海福安毕业论文

知道啊!有什么问题啊?

深海牡蛎？深海淤泥倒有可能是真的，再说了，福安有个屁的深海。

福安市：福安市位于福建省东北沿海。地理坐标为北纬26°41′-27°24′，东经119°23′-119°51′。总面积平方千米。2003年末，户籍人口万人，其中非农业人口万人。通行闽东方言福安话。福安市辖3个街道、11个镇、4个乡、3个民族乡：阳头街道、城北街道、城南街道、赛岐镇、穆阳镇、甘棠镇、下白石镇、溪柄镇、上白石镇、社口镇、潭头镇、晓阳镇、溪尾镇、溪潭镇、城阳乡、范坑乡、湾坞乡、松罗乡、坂中畲族乡、穆云畲族乡、康厝畲族乡。历史沿革：宋淳佑五年（1245）析长溪县西部置福安县，历属福州、福宁州、福宁府、闽海道。1943年后为第八行政督察区驻地，1949年7月19日解放，为福安专区驻地。1971年属宁德地区。1989年撤县设县级福安市。2000年，福安市辖3街道11镇4乡3民族乡：阳头街道办事处、城北街道办事处、城南街道办事处、赛岐镇、穆阳镇、甘棠镇、下白石镇、溪柄镇、上白石镇、社口镇、潭头镇、晓阳镇、溪尾镇、溪潭镇、城阳乡、范坑乡、湾坞乡、松罗乡、坂中畲族乡、穆云畲族乡、康厝畲族乡。根据第五次人口普查数据：全市总人口554057人，其中各乡镇人口（人）：城南街道 23591 城北街道 44503 阳头街道 18770 赛岐镇 45820 穆阳镇 13981 上白石镇 22817 潭头镇 30434 社口镇 22842 晓阳镇 11659 溪潭镇 31468 甘棠镇 39135 下白石镇 43032 溪尾镇 14575 溪柄镇 29987 城阳乡 25976 坂中畲族乡 21980 范坑乡 18132 穆云畲族乡 21673 康厝畲族乡 21521 湾坞乡 24056 松罗乡 14458 赛岐开发区虚拟镇 136472003年，福安市辖3个街道、11个镇、4个乡、3个民族乡：阳头街道、城北街道、城南街道、赛岐镇、穆阳镇、甘棠镇、下白石镇、溪柄镇、上白石镇、社口镇、潭头镇、晓阳镇、溪尾镇、溪潭镇、城阳乡、范坑乡、湾坞乡、松罗乡、坂中畲族乡、穆云畲族乡、康厝畲族乡。福安历史由来：福安市境位于福建省东北部，东邻柘荣县、霞浦县；西连周宁县；北毗寿宁县和浙江省泰顺县；南临三沙湾并和宁德市按壤：四至：最东端为松罗乡的十八宅村，最西端为晓阳乡首笕村．最南端为下白石镇的大楼村，最北端为范坑乡的古岭宅衬、梨头丘村。东西端相距37公里，南北相距80公里，总面积平方公里，其中海域面积平方公里。1990年，全市共辖有8个镇、8个乡、3个畲族乡、22个居民委员会、449个村民委员会，2162个自然村。先秦时期福安市为闽越族居住地，（禹贡）称为扬州地，周为七闽地域，秦属闽中郡，汉初隶属闽越国，东汉为会稽南郡，汉始元二年(公元前85年)属冶县，三国属吴建安郡东安县，晋、宋、齐、梁、陈属温麻县，隋开皇九年(589年)属原丰县，隋大业三年(607年)属闽县，唐武德六年(623年)起属长溪县。宋嘉定十年(1217年)，乡人郑子化以长溪西北乡地偏难治，上书请析县。宝庆元年(1225年)，长溪令范夔也建议设县，以韩阳坂为治所。几经公文往返，悬而未决。宋淳佑四年(1244年)，大学生张过请在建县前先将长溪县西尉移驻西北乡。5月，福建路令代理福州知府项寅孙派员勘查，9月复派签厅邓采亲往踏勘县治，里人（进士）许子大愿意献地建治所。淳佑五年(1245年)，乡人殿中御史郑采献诗理宗：“韩阳风景世间无，堪与王维作画图，四顾罗山朝虎井，一条带水绕龟湖。形如丹风飞衔印，势似苍龙卧吐珠，此处不堪为县治，更于问处拜皇都”县治因而议定。理宗御批“敷赐五福，以安一县。”福安因而得名，正式划出长溪县西北二乡、九里建福安县。福安建县后，直隶福建路福州。元至元二十三年(1286年)，福安县改属福建行中书省福州路福宁州。!o明洪武二年(1；69年)，福安县划归福建行中书省福州府管辖。景泰六年(1455年)，划出县埂平溪里十一至十四都归新置的寿宁县。`明成化九年(1473年)，福安县届福建承宣布政使司福宁州。清雍正十二年(1734年)，福宁州升为福宁府，福安县隶届福建省福宁府。?民国元年(1911年)废府、州，福建划分为4个道，福安县隶届东路道(道治在含闽侯)。民国3年，东路道改称闽海道，福安县属之。民国14年，国民政府废道，福安县直属于福建省。民国22年11月．国民党第十九路军在福州成立中华共和国人民革命政府，12月福建划分为4个省2个市，福安县属闽海省。次年 1月，人民革命政府失败，福安县复为福建省直辖。民国23年7月，福建省划分为10个行政督察区、福安县属第二行政督察区(专员公署驻福安县)：民国14 年10月，全省改为7个行政督察区，福安县届第一行政督察区(专员公署驻长乐县、后移驻闽侯)。民国31年5月，福安县属第一行政督察区(专员公署驻福安县、次年9月移驻闽侯)。民国32年9月，全省划分为8个行政督察区、2市，福安县属第八行政督察区(专员公署驻福安县)。民国36年4月，全省调整为7 行政督察区，福安县隶属第—行政督察区(专员公署驻福安县)。1949年7月19日，福安县解放。9月30日成立第三行政督察专员公署，福安县属第三行政督察区(专员公署驻福安县)，1950年3月，行政督察区改以专员公署驻地县命名。福安县属福安专区。1970年2月，福安专员公署迁驻宁德。1971年6月，福安专区改称宁德地区。福安县属宁德地区。1989年11月13日福安撤县建市，福安市属宁德地区

