交货论文范文
货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
参考文献
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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跟单信用证与海运提单
提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。
关键词:信用证;海运提单;风险
中图分类号:F7文献标识码:A
国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。
要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。
一、信用证业务由来
国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。
银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。
二、提单的风险
在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。
(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:
第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。
第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。
不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。
(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。
卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。
(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。
舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。
三、信用证项下的提单风险防范措施
(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。
(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。
(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。
(作者单位:陕西财经职业技术学院)
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浅谈海运提单风险防范及处理
摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。
关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范
中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02
中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。
一、空头提单
空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。
此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。
二、倒签提单和预借提单
(一)倒签、预借提单的危害
所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。
1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。
2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。
(二)倒签提单与预借提单的法律性质。
目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。
1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。
2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。
3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。
(三)防范措施
除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。
1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。
2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。
3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。
三、无单放货
无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。
1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。
2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。
四、凭保函换取的清洁提单
凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。
总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。
参考文献：
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[4]贺旭红.国际贸易中无单放货问题的解决[J].经济理论问题，2007，(4).[责任编辑 安世友]
关于交货论文范文写作
国际贸易主要是指不同的国家或地区之间所进行的劳务与商品的交换活动。下文是我为大家整理的关于国际贸易方面的论文的范文，欢迎大家阅读参考!
论国际贸易惯例
一、引言
国际贸易惯例是指在国际贸易领域里经过长期反复实践而逐步形成的，得到各国普遍承认和实际运用的习惯做法和规则。国际贸易惯例具有“普遍承认”的特点说明其通用性，为世界各国或某一个区域、行业的厂商所熟知并共同遵守。从某种意义上讲，国际贸易惯例是一座桥梁，学会运用国际惯例，能消除国内外合作者之间的不必要的误会，能在争议中找到共同的协商点。随着中国加入WTO，对外贸易的发展及其工作的正常化，国际贸易惯例的运用将越来越突出，因此加强对国际贸易惯例的理解和认识十分重要。
二、国际贸易惯例的表现形式
一般来说，国际贸易惯例是“不成文”的，却又为人所知并广泛采用的国际商业习惯做法。但是，为了促进国际贸易的发展，一些国际组织将实践中反复使用，业已证明行之有效的不成文惯例加以规范性的认定、完善和解释，编纂成文。这样，在当代国际贸易活动中起着重要作用的惯例，几乎全都是成文的了。概括起来主要包括以下几种形式：
1.国际经济组织收集编纂、制订的国际贸易统一条件，如国际商会《2000年国际贸易术语解释通则》以及《1994年跟单信用证统一惯例》等。这方面的内容是惯例成文化的表现，其目的是统一惯例的含义，克服因对惯例解释的不统一所带来的适用上的困难，但并非严格意义上的成文国际法。
2.国际经济组织制订的提供给当事人选用的标准合同。
3.一般交易条件。它一般是在没有交易的统一条件又没有标准合同的情况下，由当事人协商选定的，即当事人发出要约或签订合同时，在报价单、价目表或合同上记载的交易条件，一经对方当事人认可，即为有效。
4.在某些行业中长期流行的惯例。如“纺织品一经开剪即不考虑赔偿”的原则，是国际纺织品贸易的一项惯例。
5.特定贸易方式下形成的一些习惯性做法。如拍卖中的“击槌成交方式”。
6.港口、码头惯例。世界主要港口在装运货物等方面都有自己的惯例，如果当事人在协商中未对有关风险、费用和责任等作出规定，一般按其相关港口、码头惯例处理。
7.国际商事仲裁机构作出的典型仲裁裁决案例。
三、国际贸易惯例的法律效力
严格地说，国际贸易惯例并不是法律，但它具有准法律的性质。国际贸易惯例对当事人并不当然地产生法律约束力，除极少数的惯例具有强制性外，绝大多数是任意性的，但它们在下列情况下产生法律约束力：
1.通过合同或协议约定按某项国际惯例办事。在当事人之间，如果事先约定按某项国际惯例行事，且在双方合同或协议中明确规定，那么该项国际惯例将对当事人各方产生法律效力，具有强制性。但这种约束力并不是来自国际惯例本身，而是来自双方当事人的约定，来自于“约定必须遵守”的原则。例如：在一张来自于国外开来的信用证中已注明：除本信用证另有规定外，本信用证按国际商会《跟单信用证统一惯例》(UCP500)办理。如果受益人对此没有异议，这张信用证的所有各方当事人，包括开证申请人、开证行、受益人、通知行、付款行等各方的权利、义务，均受UCP500惯例的约束。
2.司法或仲裁实践中引用国际贸易惯例。这是国际上比较普遍的做法，如果当事人对某一问题没有在合同中作出明确规定，也未注明适用某一项国际惯例，在合同的执行中发生争议时，受理该争议的司法机构或仲裁机构也往往会引用某一国际贸易惯例进行判决或裁决。如果此项判决或裁决是终局的，那么，被引用的国际惯例对当事人具有法律约束力，这种约束力也不是来自于国际惯例本身，而是来自于判决或裁决。
3.国内法、公约或条约中准用国际惯例。如果某项国际惯例已被吸收进当事人所在国家的法律或当事人所在国参加的国际公约或条约中，则此项国际贸易惯例对当事人产生约束力。中国的许多立法均明确规定了国际惯例可以予以适用，如：我国民法通则第124条第3款规定：“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例 ”。
四、国际贸易惯例的适用方法
国际贸易惯例的适用方法，是指国际或国内的仲裁、司法机构适用国际贸易惯例处理争议的方法。适用国际贸易惯例具体有两种方法：
1.明示认定方法。依照该方法，判断惯例是否有效，关键在于看当事人的意思表示是否一致。 “双方当事人业已同意的任何惯例和他们之间确立的任何习惯做法， 对当事人均有约束力。”
2.默示推定方法。这种方法一般多使用于当事人有共同选择某一惯例的意向，但没有明确的意思表示的情况。“除非另有协议，双方当事人已知道或理应知道的惯例，而这种惯例，在国际贸易上，已为有关特定贸易所涉及同类合同的当事人所广泛知道并为他们所经常遵守。”它以推定的形式适用惯例，排除当事人争执。适用这种方法的惯例一般应具备这样两个条件：第一，该惯例在国际贸易上，已为有关特定贸易所涉及同类合同的当事人所广泛知道并为他们经常遵守;第二，这种惯例， 双方当事人已知道或理应知道，即从交易开始，双方当事人就应该知道某一惯例适用于他们之间的贸易。
五、结束语
