铁道学报期刊投稿经验

有一本土木工程，是现在的开源类型的刊物，审稿的周期大概在半个月

太多太多太多了，建筑类的期刊那么多，每本期刊上有上百篇文章。论文发表方面有什么问题的话可以找向壹品优刊了解。

建筑科学类核心期刊表 1 岩土工程学报2 建筑结构学报3 土木工程学报4 岩石力学与工程学报 5 建筑结构6 工业建筑7 哈尔滨建筑大学学报8 中国给水排水9 岩土力学10 建筑技术通讯.给水排水（改名为：给水排水）11 施工技术12 建筑技术13 世界建筑14 建筑科学15 世界地震工程16 建筑学报17 混凝土18 工程勘察19 城市规划20 暖通空调21 西安建筑科技大学学报.自然科学版22 水文地质工程地质23 建筑机械24 四川建筑科学研究25 重庆建筑大学学报26 新型建筑材料27 空间结构28 城市规划汇刊水利工程类核心期刊表 1 水利学报2 泥沙研究3 河海大学学报.自然科学版4 水利水电技术5 人民黄河6 水力发电7 水科学进展8 人民长江9 岩石力学与工程学报10 水力发电学报11 水利水运工程学报12 中国农村水利水电13 长江科学院院报14 水利水电科技进展综合性交通运输类核心期刊表 1 西南交通大学学报2 交通运输工程学报铁路运输类核心期刊表 1 铁道学报2 铁道车辆3 中国铁道科学4 铁道运输与经济5 内燃机车6 中国铁路7 铁道建筑8 长沙铁道学院学报（改名为：铁道科学与工程学报）9 铁道工程学报10 路基工程公路运输类核心期刊表 1 汽车工程2 中国公路学报3 汽车技术 4 公路5 桥梁建设6 公路交通科技7 现代隧道技术8 西安公路交通大学学报（与西安工程学院学报的一部分合并为：长安大学学报.自然科学版）9 国外桥梁（改名为：世界桥梁）10 世界汽车11 筑路机械与施工机械化12 中外公路

1 岩土工程学报 2 建筑结构学报 3 土木工程学报 4 岩石力学与工程学报 5 建筑结构 6 工业建筑 7 哈尔滨建筑大学学报 8 中国给水排水 9 岩土力学 10 建筑技术通讯.给水排水（改名为：给水排水） 11 施工技术 12 建筑技术 13 世界建筑 14 建筑科学 15 世界地震工程 16 建筑学报 17 混凝土 18 工程勘察 19 城市规划 20 暖通空调 21 西安建筑科技大学学报.自然科学版 22 水文地质工程地质 23 建筑机械 24 四川建筑科学研究 25 重庆建筑大学学报 26 新型建筑材料 27 空间结构 28 城市规划汇刊