牡蛎不是生活在浅海么我比较无知，感觉这东西深海可能活不了

长安福特毕业论文

自己写吧，都毕业了，尽力给自己留个美好回忆吧

汽车ABS技术的发展趋势研究在汽车防抱死制动系统出现之前，汽车所用的都是开环制动系统。其特点是制动器制动力矩的大小仅与驾驶员的操纵力、制动力的分配调节以及制动器的尺寸和型式有关。由于没有车轮运动状态的反馈信号，无法测知制动过程中车轮的速度和抱死情况，汽车就不可能据此调节轮缸或气室制动压力的大小。因此在紧急制动时，不可避免地出现车轮在地面上抱死拖滑的现象。当车轮抱死时，地面的侧向附着性能很差，所能提供的侧向附着力很小，汽车在受到任何微小外力的作用下就会出现方向失稳问题，极易发生交通事故。在潮湿路面或冰雪路面上制动时，这种方向失稳的现象会更加严重。汽车防抱死制动系统（Anti-lock Braking System简称ABS）的出现从根本上解决了汽车在制动过程中的车轮抱死问题。它的基本功能就是通过传感器感知车轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小以避免出现车轮的抱死现象，因而是一个闭环制动系统。它是电子控制技术在汽车上最有成就的应用项目之一，汽车制动防抱死系统可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效提高行车的安全性。一、ABS的工作原理汽车制动时由于车轮速度与汽车速度之间存在着差异，因而会导致车轮与路面之间产生滑移，当车轮以纯滚动方式与路面接触时，其滑移率为零；当车轮抱死时其滑移率为100％。当滑移率在8％～35％之间时，能传递最大的制动力。制动防抱死的基本原理就是依据上述的研究成果，通过控制调节制动力，使制动过程中车轮滑移率控制在合适的范围内，以取得最佳的制动效果。ABS系统硬件构成主要由传感器（包括轮速传感器、减速度传感器和车速传感器）、电子控制装置、制动压力调节器三大部分组成，形成一个以滑移率为目标的自动控制系统。传感器测量车轮转速并将这一数据传送至电子控制装置上，控制装置是一个微处理器，它根据车轮转速传感器信号来计算车速。在制动过程中，车轮转速可与控制装置中预先编制的理想减速度的特性曲线相比较。如果控制装置判断出车轮减速度太快和车轮即将抱死时，它就发出信号给液压调节器，液压调节器可根据来自控制装置的信号对制动器的卡钳或轮泵的油压进行控制（作用、保持、释放、重新作用）。这一动作，每秒钟能出现10次以上。二、ABS技术的发展及应用现状基于制动防抱理论的制动系统首先是应用于火车和飞机上。1936年，德国博世公司（BOSCH）申请一项电液控制的ABS装置专利，促进了ABS技术在汽车上的应用。汽车上开始使用ABS始于1950年代中期福特汽车公司，1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置，这种ABS装置控制部分采用机械式，结构复杂，功能相对单一，只有在特定车辆和工况下防抱死才有效，因此制动效果并不理想。机械结构复杂使ABS装置的可靠性差、控制精度低、价格偏高。ABS技术在汽车上的推广应用举步艰难。直到70年代后期，由于电子技术迅猛发展，为ABS技术在汽车上应用提供了可靠的技术支持。ABS控制部分采用了电子控制，其反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，制动效果也明显改善，同时其体积逐步变小，质量逐步减轻，控制与诊断功能不断增强，价格也逐渐降低。这段时期许多家公司都相继研制了形式多样的ABS装置。进入90年代后，ABS技术不断发展成熟，控制精度、控制功能不断完善。现在发达国家已广泛采用ABS技术，ABS装置已成为汽车的必要装备。北美和西欧的各类客车和轻型货车ABS的装备率已达90％以上，轿车ABS的装备率在60％左右，运送危险品的货车ABS的装备率为100％。ABS装置制造商主要有：德国博世公司（BOSCH），欧、美、日、韩国车采用最多；美国德科公司（DELCO），美国通用及韩国大宇汽车采用；美国本迪克斯公司（BENDIX），美国克莱斯勒汽车采用；还有德国戴维斯公司（TEVES）、德国瓦布科（WABCO）、美国凯尔西海斯公（KELSEYHAYES）等，这些公司的ABS产品都在广泛地应用，而且还在不断发展、更新和换代。近年来，ABS技术在我国也正在推广和应用，1999年我国制定的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》中已把装用ABS作为强制性法规。此后一汽大众、二汽富康、上海大众、重庆长安、上海通用等均开始采用ABS技术，但这些ABS装置我国均没有自主的知识产权。国内研究ABS主要有东风汽车公司、交通部重庆公路研究所、济南捷特汽车电子研究所、清华大学、西安交通大学、吉林大学、华南理工大学、合肥工业大学

不重视中国市场

利润优先方针导致中国市场重要性相对靠后。危机思路延续＋利润情况。从梅纳德《底特律的没落》对2003-2010底特律三巨头的记录我们可以看到，重视财务指标的福特一直以来核心关注的是利润最高的北美市场。并且过去近20年。

福特大部分时候都处于销量和财务比较被动的局面，因此更加关注财务情况。直到今天福特也仍旧把北美SUV/皮卡作为其最根本的业务。这就使得销量和利润占比较小的中国市场，重要性相对靠后，尤其在2012年以前（2006-2012对长安福特持股仅35%）。

眼下核心仍是新车导入。未来2年的新品投放刷新陈旧的产品矩阵，对推高当下福特中国以及长安福特销量至关重要。2025计划中，长安福特：

1）全新车型包括：林肯首款国产SUV（预计2019下半年）、福特探险者（2020）、林肯2款国产车型（2020）；

2）换代／中期改款车型包括：换代福克斯（2018年11月已上市，Active版本预计2019）、中改锐界（1H19）、换代翼虎（2H19）、换代蒙迪欧（2020）。