国际贸易惯例是历史的产物，是在商品交换和国际贸易不断发展的过程中形成和发展起来的，并随着世界经济的发展“与时俱进”。第二次世界大战之后，随着国际贸易和现代科技的飞速发展，各国之间经济联系日益密切，越来越多的国家、经济组织接受并在经济贸易活动中大量采用国际贸易惯例。国际贸易惯例在不断总结实践经验的基础上也获得了新的发展，一些国际组织对原有的成文惯例进行了修订，与此同时又出现了许多国际贸易新的惯例。国际贸易惯例在实践中发挥着的指导、协调和简化手续的作用。我国在加入WTO以后，必须了解和熟悉各种国际经济全球化的游戏规则，包括国际贸易惯例。
浅谈如何在国际贸易中有效地进行风险转移
摘要：国际贸易的飞速发展除了带来巨大的收益以外也带来了各种风险，如何进行对风险时间的界定成为一项重要课题，怎样有效地进行风险转移也引起了各国的关注，本文从风险转移的概念、发展过程和风险时间的确定三方面论述了这一焦点性问题。
关键词：风险转移 风险时间 国际贸易
风险是独立于人类意识的客观存在，任何事情都存在风险，国际贸易作为一项世界交易当然也不例外，面对风险我们不应该逃避，而是采取积极的行动降低风险，下面要探讨的是风险规避的一种方法，即风险转移。
一 、何谓风险转移
国际贸易主要是指不同的国家或地区之间所进行的劳务与商品的交换活动，因为距离的关系，无法做到一手交钱一手交货，那么在商品由卖方发往买方的过程中极有可能因人为因素或自然灾害产生货物毁坏或者丢失的意外，这就是国际贸易中的风险所在。又因国际贸易所涉及的利益是巨大的，那么商品发生意外所带来的巨额损失应该由哪一方承担便成了一个问题，因此出现了有关风险转移的课题，即风险所带来损失的责任承担的转移问题。因为这个问题确切的关系到双方利益，所以引起了各国的重视。
二 、风险转移在实践中经历的三个阶段
任何事情都需要一个发展的过程，在风险转移的问题上，各国在经历了两个不被接受的原则后终于找到了行之有效的第三种原则。
第一，以合同签订为根据进行风险转移。合同只要签订，不管货款是否到账，货物是否发出，风险已经转移，货物意外所带来的损失责任已经由卖方转移到买方，这样的原则忽视了保护买方的合法权益，而且容易使卖方过早丢掉风险包袱，不注意对货物的保管，以至于买方的利益受损，所以这种原则是不被各国接受的。
第二，以货物所有权的转移为根据进行风险转移。假如货物的所有权在卖方手里，那么风险理应卖方承担，所有权只要过渡给买方，风险随之转移给买方。这样的原则在之前的贸易中是可以接受的，但随着技术的发展，现在的货物所有权只是一种名义上的所有权，只是海运提单转移了但是货物的控制权还掌握在卖方手里，所以这种风险转移也已经过时了，国际贸易的发展速度已经远远不是这种原则可以应对的了。
第三，以交货时间为根据进行风险转移。这种风险转移原则很大程度上扯断了所有权转移和风险转移的联系，将这两个问题进行区分，所有权转移与否对风险转移没有直接影响，影响风险转移的是具体的交货时间。这样一来，货物属于哪一方管辖，哪一方就要尽力对货物进行保护，风险转移的时间则由货物备受保护的角度来决定的。这样无论买方还是卖方都会在自己对货物的管辖时间内尽自己所能保护货物，在公平公正的情况下也可以更好的对货物进行管理，降低货物的损失率，所以这个原则是国际上提倡的。
三 、有效的进行风险转移
我国现在对风险转移的确定是以交货时间为根据的，应该要明确风险转移有关于时间的规定，才能够有效的进行风险转移，风险转移时间的规定主要分为三个方面：
1.牵涉到运输的风险转移
国际商品贸易因为距离的关系肯定离不开运输这一重要环节，而绝大多数的风险就是发生在运输的过程当中。那么，如果贸易双方在合同上没有规定交货地点，则货物只要交到第一承运人手里，风险就由卖方转移到买方承担;如果双方规定了交货的特定地点，只有卖方在规定中的地点把货物交给第一承运人时，风险才发生转移，卖方应该保存货物处置权所的单据，虽然单据在卖方手里，但是货物所有权不再是决定风险转移的根据，此举并不影响风险由卖方向买方转移。
2.运输过程中的风险转移
路货买卖是指货物运输过程中的货物买卖，双方已经签订合同达成协议，但是货物因为在运输过程中，交易双方都不了解货物的真实情况，不知道货物是否安全，在运输过程中双方面临着相对较大的风险。在运输过程中，原则上风险已经转移给买方，但是假使路货买卖是凭借运输单据来交易的话，风险则是在把货物交给持有运输单据的人时进行转移。为了买方的利益着想，如果卖方故意隐瞒货物或将损坏的事实，那么这属于特殊情况，不以上述原则转移，货物的风险责任依然属于卖方。
3.与运输无关的风险转移
假如买方在卖方的所在地收货，自己安排运输，在承运人收到货物的那一刻起风险转移给买方，如果买方无理拒收，风险依旧转移。如果买方自己安排运输，但需要在卖方所在地之外的地点收获，货物完全交到承运人的手里风险开始转移，但如果在交货时间里在买方得知货物已到的情况下还没有收货，那么风险会自动转移给买方。
4.风险转移时间的缺点
虽然以交货时间为根据的转移方式得到多国的推崇，但是它也存在一些缺点。举个例子，在买方自己安排运输需要承运人的条件下，买方委托承运人前往卖方所在地或者指定货物所在地去接收货物，卖方将货物交给承运人时风险就转移给了买方而不是承运人。虽然承运人是买方委托的，属于买方的代理人，但是卖方一旦不控制货物无论货物处在谁的手里都将风险转移给买方也存在不公平的地方，因为当风险转移时，货物是处于承运人的控制下而非买方，买方并没有占有货物就承担了风险责任，相对而言还是对卖方有利，对买方不公平。
风险转移是为了更好的维护贸易双方的利益，促进国际贸易的发展，虽然以时间为根据的风险转移是大多数国家的标准，但是因为此原则还是有些缺点，所以在实际交易中，可以根据具体问题再加以协商。风险转移是为了国际贸易的顺利进行，所以在签订合同时，最好是将一切问题都摊开来谈，使双方都满意，避免在交易过程中遇到问题引发纠纷，这样对双方都没有益处，有效的风险转移原则在一定程度上有利于国际贸易的发展。
参考文献：
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[2]吴志忠.论国际货物买卖中的风险转移[J]湖北：中南财经政法大学学报.2002.
国际物流管理论文范文篇二 论国际贸易与国际物流的关系 [摘 要]国际物流是指两个或两个以上国家之间进行的物流活动。它是随着国际贸易的发展而逐渐发展起来的。目前，国际物流的发展程度已经成为影响国际贸易发展的重要的因素。同时，国际物流的发展为国际贸易提供了良好的环境，并为国际贸易的发展制造了诸多有利条件，如今国际贸易的飞速发展是与国际物流的日渐增长密不可分的。国际贸易的成长需要国际物流的支持，如果国际物流的发展滞后，则国际贸易的发展程度会受到严重影响。本文对国际物流和国际贸易之间的关系进行了简要讨论。 [关键词]国际贸易 国际物流 关系 一、国际贸易的产生是国际物流产生的基础 我们这里讲的国际物流是跨越国界的，是两个或更多家之间的一种物质流动，它在一定程度上可以理解为国内物流的延伸和扩展。既然国际物流是多个国家之间的活动，那么从这个角度出发，我们可以把国际物流作为一种特殊形式的国际贸易来看待，并在经营过程中服务于国际贸易，它为国际贸易提供了一定的服务活动。因此，不难看出，国际贸易的发展使得国际物流得以产生并发展。没有国际贸易，也就没有国际物流。 1.国际贸易的产生促进了国际物流的产生和发展 国际贸易活动是国际物流存在的前提条件，同时国际物流的存在也是国际贸易活动得以顺利进行的保证。假象若没有国际物流，则不同国家之间则不能进行商品交换活动，进而国际贸易则不复存在。因此要想进行国际贸易，国际物流就会必然产生。从这个角度理解，国际贸易的产生推动了国际物流的发展。如今，国与国之间的贸易活动日趋频繁并日趋复杂，在这样的环境下，国际贸易对国际物流体系提出了更高的要求，它要求国际物流要实现专业化、一体化等更高的技术标准。众所周知，国际物流以前仅把货物从一国物理性转移到另一国，如今的国际物流已发展成集采购、运输、搬运及配送等为一身的综合性服务系统。因此我们可以说，国际贸易的产生促进了国际物流的产生，并刺激其向更高的服务体统前进与发展。 2.国际贸易的飞速发展高效促进了国际物流技术的进步与发展 从专业角度讲，物流技术指的是两个或多个对象间进行物流活动时所采用或涉及到的方法及理论，以及活动中应用的设备、装置等的总称。如今，国际贸易活动飞速发展，其涉及领域越来越广泛，难度越来越大，这要求物流技术要与时俱进，因此国际贸易的发展在一定程度上对企业的物流管理以及预测等活动提出了更高的要求，这个要求极大地促进了物流技术的改革与创新，成为物流技术进步的内在重要原因。随着国际贸易的发展，各个国家之间以及各个地区之间在市场上展开了激烈的市场竞争。无容置疑，产品的质量在消费者眼中永远占据第一重要的位置，但是，价格的影响却不容忽视。价格的优势会极大提升产品在市场中的竞争地位，从而使得企业获得巨大利润。因此国际贸易中，要求活动从各个方面最大限度地降低成本，这包括产品原料价格、运输价格以及库存费用等。这些所有的环节都要求物流技术的高度发展与协调。可以看出，在国际贸易活动日渐发达的推动下，国际物流的技术有了巨大发展和进步。 3.国际贸易的飞速发展对国际物流技术提高了更高、更新的要求 进入21世纪以来，人类对于物质层次的要求有明显提高，这个一方面使得国际贸易活动日趋频繁，并取得了长远的发展：首先，全球各国之间的贸易交往迅速增长;其次，贸易产品的种类飞速增长。另一方面，人类对于物质要求的日渐激烈使得国际贸易的结构有了本质上的变化。原来，国际贸易的主体以初级产品和初级原料为主，现在正在过渡到以附加值以及精密加工产品等为主。因此我们可以看出，国际贸易的发展对国际物流的技术、效率以及管理等都提出了更高更新的要求。 4.国际贸易的发展对国际物流的发展趋势有明显的影响 现在，国际贸易已经发展为买方，市场上众多的贸易商采取了少量而多样的贸易方式，这是为了迎合消费者日趋个性的产品需求，在这种情况下，国际贸易中产生了一种特殊的配送方式，那就是高额度但小批量的配 送方式。在西方一些发达国家，这种特殊的配送 物流方式已经渐具雏形，并形成规模，在现在这种情况下，此种模式的物流方式有很大的前景。随着消费者趋向的改变，国际贸易商的买卖趋向已经发生明显改变，其对物流经营的方式已逐渐向集约化、电子化、系统化以及绿色化方向 发展。由此，国际贸易活动的长足进步必将推动国际物流在各个方面的突破与发展。如今， 世界各国之间的来往越来越密切，这必将会掀起国际物流行业的另一个高潮，也必将会给国际物流行业以更大的推动力。 二、完善的国际物流系统是国际贸易顺利进行的保障 国际物流是随着国际贸易发展而产生的。然而从产生后，它便开始了独立的发展，且发展越来越壮大，并且国际物流不断发展的同时也对国际贸易产生了非常深远的促进作用。 在跨国贸易中，货物的转移会带来国际物流量的上升，从而极大的促进了国际物流的发展。而在这其中，就要求国际物流为货物的运输、仓储、装卸、信息传输等各个环节过程中提供方便，以更好的方式来进行贸易。现代国际物流中的科技手段越来越多，这些科技手段能够使得物流活动中的信息迅速且准确的进行反馈，从而能够使得企业第一时间按照消费者的意愿生产出产品，并迅速的将产品传递到消费者手中，这样的环节极大地提高了服务水平，并刺激了消费者的消费需求。通过在供应链以及各个企业之间的资源共享，这样产品的流通周期会大大缩短，使得物流配送速度得以加快。另外，通过集成物流渠道、物流功能、物流环节以及制造环节，从而使扩大物流的服务，使之系列化，并且现在物流的规范作业，这样物流在贸易过程中出现的送货不及时、延迟交货以及货物损坏等不可控制的风险等都会大大降低，便利了各国企业间的贸易。