飞机电子设备维修专业论文目录大全图片

机电维修大体上可以分为三个过程。第一个过程就是日常的保养，按照一定的公里数或者说年限，对系统部件进行更换，观察指示灯是否正常。第二个过程是维修，这个过程需要查找故障点，需要对整个系统的电路、结构进行分析判断，根据故障的现象快速的找到故障的点，并确认故障。第三个过程就是拆装更换，将损坏的部位拆除掉之后，进行清理，然后按标准流程安装好新部件，最后再进行着车检验，确保维修的效果。大概就是以上三个流程，当然每个流程的侧重点不一样，所以对应的维修项目以及维修的过程也不同，望采纳谢谢

一，飞机机电设备维修行业发展前景未来，航空业将成为房地产业之后又一经济增长点，有技术、会管理的航空维修人才将会成为稀缺资源。近几年来，各大航空公司纷纷做强自己的维修基地。各航空公司每年都在扩充机队，对飞机维修技术类人员的需求量很大，近年来更是通过高薪不断吸引人才。二，飞机机电设备维修专业薪资待遇根据数据调查显示，各城市飞机机电设备维修专业平均月薪在7200元，且工作年限越长薪资涨幅极大。

这个专业的毕业生，主要面向民用飞机机电系统和设备的维修技术工作和维修管理工作。具体的工作范围是:民用飞机机身与飞机系统的维护、勤务、故障排除和修理;民用飞机动力装置及其工作系统的维护、勤务和一般性修理;民用飞机电气系统的维护、勤务、修理;民用飞机机载电子系统的航线维护;民用飞机机电系统的维修技术管理与工程管理。目前来看，就业前景还可以，可是比较累而已，而且社会地位并不高其工资待遇不错的，好好学吧，呵呵

回答本专业学生毕业后可在在民用航空公司、民用飞机维修公司，从事飞机机体结构维修、飞机维修技术管理、飞机外场维护等工作。机务人员的需求量很大，近年来更是供不应求，只要毕业生成绩合格，英语水平达到要求，都能就业。所以工作是没问题的，很好就业提问工资大概是多少？回答初级机械员工作2年以内，年薪8-12万中级维修师：工作3-5年，年薪12-15万每个月大概6000-8000 提问这个专业属于给国家工作人员？回答算是只要你以后工作在国家一线的航空公司，那就是不排除一些民办航空这个专业现在国家缺人才提问那要是当兵这个部队需要这样的人才吗？回答修飞机专业属于高专业人才，是部队紧缺的人才，进部队会比较容易。很吃香的提问 OK 谢谢了[嘻嘻][嘻嘻][嘻嘻] 回答嗯嗯 提问那要是根据自己的情况退休之后也有退休金吗？回答属于国家的职业，航空公司给您买了保险，退休肯定有退休金的根据工龄有关，最多的是假如你在职拿5000，估计退休能拿到4000 更多19条 

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飞机电子设备维修专业就业前景光明。就业方向航空类企业：电子设备检测、电子设备维修、电子设备养护。专业衔接持续本科专业举例：飞行器动力工程；电子信息工程；信息工程；测控技术与仪器。随着我国航空运输业的高速发展，许多城市先后开设航空路线，对机务人员的需求量比较多，就业前景光明。本专业就业岗位广泛，学生毕业后可在航空领域从事飞机机电系统和设备的维修、保养、检测和管理工作；还可从事机械制造业工艺、设计、检验、管理、生产组织，航空飞行器类产品或机电产品的营销和售后技术服务等工作。专业简介飞机电子设备维修主要研究电工电子技术、飞机各系统构造与工作原理、飞机电子设备与仪表等方面的基本知识和技能，进行飞机机载电子设备的安装、调试、检测、维修、保养等。常见的飞机电子设备有：机载计算机、显示器、电台、雷达、导航系统、电子综合显示仪等。课程体系《电工电子技术》、《飞机构造基础》、《飞机电气系统》、《电子通信系统》、《飞机导航系统》、《飞机电气设备与维修》、《自动飞行控制系统》、《机载雷达与飞机通信导航设备》、《飞机仪表》、《雷达与导航技术》。以上内容参考百度百科-飞机电子设备维修

