山东汽车生产现状及对策研究论文
目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。关键挑战一：“双碳”背景下，车企如何加速绿色转型，提升ESG价值与竞争力？随着国家“双碳”战略落地实施、监管层对ESG披露逐渐加码、社会公众ESG关注度提升和资本市场ESG投资价值凸显，ESG绩效已成为政府、社会和资本市场评估车企的新维度。近年来，一些车企不断探索新能源产品出海欧洲机遇，构建与国际接轨的ESG治理体系也更有利于海外市场拓展。车企必须适应新的价值体系和监管要求，绿色转型已是大势所趋。因此，不断完善ESG信息披露、做好企业ESG价值管理、提升企业ESG竞争力将成为车企在“双碳”时代脱颖而出的关键挑战。随着证监会、上交所等机构对上市公司披露ESG信息提出要求和指引，ESG信息成为上市公司与投资者沟通的重要内容。部分传统车企和造车新势力正加速推进ESG信息披露体系建设，并相继发布企业ESG报告；部分前瞻车企已连续多年发布社会责任报告，拥有可迭代沿用的ESG信息披露体系。已上市的造车新势力ESG信息披露基础相对薄弱，但也已陆续完成首份ESG报告发布。针对ESG价值管理和竞争力打造，车企需要在环境、社会及企业治理三个领域践行ESG理念。在环境绩效领域，普华永道思略特建议车企除了推出更多新能源产品外，可考虑将绿色低碳效应延伸至能源应用、原材料、供应链、生产制造等产品全生命周期各环节和企业运营领域。例如某领先新势力车企持续推进本地化采购以打造绿色供应链，在带动区域化经济发展的同时降低长距离物流运输对环境产生的影响；多家新势力车企加强自动驾驶技术、汽车智能化功能的自主研发，通过支持城市智慧交通体系建设实现整体城市交通体系碳减排；部分车企制定绿色工厂战略规划，通过能源结构调整和低碳工艺应用实现生产环节的节能减排；部分车企加强绿色金融建设，为企业引入绿色金融工具和可持续金融架构；某头部自主新能源车企通过打造低碳园区实现企业低碳化运营。在社会绩效领域，车企除了赈灾、教育、抗疫支援外，也可考虑将资金和资源投入乡村扶贫等中央提出的乡村振兴战略方向上。在公司治理绩效领域，车企需注重多元化治理和经营合规性，如增加独董设置、增加高管女性比例、完善反腐败体系建设等。关键挑战二：智能化、网联化时代，车企如何保障数据价值挖掘的合规性？随着汽车智能化、网联化加速发展，辅助驾驶、人机交互等功能在为车主提供便利性的同时也产生了海量数据，车企通过相关数据收集分析持续优化产品和服务功能，但也带来了潜在风险。近年来，汽车行业数据合规问题频繁引发外界关注。随着单车数据规模日益增长、汽车行业数据应用监管愈加规范趋严、消费者数据隐私保护意识逐渐警醒，如何在数据资产价值充分挖掘的同时保障合规性，成为众多车企智能化竞争的新挑战。不同类型车企由于企业背景、发展周期、战略诉求、企业文化等差别，在应对数据合规挑战上呈现出了差异化态度。主打科技感、智能化的新势力车企需要大量数据分析和洞察做支撑，因此在数据应用上相对大胆，部分举措踏入目前法规限制的模糊地带；国企、央企背景的主机厂在数据应用上则相对保守；合资车企的外方总部通常设计有相对全面严谨的数据应用与隐私保护框架，中国团队可在此基础上进行本土化调整，多数态度亦倾向于保守。中国汽车数据监管法规未来将更加标准化、成熟化，将逐渐覆盖汽车数据应用的全流程。普华永道思略特建议车企可考虑围绕数据应用全生命周期进行规划，分析每个环节的潜在合规风险点并制定配套风控策略。例如数据采集环节明确规范采集目的、方式、范围、渠道等，数据传输环节确保接口管控和监测，数据存储环节实现本地化存储，数据处理环节践行最小必要原则，数据共享环节确保风险评估和检测，数据销毁环节建立科学销毁机制。其中跨国车企在华建立数据中心已成趋势，除中国外，欧盟、俄罗斯、印度等地区和国家也都提出了数据本地化储存的政策主张。
规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(1970年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部资源配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。从总体上看，我国有居世界前列的自然资源。劣势:1、 产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、 经济增长模式过于粗放，以牺牲自然资源和环境为代价，应向集约型转换。3、 劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、 企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等资源，发展后劲不足。5、 缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变政府职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场资源，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上采取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业采用引进技术生产或直接采用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。政府将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？1、经营全球化为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。2、企业重组改革供应体制世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。3、市场集中度更高呈供应链发展市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”4、技术进步研发实力更强各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。5、电动车迎来发展机遇因为没有污染，电动车受到各国政府的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到政府激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOSFET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”6、安全油耗成消费关键指标2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以采用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息娱乐供电系统的高能效方案。这些都是资料解决对策还是由您作出吧！
中国汽车行业的进入壁垒浅析 作者：张晓亮 面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，万辆和1，万辆，同比分别增长和，销量增长率不仅远低于2009年的和2010年的，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，以下车辆购置税按征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
主要参考文献：
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[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，. 汽车市场分析论文相关 文章 ：
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浙江汽车产业现状及特色研究论文