然而，效率低下的的物流体系会日渐发展成为国际贸易的障碍，从事国际贸易需要巨大的流通费用，这在很大程度上会抵消其所带来的利益。 一般说来，物流系统由运输、储存保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等组成，各个要素通过各自功能的发挥，有机而合理的实现物流系统的正常运作。物流在货物的国际运输转移过程中相对于国内的运输要复杂的多，此时对系统内部各个功能的要求也会更高。例如在运输中，同国内物流运输相比，国际运输要涉及更为广泛的环节，且这些环节要要复杂的多，线长面广，风险也大，总之，情况更为复杂。国际运输的主要途径包括：海运、空运、陆运、管道以及多式联运等。在国际运输过程中我们要对其方式进行合理的选择，确定最优方式以及最优路线，最后对所选方式进行合理而有效的分配与 管理。在整个过程中，物流企业会用到多种不同的运送工具，并采取不同的运送方式，中间还有可能要进行多次的装卸和搬运，这样的话，就会与世界各国的 保险公司、货主、海关、银行和各种中间代理人有着不可或缺的 联系。而由于各国的 政治、金融货币制度以及法律制度存在明显差异，从而就会增加可变的因素，因此一旦其中一个环节发生问题，其整个物流的效率都会受到极大的影响。 现在全球化的市场竞争越来越激烈，贸易中的多数产品都开始了由买房市场向买方市场的过渡与转变。贸易商关注的重点成为如何更快、更好的满足消费者个性的需求。针对这个方针，国际贸易中的产品和服务体系向着更多样化和定制化的方向发展。国际贸易中，生产商往往把零件进行标准化，并进行一定规模的 经济管理，当贸易商得知消费者的需求后，可通过对物流中零件的加工，实现客户多样化、个性化的消费需求。如今越来越高效的物流技术及物流服务系统为国际贸易的不断发展提供了坚实的保障，它使得世界各国参与贸易获得的利益大为提高，并使得越来越多的非贸易品向着贸易品的方向转变着。同时，很多企业为了实现成本最低化，他们从世界各个国家和地区进购低成本的零部件和原料，在此基础进行组装和重组，最后把成品销往世界各地。据了解，跨国企业之间的销售和采购在国际贸易中占据着巨大比重，且呈现明显上升趋势。 完善的国际物流系统是国际贸易顺利进行的保障，由上面讨论我们可以看到，国际物流技术及服务系统已经逐渐成为影响国际贸易发展的不可忽视的重大因素。国际物流技术的发展可明显改善国际贸易的 环境，并为国际贸易活动提供诸多便利条件。因此，国际贸易的飞速发展是与国际物流技术及服务系统的完善密不可分的。 总结： 国际贸易与国际物流相铺相成，本文中的讨论表明了国际贸易的产生是国际物流产生的基础，同时国际物流的完善又是国际贸易能够顺利进行的前提保证。我们可以得出结论：国际贸易的发展与国际物流的发展互为因果，并互相产生着反馈作用，不过，由资料可知，国际贸易对国际物流的促进作用相对于国际物流对国际贸易的支撑作用要稍大。当今，北美、欧洲以及日本是世界贸易活动最为频繁的几个区域，其繁荣的贸易活动促进了世界物流 组织的发展，我国应以他们为榜样，充分发展物流技术，为我国的贸易活动提供可靠的基础保障。 参考文献： [1]杨长春.[J].国际商务，2007,(10) [2]段虹宇.国际物流与国际贸易[J].物流工程与管理,2010,(08) [3]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究[M]. 沈阳工大学报,2010,(10) [4]李永生.国际物流成本对国际贸易的影响[J].国际经济观察，2006,(05) 看了“国际物流管理论文范文”的人还看： 1. 国际物流论文范文 2. 物流管理期末论文范文 3. 浅谈物流管理毕业论文范文 4. 3000字物流管理论文范文 5. 物流论文范文大全
货物在运输过程中会有灭失的风险,一旦风险发生造成货物损毁,势必会给运输企业带来巨大的经济损失,为了规避货物运输途中由灭失而造成的经济损失,企业一般会选择为运输货物投保相应的货物运输 保险 ,从而转移企业承担的风险。下面是我为大家整理的有关货物运输保险论文，供大家参考。
摘要：对海上货物保险利益的界定不清，使其在国际贸易中产生了不小的麻烦，提出了现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，然后在充分研究了海上货物贸易的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。
关键词：货物保险;保险利益;保险合同;贸易赔偿
中图分类号：F74 文献标识码：A 文章 编号：1672?3198(2012)20?0059?02
1 背景
在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。据广东海事法院统计1984年建院到2005年底海上货物运输保险的案件中有23%的涉及保险利益问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理 方法 。
2 文献综述
严格利益关系说
学者对严格利益关系还没有一个统一的定义，英国学者LordEldon定义为：保险利益是财产合同的订立或财产上的权利而产生的关系，只有严格在这两种情况下致使财产权利的灭失影响到当事人的权利时才能称得上是保险利益。我国学者对保险利益也有深入的研究，司玉琢研究指出：保险利益是能够准确用货币衡量计算被保险财产合法取得资产的损失。汪鹏南研究指出：保险利益是能够准确衡量且独立于保险合同之上而存在的关系。
宽泛利益关系说
另一部分学者认为严格利益说太过狭义，美国、法国、希腊等一部分航运传统强国多数学者认为：所有和被保险财产利益相关的人都是保险利益者，即被保险财产的保全或灭失会给相关利益人造成利益和损失的都是保险利益人。例如，英国1806年Lucena和Craudurd之间关于货物保险的诉讼案中，英国法官对保险利益的判断是根据“精神上确定的事”、“真实的期待”或“与保险标的有某种利害关系”为标准。
3 现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题
保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益?保险利益的范围有多大?保险利益应何时出现在保险合同里?目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。
海上货物运输保险合同效力问题
根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。
海上货物保险合同转让后的效力问题
海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由 转让合同 ，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。
海上货物保险人代位权问题
保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。
4 海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定
对保险利益的归属界定比较难把握。过于严格的界定，会限制了合法保险，掣肘了保险经济效用地发挥。过于宽泛的界定，会出现众多拥有保险利益的关系人，这无疑是纵容了赌博行为，赌博行为会出现投保人投险并盼望货物出险的现象，这违背了保险的原则。现在主流的观点认为国际海上运输保险合同要以承担风险这一原则为利益的边线。
这就是说买卖双方以承担风险为界线，投保人的保险利益根据保险标的的所有权转移而转移。我国在处理海上货物保险实践中也多以风险承担点为投保人或被保险人享有保险标的保险利益的划分点标准。这样划分的原因是因为在国际贸易中《联合国国际货物销售合同公约》与《2000年国际贸易术语解释通则》对货物风险的转移做了准确的规定。
相关贸易术语买卖双方的风险划分在《2000年国际贸易术语解释通则》中都作了详细的规定。FOB、CIF、CFR，是国际海运 贸易合同 中最常见的3种合同价格条款，明确了风险划分点为货物以装货港船舷，即货物买方从货物越过船舷的一刻起开始拥有货物的所有权并承担货物的风险。以“风险承担”的界限作为有保险利益的界限虽然有一定的合理和可操作性，但是缺乏实务性和法理性。在该标规则下可能会出现货物买卖双方都无法获得保险人赔偿的情况，例如，在CIF双方贸易中，货物在越过船舷运输途中造成的货物损失，由于风险已经从卖方转移到买方中。
此时卖方失去了保险利益，如果买方退单、拒收货物或者拒付货款时，卖方即使手中持有提单和保险单也无法获得保险人赔偿。所以有风险承担点为保险利益界线也造成了很多海上货物保险纠纷。贸易合同在FOB和CFR条款下的保险纠纷最为典型，根据我国《保险法》规定，投保人只有具有了法律承认的保险利益才能购买保险合同，否则合同无效，从而造成货物购买方只能在货物越过船舷后拥有了保险利益后再能去购买保险，而在实务操作中货物保险合同躲在货物装船前购买，尤其是预约合同。这样如果认定保险合同无效，这明显不符合国际贸易货物 运输合同 实务运作的事实。
但是在实务中如果在FOB或CFR下保险货物在装船前发生货物损失，保险人拒绝为被保险人赔偿损失，理由是被保险人对保险货物没有保险利益。笔者认为，在以CIF、FOB、CFR下签订的国际贸易合同中，卖方从货物交至买方手中，再到收到货款，对保险货物享有无可争辩的保险权利，同样，买方从和卖方签订贸易合同后到货物划在合同下对保险货物也享有无可抗拒的保险利益。
所以在处理保险人和被保险人货物保险合同时没有必要在货物的保险利益上纠缠不休，简单的处理方法是持有保险单并有提单的被保险人只要受到真实的损失就有权利向保险人索取损失报酬，这满足实际，也符合我国《海商法》的规定，赔偿原则是海上保险的基本原则，保险人对被保险人损失的赔偿不能超过被保险自身真实的损失，也就是说，被保险人索赔金额要以自身真实的损失为上限，没有损失或者超出损失的保险人可以拒绝赔偿。被保险人不能因为货物损失而得到额外的利益。
以“实际损失承担”作为被保险人获得保险人获得保险的上限在国际海上贸易中更符合实际。这样在货物发生损失时，在损失中真正的受害者只要持有保单和提单自然能获得赔偿，这也体现了保险的真谛。这样保单的转让等一系列的问题只要遵守这以准则都将迎刃而解。另外，《〈中华人民共和国保险法〉释义》一书对货物保险合同中保险利益的解释为：“凡因财产发生危险事故可能遭受损失的人，均对该项财产具有一定的可保利益。”此解释明确了拥有提单和保险单的货主对保险标的具有保险利益，且是合法的经济利益相关者，必然有权利依据相关法律向保险人提起索赔。
5 结语
本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。
参考文献
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摘要：随着我国 经济 的飞速 发展 ,我国在海上货物运输的不断扩大的同时,对于在国际货物运输中如何保护自身利益,更好的维护自己的利益显得尤为重要。：本文论述了海上货物运输保险的险别、以及海洋货物运输中的损失，并通过对海上货物运输保险案例的 分析 ,来说明怎样维护自身的利益.