铁道工务期刊投稿

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡, 84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。 1 铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30% 的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有 60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~ 80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。 2 机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换, 该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近 5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1 个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次, DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万 3 降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~ 1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。” 针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%. 一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5 上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。” 以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万 km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路 17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮) 费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。 4 结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。 (1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。 (2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。 (3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后,在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗众所周知,铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的,轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多,耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展,因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤,不但缩短了轮轨的使用寿命,在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效,危及行车安全。在这方面,即使在高速铁路成功应用的国家,也曾付出过惨重代价。例如:1998年,由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨,造成101人死亡,84人重伤,直接经济损失约2亿马克。与此同时,合理利用资源,实行节能降耗,是我国的一项基本战略决策。为了节约能源,降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施,努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度,以达到降耗增效的目的。1铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计,我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标,有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂,钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等,这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化,轮轨间的摩擦磨损也日趋严重,如钢轨的压溃与波磨迅速增长,且发生较为普遍(参见图1)。钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间,我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右,除新线建设之外,其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查,2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中,因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤,占钢轨总损伤量的80%以上,即40亿元左右。2机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中,车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗,而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。车轮损伤的形态据失效分析统计,铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。车轮的消耗目前,我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗,主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例,全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只,平均以0·5万元/只计算,所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时,笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例,由于车轮维修或全部更换,该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元,这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算,仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中,主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外,其他的机车车辆都是采用踏面制动,这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦,可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定,但是磨耗快,成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例,在1个大修期内,每台DF4型机车需更换闸瓦8次,DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此,每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算,这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中,约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施,都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象,如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术,不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状,而且可以节约能源和原材料,大大降低消耗,取得显著的经济效益。采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题,根据不同的线路或区段,合理地选择钢轨,有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨,因为它有较高的强度和硬度。因此,建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外,轨面打磨也是主要防护手段,轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明,它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知,若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术,仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右,因减磨而节约的能耗费用也是很大的。采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准,如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时,踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准,就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快,当磨损到一定程度后,磨损速率开始减缓,踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现,如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形,可有效地减轻轮轨接触应力,迅速降低轮轨磨耗,有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上,设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明,应用该外形设计后,与原锥型踏面车轮相比,轮缘减磨可达30%~70%.一些铁路局根据各自所管辖线路的特点,也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面,就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知,采用ST-2型踏面后,机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm,降低了38%,车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面,每台机车每年可节约费用1·5万元。采用径向转向架传统的机车转向架,因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要,各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时,这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角,从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小,磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗,近年来国内外开展了机车径向转向架研究,并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。再举几个例子,以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车,在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比,前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言,轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车,在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明,与装用传统转向架相比,机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术,每台机车每年可节约费用5·8万元。安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置,减少磨耗和阻力,降低机车能耗。”以丰台机务段为例,安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后,使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km,车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外,每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算,每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置,对轮轨进行润滑后,不但可以减缓轮缘的磨耗,而且经济效益十分可观。4结语综上所述,在铁路运输中,机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损,不但增加了材料的消耗,提高了修理成本而且降低了运输的效率,增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理,所有与此相关的人员,对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况,都应当高度重视,并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施,应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨,开发新型闸瓦,扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中,应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时,应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺,以延长关键摩擦磨损件的使用寿命,进而达到节能、降耗和增效的目的。

铁道工务期刊的公众号是铁道工务大讲堂。根据查询相关资料信息显示，铁道工务大讲堂公众号是面向铁路工务系统管理、技术人员和一线职工，提供专业、权威的资讯和教育培训服务。