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摘要：机电一体化是现代科学技术发展的必然结果。文章概述机电一体化的核心技术，分析机电一体化发展进程，提出机电一体化向智能化迈进的趋势。　　关键词：机电一体化；核心技术；发展进程；发展趋势　　机电一体化技术是面向应用的跨学科技术，是机械、微电子、信息和控制技术等有机融合、相互渗透的结果。今天机电一体化技术发展飞速，机电一体化产品更日新月异。　　一、机电一体化的核心技术　　机械技术：是机电一体化的基础，机械技术的着眼点在于如何与机电一体化技术相适应，利用其高、新技术来更新概念，实现结构上、材料上、性能上变更，满足减小重量、缩小体积、提高精度、提高刚度及改善性能要求。　　计算机与信息技术：其中信息交换、存取、运算、判断与决策、人工智能技术、专家系统技术、神经网络技术均属于计算机信息处理技术。　　系统技术：即以整体概念组织应用各种相关技术，从全局角度和系统目标出发，将总体分解成相互关联的若干功能单元，接口技术是系统技术中一个重要方面，是实现系统各部分有机连接的保证。　　自动控制技术：其范围很广，在控制理论指导下，进行系统设计，设计后的系统仿真，现场调试，控制技术包括如高精度定位控制、速度控制、自适应控制、自诊断校正、补偿、再现、检索等。　　传感检测技术：是系统的感受器官，是实现自动控制、自动调节的关键环节。其功能越强，系统的自动化程序就越高。　　伺服传动技术：包括电动、气动、液压等各种类型的传动装置，伺服系统是实现电信号到机械动作的转换装置与部件、对系统的动态性能、控制质量和功能有决定性的影响。　　二、机电一体化的发展进程　　数控机床问世：自从1952年美国第1台数控铣床问世至今已50个年头。我国数控机床制造业在80年代曾有过高速发展阶段，尤其是在1999年后，国家向国防工业及关键民用工业部门投入大量技改资金，使数控设备制造市场一派繁荣。　　微电子技术的发展：我国的集成电路产业起步于1965年，经过30多年发展，已初步形成包括设计、制造、包装业共同发展的产业结构。　　可编程序控制器（PLC）的应用于工业：上世纪60年代后期，美国汽车制造业开发一种Modular DigitalController（MODICON）取代继电控制盘。MODICON是世界上第一种投入商业生产的PLC70年代是PLC崛起，并首先在汽车工业获得大量应用。80年代是它走向成熟，全面采用微电子及微处理器技术。90年代又开始了PLC的第三个发展时期。90年代后期进入了第四阶段。其特征是：在保留PLC功能的前提下，采用面向现场总线网络的体系结构，采用开放的通信接口，如以太网、高速串口；采用各种相关的国际工业标准和一系列的事实上的标准；从而使PLC和DCS这些原来处于不同硬件平台的系统，正随着计算技术、通信技术和编程技术的发展，趋向于建立同一硬件平台，运用同一个操作系统、同一个编程系统，执行不同的DCS和PLC功能。这就是真正意义上的EIC三电一体化。　　激光技术、模糊技术、信息技术等新技术的出现：以激光技术为首的光电子技术是未来信息技术发展的关键技术，它集中了固体物理、波导光学、材料科学、微细加工和半导体科学技术的科研成就，成为电子技术与光子技术自然结合与扩展、具有强烈应用背景的新兴交叉学科，对于国家经济、科技和国防都具有重要的战略意义。　　三、机电一体化向智能化迈进　　20世纪90年代后期，各主要发达国家开始了机电一体化技术向智能化方向迈进的新阶段。一方面，光学、通信技术等进入了机电一体化，微细加工技术也在机电一体化中崭露头角，出现了光机电一体化和微机电一体化等新支；另一方面，对机电一体化系统的建模设计、分析和集成方法，机电一体化的学科体系和发展趋势都进行了深入研究。同时，由于人工智能技术、神经网络技术及光纤技术等领域取得的巨大进步，为机电一体化技术开辟了发展的广阔天地，也为产业化发展提供了坚实的基础。未来机电一体化的主要发展方向有：　　智能化：是21世纪机电一体化技术发展的一个重要发展方向，是在控制理论的基础上，吸收人工智能、运筹学、计算机科学、模糊数学、心理学、生理学和混沌动力学等新思想、新方法，模拟人类智能，使它具有判断推理、逻辑思维、自主决策等能力，以求得到更高的控制目标。　　网络化：20世纪90年代，计算机技术等的突出成就是网络技术。机电一体化新产品一旦研制出来，只要其功能独到，质量可靠，很快就会畅销全球。因此，机电一体化产品无疑将朝着网络化方向发展。　　微型化：兴起于20世纪80年代末，指的是机电一体化向微型机器和微观领域发展的趋势。国外称其为微电子机械系统（MEMS），泛指几何尺寸不超过1立方厘米的机电一体化产品，并向微米、纳米级发展。微机电一体化产品体积小、耗能少、运动灵活，在生物医疗、军事、信息等方面具有不可比拟的优势。　　绿色化：机电一体化产品的绿色化主要是指，使用时不污染生态环境，报废后能回收利用。绿色产品在其设计、制造、使用和销毁的生命过程中，符合特定的环境保护和人类健康的要求，对生态环境无害或危害极少，资源利用率极高。设计绿色的机电一体化产品，具有远大的发展前途。　　系统化：其表现特征之一就是系统体系结构进一步采用开放式和模式化的总线结构。系统可以灵活组态，进行任意剪裁和组合，同时寻求实现多子系统协调控制和综合管理。表现特征之二是通信功能的大大加强，特别是“人格化”发展引人注目，即未来的机电一体化更加注重产品与人的关系。一是如何赋予机电一体化产品人的智能、情感、人性显得越来越重要，特别是对家用机器人，其高层境界就是人机一体化。另一层含义是模仿生物机理，研制各种机电一体化产品。　　结束语：　　当然，机电一体化的发展不是孤立的，与机电一体化相关的技术还有很多，并随着科学技术的发展，各种技术相互融合的趋势将越来越明显，机电一体化技术的发展与应用也将更加广阔。　　参考文献：　　[1]王静。浅析机电一体化技术的现状和发展趋势[J]同煤科技。（4）　　[2]石美峰。机电一体化技术的发展与思考[J]山西焦煤科技。（3）