面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析： 在 策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。 资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。 经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。 对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。 超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。 对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。 入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。 这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。 观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。 消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期 中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。 比关税更可怕的 其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。 事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。 由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。 价格战：一个双输的策略 中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。 红旗模式：一种危险的选择 世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。 一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。 从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。 在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者
中国汽车行业发展现状及前景 进入21 世纪以来，中国汽车行业虽然仍存在产业结构不合理、自主开发能力薄弱等问题，但整个行业高速发展，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产及消费大国。根据中国汽车工业协会的统计数据，中商情报网《2012-2013年中国汽车行业市场调查及前景咨询报告》 2001 年中国汽车的产销量仅为200余万辆，但在2006 年产销量已双双突破700万辆，全年生产728万辆（其中乘用车523万辆）、销售722万辆（其中乘用车518万辆）；2008 年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍保持了增长，全年汽车生产930 万辆（其中乘用车674万辆）、销售938万辆（其中乘用车643万辆）。 2009 年，在全球汽车市场不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀，汽车产量为1,379万辆，销量为1,364万辆，同比分别增长和。2009 年中国已经成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。 2010年，中国汽车行业继续保持较快的增长势头，汽车产销双双超过1800万辆，蝉联全球第一，分别达到1,826万辆和1,806万辆，同比增长和。其中，乘用车产销1,382万辆和 1,375万辆，同比增长和。2011年，汽车产销1,842万辆和1,851万辆，同比增长和。其中：乘用车产销1,449万辆和1,447万辆，同比增长和。
不断增加的城市空气污染 经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。 随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。 除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。 排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。 要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。 用于动力总成系统的半导体器件 为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。 汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。 在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。 一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。 系统解决方案 目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。 半导体传感器 传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器 根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器 动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。 英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器 在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。 由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。 单片机 单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。 称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。 目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。 功率半导体器件 在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。 越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。 除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。
一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车万辆，比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长；完成销售收入6465亿元，同比增长；完成利润总额431亿元，同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 （1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 （2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。
岚山港的发展现状及对策研究论文
岚山港老码头在岚山头，解放前为一自然港口。解放后，1954年和1955年陆续在老码头西部建了靠船架和木质趸船，供高潮时舢板停靠装卸。1957年建半斜坡式码头1座，可供5只驳船同时停靠，并建立航运站。1959年改斜坡码头为直立式，高潮时可停靠100～200吨小轮。1971年在老码头东侧公里处的佛手湾开辟了新港区。至1984年相继建成防波堤1 500米，300吨级港作泊位1个，5()0～20 000吨级生产泊位4个。1992年后相继建成5 000、10 000吨级泊位各1个。1993年开辟了岚山至韩国、日本、香港的集装箱航线。岚山港位于山东古最南瑞日照市岚山镇的佛手湾内。岚山港是山东省80年代初新辟的深水港。港口集疏运条件优越，公路现有204国道及017省道经汾水直通港口，规划中环半岛及荷日高等级冬路汇集于港口，铁路有坪岚支线与充石铁路相连并与国家干线相同。岚山港的发展方向是：匀鲁南五地市的物资交流、对外开放服务，为山东省液化产品中转眼务，为建村工业发展服务，是山东省沿海的重要港口。岚山港拥有鲁南沿海较为优越的建港条件，在已建成的万吨级码头基础上，“八五”期动工新建2万吨级液体化工品码头，形成相对独立的液体化工品装卸区，同时为下期工程扩建制造良好的掩护条件，同期在内侧新建了万吨级地方煤发出口码头，港口由西向东发展逐步形成规划中的西港区、东港区及液体化工品区。2012年国家发改委正式批准建设日照港岚山港区30万吨级矿石码头工程项目。将建设1个30万吨级铁矿石接卸泊位及相应配套设施，设计年通过能力2240万吨，泊位长450米。项目总投资约亿元。据介绍，该项目的建设将进一步缓解日照港铁矿石接卸能力不足的矛盾，完善全省港口铁矿石运输系统。
岚山港国家一类开放港口。位于山东省日照市的东南部，是鲁东南与苏北交界处的唯一港口。是京沪线以西新亚欧大陆桥沿线地带最近的出海口，主要从事港口货物装卸、仓储、机械修造、船货代理及工程建设、设备安装等业务。是长江以北最大的液化品集散地。是山东省煤炭、木材的重要中转港。岚山港现有5000-50000吨级泊位7个，货场面积40万平方米，各项配套设施齐全。岚山港公路、铁路交通便捷。兖岚公路直通港口，与204国道交叉。坪岚铁路直达码头和罐区，并与京沪线、陇海线等铁路干线连通。海上运输已与30多个国家和地区通航。