论文最好自己写，这样才知道要怎么写，俺就给你找一些素材吧，反正俺不挣你的分，能帮助你就好了，在过去一年中，中国汽车工业的投资规模庞大。请问这些投资主要都集中在什么地方？谈起促进中国汽车工业发展的因素，发动机是其中一大关键，目前已有大量投资集中于这个领域；仅在近几年时间里，中国就改造组建了几条新汽车发动机生产线。随着大批新型柔性汽车生产装配线的引进，汽车工业发展速度明显加快，同时越来越呈现出注重产品多元化、小批量生产以及以市场需求为导向等发展新趋势。最近我出差到欧洲，在欧洲访问期间，我参观了7个机床工厂的装配车间，这些车间中正装配的机床90％销往中国．其中80％是中国汽车制造企业订的货。中国汽车制造商开始向欧洲出口汽车，中国汽车工业似乎比许多其他国家的同类行业顺应经济全球化的步伐要快得多，您认为这是什么原因造成的呢？汽车的生产与销售现已发展为全球性规模，这是不可逆转的时代潮流。全球的汽车生产能力总体上大于市场需求。同时汽车市场对汽车的品种、性能等提出了更高的要求。现在汽车工业发展关键点在于汽车生产是否能满足某一地区的某一市场实际需求，如果满足，才可能形成国外产品进口到中国，国产产品出口到国外的贸易格局．这就是汽车的个性化生产。近几年，中国汽车生产企业的确比过去其他任何时候都更加注重研究市场的需求，那是因为我们深知：当今世界正朝着信息交流更迅速、更便捷的方向发展．我们面临前所未有的历史新机遇以实现产品的国际化。现在中国大部分汽车生产厂新引进的生产线都是比较现代化，为了满足市场的多元化需要。实际上这在安全性和品质产量方面对中国的生产厂家提出了更高的要求。中国与海外公司的合作仍将继续发展么？中国和海外公司的合作肯定继续发展，国外好的产品和技术要进到中国来，国内好的产品也要出去。我们与海外公司的合作关系将进一步加强和改善。中国本着相互学习、自主开发的原则发展汽车工业。《知识产权法》是为鼓励发明创造，保护发明人的权益而制定的。《知识产权法》代表了各国人民的根本利益，也代表了中国人的利益。这是我们共同发展的基础，在合作过程中尊重对方，同时保护好自己的利益。中国汽车生产企业在跟国外合作的时候会更注重开发自己潜在能力了，这种学习不会仅仅局限于某一个加工工艺。具体的技术我们要学，更先进的管理思想我们也要学，将我们的能力很好地展现出来。中国不断采用新技术的根本动力是什么？陈旧的技术不一定就不先进或不适用，新技术也不一定就先进或适用。采用何种技术顾客享有最终决定权。因此汽车制造企业必须时刻以顾客需要为导向选择采用适合的生产技术。中国立法机构鼓励更安全更清洁、更节能的汽车，我们的交通发展首先是鼓励公共交通发展，这就要求不能仅仅依靠单一燃料类型或能源类型。关键是如何利用能源，综合利用能源，可持续发展地利用能源。实际上在这方面中国井非形单影只，其他一些国家在这点上早有研究，并做出成绩。在未来三年内，中国汽车行业将盛行什么技术？我们应该优先考虑新能源的开发问题，虽然从满足市场大众需要与符合法律要求的角度来看汽油、柴油已经比较成熟了，但我们应该更加注重其节能环保和各种能源应用技术的发展。像汽车内部娱乐系统那样特殊配置的发展，是以市场需求来决定的。中国汽车工程学会在中国汽车工业的未来发展中将发挥什么样的作用？中国汽车工程学会是一个汽车行业科技人员的组织，目的是为科技人员的交流提供平台。交流的目的是推动技术进步，推动汽车工业进步，推动汽车工业和国外的交流．推动汽车工业和世界的交流。从而把国外的先进技术介绍到国内来，把国内的好的东西介绍到国外去。中国日报网站消息：中国的汽车市场是目前世界上发展最快的市场。专家认为，虽然2004年中国的汽车市场属于下滑阶段，但同欧洲和北美以及海外其他市场相比，中国市场仍然有着无法比拟的巨大潜力。与此同时，中国的汽车工业也面临着巨大的发展瓶颈。中国走向汽车社会有关专家指出，中国的汽车工业对国民经济影响巨大。他们认为，中国汽车产业在国民经济当中的作用日益提高。对经济增长的拉动作用也日益明显。汽车工业占GDP的比例，到目前为止，已经到1．5％左右。汽车对其他产业的带动作用是非常明显的。按照行业统计，汽车行业每就业一个人，可以带动其他行业间接就业11个人。据统计，汽车行业可以对38个行业产生不同程度的带动作用。现在，中国每千人拥有22辆汽车，世界的平均水平是122辆。不过，国际社会标准是每百户人家拥有20辆汽车，那么，在中国的北京、深圳、广州等大城市，现在基本已经达到了这个标准，因此，“汽车社会正在向中国走来”。中国市场势不可挡据美国跨国大咨询公司安永集团最新公布的数字，2004年，中国的汽车销售量是240万辆，而1996年，仅仅是37．7万辆。8年时间，增长了200多万辆。据英国《经济学家》集团的估计，到2015年，中国的汽车市场将增长3倍，达到690万辆。到2010年，中国的汽车生产将达到940万辆。不过，据清华大学汽车工程系有关专家提供的数字，中国千人汽车拥有量是12辆。这个水平，是美国100年前的水平。不过，中国正在迎头赶上，急起直追。今年汽车生产量将达到600万辆，居世界第三位。到2020年，中国能成为首屈一指的汽车生产大国。为什么中国专家和外国专家提供的数字会如此不同？这是因为，中国有一种特殊的车型———农用车，并不算在汽车产量之内。但是，不管统计数字如何，所有专家都认为，中国老百姓对汽车的需求，会越来越强烈，中国的汽车市场，只有一个发展方向———越来越大。美联社援引总部设在荷兰的跨国公司TNT首席执行官M cCALL的话说：中国汽车市场是“势不可挡”！汽车发展瓶颈问题那么，哪些中国居民是主要的汽车购买群呢？中外专家都认为，主要是中国东南沿海地区，再加上华北、华中、东北、西南几个大城市的居民。2004年，中国人均GDP是1280美元。人均GDP超过3000美元的城市有24个，其中，21个都在珠江三角洲。上海、北京、深圳、广州这些城市的GDP，都超过了4000美元。虽然中国汽车市场的前景非常可观，但是，专家都意识到了阻碍汽车工业发展的主要制约因素：能源、环境、交通还有消费信贷和法律法规不够健全。这些都是中国汽车发展中需要解决的重大问题。专家们都认为，特大城市的基础设施、特别是停车场的不足，制约了中国汽车业特别是轿车业的发展。而能源的不足，也是一个限制汽车工业大发展的瓶颈问题。专家认为，目前，中国可能一下子还无法找到替代能源，可能会找到D ISEL或混合燃料，但已经有人专门在研究这些方面的问题了，希望能够减少制约中国汽车工业发展的瓶颈。据有关统计，2000年，中国进口了70万吨石油；2004年进口500多万吨石油。预计到2020年，中国的汽车工业将耗费2500多万吨石油。届时，中国本国生产的石油远远不够用于汽车。如果不发展替代能源，那么，中国的汽车市场就不会突破这个瓶颈。（来源：中华工商时报）“中国汽车产业规模急剧扩大的同时，人们对环保、节能等问题的关注也与日俱升，中国汽车产业的发展目前正在处于一个十字路口。”近日，为期两天的“绿色未来－全球及中国汽车业可持续发展的挑战”第6届中国汽车产业论坛顺利闭幕。汽车行业内的政府官员、行业研究员及以大众、依维柯等为代表的各主要乘用车、商用车厂商汇聚一堂，热议中国汽车产业的可持续发展，而作为可持续性发展最重要内容之一，节能环保问题再次成为各方关注的焦点。汽车产业节能环保形势不容乐观 “有关研究表明，2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年，将达到43%。2020年，则将达到57%。与此相对应，汽车污染物排放总量在迅速上升。全国各大城市受汽车尾气污染严重。北京、上海、广州等大城市，汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。”国务院发展研究中心研究员陈清泰一语指出了当前汽车产业节能环保问题的严重性。尽管近几年来，中国汽车工业节能环保工作已经有了相当大的改进，商用车也于今年7月开始执行国三的排放标准，但是相较于欧美等汽车强国，中国汽车产业节能环保工程仍有不小的差距，环保相关的法律法规缺失，电池燃料等新能源界定不明推进速度较慢等这样的问题层出不穷，严重制约了中国汽车产业未来的可持续性发展。节能环保呼唤“中国特色” “简单的抄袭国外的标准，欧Ⅲ变国Ⅲ，欧Ⅳ变国Ⅳ，这不符合科学发展观。”在论坛上，一位车企的老板风趣的说到。 “中国的油品质量与欧美的情况很不一样，道路驾驶情况也千差万别，这使得我们发展节能环保时需与欧美有着不一样的思路，需要有中国自己的特色。”一位业界专家向记者强调道。作为一家外资商用车公司，依维柯对此也表示了认同，“依维柯一直以来都十分重视中国本土化，在节能环保领域也是如此。以我们在重庆红岩的合资公司为例，其即将上市的PowerTech系列重卡，我们不单纯是引进依维柯先进的Cursor9发动机和Stralis驾驶室车身，更重要的是根据中国市场特殊需求，量体裁衣进行了一些改造，如结合国内原有整车底盘平台打造等，从而实现可满足中国市场需求的国Ⅲ排放。”依维柯企业发展总监陆昕表示。据悉，目前国家相关法规的制定者及各车企制造商也越来越意识到“中国特色”的重要性，一些体现“中国特色”节能环保的汽车产品，如甲醇动力汽车也陆续出炉。车企观察：节能环保成为新竞争平台汽车行业“绿色之风”劲吹的同时也成为了各车企经营方向的风向标。年中时油价的快速窜升，促使了小排量车行情走俏。很多以前以大型车为主的乘用车厂商，也纷纷借势推出了自己的小排量轿车。 “作为商用车公司，依维柯一贯重视自己对环保方面的承诺。我们在欧洲已经发展了混合动力、燃料电池、电动车。目前在中国政府以及消费者中，越来越多的开始对环保有一个很强的意识。这样的意识也为我们今后在中国的发展指出了方向。依维柯将引入其在欧洲先进的节能环保技术及理念，以实现可持续性发展。”依维柯企业发展总监陆昕在论坛上表示。而像依维柯这样强调节能环保的车企不在少数。节能环保正成为各大乘用车、商用车厂商竞争的新平台。大众公司也于近日表示“十一五”期间其将力争实现在中国降低20%排放的目标。据悉，目前新能源汽车已成为各企业追逐的热点。长安专门成立了新能源汽车公司，22台混合动力轿车圆满完成奥运会服务任务；吉利则已顺利研制出使用甲醇燃料电池的新能源汽车；更值得一提的是，凭借母公司依维柯的技术实力，南京依维柯近日研发出纯电动轻客，该款产品可实现真正意义上的零排放，并于前不久赠予了中央电视台“环保万里行”栏目，收到了良好的反馈。相信，随着节能环保的地位越来越突出，各厂商新一轮的“环保大战”也将一触即发。