关键词: 海洋运输货物保险 保险险别 部分损失(单独海损 共同海损)
国际货物在运输过程中，由于种种因素的 影响 ,货物在途中极有可能受到损失，货主为了保障货物在一旦遭到损失后能从经济上得到补偿，一般都要投保货物运输险。
国际货物运输保险是以运输过程中的各种货物作为保险标的，被保险人(买方和卖方)向保险人(保险公司)按一定金额投保一定的险别，并交纳保险费，保险人承保以后，如果保险标的在运输过程中发生约定范围内的损失，应按规定给予被保险人经济上补偿的一种财产保险。国际货物运输保险，以海上货物运输保险起源最早、 历史 最久，本文主要论述海洋运输货物保险的险别和海洋货物运输中的损失
一.洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为:
(一)主要险别
A、平安险
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其 英文 原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于 自然 灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种 措施 ，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担.
B、水渍险
水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险)
一切险的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
(二)附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险：货物在运输中，由于淡水、 雨水 以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为 计算 短量的依据。
4、混杂、沾险：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到 影响 。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的 经济 损失。
5、渗漏险流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失;后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失。
7、串味险：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保“一切险”后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民 政治 、国家行政管理规章所引起的风险相关连。 目前 中国 人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险、进口关税险、黄曲霉素险和出口货物到香港(包括九龙在内)或澳门存储仓火险责任扩展条款。此外，还包括战争险和罢工险等。
二.海上运输货物保险所保障的损失，接损失的程度可以分为全部损失和部分损失两类。
(-)全部损失
全部损失简称全损，可分为实际全损和推定全损。
1.实际全损又称绝对全损，凡有下列情况下之一者即可构成实际全损：(1)被保险的货物已经完全灭失;(2)被保险货物遭受严重损害丧失原有用途，已不具有任何使用价值;(3)被保险货物丧失已无可挽回;(4)船舶失踪。
2.推定全损是指被保险货物虽未完全灭失，但对被保险人而言已经没有什么用途或价值，凡有下列情况下之一者即为推定全损：(1)被保险货物遭受严重损害，完全灭失已不可避免;(2)被保险货物受损后， 修理 费用估计要超过货物修复后的价值;(3)被保险货物遭受严重损害之后，继续运抵目的地的运费已超过残存货物的价值;(4)被保险货物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去被保险货物所有权，而收回这一所有权，其所需费用将超过收回被保险货物的价值。
(二)部分损失
部分损失是被保险货物的损失没有达到全部损失的程度，部分损失包括共同海损和单独海损两种，由于在以后的论述中还要专门涉及，在此就不再讲述。
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证券与期货交易系统论文
一般毕业论文学校都会查的特别严，就算你抄了一点都会被检测出来，没人会愿意无偿帮人写东西的
关于计量经济学本文较系统地介绍了计量经济学在证券期货市场中的应用，其中包括作者的一些最新研究成果，如：计量经济学证券期货市场指标体系的研究；新华财经指数的编制；证券投资组合的研究与应用等。关键词：计量经济学 证券市场 期货市场The Application of Statistics on Securities and Futures MarketsLI Cong-zhu,DING Shao-fang,WANG Ling-hua,SUN Da-ning(North China University of Technology,100041)Abstract：In this paper,the Application of Statistics on Securities and Futures Markets is introduced,author's many new achievements are included in it,such as study of index system on Securities and future markets;study of Xin Hua index number of securities;study and application of investment in bond and so Words：statistics securities markets futures markets▲一、序 言我国自九十年代初建立证券期货市场以来，短短几年，得到了迅猛发展，方兴未艾。仅拿股市来看(截至1999年07月13日)，在沪深两市上市的境内公司已达900家，沪深市场的A，B股股数是981只，上市公司900家，其中沪市501只(461家)，深市480只(439家)，沪深A股股数874只，B股股数107只。这与1991年沪市8家深市6家上市公司相比，可见发展速度之快。市价总值21083亿元人民币，占国内生产总值的比重超过25%；开办证券90家，兼营证券业务的信托投资公司237家，下属证券营业部2400多家；现有43家境内企业海外上市，累计筹集资金100多亿美元；已有107家公司成功发行了B股，筹集资金近50亿美元；股民已达4000多万。自1999年五月十九日井喷式行情以来，沪深两市的日成交量猛增，至六月二十五日高达800多亿(1998年8月18日香港股市一天的成交量为790亿港元)，创下空前的天量。证券市场的作用愈来愈大，并逐渐成为国民经济的晴雨表。统计学及其相关学科在证券期货交易中有什么作用呢?我们先从世界范围谈起。据有关报道，当今华尔街最抢手的不再是传统的MBA，而是有统计背景、数理能力强的人才。一些在美国获得统计或数学博士学位的中国留学生被华尔街录用，转眼间便当上了年薪百万美元的“白领”贵族。如，1984年入中国科学技术大学少年班的黄沁于1988年提前毕业，赴美国麻省理工学院就读研究生，毕业后受聘到华尔街某大型证券公司工作。在这个世界上金融证券业最发达的地方，他以统计和数学为基础，建立了自己的投资理论，现已升任该公司副总裁，主管对外投资工作。年仅27岁的黄沁是进入华尔街金融界高层领导的少数华人之一。华尔街取才原则的转向，从一个侧面反映出证券期货等金融业目前发展面临的挑战和未来的潮流。证券金融交易是信息量最大，信息敏感度最强、信息变化频度最高的领域。随着市场日趋复杂，数字已成为传递信息最直接的裁体，加上未来的经济是被网络覆盖与笼罩的数字化经济，大量的数学与统计工具将在分析研究中发挥不可或缺的重要影响。能否把握那看似枯燥无味的数字所隐含的精微变化，成为决定未来竞争成败的关键因素之一。前年诺贝尔经济学奖授予在期权定价方面做出开拓性贡献的经济学家和统计学家。他们在二十多年前就探索出具有划时代意义的定价模型——布莱克.斯科尔期定价公式。