您好，山东岚山港40万吨泊位将于2020年11月正式开通。岚山港位于山东省东北部，是山东省最大的港口，也是山东省最重要的海洋经济发展和国际贸易的重要枢纽。岚山港的40万吨泊位建设项目是山东省重点港口建设项目，主要用于满足山东省海洋经济发展的需求。该项目的建设工程主要包括岚山港航道扩建、泊位建设、港口设施建设等，总投资约为70亿元，其中投资40万吨泊位的建设项目约为30亿元。该项目的建设将极大地提升岚山港的装卸能力，满足山东省海洋经济发展的需求，为山东省的经济发展和国际贸易提供更多的便利。
山东岚山港40万吨泊位1978年的时候开通岚山港位于日照市岚山区，地处中国沿海主轴线新亚欧大陆桥沿桥经济带的交汇处，鲁苏两省交界处，东临黄海与日本、韩国隔海相望，南拥海州湾，西接临沂市。岚山港第一期工程于1977年11月正式开工。1978年9月建成500吨级、1000吨级泊位，并简易使用。1979年开始5000吨级泊位工程的续建。到1980年3月，港作船码头300吨、1000吨、5000吨级泊位相继建成，简易投产。1980年4月，第二期工程开工。至1983年12月，2万吨级泊位工程告竣。第三期工程于1984年开始，重点进行港池疏浚、拓宽和航道疏浚。拓宽港池长6000米、宽400米，水深12～15米。疏浚航道面积×海里，水深14米。1986～1989年，进行其它配套建设，总投资1600万元。完成货物堆场20万平方米，其中前方货场6万平方米，后方货场14万平方米。同时建成8120平方米的仓库，以及完成港口供电、供水工程、装卸机械配套、通讯导航设施等。1989年，岚山港的5万吨级液体化工专用码头动工兴建，于1991年建成投产
车站安全管理现状及对策研究论文
摘要：针对目前铁路中间小站在安全管理模式上存在的管理滞后、缺乏连续性等弊端，提出建立安全检查及信息反馈新途径，加强班组建设，提高人员素质，运用激励手段确保职工安心工作，倡导职工在站积极的休班方式等安全管理对策，创建中间小站良好的安全环境。我国铁路点多线长，车站数量庞大，其中大多是为了提高区间通过能力，确保运输安全而设置的四、五等中间小站，同时也为沿线城乡人民生活及工农业生产服务。这些中间小站作业牵涉面广、影响因素众多，因此强化铁路中间小站的安全管理，对提高运输效率和降低运输成本，以及整个铁路运输安全都具有十分重要的意义。1、铁路中间小站安全管理现状由于中间小站地理位置偏僻等客观原因，目前基层站段对中间小站的安全管理并未做到充分融人生产岗位及生产过程，存在安全管理被动和“以罚代管”等现象，安全专职人员对中间小站的各种业务指导、安全检查，在很大程度上以完成量化要求为目的，一般发生严重违章事故后才进行总结分析。同时，中间小站远离上级管理部门，其管理人员对车站的日常安全管理存在“好人主义”、“形式主义”等现象，这在很大程度上造成中间小站安全管理的“外紧内松”。这种滞后的经验型安全管理模式，削弱了中间小站的安全基础，使安全工作处于被动局面。针对这种状况，提出加强铁路中间小站安全管理的对策。
随着2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路通车运营，我国高速铁路的发展已经走过了10个年头。
截止目前，我国高速铁路已具备并拥有了世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，列车覆盖时速200km至350km各个速度等级，动车组累计运营里程约16亿km。
在列车运行速度、运营里程大力提升高速铁路领域，车站安全管理还存在一定短板，例如，在中国铁路总公司、铁路局集团公司、直属站段3级管理模式中，间接加大、加重了基层站段在运输安全生产管理上的责任。
因为，高铁车站在整个旅客运输体系中承担着现场安全卡控和安全生产任务的落实，既是所管辖沿线高铁车站运输生产的主体，也是确保运输生产任务按质按量完成和安全畅通的主体。因此，我们从以下几个方面对高铁车站安全管理现状进行探讨。
1、高铁车站的安全管理现状
安全管理基础建设有待提高
铁路总公司、各铁路局集团公司对如何落实全员安全责任制、强化专业安全管理、严格技术规章管理等都有明确的规定，高铁车站也能够在总公司、路局工作会议的精神的基础之上及时修订完善车站安全管理基础建设相关问题，使得安全管理工作的关键重点、关键环节得到有效提高。
但是，对于高铁中间站，由于所在位置较偏远，管理人员在检查过程中不能够完全做到全面覆盖，因此，使得高铁中间站管理者存有侥幸心理，使得这些岗位的安全管理基础建设不够扎实，安全生产存在一定风险。
安全风险管理制度需加强落实
铁路局集团公司、车站对职能科室干部、一般干部、包保干部等的现场安全卡控、检查、指导和包保次数都有明确的规定，因此，对于车站的关键岗位、关键人以及作业的关键时段，都能够对其作业过程进行有效卡控，确保车站的安全生产畅通。
但是，对于沿线偏远中间站，虽然能够按照要求完成卡控、检查、包保等次数，但是不能够做到全时段、全过程的覆盖，使得这些车站岗位安全风险管理基础、职工标准化作业落实不到位。
安全管理制度创新慢，不能符合新的标准和要求
在企业改制的攻坚时间段，个别干部不能够用新的工作标准、工作要求去严格自己，依旧习惯于使用固有的经验和老办法去管理新问题，缺少创新措施、方法，各业务科室的对以前制定的规章制度不清楚、不熟悉、不了解，导致不能及时对旧的规定做到及时更新，符合新要求、新标准。
安全管理制度、文件出现重复，但是落实要求确标准不一致、不统一的情况，从侧面弱化了安全管理在成产运营中的严肃性和约束性。
管理手段及职工综合培养急需提高
管理，是指一定组织中的管理者，通过实施计划、组织、人员配备、指导与领导、控制等职能来协调他人的活动，使别人与自己一起实现既定目标的活动过程。由于越来越多90后、00后进入工作单位，管理者如何与其进行有效交流是一件至关重要的工作。
因此，作为管理者在提高自身业务技能、管理方法的同时，要加强情商的修炼，在有效的管理方法和手段下，使得团队协作能力加强、作业环境和氛围较和谐。而作为一名一线作业人员，不仅要提高他们的工作技能，还要花大量时间进行职工的思想教育工作，使得职工思想与车站各项决定在同一条跑道上，提高他们对本职工作的认同感、骄傲感。
2、加强高铁车站安全管理工作的建议
落实全员安全生产责任制。
强化高铁安全意识教育，将确保高铁安全、旅客安全作为政治红线和职业底线，创新安全教育形式，筑牢“高铁无小事”的思想基础。不断健全完善覆盖各层级各岗位的安全生产责任制，严格落实安全生产法定责任。
按照“党政同责、一岗双责、齐抓共管、失职追责”和“四个负责制”的要求，细化制定月度“预考核表”，结合阶段重点动态完善，使干部安全履责有标可依。修订安全考核制度，准确界定红线，明确管理和作业行为底线，探索法制教育新形式，解决全员法律意识和全员安全生产责任落实“两张皮”问题。
进一步提高职工队伍素质。
一是找准重点强化培训，做好新工岗前资格培训，加快培养新工技能骨干培训。以专业理论集中培训和联调联试滚动培训、设备厂家现场观摩、岗位跟班实习等方式，做好新线储备人员培训。二是创新基础管理体制，结合车站实际，将“学练强反”打造成职工培训的示范品牌。
深化培训考核与使用待遇一体化机制建设，通过岗位分级、以级定薪的方式，加大职工技术业务素质考核在薪酬体系中的比重。
加快推进安全大数据应用。
以安全管理信息化、网络化和智能化建设高铁车站信息系统数据资源，充分挖掘数据价值，用好既有安全管理分析系统，按日开展信息追踪分析，按月对接发列车、客运组织等生产组织重点，进行安全生产规律性、倾向性、关联性特征分析，查找倾向性、典型性问题。
并做好安全风险的动态研判和公布，及时调整安全监督检查重点，适时采取安全预警和临时性安全补强措施，实现对安全风险和隐患的超前防范。
落实安全双重预防机制。
建立安全风险全面管控和安全隐患排查治理双重预防机制，明确工作任务和推进方案，全面抓好推进落实。
一是全面管控安全风险，建立安全风险库，定期组织专业科室研判，遇生产要素发生变化，第一时间组织动态研判和调整，分专业逐级落实管控措施和责任，定期评估管控效果，查找漏洞和缺陷，系统防控安全风险。
二是树立安全隐患就是事故的观念，健全完善隐患排查治理机制，运用发散性思维扩大排查范围，优化排查手段，分专业、分层级建立安全隐患库，对安全重大安全隐患由北车站安委会挂牌督办，促进隐患得到及时销号整治。
进一步加强专项安全风险控制。
坚持问题导向，突出专项安全重点，统筹抓好接发列车、旅客乘降、施工、人身、特种设备、消防、路外等安全关键，补强安全薄弱环节，全面管控安全风险。
提高应急处置能力。
坚持应急处置必须导向安全、非正常情况常态化管理的原则，强化集中指挥和现场处置，防止隐患升级为事故、事故演变成灾难。
一是坚持安全第一导向。把“安全第一”理念变为具体可操作的措施；对安全信息特别是事故信息要坚持主动、如实上报，客观分析现场安全行为，导向安全的只定责、不考核。
二是健全岗位作业指导书。将非正常情况处置标准和作业流程纳入标准化管理，以“简单、实用”为原则，完善车站调度员、车站值班员、给水员等关键岗位非正常情况应急处置办法，明确处置流程和标准，纳入岗位作业指导书，使其导向及时报告、按章处置故障，决不能让故障上升为事故。
三是进一步加强指挥中心应急平台建设，整合信息资源，配强技术骨干，完善指挥功能，实现应急处置统一协调，统一指挥，远程指导，处置有序。