汽车业现状与未来：目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，不过，我国汽车厂商能够获得超额利润的机会将日益减少。近几年，我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益；二是参与合资的跨国公司从零部件和整车的销售中获得了更大的利益；三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥。 2006年，我国汽车整车和零部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束。如何应对2005年之前的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。挑战：来自城市结构弱化的挑战。人们原来以为大城市已经发展到头了，但当汽车进入居民家庭后，就会看到大城市新的发展机遇期才刚刚开始。来自能源问题的挑战。经济全球化进程加快，如何调整石油安全观，形成有利于我国经济社会长期稳定发展的石油安全保证制、供应机制，既是我国能源发展战略的一个基本条件，也是汽车产业发展中的一个重要问题。来自汽车产业全球化分工体系的挑战。现在汽车热主要热在整车组装，而反映一个国家汽车制造能力将更多地体现在零部件的生产上。来自重复性建设的挑战。去年以来，汽车产业的高增长对汽车产业投资提供了强有力的刺激，许多地方出现了汽车投资热。在市场经济条件下，这是一种正常的反应，不正常的是，在我国现有的体制下，部分投资是由地方政府进行的。在尚不完善的市场环境中，一定要把行政性的重复建设和市场性的重复建设区别开来。应对：专家指出，放开还是管制，将成为今后政府的两难选择。中国汽车正在经历一个从汽车工业到汽车产业，再到汽车社会的巨大变化。政府关注的重点，应该从汽车产业政策提升到汽车社会政策，这是关系到汽车产业能否实现可持续发展的关键。中商网讯入世以后，我国的汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。有着庞大的从业人员和五十年悠久历史的中国汽车工业之所以会面临危局险境，一个重要原因是，我们的技术进步实在是太慢了。? 一个沉重的话题 “入世以后，国内汽车厂家将被打得稀里哗啦，毫无招架之功。”对于加入WTO，张克似乎过于悲观了。这位东风汽车工程研究院院长举了一个非常重要的理由：中国汽车工业技术进步太慢。张克说：“这是一个人们普遍议论的沉重话题。”在科协学术年会上，中国汽车界仅有的一位院士、吉林大学教授郭孔辉，一汽集团年仅40岁的董事长竺延风，以及业内外的许多人士，就在用不轻松的语调，为这个话题加上各自的注解。中国汽车工业技术发展的步伐，犹如一辆老爷车，这让张克感到痛心：“东风公司发动机的设计能力与20年前相比就没有太大差别。”而竺延风的评价是：“目前我国汽车工业开发能力较弱，科技创新能力与国际先进水平差距很大。”必须付出的代价中国汽车业即将为自己蜗牛般的发展速度付出惨重代价，一种人们通常难以想象、也许只有当事人才能亲身体验到的代价。郭孔辉以2·2升丰田佳美车为例说，入世以后，最终关税将降到25％，这种车的价格将由目前约40万降到约28万，而质量和价格正是“国际竞争的核心”。此外，更强烈的冲击在于，对外商的政策将发生变化，本地股权、贸易平衡、国产化比例等要求将不复存在。在严峻的形势下，张克认为，我们只能暂时把民族自尊心放下来，那种由国内独立开发、形成独立品牌的念头根本不切实际。张克甚至做了最坏的打算：“即使外国公司蜂拥而入，即使国内汽车企业都垮了，做技术不也还要依靠中国人吗？只要中国人在做，三十年河东、三十年河西，早晚会有中国人自己的公司。再说，入世以后，国内企业不会一下子就垮掉，我们也还有努力的机会。”为什么慢如蜗牛在探讨隐藏在巨大差距背后的原因时，竺延风说，以往人们更多地谈论技术层面的东西，忽略了科技创新管理技术和管理体系的作用。与竺延风不谋而合的是，张克也将技术进步慢归结为汽车工业自身的管理问题，“国有企业的弊端导致中长期技术工作不受重视，没有扎扎实实地进行长期的技术积累。企业领导关心的只是机器、厂房和生产线，而不是技术的消化吸收和设计能力的形成。” 科技部中国科技促进发展研究中心金履忠还指出，长期以来，我们只强调提高国产化率，不强调提高国际竞争力。与此形成鲜明对比的是，我国船舶工业从一开始就不强调国产化率，第一艘船出口时国产化率还不到50％，如今也不过70％，但在国际市场的占有率已经排到了世界第三。相形之下，汽车工业则令人失望。尽管像桑塔纳等许多车型的国产化率在不断提高，但正如郭孔辉所说：“这些年来，我们引进再引进，但并未摆脱依赖外国的局面，尤其是在轿车制造方面。” 据介绍，上海大众桑塔纳投产后的10多年里，德国的桑塔纳4次换型，其中两次大改，上海的桑塔纳却还是老样子。直到1997年后才出了个桑塔纳2000，但改动不很大，没有什么质的飞跃，而且改型时以德国大众和巴西大众为主，中方只是作为小兄弟参加。到了1999年，又去买德方的帕萨特图纸资料来转型生产。而帕萨特已经生产了若干年，图纸是现成的，净赚中方1亿美元。关于中国汽车业技术进步慢的原因，人们还能找出各种各样的说法。例如，一位汽车工业的老前辈在吉利集团看到这家私有汽车企业的活力后，发出由衷感叹：“中国汽车工业之所以半个世纪还长不大，就是由于‘只准我干，不准你干’的行业垄断。” 合资不能白头偕老 “国外公司就是想赚钱，不是培养竞争对手，”金履忠说，“合资这条道路，用市场换技术，虽有它积极的一面，但根本的问题是，不可能培养我们的自主开发能力，不可能让我们的汽车工业掌握真正的先进技术。” 郭孔辉也说，作为合资一方的中方技术无份、资金短缺，过去的一个主要资本————受关税保护的市场也将因为中国加入世界贸易组织而很快失去它原有的价值，这样合资的伙伴关系不可能“白头偕老”。对于最近传得沸沸扬扬的有关卡车合资的消息，金履忠感到忧心忡忡。据报道，中国卡车业正与国际三大卡车企业进入前所未有的“热恋期”。 “如果卡车也合资了，中国汽车业将面临全盘崩溃的危险。”这位研究员说。而近邻韩国的表现，当令中国汽车业无地自容。张克说，韩国汽车业大约在20世纪80年代起步，比中国汽车业晚了差不多30年，却已经走过了从引进到消化，再到自主开发的路。韩国人早就意识到，要自主开发，在合资企业是办不到的，“合资的目的是消灭合资”，于是在“翅膀硬了”以后开始“收复失地”，通过购买外方股权的办法，把合资企业变成单一的民族工业。今天的韩国汽车业，面对国际竞争已经比较坦然。自主开发并不神秘不过，金履忠认为，自主开发轿车其实并不神秘。比如说，捷达轿车尾部改型，中德双方都要求开发。德国人一开始瞧不起中国人，说“既然你们要做，就搞个东西试试看”。结果，中方开发出来了。德国人一看，确实不错，就认账了，还花上9000万人民币把知识产权买走。当然，同样的事情发生在神龙。富康车要改为三厢型，结果由外方来开发，中方出了几亿法郎。一汽拿到的钱虽少，但这个事实表明，我们并不是不能开发，金履忠说。他还认为，尽管有专家指出，国外开发一个轿车要20亿美元，但国内的开发成本肯定要比国外低得多。还有一些专家，更是把新一代汽车，尤其是燃料电池汽车，看作中国汽车业赶上世界先进水平难得的最后机会。郭孔辉认为，在新一代汽车的技术方面，中国与国外的差距相对较小，这也是中国汽车业的一个机会。 “拉郎配”能行吗？在机会面前，竺延风建议政府出面组织国家工程，积极进行新一代汽车的研究开发工作。 “在发达国家，由政府出面组织国家工程，财政支持企业科技创新的做法值得我们借鉴。”竺延风如是说。但张克却不以为然，他将政府部门组织的攻关项目比作“拉郎配”，“虽然培育出了一批成果和专家，但所有的攻关项目都只是做出了演示车，没有形成生产能力，这也正是汽车工业技术进步慢的一个重要原因”。究其根源，汽车技术投入大、回报大，负责任的应当是企业自身，而攻关项目并非如此。换句话说，攻关项目形成的技术无主体，像东风公司与中国科学院两家研究所最近联合推出的燃料电池演示车，就说不清楚到底属于哪个单位。此外，张克还指出，高新技术是在传统技术之上产生的，我们不能低估高新技术的难度。在新一代汽车技术上，国内与国外的差距也很大，前面提到的那辆燃料电池演示车，就还相当原始。 (.E201W03066.) 30年间中国汽车行业经历了从10万辆到接近1000万辆的爆发式增长。上世纪50年代开始的红旗轿车虽然为国人带来了自主轿车工业的喜悦，但是由于基础工业的薄弱和人才匮乏，从1950年到1980年期间的汽车工业更多的停留在简单的模仿和拷贝阶段。进入改革开放30年之后的新时代，汽车工业也开始迎来新一轮的发展契机。1984年上海大众开始的合资成为中国汽车业发展的重要分水岭，改革开放结束了长达多年的“引进还是购买车型”的争论，拉开合资时代的大幕，引进合资阶段的典型特征为“拿来主义”。以上海大众作为标本的合资进程为中国汽车的技术引进、吸收以及培育人才，给中国汽车工业打下了坚实的基础。“以技术换市场”的合资建设大大缩短了中国汽车接轨全球的步伐。但由于政策上的约束和跨国公司的技术壁垒，中国汽车业发展缓慢，由此，中国人自主造车的梦想愈加强烈，但在没有技术背景和人才队伍的前提下，引进、消化、吸收外国产品及技术成为模仿创新阶段的典型特征。在中国汽车工业50年的积累和10多年的合资进程之后，随着经验的不断丰富和市场竞争的加剧，在国家提倡自主创新的大背景下，从上世纪90年代末期开始，一批自主研发的自主品牌汽车也应运而生。上世纪90年代末期的华晨汽车、吉利汽车以及奇瑞汽车开始艰难起步，进入21世纪之后，整车研发、核心零部件技术的掌握成为自主创新阶段的重要特征。2003年开始，汽车市场的井喷成为自主品牌集体狂飙的催化剂。以奇瑞汽车为首，包括吉利汽车、华晨汽车以及新进的比亚迪汽车等在内的自主品牌，在短时间内形成了自主研发能力和研发体系，建立起最基础的生产制造、技术研发以及销售服务体系。改革开放激荡国人30年，汽车行业也经历了30年的加速跑。这其中当然有丰硕的成果，但也遗留下一堆问题。自主品牌过于追求速度而忽视基础建设导致民族汽车工业表面繁荣；合资进程在市场换技术之后的后遗症开始集中爆发，汽车数量的急剧增加使得人、车和环境之间的矛盾日益凸显，汽车社会的提前膨胀也让诸多弊端提前暴露。当前的汽车业全球低迷为我们提供了更多的思考机会：如何让我们的汽车与人类更加和谐地共存？我们的民族汽车工业如何实现有责任的增长？我们的汽车社会需要一个怎样的汽车市场？ 30年太快，中国汽车业需要冷静地回顾这些得与失，是与非