本世纪20年代开设了股票期权品种，由于采用柜台交易方式和缺乏标准化的设计合约，很难转让对冲，交易量不足称道。1973年美国经济学家布莱克和斯科尔斯，引进概率统计上随机变量函数的一些定理和积分求值，推导出不支付红利的股票期权定价公式，从此期权有了明确科学的价格定位依据，很快形成一个完整的市场，并迅速推广到全世界，直至现在，期权占据着金融王国的重要位置。定价公式成为整个市场运转的基础。这个期权公式的定价思想所引发的金融革命表现在，预测远期价格成为可能，不仅使期权为指数、货币、利率、期货交易提供了全新的保值，投资手段，极大地丰富了金融市场，而且进一步推动了对各种金融产品的价值研究，提高了操作的理论水平。由此可以推断，没有布莱克.斯科尔斯定价模型，期权就不可能发展这么快，全球金融衍生品市场也就不可能有今天的高度发达，如今国外大型金融机构在总结金融交易失利原因时，总是首先追究最初的定价是否存在漏洞和错误建立一个模型就摘取经济领域的桂冠这一事实，体现了经济与统计数学密不可分的关系。据不完全统计，自1969年设立诺贝尔经济学奖以来的40多位获奖者中，著名的计量经济学家有23位，10位担任过世界计量经济学会会长，有六位直接靠计量经济的研究和应用成果获奖。借用统计数学，将经济理论数学公式化，将经济行为定量化，已成为当今世界经济的热门课题。有关专家指出，统计学，经济理论和数学这三者对于真正了解现代经济生活中的数量关系来说，都是必要的，但本身并非充分条件。三者结合起来，就是力量。数学给经济界带来新的视角，新的观念。抽象的数学工具一旦准确地切入金融市场，就显得非常实用和有价值。二十多年来，指导期权交易的理论—定价模型得到广大投资者的一贯遵循。没有统计基础、不懂定价公式含义的人要想在市场有出色表现将是十分困难的。证券金融市场的风险管理是个永恒的话题，投资者都想寻求收益回报，但又必须面对各种各样的损失可能。市场到底存在哪些风险，如何确定风险的大小，如何才能实现收益最大化和风险最小化，历来都是受人关注的焦点和难点。自从1952年美国学者马柯威茨运用数量方法创立证券组合理论以来，市场风险的神秘色彩逐渐淡化，不再变得那么可怕和不可驾驭。马柯威茨组合理论的立足点是全面考虑“期望收益最大”和“不确定性(即风险)最小”。它通过总结投资损失的概率分布和可能收益与预期收益的偏离程度(即我们统计学上的方差)，发现投资者应该同时按适当比例购买各种证券而不是一种证券，进行分散化投资，其收益才尽可能是确定的。通过数量分析得出的这种结论，迎合了投资者避风险的需要。风险管理能力的提高促进了基金的蓬勃发展。在短短的几十年间，随着量化研究的不断深入，组合理论及其实际运用方法越来越完善，成为现代投资学中的主流工具。由于马哥威茨证券组合选择理论给金融投资和管理思想带来革新，1990年他获得了诺贝尔经济学奖。众所周知，量变引起质变。数量关系的背后，牵扯着市场的稳定与发展。金融业的现代化推动了统计与数理方法的应用研究，反过来，当今世界的金融管理特别是防范金融风险，也越来越要量化研究。早在1995年9月，美国斯但福大学经济学教授刘遵义就通过实证比较，数量分析和模糊评价等方兴，预测出菲律宾、韩国、泰国、印尼和马来西亚有可能发生金融危机。后来的事实果然如此。这从一个侧面提醒我们，没有完整、科学的分析预测工具，就可能在国际金融竞争中蒙受重大损失。只有加强对作为金融信息的各种变量的研究，才能提高对金融运行规律的认识，才能把握市场的发展动向。经济理论的数学化和统计分析，使各种经济行为也越来越数量化。在金融领域也不例外。定价公式和组合理论地位的确立，就证明数量工具已发挥了不可磨灭的作用。有统计显示，在西方金融市场，三分之一的人运用组合理论来投资，三分之一的人靠技术分析管理头寸，另外三分之一的人仍在坚守基础分析。虽然运用何种手段来指导决策是投资者个人偏好、观念的问题，但组合理论和技术分析所运用的统计工具逐渐被认同，说明理性投资将成为市场的宠儿。由此我们不难理解华尔街选才的动机。主观意见和直觉判断有很大的随意性，显然与现代投资决策的要求相去甚远。对市场和价格进行定量研究，从而揭示客观存在的数量依存关系，成为投资和管理决策的一项基础工作。用统计工具处理各种证券金融数据，可以比较全面地分析各种因素的影响力度。其主要表现在：1 结构分析：证券市场与汇率、利率变动和国民经济发展有多大的关联度；单一证券与整个市场之间如何相互影响，市场指数设计是否合理；证券与期货价格走势是否相互制约；同一类证券有没有一定的连动关系。2 价值预测：分析未来证券发行和上市价格的理论定位，确定金融衍生证券的价格，分析预测证券期货的价格走势，进行投资决策等。3 政策评价：研究市场系统风险的预警及控制，探讨不同的组合投资效果。4 理论检验：证券价格能否反映所有的信息，市场的有效性实证检验；各种技术指标的适用性和优化处理，周期效应的对比分析。从以上可看出，量化研究有助于搞好风验管理，设计投资组合，选择交易时机，评估市场特性。统计工具在证券金融市场的大量应用，对交易技术的升级换代，管理水平的提高做出了特殊贡献。现在，电脑交易系统在国外大行其道，依据不同要求设计的模型软件层出不穷，只要把数据输入电脑中，投资者根据分析结果随时制订和调整投资计划。投资者竞争的优势不再停留在信息的收集上，而是综合处理信息的能力。谁的模型从总量上与趋势上能更合理、科学地分析市场，谁就能掌握主动。简单的统计和数学方法已经满足不了日益复杂的金融发展需要。随着统计和数学工具的推广应用，一门新兴的边缘科学——金融统计学应运而生。美国芝加哥大学、哥伦比亚大学、纽约大学和英国利兹大学先后确定了金融统计的硕士和本科生的培养计划。我国近几年来，像中国科技大学、南开大学和山东大学建立了统计金融系，去年北京大学相继成立了金融数学与金融工程管理中心、金融数学系；像北方工业大学统计学专业等建立的证券期货模拟实验室的也有很多家；开设相关专业的就更多了。总之，统计学及其相关学科在证券期货交易中的重大作用愈来愈被人们所认识和重视。读者从本专题所讲的内容也将会有更深入和全面的了解。后面我们将结合我国证券期货交易的实际，介绍统计方法在证券期货市场的一些基础应用(包括我们的部分研究成果)，如证券期货交易的统计指标体系；证券指数；投资组合；上市公司财物报表的统计分析与选股；证券期货价格走势预测(主要是技术分析)等。
Ib课程详解
IB课程是为各国学生开设从幼儿园到大学预科的课程，为3-19岁的学生提供智力，情感，个人发展，社会技能等方面的教育，使其获得学习，工作以及生存于世的各项能力。IB课程可申请世界上100多国的上千所大学。
IB课程体系
1、IB课程分配在六个基础学科领域里，所有参加IB文凭项目的学生，必须在这六个学科组中每组选一门课程进行学习。分别为：
2、核心课程
知识理论的考核内容包括学生10分钟的口头评述，和一篇1200到1600字的论文写作两部分。
EE拓展论文要求学生结合所学课程中的某一知识点进行独立的调研，撰写一篇具有实质内容的写作，篇幅约4000字，通过撰写这篇文章学生能够调查研究一个由自己选定的特别感兴趣的主题。
CAS课程在充满学术味的IB课程中起平衡作用。在两年的学习中，学生要花150个小时参与那些有利于他们身心发展，培养创造能力与社交能力的活动。诸如到社区、敬老院、幼儿园去服务，当志愿者，才艺表演，传授一技之长等。
IB 课程全称是国际预科证书课程（International Baccalaureate Diploma Programme）。IB 课程不以世界上任何一个国家的课程体系为基础而自成体系，广泛吸收了当代许多发达国家主流课程体系的优点，涵盖了其主要的核心内容。我们通常所说的 IB，主要指 IB 高中文凭课程（IBDP），针对 16-19 岁的高中生，学制为两年。此外，IBO文凭组织设置的还有小学阶段的 IBPYP（ Primary Years Programme）和中学阶段的 IBMYP（Middle Years Programme）。
知网非货币资产交换论文