3、结论
安全是一个长久的目标，需要众多层面的研判和思考。高铁车站的安全风险管理只有做到因地制宜、抓小防大、超前防范，积极探索符合自身实际的安全管理模式，才能实现运输安全的有序可控。
以上内容参考：人民网-国家铁路局：保障好人民群众出行安全
作为大众重要的交通工具，城市轨道交通的安全管理工作显得尤为重要。我整理了轨道交通安全管理论文范文，欢迎阅读!
城市轨道交通运输安全管理探究
摘要：作为城市轨道交通运营的重要环节之一，城市轨道交通运输安全管理质量的有效提升，不仅能够充分保障公众的人身安全，确保人们出行平安，还能够高效应对轨道交通突发事件，将运营风险降至最低。本文对影响城市轨道交通运输安全的因素进行简要分析，并给出一些运输安全管理提升策略，以供同仁参考。
关键词：轨道交通;运输安全管理;提升策略
中图分类号：U213文献标识码： A
随着我国经济水平的持续提升、城市人口的迅猛增长，发展城市轨道交通成了大多数高密度人口城市的选择。随着国务院对城市轨道交通审批权的下放，全国各地轨道交通建设热情空前高涨。然而，随着轨道交通建设力度不断加大，随之带来运营人才的匮乏、居民对轨道交通安全的认识严重不足等安全问题。北京地铁5号线屏蔽门夹人事故、上海地铁列车冲突事故，无不给地铁安全运营敲响警钟。因而，积极提升城市轨道交通运输安全管理质量，是以人为本理念的升华、坚持安全发展的原则要求，不仅有助于城市窗口形象的展示、企业社会责任的提升、更是对乘客生命安全高度重视的体现。因此，展开有关城市轨道交通运输安全管理的研究，对于促进我国城市轨道交通建设的稳健、长久发展具有重要的现实意义。
一、城市轨道交通运输安全的影响因素分析
结合当前我国城市轨道交通运输安全管理的现状以及普遍存在的安全问题，不难发现，人、车辆、线路及其他相关设备、外力因素、管理因素等是直接影响城市轨道交通运输安全的主要因素，具体分析如下：
一、人员
员工：人是轨道交通运营安全的控制因素，特别是行车指挥和列车驾驶等关键岗位，由于人的安全意识麻痹、不安全行为和违章指挥、违章操作，可能直接引起各类安全事故的发生。
乘客：安全乘车知识匮乏、自救能力欠缺。
二、设备
a)车辆。车辆系统的重大危险源有机械故障、电气故障、制动故障、车门故障等主要部件的损坏、系统控制失常、人为破坏等因素，可能造成列车脱轨、列车火灾、列车冲突等事故、并可能引发拥挤踩踏等次生灾害。
b)线路系统。线路系统的重大危险源有断轨、轨道胀轨变形、道岔伤损、道床病害等造成的列车延误、限速、停运等，严重时可能引起列车脱轨等事故。
c)供电系统。供电系统的重大危险源有牵引供电、接触网、动力供电系统故障造成大面积停电、运营中断、火灾等。
d)通信信号系统。通信信号系统的重大危险源有轨旁ATP或车载ATP故障、道岔控制故障、信号联锁系统故障、调度指挥系统中断，可能造成列车冲突、运营指挥失控、运营秩序紊乱等。
三、环境
e)a)自然环境。自然环境方面的重大危险源有恶劣天气、洪水、地震等，可能导致停运、设备故障、结构变形、基础设施破坏等。
b)运营环境。地铁车辆和车站空间相对封闭、狭小，且人员密集、流动性大，在发生各类突发事件时事态扩散速度快，危险程度高，人员疏散困难，现场控制难度大。
c)社会环境。社会环境方面的重大危险源有乘客的不安全候、乘车行为，人为破坏和恐怖袭击等，可能导致运营设备损坏、运营中断及乘客伤亡等。
四、管理
管理方面的风险源是因管理制度缺失、管理人员的违章指挥、管理不到位、处置不合理等影响运营及人员、设备、设施各方面的安全问题。
二、城市轨道交通运输安全管理提升策略
在认真分析和充分了解影响我国城市轨道交通运输安全的主要因素之后，广大城市轨道交通工作者们应坚持探索、不断实践，积极采取策略来有效提升交通运输安全管理质量。结合多年实践经验，笔者认为，轨道交通应秉承“安全第一、预防为主、综合治理”的工作理念，努力做好以下工作：
(一)夯实安全基础、建立安全体系、树立安全意识
以教育、培训为主，奖罚为辅的“一侧两翼”策略开展安全管理工作，主要开展以下几项工作：
夯实安全基础主要体现在：一是健全安全管理网络，建立以决策层、管理层(监督层)和执行层为主的三级安全管理网络，配备专兼职安全管理人员，满足运营安全管理要求;二是规范安全管理工作，紧扣“管生产必须管安全”的原则，落实各层级安全责任书的签订，定期组织安全教育、安全检查、安全例会等各项活动，全面实施过程管控;三是重视安全基层建设，建立员工个人安全教育档案，做到一人一档，借助行业内的事故事件案例组织全员学习，提升安全意识与技能;四是完善安全管理制度，结合行业及企业特点，编制相应的安全生产管理制度及应急预案。
建立安全体系主要工作有：一是积极开展危险源识别、评价工作，启动危险源管控系统、安全风险管理体系，规范现场危险源管控;二是推进职业健康体系建设、环境体系建设，识别并收集相关律法规及标准，按规范要求做好检验检测，邀请行业专家对职业健康、环境体系进行工作指导，认真做好“三标”体系审核工作。
树立安全意识工作主要通过组织开展各项安全活动树立全员安全意识。一是组织事故处理、故障分析、演练现场在内的“三个回头看”活动，针对运营事故事件、应急演练存在的问题，定期组织“回头看”活动，查找规章制度、人员技能、设备设施存在的问题与不足，及时落实整改措施;二是全面落实安全管理三级培训，三级安全教育不合格不得上岗;三是随时、随地、随人的即时安全教育活动，督促现场开展员工业务技能培训，通过组织开展班前安全预想、周/月安全例会加强员工安全意识;四是加强安全绩效管理，严格按照相关奖惩制度，对违章人员实施处罚。
(二)强化安全队伍培养，提升安全管理能力
按照现在企业安全管理模式，现场需要既懂安全管理，又懂现场生产的新一代轨道交通安全管理人员。企业应积极按照《安全生产法》要求，制定安全管理人员准入机制、激励机制，切实提高安全管理准入门槛。可以制定措施，支持安全管理人员取得相应的职业资格证书(注册安全工程师)，并通过创新安全条线队伍培训管理形式，通过走出去、请进来等方式加强安全条线队伍的培训，拓展安全管理视野，同时加强车间、班组层级安全管理人员业务技能培训，创新安全培训教材，健全培训手段，跨部门、专业组织开展专题研讨、经验座谈、现场观摩等互动活动，提高培训效果。
(二)强化乘客安全乘车教育，提升乘客应急自救能力
在实际生活中，常常会出现乘客因安全意识薄弱而引发乘车事故的不良现象，如某乘客在警报声后仍冲向地铁，导致其严重夹伤;又如上下班高峰期，乘客乘车过于拥挤，而踩踏摔倒人员的惨剧。基于此，必须坚持强化乘客安全教育，增强安全乘车的宣传力度，从而促进安全乘车意识的有效养成。例如，可通过持续循环播放有关安全乘车的宣传视频、在站台站厅内张贴上醒目、易懂的安全标识等声色传播，提升乘客的感官意识;通过不断的开展丰富多彩的安全乘车进社区、进校园等活动，加强乘客与轨道交通工作人员的互动;通过安全乘车现场活动，帮助乘客解疑答惑，倾听他们对地铁安全管理的建议;通过邀请乘客参观轨道交通设备设施，加强对轨道交通企业的了解;通过邀请乘客参与应急演练，切身体会突发事件如何应对;还可以通过在乘客中聘请“安全使者”、志愿者帮助轨道交通运营企业扩大乘客安全乘车宣传面。
(三)完善应急管理体系，提升应急处置能力
完善的应急预案和员工的应急处置能力是轨道交通事故事件能否得到及时、正确和妥善处理的重要保证。围绕着“预防、预备、响应以及恢复”的工作核心，轨道交通运营企业应建立健全轨道交通运营应急体系，强化应急处置培训，以完善应急预案为基础，不断加强应急队伍建设，通过组织各级应急演练，提高应急管理能力，使企业的应急处置水平得到了稳步提升。
首先，认真组织危险源排查及风险分析。在危险因素分析及事故隐患排查、治理的基础上，确定危险源、可能发生事故的类型和后果，进行事故风险分析，并指出事故可能产生的次生、衍生事故，形成分析报告，分析结果作为应急预案的编制依据，并精心制定实用、可行的突发事故应急预案。
其次，结合事故(事件)现场处置实际需求，建立接触网/高压、车辆脱轨/倾覆、通信或信号、轨道等专职救援抢险队伍，确保队伍稳定，完善管理制度，定期开展培训，保证应急救援能力。
按需配备应急处置专业设备、器材、通讯工具等装备、物资，制定应急物资装备检查、维护、清洁保养制度，定置、定人管理，确保应急救援物资装备日常完备有效。
强化应急演练，提升实战能力。以提高应急指挥人员的组织协调能力、应急队伍的实战能力为着眼点，重视对演练效果的评估、总结，推广好经验，及时整改存在的问题。
(四)持续提升技术与装备水平
在城市轨道交通运输安全管理过程中，积极引进先进的技术与装备，能够有效提升相关设备运行的安全性、正常性，显著降低突发事件、事故以及故障的发生概率。具体应用如表二所示。
表二先进技术在城市轨道交通运输安全管理上的应用
三、结语
总而言之，随着我国城市化进程的持续推动，城市轨道交通建设规模的日益增大，安全运输管理在城市轨道交通运行中的作用将会越来愈大。为了充分确保行车安全与人身安全，广大轨道交通建设者们应积极寻求有效策略来提升城市轨道交通安全运输管理质量，从而推动该我国城市轨道交通的健康、稳定与持续发展。
参考文献
[1]陈燕.关于福州城市轨道交通应急管理框架的探讨[J],科技视界,2014(22).
[2]韩学江.基于路网的城市轨道交通行车安全运输研究[J],科技传播,2013(22).