关于长安福特毕业论文

[1] 许文靖，张旭宁．混合动力汽车技术现状与发展前景分析[J]．中小企业管理与科技，2009， 15：285-286．[2] 季喜军．混合动力汽车在我国发展状况及市场前景[J]．机械管理开发，2009，24（3）：86-88．[3] 王万丁．纯电动汽车发展猜想[J]．上海汽车，2009，4：45-46．[4] 童有好. 全球汽车产业发展现状与趋势[J]．汽车维修与保养，2007,（10）.[5] 陈世全，仇斌，谢起成．燃料电池电动汽车[M]．北京：清华大学出版社，2005，第一版：1-3．[6] 桂长清．燃料电池电动汽车前景分析[J]．电池工业，14（1）：44-47．[7] 贾志乾．我国氢内燃机汽车发展前景展望[J]．合作经济与科技，2008，6：20-21．[8] 黎荣发．CNG 汽车在国内的发展趋势及新发展技术[R]．第四届十三省区市机械工程学会科技论坛暨2008海南机械科技论坛，2008．[9] 谢振华，胡红．二甲醚燃料汽车的研究和应用进展[J]．化肥设计， 2007，45（1）：3-4，38．[10] 罗少文．我国新能源汽车产业发展战略研究[D]．上海：复旦大学，2008，109-112．[11] 金万宝，何蛟，贾世英．新能源汽车产业市场化并非坦途[N]．中国工业报，2009，：第B03版．[12] 杨嘉林．汽车产业能源战略再思考[R]．中国汽车业抢抓机遇实现跨越式发展高层论坛，2009，5．[13] 张可．中国新能源汽车发展问题及对策[Z]．汽车蓝皮书——中国汽车产业发展报告，2009．[14] 李金津．对我国新能源汽车产业的发展思考及相关建议[J]．工业技术经济，2008，27（1）：6-8．

本科生毕业论文题目:我国汽车自主品牌建设研究探讨学生姓名: 刘爽专业: 汽车车身设计班级: 2007级指导教师: 张天时2011年1月摘要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌汽车产业品牌建设目录摘要 1第一章国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状新车型推出加快品牌并购开始外来品牌与国内品牌的冲突随意降价、损害品牌广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究现阶段自主品牌建设中存在的问题政府层面 10结束语 16参考文献 17致谢 18绪论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。外来品牌与国内品牌的冲突我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。随意降价、损害品牌近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性中国汽车自主品牌建设的重要性发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。加大品牌文化培育力度自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。参考文献[1] 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徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗。致谢弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模..其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励.再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成.特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力.祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.