关于会计目标定位的探讨改革开放以来，关于会计目标的研究一直是我国会计理论界的热点问题之一。但人们主要是站在企业角度，围绕“受托责任”和“决策有用”进行探讨。实际上，会计作为提供财务信息为主的经济管理活动，无论是营利组织还是非营利组织都存在会计目标问题，而作为营利组织在不同发展阶段的会计目标也可能有所不同。因此，本文拟从总体上寻求会计目标的基本定位，从具体上探讨不同性质的会计主体、同一会计主体不同发展时期的会计目标问题，以期得到对会计目标的整体、全面、客观的认识。一、中西方关于会计目标理论的主要观点西方对会计目标问题的探讨主要始于二十世纪三四十年代，后来形成了两个代表性的流派：受托责任学派和决策有用学派。受托责任学派认为，会计目标就是向资源的提供者报告资源的受托管理情况。以历史客观的信息为主，比较注重会计信息的可靠性。决策有用学派认为，会计目标在于向信息使用者提供有助于合理决策的信息。比较注重会计信息的相关性。我国对会计目标问题的研究主要始于二十世纪八十年代，后来这一问题逐渐得到会计界的重视，以会计目标命题的论文经常见诸重要的会计刊物。其中围绕这一问题争论最多的是我国到底应该采用哪一种会计目标理论，是受托责任观还是决策有用观、是可靠性为主还是相关性为主。目前居于主流观点的是以可靠性为主，兼顾相关性。二、研究会计目标的基本思路（一） 了解会计目标的特性1．会计目标的多层次和多元化性。按照系统论的观点，目标是多层次的。同时，会计信息系统要与会计信息的使用者发生作用，而会计信息使用者又是多种多样的，这就决定了会计目标的多元化特性。2．会计目标的相对性。会计是为社会经济服务的，不能脱离具体的社会经济环境谈会计目标问题。随着客观环境的变化，会计目标是发展变化的。3．会计目标的主观性。会计目标实际上是人们期望会计信息系统运行所达到的目的，反映了人们的主观愿望，具有主观性。（二）明确会计目标的设定原则1．根据具体的社会经济环境与会计主体性质，制定相应的会计目标。2．会计目标应既具有前瞻性，又具有可实现性。3．遵循成本效益与重要性原则，确立会计目标。三、会计目标的基本定位会计目标体作为一个多元化、多层次的目标体系，我们可以从抽象角度、会计主体的类型、企业所处的发展阶段等角度进行不同的分类。从抽象度上考虑，我们可以把会计目标分为基本目标和具体目标。会计是为经济乃至社会的发展服务的，因此，其基本目标就是提高经济效益和社会效益；会计的具体目标是其基本目标在会计实践中的应用，是基本目标的具体化。限于篇幅，以下主要讨论营利组织会计目标的定位问题。（一）不同性质会计主体的会计目标1．营利组织的会计目标对营利组织而言，可以将其分为国有企业和民营企业。对于国有企业中的上市公司，国家是其最大的股东，会计信息应该首先满足国家宏观调控的需要。为了能使国有企业资产保值增值，必须强调受托责任观。同时，考虑到国有上市公司的部分资金需要从资本市场上筹集，以及少数股东的利益和需要及国企改革的方向，其会计目标并不排斥决策有用观。对于国有企业中的非上司公司则应该将其会计目标定位于受托责任观。对于民营企业中的上市公司，投资者是其会计信息的主要使用者。虽然资本市场尚不够成熟和完善，但上市公司的大部分资金还是需要从资本市场上筹集，考虑到投资者决策的需要，以及资本市场本身发展的需要，上市公司的会计目标应该定位于决策有用观。而随着经济改革和资本市场的完善，决策有用观也将成为会计目标发展的主流方向。对民营企业中的非上市公司而言，企业资本的取得主要来自于直接投资以及金融机构贷款，委托受托关系比较明确，会计目标应该定位于受托责任观。至于民营企业中的家族化的企业，委托代理关系并不明确，外部信息使用者较少，会计目标定位于如实反映即可。2．非营利组织的会计目标由于非营利组织主要包括国家机关、教育、文化艺术、社会团体等单位，其信息使用者主要包括各级人民代表大会及其代表、国家各级审计机关、非营利组织的服务对象、纳税人、财政部门和上级单位，他们通过会计信息来了解评估管理当局业绩和经营责任以及关于经济资源、债务、净资产及其变动等，所以其会计目标应定位在受托责任观。（二）企业不同发展期间的会计目标企业处在初创期时，主要的信息使用者是投资者。此时企业的经营活动刚刚展开，投资者并不是依据会计信息来进行决策，会计目标应定位于如实反映企业投资者的出资情况。企业处在发展期时，会需要大量的资金来扩大生产规模。这就需要从资本市场上筹集资金。企业能否筹集到足够的资金依赖于投资者的决策。此时的会计目标应定位于决策有用观。企业处在稳定经营期时，虽然不再需要筹集资金，但股东会继续关注企业的经营状况，以决定是否继续持有该企业的股票。此时的会计目标依旧应该为决策有用观。而当企业走向衰退、破产清算时，为保护债权人和股东的利益，应如实反映企业的资产分配状况，此时的会计目标应该为资产价值的最大化。综上，有关会计目标的定位如下表所示：会计目标 基本目标：提高经济效益和社会效益具体目标 会计主体 非营利组织 ：受托责任营利组织 国有企业 上市：受托责任为主决策有用观为辅非上市：受托责任民营企业 上市：决策有用非上市：受托责任家族化企业：如实反映企业发展期 初创期：如实反映发展期：决策有用稳定经营期：决策有用衰退期：资产价值的最大化对新旧会计准则的比较和分析2006年2月15日，财政部同时发布新的39项会计准则和48项审计准则，标志着适应我国市场经济发展要求、与国际惯例趋同的企业会计准则体系和注册会计师审计准则体系即将建立。但是,新会计准则与国际财务报告准则的趋同不等于相同。在关联方交易及其交易的披露、资产减值损失的转回、部分政府补助的会计处理上,新会计准则保持了"中国特色"。会计准则体系包括1项基本会计准则、38项具体会计准则以及相关应用指南，强化了为投资者和社会公众提供决策有用会计信息的新理念，实现了与国际惯例的趋同，首次构建了比较完整的有机统一体系，并为改进国际财务报告准则提供了有益借鉴，实现了我国企业会计准则建设新的跨越和突破。对现行的1997年至2001年期间颁布的16项具体会计准则,也进行了全面的梳理、调整和修订。新会计准则将于2007年1月1日起在上市公司中执行,其他企业鼓励执行。因为新准则首先在上市公司中执行，所以本文中举例均以上市公司例。同现行会计准则相比，新会计准则的重要变化体现在6个方面第一个变化：公允价值计量重新得到认可和运用在新基本准则中历史成本不再作为会计核算的基本原则 ,其他基本原则如：重要性原则、谨慎原则、实质重于形式原则、可比性、一致性、明晰性等原则得到保留，这就为公允价值原则的运用打开了绿灯。美国会计准则和国际财务报告准则比较侧重公允价值的应用,以体现会计信息的相关性，此次准则体系中主要在金融工具、投资性房地产、非共同控制下的企业合并、债务重组和非货币性交易等方面采用了公允价值。总体上说,新会计准则体系对公允价值的运用还是比较谨慎的。在我国市场经济规则还未完全建立的情况下公允价值很难取得，如何做到真正的公平？关键看评估机构如何评估。公允价值的运用是否能带来会计准则制定者所期望的政策效果，是非常值得我们关注的。1、公允价值与债务重组1998年到2001年,债务重组利得可以计入当期损益。也就是说,企业可以通过债务重组获得利润，但是,2001年开始实施的会计准则,将债务重组利得计入公司资本公积,不能产生利润。《企业会计准则第12号――债务重组》,规定了可能产生损益的债务重组四种情况:第一,债务人应将重组债务的账面价值与实际支付现金之间的差额,确认为债务重组利得,计入当期损益；第二,债务人以非现金资产清偿债务的,债务人应当将重组债务的账面价值与转让的非现金资产公允价值之间的差额,确认为债务重组利得,计入当期损益；第三,当债务转为资本,重组债务的账面价值与股份的公允价值总额之间有差额,也可产生损益；第四,修改其他债务条件,使得重组债务的前后入账价值之间存在差额,也可产生损益。对作为债务人的上市公司而言,新的债务重组准则意味着,一旦债权人让步,上市公司获得的利益将直接计入当期收益,进入利润表，对于沪深两市的业绩较差的公司来说，通过债务重组可获得巨额利润，大大提高其每股收益。2、公允价值与非货币性交易《企业会计准则第7号――非货币性资产交换》规定,非货币性资产交换同时满足如下两个条件,应当以公允价值和应支付的相关税费作为换入资产的成本,公允价值与换出资产账面价值的差额计入当期损益:第一,交换具有商业实质；第二,换入资产或换出资产的公允价值能够可靠计量。如果上述两个条件不能同时满足,则仍以换出资产的账面价值作为换入成本,不确定损益。上述规定特别指出,若交易双方存在关联关系,可能导致发生的交换不具有商业实质。非货币性资产交换,再次运用了公允价值来计量。由此产生的结果是,这一交换将再次产生利润，此前采用的账面价值计算法,基本不产生利润。新准则重新引入公允价值,对股票投资者意义重大。因为按公允价值计算能够产生利润。例如，某上市公司持有某公司公开发行的股票500万股,在2005年11月以每股15元买入,价值7500万元，随着近期股票市场行情火爆，持有的股票价格的大幅飙升,每股市价25元，该项短期投资的市值已高达亿元，现在该上市公司将该项短期投资换出,如果按照原来的会计准则,仍将以7500万元的账面价值来计算。现在,若采用新的准则的公允价值计算,则会产生5000万元的利润。