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晋城蚕桑产业现状及对策研究论文
(1) 答案要点一：全国总产量增长较快：传统主产区中，珠江三角洲发展较快，其他发展缓慢；广西发展迅速，成为最大的桑蚕养殖省区；其余省区（大于吨）多数有发展，只有新疆减产较大。 答案要点二：东部原产量大，增长量较少，中部有明显增长，但总产量相比不大；西部以广西为代表增长迅速；主产区由东部转移到西部（总产量2000年以东部最多，2007年以西部最多）。 (2)热量资源丰富(纬度较低);劳动力丰富且价格较低;距离珠三角较近,便于引进生产技术(经验)和销售产品. (3)赞成。理由：经济较落后，耕地较少，有大量剩余劳动力，热量条件好等。 或不赞成，理由:地势较高，交通不便，离市场远，与广西竞争处于劣势等。 略
首先，生态农业在中国还没有得到很大的发展。随着农村振兴战略的全面实施，农业、农村和农民将在充满希望的领域谱写新的篇章，使农村更加美丽，农业更加繁荣，农民更加富裕，生活更加幸福。我国大力推进生态农业建设，发展现代生态循环农业，这对振兴农村具有重要意义。近年来，我国出现了许多特色鲜明、充满活力的生态循环型农业产业集群。
生态循环农业是在良好生态条件下的“三高农业”。它不单纯注重当前的产出、当前的经济效益，而是追求三大效益的高度统一，使整个农业生产步入可持续发展的良性循环轨道。“青山、碧水、蓝天、绿色食品”的梦想已成为现实。生态循环农业，又称生态农业，是以生态学和经济学原理为基础，运用现代科技成果和现代管理方法，以及建立的传统农业的有效经验，可以获得较高的经济效益，现代农业的生态效益和社会效益。
生态循环农业是一个高科技产业，人才不是天生的。了解生态、农业和互联网的人才至关重要。应将生态循环农业的基本理论、农业资源的节约利用、产地环境的保护、生态服务功能的提升纳入农业人才培养的范畴。培育各级农业经营主体，引导其在创新创业中积极实施生态农业，不断推进农业绿色发展。
立体复合循环模式该模式是以蚕桑业、种植业、养殖业为核心的山地立体复合循环农业经济模式，主要依托当地优质蚕种资源和产业基地，以龙头企业为主体，培育蚕种，大力发展林下种植、养殖，在一定程度上可以有效缓解水土资源的短缺。立体种养循环农业模式主要应用于西南山地丘陵地区。
物料再利用模式，该模式主要通过农业废弃物的多层次回收，将上一产业的废弃物或农产品作为下一产业的原料，如秸秆、畜禽粪便等，最终实现农业废弃物的肥料、能源、饲料和后处理，实现零排放。包括秸秆综合利用、畜禽粪便综合利用和沼气综合利用三种具体模式。
蚕桑创业计划书
为深入推进“一县一业、蚕桑产业突破发展”战略，推动我县蚕桑丝绸产业(以下简称蚕业)更好更快发展，特编制本规划。
一、“十一五”末蚕业现状
(一)蚕桑基地已具规模
1、蚕茧基地产能明显增强。全县桑园总面积7万亩(其中高标准桑园4万亩)，“十一五”期间新建桑园5万余亩，建设蚕室2000余间，总面积13万平方米。蚕农万户，年养蚕10张以上的大户3515户。方格簇应用率达88%，上茧率83%以上。2010年养蚕发种万张，产茧3560吨，农民蚕茧收入亿元，“十一五”期间实现年养蚕、产茧翻一番，成为西北蚕桑第一大县。
2、蚕桑循环经济规模发展。年栽培桑枝食用菌袋料超过2000万袋，每年桑园套种保持在3万亩以上，年桑园养鸡10万余只，三项合计年产值亿元，蚕桑资源利用和蚕茧生产协调发展，蚕桑的可持续发展能力增强。
(二)龙头企业基本建立
拥有茧丝绸加工及副产品开发企业10个，其中，年制种能力40万张的蚕种场1个，缫丝、捻丝加工企业3个。企业固定资产总额超过3亿元，从业人员1000余人，年产
值过3亿元，培育龙头企业4个，丝绸工业集群及古堰丝绸工业园区构架形成。
(三)主导产品已经形成
“天虹牌”蚕种、“雨花牌”蚕茧、“鎏金蚕牌”白厂丝、“富硒牌”桑枝食用菌等四大主导产品已形成，“天虹牌”蚕种于2007年荣获陕西省名牌产品，实现名牌产品零的突破。产品开发梯次推进，蚕丝家纺、桑枝食用菌等系列副产品开发呈现良好发展势态，市场前景广阔。
(四)市场体系初步建立
三大主导产品的国内市场营销网络初步建立，产品市场紧俏、供不应求，系列副产品倍受消费者青睐，其市场占有率逐年提高。
(五)服务体系不断完善
设置组建了县蚕桑发展局，各乡镇农业综合服务队配备了蚕桑专干，80个蚕桑强村配备了蚕桑技术辅导员。县蚕桑技术信息咨询服务中心的电子网络平台建成。组建规范化有效运行的蚕桑专业合作社20个，企业蚕桑基地服务网络与政府技术服务机构并存的新型蚕桑服务体系正在形成。县政府与西北农林科技大学、安康学院联合建立了石泉蚕桑基地。现代高效的省力节本蚕桑技术体系框架基本形成，蚕桑科技支撑的组织体系不断完善，科技服务能力进一步增强。
(六)蚕业优势日益凸显
2010年，全县蚕业总产值亿元(占全县全年生产总值的)，其中：农民蚕桑综合收入亿元，农民人均蚕桑综合纯收入1153元，占农民人均纯收入;茧丝绸加工业产值3亿元，占县属规模工业总产值18%。蚕桑生产成为县域农村经济的第一大支柱产业，丝绸工业成为“工业强县”的主力军，蚕业成为农民增收、农村发展、工业扩张、富民强县的主导产业。
二、蚕业现存主要问题
(一)农村养蚕劳动力紧缺
我县农村90%以上的青壮劳动力放弃农业、离开土地、外出务工，农村劳动力转移成为不可逆转的趋势。劳务经济的异军突起是经济社会发展的必然，而且具有长期性，直接导致农村养蚕劳力匮乏，农村劳动力紧缺成为制约劳动密集型蚕桑产业大发展的瓶颈。
(二)鲜茧收购流通市场混乱
蚕业利润空间一直集中在鲜茧流通环节，由于受利益驱使，茧贩子队伍异常庞大、明目张胆，扰乱了正常的鲜茧流通市场秩序，出售毛脚茧的顽疾难以根除，导致蚕茧大幅贬质，资源大量流失，致使蚕茧加工企业直接受害，蚕茧生产者最终受害，社会资源少数人受益，年复一年、恶性循环，鲜茧收购流通市场混乱成为阻碍蚕业可持续发展的毒瘤。同时，自由状态的蚕药市场也需加强规范整治。
(三)企业带动蚕业发展能力弱
一是加工企业的经济实力较弱。茧丝绸加工企业是建设发展蚕桑基地的主体，然而，天成丝业、天新丝绸、永宏丝业等公司尚处在创业初始阶段，没有实力、能力、精力把蚕茧基地当做自己的“第一车间”，同时缺乏“皮之不存、毛将焉附”的忧患意识。长期以来，蚕桑基地建设发展依赖于各级政府去推动，处在政府千辛万苦、群众并不领情、企业坐享其成的与现代农业经营理念相悖的非良性循环格局。二是蚕农生产的组织化程度低。已组建的蚕桑专业合作社难以规范有效运行、成长太慢，龙头企业与基地蚕农没有形成“利益共同体”，龙头企业的主体作用和龙头带动作用、蚕桑合作社中介组织的桥梁纽带作用没有充分体现和发挥，千家万户蚕农的分散经营与大市场不能实现有效对接，蚕业发展则难进入良性循环。
(四)“五低”牵制着养蚕效益
一是桑园管理规范化程度低。主要表现在亩桑产叶量低，“十一五”末，全县亩桑养蚕张;桑园闲置、撂荒面积较大，资源浪费严重。二是省力节本桑技术体系应用面低。如大蚕蚕台省力化饲养量只占养蚕量的20%。三是户均养蚕规模效益低。大多数户年养蚕量没达到适度规模，全县年养蚕30张以上的大户72户，养蚕规模化、专业化水平低。四是小蚕共育率低。小蚕共育现处在刚刚起步阶段，全县小
蚕共育率仅占5%。五是专用蚕室比例低。全县专用蚕室约占30%，兼用蚕室约占70%，蚕室等养蚕配套设施与蚕农日益扩张的养殖规模不相适应。
(五)蚕业管理体制机制不顺
设置成立县蚕桑发展局，赋予其建设、服务、管理全县蚕桑产业的职能，起到了加强发展蚕桑基地力量的`作用，迈出了蚕业管理体制改革的第一步。现行管理体制，仍然存在管理部门较多，条块分割，各自为阵，合力不强，尤其蚕茧收烘经营体制、机制方面显露出越来越多的问题，蚕业链各环节利益得不到有效平衡、监管，“多头管理、职能分散、运行低效、监管失调”的局面，导致蚕业基础摇摆不定，丝绸企业难以壮大升级，蚕业良性发展缺乏体制保障与内在动力。