经济学家期刊投稿经验

第一步--了解自己单位或者学校的要求是前提,比方说:关于期刊级别的要求是省级期刊还是国家级?多跑跑人事处或者科技处了解下对期刊刊号是否有特殊要求,字数有没有要求,主管单位有没有要求,是否正刊有没有要求,哪个数据库收录有没有要求等等等……之后,才是出去联系符合要求的期刊或者杂志社.以最为熟悉的经济类、教育类评比要求为例,他们通常只要求期刊是新闻总署可查且能被知网、万方或者维普三个数据库中的一个收录就行,到时候单位审核的时候,在数据库文章可查即可.有的不是太严的地区,有所发表刊物的样刊就已经足够,甚至对于刊物是否是正刊,都没什么要求.第一步中需要注意的常见情况:①正刊(增套刊是无效的,要慎重选择)②以数据库收录时间为准(则不要把拿到刊物的时间当成期刊收录的时间,因为拿到刊物之后一般1到3个月左右数据库才会收录)③电子刊号期刊是否有效(这个比较容易被忽略,查一个期刊的刊号是否为电子刊号应该到新闻出版总署期刊查询里查刊号是属于期刊号还是连续电子出版物刊号)④在第一批和第二批学术期刊目录里(这属于比较高的要求了,如果评比细则里要求这条的话,很多刊物会被排除在外,一定要选择在目录里的期刊)第二步--联系杂志社投稿第一种方式,不用我说大家一般会想到万能的淘宝或者百度,搜索XX发表.销量排名前几名的商家提供代写代发,服务.优点:比较方便,容易想到.....缺点:价格一般很高、为了冲业绩诱导发某某期刊、旺旺客服专业性差,emm...有不少家连电子刊号和普刊刊号都区分不清....第二种方式,去数据库(泛指知网和万方)下载所要发表刊物的征稿函,征稿函里一般有官方的联系方式,直接按格式整理,按要求投稿即可.优点:真实性毋庸置疑.缺点:按要求修改稿件,邮箱投稿是很耗费精力的一件事儿,况且一些好的刊物还存在社内邮箱被黑客黑掉,然后冒充编辑部发录用通知书的可能.因此这种方法适合不着急见刊的人群,稳妥放心.第三种方式,去微博、公众号也可以寻找到一些官方联系方式,有的杂志社开通了微博或者公众号优点:比找征稿函更高效缺点:你可能都不知道要在微博或者公众号上搜索啥内容(就是刊物名称)……选择好期刊了,就应该开始写稿了看好期刊的征文要求、格式、字号、排版、每版的字数等,这个过程枯燥而繁琐但又必须要做.写稿方面,投核心期刊以及以上级别的我没什么好教的要靠你自己,毕竟我的学术水平不够;非核心期刊的话如果文章选题没有敲定就去知网多查查资料,如果没思路的借鉴现成稿子的思路(原谅我说的不能更直白……仅普刊适用该方法),然后保证你文章的重复率能通过学术不端检测,就可以了.再再再再实在憋不出来的可以单独问我.......第四步--投稿给编辑部进行审核按照社内的要求、版面字数去写稿之后投过去,然后等待录用通知,出了录用通知之后,沟通好刊物的刊期和出刊时间(很!关!键!),投稿就基本完成了,后续等待出刊即可.再问问收不收版面费或者给不给你稿费(哈哈,稿费建议别报希望),能电话查稿的期刊尽量电话查稿,一是为了自己放心,二是避免社内邮箱被盗防止自己钱,三是避免浪费时间成本.(本回答由学术堂整理提供)