3、公允价值与投资根据《企业会计准则第22号------金融工具确认和计量》的规定,对于交易性金融资产,取得时以成本计量,期末按照公允价值对金融资产进行后续计量, 公允价值的变动计入当期损益,按照这一规定,上市公司进行短期股票投资的,将不再采用原先的成本与市价孰低法计量,而将纯粹采用市价法。通俗的说就是炒股所得计入当期利润根据新会计准则,上市公司投资股票等交易性证券,将采用公允价值――交易所市价计价这样规定将使上市公司在短期证券投资上的收益浮出水面,部分上市公司业绩因此得以提升。举例而言,如果一家上市公司以每股5元在二级市场买入了500万股股票,到年底该股票上涨到了10元,按照原先的会计方法,该公司的2500万元账面所得是不能计入当期利润的,在报表中,这部分股票仍然是按照5元的成本计入资产。但按照新的会计准则,这部分股票将按照10元计价,并且将为公司增加2500万元投资收益。但需要注意的是对于上市公司持有的法人股,新会计准则一般不把它认定为交易性金融资产,而是划分为可供出售金融资产。对于该类资产的计量,新会计准则规定,取得时按照成本计量,期末按照公允价值计量,对于公允价值与账面价值之间的差额计入所有者权益。第二个变化：减值准备不能冲回《企业会计准则第8号――资产减值》第17条明确规定:"资产减值损失一经确认,在以后会计期间不得转回。只允许在资产处置时，再进行会计处理。资产减值,是指资产的可收回金额低于其账面价值。但是，下列减值情况除外：（一）存货的减值，适用《企业会计准则第1 号——存货》。（二）采用公允价值模式计量的投资性房地产的减值，适用《企业会计准则第3 号—投资性房地产》。（三）消耗性生物资产的减值，适用《企业会计准则第5 号—— 生物资产》。（四）建造合同形成的资产的减值，适用《企业会计准则第15 号——建造合同》。（五）递延所得税资产的减值，适用《企业会计准则第18 号—— 所得税》。（六）融资租赁中出租人未担保余值的减值，适用《企业会计准则第21 号——租赁》。（七）《企业会计准则第22 号—金融工具确认和计量》规范的金融资产的减值，适用《企业会计准则第22 号——金融工具确认和计量》。（八）未探明石油天然气矿区权益的减值，适用《企业会计准则第27 号——石油天然气开采》。上市公司利润操纵的一条主要途径――资产减值损失转回,此路被新准则封死了。这一新规意味着,那些喜欢采用大幅计提减值准备进行利润调节的公司,有可能在2006年将减值准备冲回；否则,在2007年1月1日执行新的会计准则后,这些"被隐藏的利润"将再也没有机会浮出水面。众所周知，运用资产减值准备的计提和冲回操纵企业利润，是我国一些上市公司经常使用的重要手段之一。如，科龙电器，2002年度转回坏账准备亿元，转回存货跌价准备亿元。资产减值准备的转回，在会计处理上是减少当期费用，相应地增加了利润。科龙电器由2001年亏损15亿元到2002年实现盈利1亿元，正是充分利用转回资产减值准备手段才使得科龙电器的经营业绩在如此短的时间里完成了惊天大逆转。科龙电器的利润操纵手段为“正向”操纵，即把利润做大，与之相反的是一些盈利企业为“隐藏利润”，进行负向操纵，即把利润做小，其主要手段就是在赢利较大的年度，大幅度地计提资产减值准备，增加当年费用，减少当年利润，待来年度盈利下降时，再运用转回手段增加利润。我国一些上市公司的资产减值准备甚至超过了当期净利润第三个变化：所得税会计处理方法有重大改变《所得税》准则是本次企业会计准则体系中修订的一项重要内容。本准则没有按照原《企业所得税会计处理暂行规定》那样,将税前会计利润与纳税所得之间 的差异分为永久性差异和时间性差异,而是直接借鉴《国际会计准则第12------所得税》,采用暂时性差异的概念,据此计算递延所得税资产或递延所得税负债,由此确认的所得税费用包括了当期所得税费用和递延所得税费用。然后根据利润总额扣除所得税费用,得出税后利润即净利润。自财政部1994年发布《企业所得税会计处理暂行规定》以来,我国企业的所得税会计基本是应付税款法和纳税影响会计法(包括递延法和债务法)并存。绝大多数企业采用了应付税款法,而商业银行由于需要按照贷款五级分类结果计提贷款损失准备,较多地采用了纳税影响会计法。而本准则要求企业在取得资产、负债时,应当确定其计税基础。资产、负债的账面价值与其计税基础存在差异的,确认所产生的递延所得税资产或递延所得税负债。而适用税率发生变化的,企业应对已确认的递延所得税资产和递延所得税资产负债进行重新计量。因此本准则实际只允许企业采用纳税影响会计法中的债务法。这是对所得税会计的一个革命性变化。由于许多会计人员甚至是许多注册会计师对纳税影响会计法缺乏实际经验。可以想象本准则将是本次企业会计准则体系中实行难度最大的准则之一。第四个变化：存货准则变化与旧准则相比，主要变化有：1、取消“后进先出法”，存货先出计价方法的选择对当期利润的影响，具体体现在存货的价格波动上，这一核算办法的变动，将使企业利用变更存货计价方法来调节当期利润水平的惯用手段不能再被使用，使所有企业的当期存货耗费用，反映的都是实际的历史成本，而没有人为调节因素。便于对企业的经营业绩进行分析和比较，提高了会计信息的使用价值。2、新存货准则中取消了对商品流通企业存货采购成本内容的规定与说明。旧存货准则中规定“商品流通企业存货的采购成本包括采购价格、进口关税和其他税金”，而在新存货准则中没有这样的规定与说明；3、新存货准则中增加了对借款费用计入存货成本的具体规定（按照《企业会计准则第17号——借款费用》的规定处理），从而允许将用于存货生产的借款费用资本化，使借款费用资本化的范围扩大到了存货中（而不再只限于使用专门借款购建的固定资产）。4、新存货准则增加了“企业提供劳务的，所发生的从事劳务提供的直接人工和其他直接费用以及可归属的间接费用，计入存货”的内容；而旧存货准则中则没有对“提供劳务”存货成本作出规定。5、新存货准则规定，投资者投入存货的成本，应当按照投资合同或协议约定的价值确定，即按照公允价值来确定投资者投入存货的成本，而公允价值的确定是本次新修定会计准则的一个重要变化；第五个变化：借款费用准则的变化与旧准则相比，主要变化有：1、资本化的资产范围扩大了：旧准则规定资产支出只包括为购建固定资产而以支付现金、转移非现金资产或者承担带息债务形式发生的支出。新准则规定：符合资本化条件的资产，是指需要经过相当长时间的购建或者生产活动才能达到预定可使用或者可销售状态的固定资产、投资性房地产或存货等资产。新准则比旧准则对于可以资本化的资产范围界定扩大到投资性房地产或存货等资产。2、可以资本化的借款范围扩大了：旧准则规定：专门借款是指为购建固定资产而专门借入的款项。 新准则规定：借款的范围说明不仅包括专门借款，而且包括一般借款。3、借款费用扣除项目规定更加严谨科学。旧准则对于借款费用的扣除项目未做说明。新准则第六条对于借款费用中应予资本化的利息金额，扣除了尚未动用的借款资金存入银行取得的利息收入或者进行暂时性投资取得的投资收益。第六个变化：有关企业合并的变化。1、合并报表基本理论的变化。与《合并会计报表暂行规定》相比,新的合并财务报表准则所依据的基本合并理论已发生变化,从侧重母公司理论转为侧重实体理论。合并报表范围的确定更关注实质性控制,母公司对所有能控制的子公司均需纳入合并范围,而不一定考虑股权比例。所有者权益为负数的子公司,只要是持续经营的,也应纳入合并范围。这一变革,对上市公司合并报表利润将产生较大影响。2、企业合并会计处理方法的变化。同一控制下的企业合并以账面价值作为会计处理的基础，放弃使用公允价值，以避免利润操纵。目前中国的企业合并大部分是同一控制下的企业合并,合并对价形式上是按双方确认的公允价值确认，而实质上并非是双方都认可的价值，尽管公允价值是要经过中介机构评估确认，但是人为操纵因素过多地干扰了公允价值的实现。因此，相当一些上市公司通过合并重组一夜暴富，甩掉亏损帽子的事例屡见不鲜。因此，新会计准则规定企业合并对价按资产账面价值进行会计处理，是从我国资本市场的现状和市场经济发育的实际出发，谨慎地使用公允价值，规范企业盈余管理行为，提高企业利润的可信度。非同一控制下的企业合并(包括吸收合并和新设合并)可以有双方的讨价还价,是双方自愿交易的结果,因此有双方认可的公允价值,并可确认购买商誉。3、扩大了合并报表范围，凡是母公司所能控制的子公司都要纳入合并报表范围，而不以股权比例作为衡量标准。这一规则的变革，遵循了实质性会计原则，阻断了一些企业利用分离若干子公司，缩小持股比例，将经营状况不好的业务从合并范围中剔除，从而粉饰企业集团整体业绩的惯用伎俩。就够写俩个的，你可以上网查吧！