(六)茧丝市场价格起伏跌宕大
茧丝价格受国际大市场主导,茧丝价格的周期性与蚕业生产的周期性吻合，上升或下跌平均周期为个月 ，丝绸行业成为高风险行业,而国家厂丝储备政策对其宏观调控能力非常弱。蚕茧生产跟着其市场价格跑，鲜茧价格的振荡起伏，往往动摇干群发展蚕业的信心，左右着广大蚕农的投入取向，直接导致兴桑养蚕的大起大落，难以建成稳固的高水平的蚕桑基地。
三、“十二五”蚕业发展思路和目标
农业局年度工作总结
农业局的主要职责是贯彻执行国家有关种植业、畜牧业、农业机械化和农村经济发展工作的方针、政策和法律、法规、规章。下面是我推荐给大家的农业局年度工作总结，希望大家有所收获。
我们以学习实践科学发展观为动力，紧紧围绕“抓特色、兴产业、创品牌、强规模”农业工作目标，坚持以市场为导向，以农民增收为目标，着力发展现代特色农业，努力推进农业产业化建设，经过全县干部群众的辛勤劳动和全局上下的共同努力，全面完成了“5555”农业工作任务，取得了一定的工作成效。根据县纪委要求，现就一年来的工作情况以及下年度工作思路简要汇报如下：
一、勤政为民，落实惠农政策强化结构调整
我们以省、市、县有关文件精神为指导，坚持“多予、少取、放活”的“三农”工作方针，在农村沼气建设、农机补贴购置、示范良种补助、农民培训转移和信息入村工程建设等方面，充分用好用活各项支农惠农政策，保证涉农民生工程全面落实和每笔惠农资金合理使用；我们将产业结构调整作为提升县域经济发展的重要基础，按照“东枣、西草、中桑、北粮、南菜”农业布局分工，以发展“一村一品”为抓手，以打造中塬板块为示范，充分利用有限的耕地资源，大力开发蚕桑、红枣、羊草、薯品、蔬菜、核桃、小杂果、小杂粮八大特色产业，积极探索“公司+基地+农户”的产业化生产模式，努力创造特色，不断打造农业品牌；在土地承包工作方面，一要抓学习，练内功，力争吃透政策和相关法律法规，二要认真贯彻落实中共中央《关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》，完善土地承包经营权权能，加强土地承包经营权流转管理和服务，着力解决一些承包纠纷问题，确保土地合理流转和高效利用。
二、加强学习，筑牢廉洁从政思想道德长堤
一年来，本人努力加强政治理论和业务知识学习，注重个人世界观、人生观、价值观的改造和自身综合素质的提高，积极投身解放思想大讨论活动和十七届四中全会精神宣讲，用邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观武装头脑，认真学习领会党的十七届四中全会精神，进一步加强现代经济理论知识、行政管理知识、法律知识以及业务知识的学习，坚持学用结合，理论联系实际，既能积极参加集体学习，又能认真搞好自学，既能积极参加集体讨论，又能做到记笔记、写心得、谈体会、搞调研，并组织全系统深入开展解放思想大讨论，认真备好讲好廉政教育课，深入实践开展涉农问题廉政建设课题调研。通过学习，强化了理想信念和勤政为民的思想意识，坚定了更新发展观念，创新发展模式，提高发展质量，实现跨越式发展的决心和信心，做到了学习工作两手抓、两不误、两提高、两促进。
三、努力工作，为县域经济发展做出新贡献
我们在搞好调研、整章建制、确定思路、加大力度等方面下功夫，认真贯彻民主集中制，坚持重大问题集体决策、日常工作分工负责的原则，使班子形成了凝聚力、向心力，增强了团队意识、政治意识、宗旨意识、大局意识和忧患意识，紧扣年初确定的“5555”工作思路开展工作。通过一年的努力，我们已全面完成了县政府下达的主要目标任务。
（一）县政府任务指标完成情况：
全县农作物播种面积12。9万亩，完成计划任务230%；落实小杂粮 4。2万亩，完成计划任务105%；经济作物1。6万亩，完成计划任务110%，瓜类0。5万亩；预计粮食产量超过1。6万吨。养蚕1386张，产茧 62。99吨，其中秋季养蚕652张，产茧29。99吨。落实农机具购置补贴1783台，完成投资259。18万元，分别完成计划任务297%和 259%，其中省补资金98。8万元，市补资金36万元，农民自筹124万元；发展农机示范户280户，完成计划任务140%。另争取红枣烘干市级补助资金90万，新建乡级农技服务站1个（10万）。
（二）主要工作落实情况
1、农村沼气建设
全县克服资金不足、劳力短缺、原料较少等具体困难，新建“一池三改”农村户用沼气940口，总投资400万元，其中中省补贴158万元，市补30万元，农民自筹212万元，完成年计划94%，按扩大内需新增项目，目前已建成10处养殖小区，14处联户，23个服务网点。
2、农民增收工程
一是粮食单产提高工程：推广垄沟种植，保护地栽培，配方施肥等旱作农业技术万亩；引进脱毒紫花白一级优良种薯45万公斤，引进登海9号、沈单一号玉米良种4000公斤；创建小杂粮规范化生产示范基地万亩，试验密度、施肥等技术指标为今后高产栽培提供了依据，建立百亩小杂粮科技示范园一个，经测产，比大田增产28%。
二是果业提质增效工程：通过修剪，配方施肥等措施进行低产果园改造；通过交接换头、嫁接进行品种改良，提高水果品质；引进优良种苗，进行加密补缺，建立果业科技示范园；
三是百万亩设施蔬菜工程：拟在杨家店等地投资万元，新建标准化日光温室10亩，塑料大棚53亩，目前已经开始实施。
四是区域性特色产业发展工程：“东桑西移”项目先后在全县5个
乡镇53个行政村完成桑园建设13583亩 ，占任务，栽植桑苗660万株，建设500亩以上中心示范园5处；完成小蚕共育室建设39处2574平方米，推广方格簇40万片，建设大蚕室85处2550平方米，并配齐了所需设备，5月初已全面通过省级验收。
3、“一村一品”工程建设
按照村级发展规划，有序进行项目实施。车家塬村春秋两季养蚕100多张，新建桑园100亩
；下山畔村配合林业局建成千亩红枣生产示范园，拟实施滴水灌溉300亩，低产枣园改造240亩；深砭焉村新建标准化羊舍500平方米；下侯家焉村进行枣树品种嫁接改良50亩，改造枣园180亩；冉沟村进行挂面加工技术培训50人次。
4、农业技术推广工作
旱作农业技术推广万亩，完成计划任务146%，其中垄沟马铃薯万亩，平均亩产1100公斤，较大田增产15%；水平沟谷子1。6万亩，平均亩产 170公斤，较大田增产13%；垄沟玉米1万亩，平均亩产396公斤，较大田增产28%；地膜玉米万亩，平均亩产442公斤，较大田增产36%。对重点病虫害进行了定点定期调查，印发病虫信息、病虫发生送阅件10期，指导大田病虫害防治14万亩次，挽回经济损失40万余元。同时，根据我县主导产业和 “一村一品”工程建设，进行了农民技术培训，共培训万人次，完成计划任务156%。
5、小杂粮创高产
小杂粮创高产：完成优质小杂粮高产示范样板田1080亩，其中谷子520亩、黑豆330亩、绿豆230亩，在辛家沟镇贾家山村建立小杂粮百亩科技示范园1个；完成优质小杂粮标准化生产基地建设万亩，其中谷子万亩，黑豆万亩，縻子万亩。
6、农资打假专项治理
结合农资打假，对农资生产经营单位进行了专项调查，摸清了农资经营情况的底子，健全了图片档案，取缔了无证经营户（2户），规范了农资市场。
7、农业产业化和农村信息服务站建设
建立了蚕桑、红枣、养羊、养蜂等个专业合作社和红枣、蚕桑个专业协会，做到组织、制度、章程、规划四落实。已经上报批准“光大枣业”等四家企业为市级重点龙头企业（现在正在落实扶持资金），出台了《县加快发展农民专业合作社的贯彻意见》，按照“五个一”（一个场地、一套设备、一条宽带、一套制度、一个信息员）的标准新建农村信息服务站80个，完成计划任务200%。