如何发表经济学论文不发表，就发臭也许是因为在经济学界出了几位像科斯和莫里斯这样的传奇人物的缘故，使得人们相信：在经济学研究中，发表的数量并不是一件很重要的事情。少发文章，多出精品，才是经济学家的风范。像科斯那样有两篇论文就能够获得诺贝尔经济学奖，就是因为已经修炼成旷世高手了。可是，我越来越觉得，像科斯这样的人物，只能在统计中做为异常数据忽略掉。经济学家的成才之道，仍然应该是“不发表，就发臭”（publish or perish）。而且我相信，经济学论文的数量和质量，在正常的情况下应该是成正相关的。我有四个理由支持这一观点：第一，经济学论文的写作需要技巧，而这种技巧是“心照不宣的知识”（tacit knowledge），是需要“从干中学”的。经济学论文是为了阐述作者的观点，所以至少应该写得准确、明白。这听起来像是在初中的作文课上就应该具备的基本技能，但是，从我近年来做经济学刊物编辑的经验来看，我发现至少超过一半的作者似乎都不会受到他们的中学语文老师喜爱。如何选择题目，如何谋篇布局，如何区分主次观点，甚至如何使用标点符号----不动笔永远也不会知道写论文是一件多么痛苦的事情。更何况，经济学有自己的行规和行情，比如行文的规范化、选题的前沿性等等，只有写得多，发表得多，才能逐渐摸索出个中诀窍。第二，通过阅读做研究和通过写作做研究是两种风格迥异的方法，但是仅仅靠其中的一种方法是做不出好的经济学的。正如《论语》里说的，“学而不思则惘，思而不学则怠”。通过阅读能够不断地刺激研究者的观点，但这些观点是发散性的，只有坐下来，确定了要写作的论文的题目，才能使作者的思维集中，并有一个引导思考的方向。有一位名叫莱德（Ladd）的经济学家建议，应该自我训练写下自己的思想，因为“当我在写作的时候，很多直觉就会产生。有一个事实常常是真实的，即直到我写作的时候，才对我所思考的东西有所认识。”第三，我个人觉得，能否持续不断地发表有影响力的作品是区分才气高低的重要标准。才气意味着旺盛的精力和创造力，才气意味着不断地对自我提出挑战，不断尝试新的风格和主题。研究生涯是马拉松比赛，起跑时的爆发力对最后的成功并没有太大的帮助。仅仅靠写出一本自传体的小说轰动文坛的作家多半不会是伟大的作家。第四，只要你是重要的经济学家，在其他条件给定的情况下，一定会比别的经济学家发表的数量更多。因为重要经济学家的课题和研究项目比别的经济学家更多，约稿也比别的经济学家更多，名气大则往往论文发表的概率更大，所以成就和发表的数量是相辅相成的。在什么刊物上发表论文全中国有多少能够发表经济学论文的刊物？数百种，甚至上千种？反正是多如牛毛。中国社会科学院和各地的社科院、许多大学的经济学院、一些国家机关、金融机构等等都有自己的刊物，这还不算也刊登理论文章的报纸。应该说，最近20年来，中国的经济学和经济学期刊都有了很大的进步，但是，我们还要看到，存在的问题仍然不少：（1）综合性的期刊太多，专业性的期刊太少。在国外，除了为数不多的几本综合性经济学期刊之外，具有国际性声誉的主要是各种专业性期刊，比如金融有《金融学》杂志，比较经济学有《比较经济学》杂志等。国内的各个经济学期刊并没有明确的专业分工，内容重叠，使得读者想要了解一个领域的最新进展往往无从入手。（2）对刊物的评价缺乏科学标准。目前流行的刊物分类方法是根据刊物主办单位的级别进行评级，或是根据国家有关行政单位的评比，这使得学术期刊的评级缺乏学术界公认的科学标准。学术期刊多而质量参差不齐，对于研究人员和学生发表论文来说，既是一件好事，也是一件坏事。说它是好事是因为从目前的情况来看，一个聪明的研究生随随便便挑几份刊物，登数十篇论文，根本就不是件难事。说它是坏事，是因为发表论文如此容易，会很容易地毁掉刚出道的学子，让他们觉得科学研究原来是这样一件稀松平常的事情。所以，我的建议是青年学子们在投稿的时候一定要确立自己的目标，就是不满足于在平庸杂志上发表论文的数量，而一定要登上好的经济学刊物的“大雅之堂”。那么，什么是好的经济学刊物？学术期刊上的论文往往充斥着难懂的术语、复杂的推理和烦琐的数据，很难让普通读者读懂，并因此会让门外汉感到“高山仰止”、“阳春白雪”。事实上，学术期刊与大众媒体的功能是不同的。大众媒体面向的是普通公众，读者只需要受过中级的教育程度并有基本的理解力，但不必要受过某个学科的专门训练。学术期刊的作者和读者基本上局限在一个狭窄的小圈子里，即受过某个学科的训练并且仍然在从事这个学科的研究和教学的人员。大众媒体上的文章是为了影响读者，而学术期刊上的论文是为了同行交流。所以，如果用所传递的信息量或是思想的深刻程度来衡量文章的质量，学术期刊上的论文并不一定要比大众媒体上的文章质量更高。比如《经济学人》、《商业周刊》在专业经济学家那里赢得了很高的荣誉，不少一流的经济学家都承认他们经常从这些杂志上找到灵感，而在国际关系领域，《外交》杂志的水平不亚于任何一份最好的学术期刊，但是这些杂志并不能被称为学术期刊。在《经济学人》或是《外交》上发表文章能够提高作者的知名度但对他在大学里评职称却是一点也帮不上忙。衡量学术期刊的标准首先不在于其内容而在于其形式。提高论文命中率的小诀窍下面是我从做编辑的角度给作者提出的若干建议，这些建议可能显得非常琐碎甚至愚蠢，但是，相信我，它们非常有用。1. 投稿之前一定要读过所要投稿的杂志。也许你会觉得很奇怪，但是，确实有很多向我们投稿的作者其实并没有读过我们的杂志，否则我想他们是不会向我们投稿的。有很多稿件根本就不适合在我们杂志上刊登，比如有的稿件只是人物传记，还有些是属于其他经济学分支比如会计理论的。也许你为这篇稿件花了很多功夫，但是你没有花最多1个小时的时间浏览一下我们的杂志，判断这本杂志的主要内容、风格和体例，结果是在30秒的时间内，你的论文就被丢进了废纸篓。2. 用点心思写内容提要。内容提要就像是你的论文的简历。如果你找工作要投寄简历，我可以告诉你一个30秒法则，如果你的简历不能够在30秒之内引起雇主的注意，那么你必定失败。几乎所有的作者都不重视论文的内容提要，认为这是画蛇添足。但是，我可以从编辑的角度告诉你，内容提要非常重要，尤其是在一流的学术期刊那里。比如说，《世界经济》每天大约收到10篇稿件，但每期最多能刊登15篇论文，所以我们的录用率在5%以下。尽管我们尽最大的可能不让任何一篇优秀的论文漏网，但是考虑到时间和人力的约束，发生遗漏的可能性是不可避免的。怎样避免这种情况，这在很大程度上取决于你的论文的题目、内容结构、论文的格式是否规范，还有，就是内容提要。内容提要应该用最简练的语言说服编辑和读者阅读你的论文，清楚地表述你想要研究的问题，你的方法，你的结论，你在哪些方面做出了创新等等。3. 当第一篇论文投稿之后，马上准备下一篇论文。在实行匿名审稿制度之后，论文的发表周期将会随之拉长。实际上，如果你在国外的杂志上发表论文，一般的发表周期会是2-3年。国内的发表周期要短的多，但是也至少要有半年到1年。因为审稿人提出审稿意见之后，作者还需要修改，像原来那种作者寄来的稿件不经过修改直接刊登的情况越来越少了。研究生的在校时间只有3年，如果你二年级才动手写论文，寄出后用情专一地痴心等待这篇论文发表，万一发表不了，马上就要毕业了，再想另起炉灶就太晚了。