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航海技术毕业论文安全

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浅析船舶建造的安全现状及改善措施1. 引言目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。2. 船舶建造过程中存在的主要风险高空作业的危险船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。梯子的使用生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。脚手架的使用脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。火灾的控制与触电火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。下面一些情况常常会引起火灾：1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。压力容器的爆炸气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽：气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。起重设备的危险船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。1．安全站位在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。2．吊索具安全系数小起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。3．拆除作业中留下隐患由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。4．误操作起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。5．绑扎不牢高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。7．吊装工具或吊点选择不当贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。机器工具伤害机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。中毒与职业病船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：1.苯无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。2.铅包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。3.刺激性气体如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。4.汽油无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。3. 船舶建造企业安全防护现状分析政策和法律上的原因在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。体制和机制上的原因长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，责任落实和管理上的原因企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。4. 针对现状，对策措施船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：加大政策引导力度充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。加大行业领导力度一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。加大资质审查力度目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。设立安全生产资金各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。建立安全监管的机制联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。5. 结束语船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。.走出船舶建造的误区这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。走进安全管理的范畴船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。参考文献[1] 朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制2006 [2] 张永兴.探讨修船火灾原因及对策[J].航海技术.2006．[3] 吕洪胜.修船企业安全教育应实现系统化和规范化2006 [4] 王勤章.《船舶建造安全》哈尔滨大学出版社[5] 中国船舶商情网. 浙江船舶出口额大幅增加.2007-8-2[6] 浙江省地方标准DB33/ 630—2007．浙江省质量技术监督局2007-3-13发布建造质量涉及到船舶的使用寿命其中包括很多元素比如最初的设计科学和合理性.以及船厂的建造能力和管理水平.以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）希望提供帮助