非货币性资产交换的认定 非货币性资产交换，是指交易双方主要以存货、固定资产、无形资产和长期股权投资等非货币性资产进行的交换。该交换不涉及或只涉及少量的货币性资产（即补价）。其中，货币性资产，是指企业持有的货币资金和将以固定或可确定的金额收取的资产，包括现金、银行存款、应收账款和应收票据以及债券投资等。非货币性资产，是指货币性资产以外的资产。 认定涉及少量货币性资产的交换为非货币性资产交换，通常以补价占整个资产交换金额的比例低于25%作为参考支付的货币性资产占换入资产公允价值（或占换出资产公允价值与支付的货币性资产之和）的比例低于25%（不含25% ）的，视为非货币性资产交换；高于25% （含25%）的，则视为以货币性资产取得非货币性资产。 非货币性资产交换具有商业实质的判断 满足下列条件之一的非货币性资产交换具有商业实质： （一）换入资产的未来现金流量在风险、时间和金额方面与换出资产显著不同 （二）换入资产与换出资产的预计未来现金流量现值不同，且其差额与换入资产和换出资产的公允价值相比是重大的 在确定非货币性资产交换是否具有商业实质时，企业应当关注交易各方之间是否存在关联方关系。关联方关系的存在可能导致发生的非货币性资产交换不具有商业实质。 请参阅《企业会计准则第7 号——非货币性资产交换》应用指南，内有详细解释。
国债期货交易策略研究论文
1、管金生在最后交易日的临收市前...为什么还要这么做？ 事件猜测 猜测：管金生在临收市前抛出大量空单的目的有...打压国债期货的价格，降低结算价格。所谓协
国债期货即将推出,其定价和策略是投资者最关注的问题,其中一个核心问题是寻找在不同市场环境下的最便宜可交割券(CTD券)。中金所实施虚拟的标准券制度,而可交割国债通过固定的转换因子可以转化为标准券。由于中金所测算转换因子时假定未来各时点贴现率均为3%,使得通过转换因子得到的交割券存在高估或低估。寻找CTD券主要有三种方法:最大隐含回购利率法、基差法和净基差法。最可靠的方法是最大隐含回购利率法,隐含回购利率反映的是期货空头买入国债现货并用于交割所得到的理论收益率,收益率最高的即为CTD券。基差法反映的是空头购买国债现货用于交割的成本,基差最小的即为CTD券。净基差法则在前者基础上,考虑了持有期的票息收益以及资金的机会成本(或融资成本)。根据最大隐含回购利率法推出国债期货CTD券的经验法则如下:(1)当国债到期收益率大于标准券票面利率3%时,久期越大,越有可能成为CTD券;且当收益率曲线越陡时,长久期国债,越有可能成为CTD券。(2)当国债到期收益率小于标准券票面利率3%时,久期越小,越有可能成为CTD券;且当收益率曲线越平坦时,久期越小,越有可能成为CTD券。(3)对于不同时刻t,CTD券可能是不同的。但根据历史经验,在合约期内,一般CTD券变动的比较少。
国债327事件原因之深度分析中证视点：强化中介责任 推进发行改革 松口气 时未至 A股发行可向Facebook学什么 山城里的“麻辣会” 抢手的矿产信托 上交所1、管金生在最后交易日的临收市前抛出700多万口合约把合约价格打压下去。但是在收市后所有未平仓的合约都要进行实物交割，他根本交割不了这么多国债。为什么还要这么做？事件猜测猜测：管金生在临收市前抛出大量空单的目的有两个：（1）促成协议平仓；（2）打压国债期货的价格，降低结算价格。所谓协议平仓，一般都是在多、空双方都出现违规行为的情况下，监管者通过行政手段强制双方平仓。协议平仓的原则一般是“赔者少赔，赚者少赚”。在327事件发生前，国债期货市场上已经有过多次协议平仓，并且在327国债事件中多、空双方都违规了，管金生当然不肯就这么束手就擒。于是乎，他就棋行险招，大抛空单，以造成更大的影响，使监管者和社会注意到该事件，并可能发现多、空双方都违规的事实，从而迫使监管者再次行政干预，促成协议平仓。因为协议平仓时的价格一般是以收市日的结算价格为参照的。所以，如果大量抛单的两个目的都达到的话，管金生就可能不仅减少了自己的损失，还能把多头主力（中经开）也拉下水，以解心头之恨。金融背景当时期货市场管理很乱，国债期货是十分狂热的。贴补率的博弈1994年，国内面临两位数的高通胀压力，银行储蓄利率达到10%以上，固定利率的国债自然少人问津，当时公布的保值贴补率为8%，而且每月都不断上升，到12月突破两位数，受此刺激，“327”国债期货的价格开始直线上涨。从1994年10月的110多元上涨到1995年初的140多元，上涨了20%多。当时，国债期货保证金的标准定在％，也就是缴纳250万保证金可以做1亿元市值的交易，20%以上的上涨幅度意味着在短短的三个月内，买入者已经有了相当于本金十余倍的暴利！投资机构能日进千万，欣喜若狂。当时有这样一个插曲：某机构客户代表上午打电话给公司本部，要求再想办法筹资，趁行情如火如荼再做1000万进去，但过了一小时后，该客户电话再次打回本部，告诉那边说：你那1000万不用筹了，我这边刚才已经赚出来了！“327”国债应该在1995年6月到期，它的％的票面利息加保值补贴率，每百元债券到期应兑付132元。与当时的银行存款利息和通货膨胀率相比，“327”的回报太低了。内部传言于是从1995年2月初开始，市场上开始传闻财政部又将提高保值贴补率，“327”国债将会以148元兑付。面对传闻，市场出现了急剧分化，权倾一时的国内证券界“教父”人物，时任万国证券总裁管金生认为，宏观调控三年的三大目标第一条就是治理居高不下的通货膨胀，因此没有可能再提高保值贴补率，而且财政部也没有必要为此多支付10多亿元的利息，使财政更加吃力。管金生的观点代表了当时一批券商的看法，因此，他们把宝都押在做空上。这个时候，中国经济开发总公司开始进场坚定地做多，当时市场上绝大部分的中小散户和部分机构也做多，他们的看法就是通货膨胀短期内肯定是控制不住的，保值贴补肯定会涨，327国债的兑付价也会跟着涨。到当年的2月中旬，“谁是敌人，谁是朋友”，市场界限已经清楚的划出来了：满山遍野的散户和中小机构，跟着“多头司令”中经开做多；万国证券和辽国发等一批机构做空。到2月23日，“327”合约每涨跌1元，万国的账面上就将浮动4亿元的盈亏。有知情者后来评论说，其实这个时候，多空都已经没有退路了，由对政策预期的差异变成了市场上的资金博弈。法律手段法律手段不健全，缺乏法律法规约束。1994年11月22日，提高“327”国债利率消息刚面世，上海证券交易所的国债期货就出现了振幅为5元的行情，未引起注意，许多违规行为没有得到及时、公正的处理。在“327”国债的前期交易中，万国证券预期已经形成错误，当出现无法弥补的巨额账面亏损时，干脆以搅乱市场来收拾残局。事发后第二天，上交所发出《关于加强国债期货交易监管工作的紧急通知》，中国证监会、财政部颁布了《国债期货交易管理暂行办法》，中国终于有了第一部具有中国性效力的国债期货交易法规。但却太晚了。保证金规定不合理，炒作成本极低。“327”事件前，上交所规定客户保证金比率是，深交所规定为％，武汉交易中心规定是1％。保证金水平的设置是期货风险控制的核心，用500元的保证金就能买卖2万元的国债，这无疑是把操纵者潜在的盈利与风险放大了40倍。这样偏低的保证金水平与国际通行标准相距甚远，甚至不如国内当时商品期货的保证金水平，无疑使市场投机成分更为加大，过度炒作难以避免。缺乏规范管理和适当的预警监控体系。涨跌停板制度是国际期货界通行的制度，而事发前上交所根本就没有采取这种控制价格波动的基本手段，出现上下差价达4元的振幅，交易所没有预警系统。当时中国国债的现券流通量很小，国债期货某一品种的可持仓量应与现货市场流通量之间保持合理的比例关系，并在电脑撮合系统中设置。从“327”合约在2月23日尾市出现大笔抛单的情况看，交易所显然对每笔下单缺少实时监控，导致上千万手空单在几分钟之内通过计算机撮合系统成交，扰乱了市场秩序，钻了市场管理的空子。管理漏洞管理漏洞，透支交易。中国证券期货交易所以计算机自动撮合为主要交易方式，按“逐日盯市”方法来控制风险，而非“逐笔盯市”的清算制度，故不能杜绝透支交易。交易所无法用静态的保证金和前一日的结算价格控制当日动态的价格波动，使得空方主力违规抛出千万手合约的疯狂行为得以实现。监管职责监管职责不明确。中国的国债期货交易最初是在地方政府的批准下推出的，《办法》颁布前，中国一直没有在法律上明确国债期货的主要主管机构。财政部负责国债的发行并参与制定保值贴补率，中国人民银行负责包括证券公司在内的金融机构的审批和例行管理，并制定和公布保值贴补率，证监会负责交易的监管，而各个交易组织者主要由地方政府直接监管。多头监管导致监管效率的低下，甚至出现监管措施上的真空。