比较难，详情如下：经济学家录用经历：主要过程如下（官网系统已经有一段时间不能进入，未列详细日期）：月6日系统投稿。月中下旬（初审40多天后）进外审。3.外审两三天。4.终审三四天。5.退修及返回。主要是精简篇幅，全文万字左右，要求精简至1万字左右（返回时说明精简到1万字有难度，实际万字）。6.返回后一两天（仍是国庆放假前），编辑老师电话联系说录用，可能排到11期；同时就内容细节建议国庆期间再完善完善。后面换了一位编辑老师，邮件过来要求10月2号（4号？）返回。后续就内容精炼化邮件沟通两三次。编辑老师很细致、友好。月16日，收到编辑老师发过来的校对稿。刊11期。PS:这个杂志之前投稿两次（均退稿）。感觉选题很重要，内容有新意很重要，篇幅最好1万字左右（投稿须知要求，精炼）。本人“四非”高校二年级博士生，第一作者。（论坛往帖也有说硕士生第一作者的，不歧视）希望出更多好成果。

经济类核心期刊众多，对于作者来说适合自己的才是最好的经济类核心期刊，毕竟不同学校对核心期刊要求不同，具体通过率还要根据作者论文质量、期刊发文量等，期刊杂志社会根据择优录取。以下是我通过知网查询的最新经济核心期刊，为您分享部分经济核心期刊，希望能够帮助到你，不明白可直接私信我。