福特福克斯毕业论文

如何选购汽车：理论上讲，目前我国城镇居民中至少有1亿人左右应该实现了轿车进入家庭，按30辆／千人的国际最低标准来计算，我国城镇居民目前的家庭轿车拥有量应不低于360万辆。事实上，2000年底我国居民载客车拥有量只有365万辆，其中的家庭轿车按50％折算也只有180万辆。实际量只有理论值的一半。再如上海居民轿车的理论最小值应是42万辆，但实际上不到4万辆。一、不合理认识认识之一：“轿车是官员的一种待遇”使得私人有钱也不能买轿车。我国轿车在1984年以前一直不允许私人购置，也就是专为官员所造。曾有人言：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为官员造车，日本是为国民造车。”世界上轿车的级别，有按排量、有按轴距来区分，但只有我国的轿车是按行政级别划分的，如省部级车、司局级车、县团（处）级车、乡连（科）级车。认识之二：“轿车是生产资料”致使私人不能拥有轿车。公务轿车一直被视为生产资料，其交通工具的作用反而降为第二位。相应，轿车的购销就按生产资料而采用统购、统销，实行物资调配。流通体制改革后，改用控制集团购买力（控购）的方法对购买总量进行调节。轿车只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。认识之三：“轿车是一种身份地位象征”致使轿车难以进入寻常百姓家。随着轿车禁令的解除，私人可以购买轿车，而能购置私人轿车的都是先富起来的人，他们没有级别可依，但他们可赁财富来衡量，不同财富者会根据自己的财富水平而购置相应价位的轿车。在这种认识下，轿车总是越造越高级，而离普通居民的生活也越远。“轿车一大怪，越贵越好卖”这一中国轿车市场的特有现象就是该观点的直接结果。二、价格过高根据人均GDP判别标准，我国目前轿车进入家庭的最大可能数量应超过5亿人，但根据R值（车价／人均GDP）却只有4000多万人，巨大的反差原因就在于我国轿车价格过高，使潜在需求难以转化为现实需求，直接影响轿车进入家庭的进程。表现； 1、我国轿车市场国际国内价格比较 2．8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车价格的一半，只有国产奥迪A6价格的60％；2．3L本田雅阁亦是如此。再如，“捷达”，在国外不过0．9万～1万美金。“奥拓”，在国外的售价不过3000美金，约合人民币2．5万元。可见，目前我国轿车的零售价格比国外同类轿车价格几乎高50％以上。目前，我国城镇居民人均收入为800多美元，而美国人和日本人的人均年收入都在36000美元以上，比我们多40倍，可我国同一车型的小轿车定价，却高出上述两个国家的2～3倍！也就是说，收入与车价之比高出发达国家一百多倍！ 2、消费者的预期需求结构与现实供给结构差异过大中国消费者协会曾于2000年会同北京、上海、天津、重庆等20个城市消费者协会联合开展了“家用轿车消费调查”。调查结果显示，在问及“不买车的原因”时，回答排在第一位的是“价格过高”，占40．5％；有67．7％的被调查者把价格当作购车的制约因素。另一份调查报告表明：41．6％的人可以承受的价格在5万元以下；35．2％的人可以承受5万至10万元之间的价格；14．4％的人可以承受的价格在10万至15万元之间；6．5％的人能承受的价格在15万至20万元之间；还有2．3％的人可以承受20万元以上的价格。桑塔纳、捷达、富康的价格都在10－15万，奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上，夏利的价格在5－10万元，5万元以下的轿车有奥拓与云雀。由此，我们可以得出我国轿车的实际供给结构与预期需求结构。 76．9％的居民预期轿车价格为10万以下，而只有23．5％的轿车价格在10万元以下。这一现象可概括为“百分之八十的低价位需求，只有百分之二十的供给；百分之二十的高价位需求，却有百分之八十的供给”。原因 1、价格管制我国于1979年开始允许私人拥有汽车，1984年宣布私人购置轿车具有合法性，但我国于1981年开始对包括轿车在内的各种汽车实行价格管制，此后逐步放开，直至2001年才完全放开轿车价格管制，由企业根据市场供求关系自行定价。我国长期把轿车当作生产资料，作为各单位领导的一种配给待遇，而各单位只要有可能都想办法购置轿车，轿车的需求一直很强，而供给却不足，长期处于供不应求的状态。因此，作为管理部门一直把轿车的价格定得较高，以此限制这种崎形的需求。 2、规模不经济而导致的成本过高轿车生产是规模经济效应最明显的行业，随着产量的增加，平均成本持续下降。权威部门对天津夏利轿车生产规模与成本的关系进行了测算，随着生产规模的扩大，夏利轿车单位成本呈逐渐下降趋势：生产规模从1万辆增加到3万辆时，单位产品成本下降29．6％；生产规模从3万辆增加到8万辆时，单位产品成本下降8．3％；生产规模从8万辆增加到15万辆时，单位产品成本下降5．1％；生产规模从15万辆增加到20万辆时，单位产品成本下降1．3％。日本专家曾经测算，如果夏利车年产量达到30万辆�单车成本可以降到3万元。 3、以公车和商务车为主体的市场结构因缺少价格弹性而保持高价位与市场经济国家相比，以公车和商务车为主体是我国轿车市场特有的现象。1990年日本家用车消费占轿车市场的79％，1989年韩国家用车消费占轿车市场的90％，而1999年我国这一比例仅为35％。尽管目前在北京等城市，家用轿车的销量已占60％，但2001年全国轿车销售市场中，公务车还是占到百分之34％，家用轿车占37％，出租车占29％。从市场上看，大多数地区，“公家”依然是中高档轿车的最大“买主”，所占的比例超过70％。无论是公务车还是商务车，其价格弹性都较小，也就是说，价格的降低并不能扩大市场需求。因此，我国轿车厂商也就乐于保持高价位以获得高利润。 4、行业性行政垄断限制了竞争、制造了高利润、维持了高价格我国轿车工业因长期的行政性规定，轿车生产成为少数轿车厂家的专利，形成了一种行业性行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间我国汽车工业发展的教训时认为，由于保护过度，导致竞争不足是我国汽车工业未能很好发展的最大失误之一。准入制严重弱化了市场竞争多年以来，我国政府对汽车产业实施严格的投资审批制度，轿车、轻型车及发动机项目，一律由国家审批立项，其初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入，缓和汽车产业“散、乱、差”局面。然而，这一措施却严重地弱化了市场竞争，使企业失去了提高效率的动力和压力。这种轿车生产和经营的准入制是一种政府行为的审批把关。汽车工业界的一位元老评价说：中国汽车产业历经五十年而长不大，症结就在“只准我干，不准你干”的行业垄断，新兴企业难于进入，汽车产业缺乏竞争，也因此而缺乏活力。目录管理成为行政性垄断的天然屏障上了国家经贸委的轿车目录，一辆轿车不生产也可卖车；相反，没上目录，能生产出轿车也不能卖。目录管理成为新进入者一道高不可攀的门槛，也成为目录榜上者的寻租工具。因受轿车目录的限制，国内的一些汽车生产企业不得不去寻求一条“曲线”上轿车项目的捷径，即轿车上客车目录，于是社会上就出现了像江苏悦达、松花江百利、昌河北斗星、南京英格尔等一批冠以“6”字头目录的准轿车生产企业。同时，套用目录、变相买卖产品合格证的现象也时有发生，不法者趁机从中渔利。为了与国际规则接轨，有关方面已经开出了2003年完全取消《目录》管理、实行型式认证制度的时间表，并于2001年出台了用《公告》代替《目录》的过渡性措施，但目录管理事实上长期是轿车产业成为行政性垄断产业的天然屏障。定点生产构成另一种产业进入壁垒 1987年，我国政府规划出“三个基地、三个生产点”，即“三大三小”轿车生产基地。这种定点生产体制在限制了既有厂家轿车产品发展的同时，也限制了其他新进入者，构成另一种产业进入壁垒。高关税导致行政性垄断坚不可摧2001年以前，我国轿车的进口关税一直是80％－100％。在这种高关税的保护下，我国轿车市场近乎于一个封闭的市场，轿车业的行政性垄断长期坚不可摧。由于行政性行业垄断，我国轿车企业的平均利润成为暴利，远远高于国外轿车3％－5％的平均利润。如表十所示。 2000年国际汽车巨头的利润率在3％－5％之间，年产销量规模在百万辆以上，而国内中高级轿车利润率远远高出这一利润率。如2000年一汽大众产销量约是通用公司的百分之一，但利润率高达16％，超出通用公司利润率12个百分点之多，产销量15000辆左右的一汽轿车利润率超过8％。如此小的规模，相应不低的成本，却有如此高的利润，岂有低价的道理？三、税费过高我国轿车消费者在“享受”高车价的同时还承担着高税费，这在世界上也是少见的。有关资料表明，我国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家，针对汽车消费的税种有：增值税、消费税、购置附加税、车船使用税；除此之外，国家明文规定的收费项目有：车检费、城市增容费、入户费、保险费、年审费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等；还有许多非正式的部门和地方收费项目，五花八门，多如牛毛，有统计称这些以局部利益为出发点的收费项目竟有近千项。据统计，我国每年有关汽车的各项费税总额竟高达1500亿元，远远高于汽车产业总利润。另据资料显示：在我国，真正的车价一般只占购车费用的60％，40％则属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地各种不合理的费用。一辆10万元的轿车，所含增值税和消费税约为1．5万元，购置税1万元，如果国产化率达到80％，则关税约为5000元，地方增容费约为1．5万元。车价和购置税、地方增容费加起来为12．5万元，其中价内价外税费共4．5万元，占12．5万元的32．6％。实际上，税费所占比例在许多地方远不止这些。据不完全统计，各种名目的车辆和道路收费项目全国约有500多种，与国外相比，明显偏多偏高。在欧美国家，购车税收最低的是美国，有的州不收购置税，收得最多的也只有6％；在欧洲国家购车一般只收增值税，德国税率为15％，意大利为20％，英国为17．5％，法国是20．6％。税费项目的繁多，必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅购买过程中要有各类证明报告、主管单位或街道盖章、财政盖章等，驾车过程中必带的证件除驾照外还有行驶证、车船使用税证、车购税证、车辆合格证、环保证、车检证等近十个。中国消费者协会“家用轿车调查”显示，居民不买车的原因是，因为“汽车附加费用高”的占22．6％，认为“使用维修费用高”的占17．8％，二者相加为40．4％。“买得起用不起，用得起烦不起”这句话最能反映居民轿车消费者对这种消费制度的不满情绪。四、公车制度我国的公车制度引自苏联，从解放初由供给制产生，当时干部按级别配车控制得较为严格，县团级以下吉普车，局级以上轿车，八十年代规定专车只配到正部和65岁以上常务副部级。1984年取消了这项规定，马上就竞购公车。“八五”期间每年以26．99％的金额和16．2％的数量速度在增长。1998年全国新增公车82万辆，购车金额高达1000亿元，加上司机工资、燃油、保险、维修、养路等费用，年支出近2000亿元，相当于当年国防开支的一倍。公款购车在公车制度的框架下形成了特有的消费特征。（1）购车标准待遇化。公款购车很大一部分是领导用车，它与领导的行政级别挂钩，配备公车成为一种行政待遇。而待遇的标准是以轿车排量来划分的，只要符合国家对排量的规定，购买轿车的档次当然是越高越好，价格则在其次。（2）公款购车是政策市场。以公车为主的我国轿车市场受国家宏观经济的影响极大，其市场波动与宏观经济周期完全吻合，没有形成自身发展的规律，所以是一个不成熟的市场。（3）公车是生产资料不是消费商品。控购政策至今仍影响着轿车市场的需求。（4）购车费用与使用费用分离。在现行的管理方式下，公车的购买与使用两项费用分列，公车的购车费用是作为生产资料打入固定资产，以后的使用费用则是以管理费用摊入管理成本。由于购买和使用是两本帐，使公款购车时无须考虑“买得起、用不起”的问题。（5）公款购车存在趋同心理。由于用车的待遇与行政级别挂钩，公款购车时必须考虑到上下左右各个级别的平衡，最好能寻找到一些“参照物”，以免违反政策引起同僚的议论或上级的不满。这种“趋同心理” 在对轿车的品种需求上就相对单一，甚至连轿车的颜色也尽可能回避“花哨”，多选用黑色，因为它的庄重很容易得到广泛认同。公车制度的存在除了影响轿车产品结构，维持了轿车消费中的高制度费用外还有直接减少了私人轿车购买者数量。（1）直接减少了居民轿车购买者数量。由于乘坐公车者都是单位的头头脑脑或骨干人员，他们都是私人轿车的最可能购买者，由于有公车可坐，自然不会去购置私人轿车；另外，那些还没能用上公车但很可能将乘坐公车者也会等着配公车；再有，那些难以使用公车者，即使买得起轿车，但考虑影响也不会购置私人轿车。这三块直接减少了最有可能购置私人轿车的潜在消费者数量。（2）虚荣效应减少了居民轿车购买者数量。由于公车是公款购置，自然尽可能地选购好车、价格高的车，这对那些没可能坐公车但有可能买私车者产生了一种无形的压力，在虚荣心理的影响下，看着同事朋友乘坐高级公车，自己如其购买一部经济型轿车还不如不买，以免被人看不起。结果，也减少了一部分私人轿车购买者的数量。五、消费信贷滞后在西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，银行一般都是提供贷款，而且比例高达购置价的70％。新车销售很大一部分是通过分期付款方式而实现的，汽车厂家有时也采取贴息的办法用优惠价售车。我国的银行从1998年10月才开展汽车消费信贷业务，至今比例不到汽车总销售量的10％。最早推出汽车消费信贷的中国建设银行，到1999年底发放汽车消费信贷金额为26．7亿元，中国农业银行为8．1亿元。这一切说明了汽车消费信贷在我国才刚刚起步，汽车消费信贷发展滞后。消费者不愿选择信贷购车方式的主要原因集中在以下方面：贷款手续复杂；首付款太高，还贷时间过短；附加费用偏高；担保方式太少。因此，消费者不能用所购汽车抵押担保，只能以规定的有价证券、房产或以第三方担保方式申请贷款，一般消费者难以达到要求。金融机构对大规模面向普通消费者的消费信贷发放也不适应。计划经济条件下，商业银行信贷经营格局以支持生产为主，放贷重点为工商企业，对个人消费信贷的重视和实施条件没有做好充分的准备，因此，贷款条件严格、程序复杂，在贷款期限、利率、范围等方面，与消费者的需求还有相当距离。从需求角度来看，轿车消费信贷实际上是把轿车消费者的未来消费转化为现在的消费，相当于提高了消费者当前的收入。因此，汽车消费信贷的滞后使这些未来购买者无法在当前购买，减少了当前轿车购买的数量。六、不确定性预期我国城镇居民的消费性支出因为改革进程的推进而产生了一些不确定性预期。如由于废除了公费医疗制度，人们的医疗保险意识陡然增强，解决住房问题后，还需花大笔的钱购买医疗保险；由于教改的骤然实行，迫使家长为子女的教育存储一部分资金，或购买教育保险；最后还有一部分人留下一部分钱，以备养老之用。由于这些改革都是刚刚推行，人们对于最终所要支付的费用心中并无底，因此，随着收入的增加并未表现出购置轿车的冲动，在一定程度上影响了轿车消费的有效供给。随着我国于2001年12月11日正式加入了WTO，轿车关税不断下调，在进口车的冲击下，国产轿车的价格必然会降低；另外，随着轿车生产的准入制取消，大量新的轿车厂商会进入，轿车业将由行政性垄断走向竞争，轿车价格自然会下降。在这种降价的预期下，居民能不急于购车者自然就会选择等待，这也在一定程度上影响了轿车进入家庭的进程。