8、落实“三问”制度
组建了农业系统“三问”工作领导小组，制定了实施方案，进一步明确了总体目标，落实了职责分工，提出了工作要求；建立了“三问”相关工作制度，明确了“三问”工作内容，基本工作程序，问题处理方式和结果运用等监督操控条款；召开了“三问”专题动员部署会和专题学习讨论会，而且有会议记录，并印制了“三问”工作登记册；创办了“三问”专栏和宣传阵地，印发张贴了相关标语传单。
9、其它工作完成情况
根据县委、县政府上级部门有关文件精神，我们认真完成了相关工作任务。在党风廉政、创卫、学习实践科学发展观方面我们均制定了相关的实施方案，建立了组织机构，落实了责任分工，较好的完成了各项相关任务。
四、清正廉洁，切实加强党风廉政责任制建设
根据党风廉政责任制建设的有关规定，我时刻提醒自己，要自重、自省、自警、自励，努力做到清正廉洁，以良好的自身形象，为全体干部职工做表率。一是讲学习。树立廉政意识，认真贯彻执行《廉政准则》、《党风监督条例》、《纪律处分条例》、《领导干部从政行为规范》、《党员领导干部廉洁从政手册》等有关重要文件精神，积极开展“八荣八耻”荣辱观教育，用“四大纪律、八项要求”从严要求自己，全面增强拒腐防变意识、反腐倡廉意识和勤政廉政意识；二是讲原则。自觉抵制各种不正之风和不检点行为，对自己、对下级、对身边工作人员以及家庭成员严格要求，坚决按组织要求处事，按工作程序办事，按政策原则行事，认真贯彻执行党的各项路线、方针、政策，坚持解放思想、实事求是，坚持改革创新、与时俱进，坚持依法行政、从严治政，在思想上、行动上始终同党中央保持高度一致。三是讲民主。积极参加各种民主生活会以及民意测评活动，自觉接受社会监督，悉心听取群众的意见和建议，深入基层，密切联系群众，亲民、爱民、为民、利民，千方百计维护人民群众的根本利益，坚决反对弄虚作假、欺上瞒下、虚报浮夸、追逐名利等不规行为和不良作风。积极启用做实事、务实型人才，举贤用能、任人唯贤，坚决纠正用人上的不当之举，充分发挥干部职工的专业才智，努力为他们营造施展才能的发展空间。四是讲措施。按照党风廉政责任制“五个一”要求，制定了年度党风廉政措施及安排意见，落实了反六腐扫三风任务分工，与局属单位签订了年度党风廉政建设任务书、领导干部廉洁自律承诺书，建立了各项规章制度及相关考核办法，召开了一次廉政建设教育课，一次自查自纠民主生活会，一次廉政建设调研讨论会，一次党风廉政建设工作汇报会，开展了政风行风服务咨询活动，及时发现和解决问题；五是讲廉洁。严格财政纪律，落实办公用品集中采购、招待费限额管理、公务出差定点住宿、个人重大事项报告和财务支出联签制等有关财经纪律，实行政务公开，建立重要工作岗位问责制和责任追究制，落实重大工作问题民主讨论和决策制，坚决防止暗箱操作和独断处事，合理对待手中权力和金钱利益，严防各种腐朽思想浸蚀，以过硬的生活作风、清正的自身形象、务实的工作态度服务人民、为党工作，决不辜负组织的重托、人民的期望，努力做清正廉洁、人民满意的公务员。
五、工作思路
我县农业工作将以践行科学发展观为统领，围绕“抓特色、兴产业、创品牌、强基础”的工作思路，着力狠抓“3333”工程目标。具体工作是：
抓特色
1、做大做强马铃薯产业，主要做好三方面工作，一是大力引进农作物优良品种；二是大力普及马铃薯栽培新技术；三是大力培植薯类加工龙头企业。全县马铃薯播种面积发展到6万亩，建立脱毒种薯繁育基地0。5万亩，年生产合格种薯0。5万吨，建设高标准马铃薯贮藏库2座；建设年加工马铃薯3750吨的洋芋加工企业一个；
2、做精做细小杂粮、地膜玉米等特色产业，大力推广旱作农业技术，不断提高单产水平和产品品质。
3、做好做实蚕桑产业，一是抓示范，带动发展；二是抓生产，带动规模；三是抓销售，带动效益；
兴产业
1、大力发展设施蔬菜工程。新建全钢架标准化日光温室20亩；新建全钢架或复合材料骨架结构塑料大棚50亩，辐射带动100亩。
2、大力发展农业产业化经营。积极扶持龙头企业、农民专业合作社和产业协会及农村信息站建设。
3、大力发展农村能源工程。一是全面完成1000口沼气建设任务；二是积极提高沼气综合利用效率；三是完善农村沼气配套服务体系。
创品牌
1、抓好农业科技示范园建设，一是抓好中塬板块蚕桑示范园建设；二是拟建设一个千亩小杂粮示范园。
2、打造杨家店蔬菜、下山畔红枣无公害生产基地。
3、搞好五个“一村一品”村项目建设，争取再打造3—5个“一村一品”示范村。
强基础
1、抓好农机购置补贴。落实农机具补贴政策100万元，推广农机具600台，发展农机示范户200户。
2、抓好农产品质量检测。争取配套装备、配齐人员、规范管理、开展工作。
抓好新型农民技术培训。认真抓好阳光工程、农业实用技术和农民技能培训。
20xx年，办公室全体人员在局长的正确领导和兄弟科室的协助配合下，坚持以“三个代表”重要思想为指导，以党和国家的法律、法规、方针政策为准绳，以局领导、局机关、局基层单位为服务对象，大力弘扬 “奉献、求实、创新、拼搏”精神，紧紧围绕局党组的工作部署，按照“参与政务、办理事务和搞好服务”的职能要求，全体同志团结协作，共同努力，通过办文、办会、办事来开展调研、协调、督办和综合信息处理，较好地发挥了办公室辅助决策、管理事务的职能作用。现将有关情况，总结
回顾一年来的工作情况，我们主要有以下几个特点：
（一）努力学习，不断提高实际工作能力。20xx年以来，办公室全体同志能积极参加局党组组织的每一次政治学习，认真学习“三个代表”重要思想和党的十六大、十六届四中全会精神，自觉贯彻党的基本路线、方针、政策和有关法律、法规、规章制度，努力提高政治素质。平时在工作之余也十分注意自学政治理论，主要是通过上网浏览和看电视，读报纸，重点学习“三个代表”重要思想、十六届四中全会精神以及中央有关农业改革与发展的方针政策等。通过经常性政治学习，进一步端正了思想，改进了作风，规范了行为，有效地增强了政治观念和法纪意识。从而使全体同志始终保持清醒头脑，严格遵守政治纪律，坚决贯彻领导意图，自觉维护领导权威，确保领导决策“不变形”、“不缩水”，确保政令畅通。
2、努力加强业务学习，不断提高工作能力。作为办公室工作人员，我们十分注重业务知识的学习。通过向书本学习、向同行学习、向实践学习，边工作，边摸索，不断提高工作能力。办公室业务知识学习的整体氛围比较浓厚，如积极参加财务软件管理、劳动人事、养老保险、农业法制工作等各种培训；努力学习办公自动化操作，认真做好杭州龙网、杭州农业信息网和滨江区政府平台“OA”网的信息报送和网络日常维护管理工作。通过不断丰富自己的专业知识和工作经验，为圆满完成本职工作任务奠定了良好的基础。
3、认真学习文化知识，努力提高综合素质。在工作之余，办公室同志还十分注重学习文化知识，不断拓宽知识面。其中有两位同志在参加全国自学考试本科班的学习，一位同志在参加上海交通大学网络管理学院业余班的学习。
（二）立足本职，圆满完成各项工作任务
办公室工作涉及方方面面，作为办公室的一员，我们都能从各自的岗位出发，立足本职做好工作，不折不扣地完成了职责范围内的各项工作任务。及时传递，正确办理，确保公文高效运转。一年来，我们积极增强工作责任感，不断提高公文办理的质量和效率。我们严格执行新的《国家行政机关公文处理办法》，本着实事求是、精简高效的公文处理原则，在严格公文处理程序上下功夫，对起草、校对、签发、登记、管理、归档等程序做到了一丝不苟，提高了文件质量和办文效率。我们把重点放在规范公文行文关系，提高公文办理质量，切实加强机关公文运转的规范化和制度化上，确保了机关各项工作的高效运转。全年共收、发各类文件资料2600多份，共编印《滨江农情》19期，累计打印文字材料5000余份。都坚持做到及时登记，按时分发，及时传递，正确办理。尤其是对领导批办的各类文件，能够认真做好督促检查和情况反馈，确保文件精神和领导意图落到实处，从而及时准确地保证了各类信息的上传下达。