cssci期刊投稿经验

河南南岸文化我近期整理了几本教育类中文核心期刊的投稿心得，希望对准备投稿的作者有所帮助。 1. 《思想教育研究》《思想教育研究》（月刊）创刊于1985年，由全国高校思想政治教育研究会主办。本刊经过20多年的建设，已经成为全国高等学校思想政治教育指导性刊物，思想政治教育学科核心期刊，为推动高校思想政治工作和思想政治教育学科建设做出了重要贡献。主要栏目：专家视点、学科建设、德育论坛、观察与思考、实践与探索、理论探讨、高校党建、专题研究。本刊为：人文扩展（2018年版）, 中文核心（2017年版）, RCCSE(A)(2017-2018), CSSCI来源期刊（2019-2020）, 科技核心（2019社会科学）, 维普收录, 万方收录, 知网收录, 写了一篇稿子，其实风格就不是要投这个杂志的，但还是抱着试一试的态度投了。邮箱投稿一个月。看到群里说1个月没有回复的，就可以打电话询问。编辑接电话后，说最近收录的文章中没有，建议改投。所以，杂志还是挺不错的。投稿1个多月后告知需要修改，按两位外审专家意见修改后将文章缩减至11000字，第2月就出刊了，这个期刊发表速度特别快，从来不压稿，用了就是下月发，如果两个月没接到通知基本是被pass，编辑态度特别好，很好的期刊，期刊很良心，不存在黑这种事，我投稿5、6次才中，的确是以质量审稿的。只要自己用心了会有好结果的！投过好几篇文章，一直有无音讯。在该网站的投稿平台去年6月份的一篇文章，至今一年多了，还是待审中。。。看该期刊的作者多是约思政专家的稿件，或者第二作者至少是博导、教授。哎！中奖率比买彩票还低。 2.《教师教育研究》《教师教育研究》（双月刊）创刊于1989年，是由国家教育部主管，北京师范大学、华东师范大学、教育部高校师资培训交流北京中心主办的教育教学期刊。办刊宗旨：倡导学术创新、促进学术交流、提高学术水平，全方位研究解决教师教育中的理论和实际问题。开设栏目：主要有教师教育新体系建构、体制创新、培养模式、教师专业化、教育现代化、继续教育、学科建设、课程与教材、教学新探、队伍建设、管理与评价、教育实验、教师与学生、教育心理、教育原理。本刊为：人文核心（2018年版）, 中文核心（2017年版）, RCCSE(A)(2017-2018), CSSCI来源期刊（2019-2020）, 科技核心（2019社会科学）, 维普收录, 万方收录, 知网收录, 超星收录, 1）5月15日投稿 2）6月19日开始外审，送2位专家 3）8月15日前后发现外审多了一位专家，不知何故。打电话无人接听。 4）9月8日打通电话，编辑非常和蔼。告知多了一位专家是因为原来外审的1位专家迟迟没有返回外审意见，故终止此专家外审，又送另外一位专家。但编辑自己说，送审时间也已近1个月，并答应要催促专家，尽快完成审稿意见。 5）一周后，仍然没有进一步意见。打电话即出现传真声音，无人接听。 5月初投稿，初筛一周左右，初审半个月，5月底开始外审，三周左右退修第一次，7月底退修第2次，现在快一个月了，在第三次外审中，能不能过外审应该快有结果了投过两次，去年投过一次，审稿期八个月，最终终审被拒，无退稿原因。年底又投搞一次，至今五个月，还在外审中，联系过编辑部一次，编辑回复外审最短三个月，上不封顶（他们似乎也不太会催外审）。投这家期刊一定要有足够的耐心，只能一直等待从投稿到最终通知录用，将近10个月，期间有对文章进行修改，编辑认真、态度很好。本刊学界评价很高，但录用周期相对较长。 3.《教育发展研究》本刊为：人文核心（2018年版）, 中文核心（2017年版）, RCCSE(A+)(2017-2018), CSSCI来源期刊（2019-2020）, 科技核心（2019社会科学）, 知网收录, 目次收录（维普）, 目次收录（万方）, 超星收录,第一批认定学术期刊, 《教育发展研究》在很多高校算作权威B类期刊，期刊上的论文质量很高，发表还是有一定难度的。