大卫·杜楚尼

LS的都错了他叫周杰伦你们一直以为是周杰伦的男子才是大卫·杜楚尼

在分析空调系统故障时,可按循环系统部件和电器控制两大部分来分析检查。一、电器控制的故障检查和排除当一台车空调不制冷时,应检查控制系统。如果控制系统完好则检查空调电路。二、冷气系统故障诊断,一般凭感觉和用仪表测试相结合的方法来进行1、凭感觉诊断a、看:用眼睛来观察整个空调系统。首先,查看干燥过滤器视镜中制冷剂的流动状况,若流动的制冷剂中有大量气泡,这说明制冷剂不足,应补充至适量。若视液镜呈透明,则表示制冷剂加注过量,应缓慢放出部分制冷剂。若看到偶尔有少量气泡,则说明制冷剂量正好;其次,查看系统中各部件与管路连接是否可靠密封,是否有微量的泄漏。若有泄漏,在制冷剂泄漏过程中常夹有冷冻机油一起泄出,故在泄漏处有泄漏痕迹。此时应将该处连接螺母拧紧或更换密封胶圈,以杜绝慢性泄漏;最后,查看冷凝器是否被杂物封住,散热翅片是否倾斜变形。若有此现象将影响流过冷凝器的空气量,导致冷凝效果变差,使流经膨胀阀的制冷剂温度升高,从而影响系统制冷效果。这时,应将冷凝器表面清理干净,将变形的散热翅片予以修正。b、听:用耳朵聆听运转的空调系统有无异常声音。首先,听压缩机离合器有无发生刺耳噪声,若有噪声,则多为电磁离合器磁力线圈老化,通电后电磁力不足或离合器片磨损引起其间隙过大,造成离合器打滑而发出尖叫声,或者皮带松动引起异响。其次,听压缩机在运转中是否有液击声,若有,则多为系统内制冷剂过多或膨胀阀开度过大,导致制冷剂在未被完全气化的情况下吸入压缩机,此现象对压缩机危害很大,应缓慢释放制冷剂至适量,及时加以排除。c、摸:在无温度计的情况下,可用手触摸空调系统各部件以及连接管路的表面,触摸高压回路(压缩机出口、冷凝器、干燥过滤器、膨胀阀进口),应呈较热状态,若在某一部位特别热和进出口之间有明显的温差,则说明此处有堵塞,触摸低压回路(膨胀阀出口、蒸发器、压缩机入口),应较温。若压缩机高低压侧无明显温差,则说明系统故障或制冷剂不足。用手按压制冷压缩机皮带松紧度是否适中。2、用仪器诊断a、检漏仪检漏。用检漏仪检测系统各接头处是否泄漏。b、压力表检查。将歧管压力表的高低压表分别接在系统充注阀上,在空气温度为30℃-35℃发动机转速为2000r/min时检查。将风速开关和温控开关调制最高档,其正常状态:高压端压力应为,低压端压力应为,若不在此范围,则说明系统有故障。三、注意事项1、非专业人员,请勿自行拆卸修理空调系统。维修时,应将车辆停在水平场地处于停车状态,或变速器处于空档位置、启动驻车制动器,其他人员应远离车辆或作业现场,无论发动机是否运转,本系统一直处于带压状态,决不可对已充注制冷剂的系统进行加热。2、人体与液态制冷剂直接接触会导致冻伤,手、脸等裸露皮肤的部位请勿靠进制冷剂;释放/加注制冷剂时,必须佩带护目镜;调试场地禁止吸烟或有其它火源出现,因为制冷剂遇热会发生反应,吸入后会导致人员伤害;在无专用设备的情况下不要试图将制冷剂放回制冷剂罐,有爆炸危险,空调系统使用的制冷剂为R134a,充注时必须先辨认清楚,切不可充入其它型号制冷剂;以气态充注时,应随时观察高、低压表读数,若有压力不正常现象,应停止充注并对系统进行检查,排除故障后重新充注。3、在潮湿地区或阴雨天气调试制冷系统时,应该采用三次重抽真空(即充注制冷剂后再抽真空反复三次。若条件不具备,抽真空时间要保证1小时以上;干燥过滤器应最后接入系统,以免吸收空气中的水分,影响吸水性能。4、系统中所需的冷冻机油一般由压缩机里的冷冻机油供应,不需再加。但系统泄漏引起的冷冻机油流失时,则应添加。a、直接加入法,即从加油口将量好的机油直接倒入压缩机。b、真空吸入法,即将系统抽真空后,关闭高\低压手动阀,然后将压力表组中歧管的另一端放进冷冻机油量杯中,开启低压手动阀,利用系统中的真空把冷冻机油吸入系统中。系统使用的冷冻机油为SP-20(合成油),补充制冷系统冷冻机油时,必须先验清楚,切不可把两种冷冻机油混用。5、空调系统如制冷剂量适当并且压缩机工作正常,故障可能由以下部件引起:a、暖风以及空调控制器失灵;b、水阀关闭不严;c、主控电路板故障,无电流通过。