2、准确领会，正确表达，及时完成文字材料。一是吃透上情，切实了解党和国家的大政方针，善于分析新形势、新任务以及新形势、新任务提出的新要求。二是吃透中情，切实理解领导及机关的工作意图，了解最新的谋略、思路及工作打算。三要吃透下情，了解基层工作的热点、难点，了解社情民意。并在吃透上、中、下情的基础上，综合分析，反复论证，寻找三者的结合点，寻找工作的切入点，梳理出相应的思路及对策。一年来，共完成各类文字材料34篇，其中比较大的有《高新区（滨江）生态农业发展现状及对策》和《高新区（滨江）积极实施“走出去”战略，努力拓展都市农业发展空间》等文章，分别受到区、市有关领导的肯定。
3、坚持原则，严格把关，认真做好财务管理。我们自觉遵守区结算中心的有关规定，严格执行有关财务制度，认真做好局资金收付结报工作，严把财务收支初审关，较好地保证了各项经费的财产安全和合理使用。做到天天记帐，月月核对，积极为编报财务预决算积累资料，努力为领导决策当好参谋，保障了机关经费的正常运转，保证了公用经费的正常开支。同时，加强对机关的财产管理，对机关固定财产进行了全面清理，并适时添置和维修了办公设备，创造了良好的办公条件。尤其是乔伟峰同志接任出纳以后，又根据区会计结算中心的要求，对各项资金收支明细账和人员保险福利帐，进行了仔细核查，及时发现和纠正了一些遗漏和错误，维护了干部职工的切身利益。
4、善于捕捉，及时上报，努力提供信息服务。根据省、市文件精神，结合我区实际，制定了高新区（滨江）农业经济信息服务网建设实施方案，创建了滨江农业自己的网站滨江农网，并在此基础上建立了区、镇、村三级的'农业信息服务点及滨江农网信息员队伍。我们十分注重信息的时效和质量，及时捕捉各类信息，善于提练与分析，积极为上级领导决策提供服务。一年来，上报各类信息3712条，其中政务信息被市级录用7篇，被区级录用9篇，为杭州龙网提供信息1000余条，为杭州农业信息网提供信息2600余条，在每季度杭州农办和杭州农业局对我们的考核中，滨江区农业局一直都是名列前茅。同时，我们认真做好区政府OA系统农业局子网平台的信息更新、日常维护和管理工作，使子网的点击率一直处于前10名。
5、及时归档，规范立卷，严格落实档案管理。严格按照《中华人民共和国档案法》规定，规范文书档案管理工作程序。我们认真学习档案管理的专业知识，严格执行档案管理的有关规定，积极做好各类文件资料的整理归档工作。从3月份开始，我们对20xx年度的文件资料进行了分类整理与登记归档，在不影响日常工作的前提下，较为规范地完成了20xx年度的档案整理工作，共归档档案案卷52册（其中永久8册，长期39册，短期5册）。做到了归档及时，立卷规范。档案工作发挥了服务农业工作、服务领导决策的作用。同时，又按照区档案馆的要求，对建局以来形成的所有档案资料进行了造册登记和规范化处理，并在此基础上呈报了档案工作自查总结。
在职以来，得到局党组的关心和支持以及各股室办大力协助下，我紧紧围绕中心工作，履行岗位职责，办公室的综合、协调，服务职能较好地发挥，机关管理有新进步，中心工作按时完成，为农业局总体工作的跨越发展发挥了应有的作用。农业局党支部先后被评为百色市先进基层党组织和那坡县“优秀党组织”、纪念党88周年板报比赛优秀奖等；个人荣获自治区农村中等专业实用人才培养先进个人、优秀班主任、摄影作品《老同》、《苗家三姐妹》荣获纪念百色起义八十周年暨那坡县“黑衣壮家园”摄影比赛展览入选奖、摄影作品《抗旱促春耕现场会》、《产业结构培训》分别在全区举办的那坡县“抗旱魔、保民生”纪实摄影比赛中荣获优秀奖和入选奖。是《农家之友》杂志社、《右江日报》社通讯员。
一、主要实绩
（一）创新工作机制，高标准完成办公室日常工作严格按照轻、重、缓、急的工作方法，高标准、高质量地完成办文、办会、办事等办公室日常工作。几年来，办公室共收文上千件次，发文近500件次，能做到件件有落实，次次有回复，确保无差错。同时主动协调，密切配合，搞好本局大小型会务30多次，完成各种接待任务30多次。组织各类政治学习、培训、例会等120余次，起草工作计划、领导讲话、调研报告、工作总结等达20万字以上。
（二）加大宣传报道，推介宣传那坡农业工作新成果充分发挥宣传工作的舆论导向作用，大力宣扬农业的大好形势，彰显那坡农业的前瞻性、超时性，弘扬那坡农业主旋律。几年里，共报送各类信息450余条，图片新闻250余条，电视新闻150余条，设计出版墙板报25版次，组织指导局干部职工在区内外农业系统内部刊物和科技报发表10篇次，其中，个人有5篇曾在市内外发表。
（三）虚心进取，不断提高理论和业务水平
由于农业工作是县域经济发展主要重点部门之一，业务工作量大，涉及范围广。作为局办公室主任，必须具备较高的理论基础，较深厚的文字功底和较强的政治敏锐性。因此，我时刻关心国家大事，注意把握时代脉搏，注重理论学习和知识修养，不断适应新形势的需要。同时虚心请教，不断改进自己的工作方法，始终能够干一行学一行，学而不厌，孜孜不倦。几年来，自己不但抓好本局办各项工作，而且多次参与全县开展的各项活动，被抽调协助县实践办做好第二批科学发展观学习实践活动，同时积极参加并出色完成县电视台的新闻宣传报道工作，深受有关领导和部门的称赞。
（四）加强行风建设，确保局机关办事工作效率严格遵守规章制度和工作纪律，自觉加强廉政建设，坚持做到严于律己，清正廉洁，全心全意为人民服务，带领办公室全体人员自觉抵制各种不正之风。同时亲自抓好本局行风建设与信访接待工作。在全体人员的共同努力下，今年的行风建设工作比去年有了较大的提高。
（五）出谋献策，当好领导的参谋助手作用
一是协助突出抓好粮食生产，稳固提升粮食生产综合能力。近年来，能较好地完成全县粮食生产任务，确保粮食生产安全，其中粮食播种面积每年保持在XXX万亩左右，粮食总产量均在XXX万吨左右。
二是找点子突破农业结构调整，农业优势产业不断提升。全县桑蚕、烤烟、中草药、优果工程稳步发展，态势良好。
三是积极探索农业技术推广工作，促进农业全面发展。每年能协助推广站等部门全面开展超级稻推广示范面积X万亩以上和大力推广杂交良种面积XX万亩以上，其中推广杂交水稻X万亩、玉米X万亩。此外积极协助打造那坡优质米品牌，带动全县农产品精深加工发展，提高农产品附加值，做大做强传统农业，增加农民收入。
四是加强农业实用技术培训，提高农业科技含量。具体负责科技直通车进村入户开展农业技术培训工作，协助举办农业技术培训班累计618期，培训人数达万人次，发放各种技术资料5万份，发放光碟500碟，其中自己制作光碟100碟，放录像413场次，组织群众观看共22554人次。
五是加强农村中等专业实用人才培养，为我县实施“一村一名大学生”、“一村多名中专生”提供保障。连续3年超额完成年度招生任务，学员在校人数达155人，同时负责主持农广校开展农村中等专业实用人才培养班级的教育教学工作活动，确保新型农民和农村基层干部培养任务完成。
六是负责组织和协调县职教中心、县农广校累计完成农村劳动力转移阳光工程培训任务3300人，均占年度计划任务的100%。
七是开展农民培训工作。2009年积极探索和完成返乡农民工创业培训工作任务352人，至今，累计完成农民培训万人。
二、存在问题和今后努力方向
在为人处世、服务领导方面，缺乏善于了解信息，有时性子较慢，接受领导交办的事不注意方法方式，这些问题严重制约着我的性格取向。在今后的工作中，我要全力以赴，一如既往地和本办同志一道，以饱满的热情，昂扬的斗志，去迎接新的考验，去完成新的任务，为服务全县农业综合生产能力，农民增收、农业增效作出新的贡献。