投稿后45天左右就会有审稿结果，审稿通过会直接和你联系。包括数据、图表、文字的修改，编辑和主编老师都很负责用心，整个过程下来会让人收获很大。由于是双月刊，之后就会很快见刊。林老师一直致力于办专业、有温度的期刊，给了年轻人很多机会，不歧视研究生独作，大家在保证文章质量的情况下都可以试试！这个没有官网投稿，需要自己联系编辑部。985在读硕士，挂导师一作。因为学校就在上海而且去过教科院，所以跟编辑联系很方便。一次性发了两篇给编辑，大概过了一周编辑发信息说其中一篇比较有新意，另一篇直接拒绝。但需要大改，除了核心观点没有改，其他基本都改了。中间改动花了2个多月，期间跟编辑联系过一次，编辑说还需要修改，所以一共修改了两次。个人感觉偏爱理论思辨类的文章，而且观点一定要有新意。最后一次发给编辑直接说录用了，好像没有外审。 4.《当代教育科学》本刊为：人文核心（2018年版）, 中文核心（2017年版）, RCCSE(A-)(2017-2018), 维普收录, 万方收录, 知网收录, 超星收录该刊审稿较慢，首先为两周内未收到通知即初审通过，其次为两周+一个月左右的外审时间。当然，编辑部服务态度还是很好的，不论是邮件还是电话，均可以及时反馈消息或接通。不过感觉刊物影响因子略低，而今又面临新一轮期刊定级。。。两周过初审不通知，之后一个多月没消息，期间询问两次均在二审中，看到同批次的作者已经有了通知，熬到两个月满询问，告知二审未过。还需继续努力呀！投过几次终于中了一篇。2020年4月5日投稿，审稿期一般为2月，因为之前投都是默默等两个月就改投了，这次完全也没抱什么希望。日邮件查稿，心想着反正以前从没中过这个期刊，要是没通过审核就赶紧改投，节省一些时间。当天中午就收到录用通知，刊期定在6月份，见刊很快，不歧视硕士独作。不过该刊比较喜欢教育理论类的文章，定量的相对较少。 5.《高校教育管理》审稿速度比较快，7天左右就给了回复。我的文章是以硕士论文为蓝本撰写的，但是硕士论文上了知网。投出去给的审稿意见是：您的来稿经编辑部初审，认为内容翔实、结构清晰、语言明了，但遗憾的是，您的文章文字查重比较高，故不适合在我刊发表，您可以转投他刊。我感觉编辑态度不错，起码是看了一遍稿子的，这一点比较难得。从2019年底投稿，初审，到外审，再到外审回来返修，期间修改了5次（包括送外审前修改了1次）。结果终审将近一个月之后，直接退稿！前后折腾了6个月时间超级烦琐的期刊。我投稿后，按审稿要求认真修改了3次，最后一次修改是调整语句表述（到这个份上了，我以为应该没问题了）。从投稿算起3个月后进入终审。终审1个多月后，退稿。总共浪费了4个多月。 6.《高教发展于评估》本刊为：人文核心（2018年版）, 中文核心（2017年版）, RCCSE(A-)(2017-2018), CSSCI扩展版（2019-2020）, 维普收录, 万方收录, 知网收录, 超星收录,第一批认定学术期刊,匿名审稿, 在读博士独作可发邮寄纸质版，投递，签收，收到邮件已送二审，编辑电话通知修改录用，审稿周期2个月。属于时间比较长的，中间打过电话和编辑沟通，因为一位专家给的意见不是很好，但是编辑觉得文章还不错，所以又挑选了一位专家再审，感觉自己比较幸运，编辑人也很好，沟通很顺畅。由于疫情期间，审稿有所延迟，一个月过初审，一个多零几天收到录用通知。根据外审意见说我题目过于谦卑不必要，建议直接点，另外要求我改两个词，说一词为生造词，一词为使用不当。于是稿件就被录用了。这次经验让我感觉商榷性文章很不好发，所以《高教发展与评估》能录用我的稿子我特别感激，很开心。觉得不费一番用心。更多教育类期刊投稿方面的疑问欢迎咨询我

南大核心期刊是社科类核心期刊，不发医学论文。你要的应该是北大核心，或者是sci吧？

先是要把文章先是要写好然后就是投稿就是可以了

fgcs期刊投稿经验

是水刊。fgcs什么类型的刊物都收，只要你投稿了fgcs杂志就收取，是不分文章类型的。