不论是维修企业车辆维修竣工检测，还是汽车检测站车辆安全技术检验或综合性能检测，都需出具车辆检测报告单。不论是维修企业质量检验员，还是汽车检测站相关负责人和授权签字人，都必须对检测报告单进行审核。作为监管部门的管理人员，也必须认真审核车辆检测报告单，以保证车辆技术状况良好，保障道路交通安全。车辆检测报告单审核应注意哪些问题呢?以《湖北省机动车综合性能检测报告》为例，笔者认为应从以下几个方面进行审核。 1检测项目完整性审核车辆检测一般分为几个类别，任何一类检测都有规定的检测项目，检测项目完整性审核就是要审核实际检测项目是否与规定的检测项目一致，原则是:规定的项目必须检测，规定以外的项目不作要求，可检可不检。 1各类检测项目数《湖北省机动车综合性能检测报告》主要规定了以下4种检测类别:U)车辆技术等级评定检测，简称“等级评定”; (2)道路运输客车春运检测，简称“春运检测”; (3)维修车辆维修质量监督检查，简称“质监检测”; (4)维修车辆竣工出厂检测，简称“二维检测”。

从树立“安全第一，预防为主”的思想，加大细节管理的力度，坚持以人为本，完善安全创新机制，重视安全文化建设，抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作，把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外，这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。　　安全　　，是机务维修永恒的主题。安全生产，是所有工作的重中之重，因此，千方百计，想方设法，竭尽全力保证安全，杜绝任何人为差错的发生，是机务维修工作的首要任务。　　近日　　，在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律，即每一起严重事故的背后，必然有29起轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度，但“海恩法则”以事实告诉我们，严重事故是由轻微事故、事故未遂先兆和事故隐患所引发造成的，一句话，就是“事故背后有征兆，征兆背后有苗头”。在安全生产中，把危机管理放在第一位，由被动付学费为超前预防抓细节，把对结果的控制转向对过程的控制是何等的重要！因为事故并不是凭空产生的，同“青蛙效应”一样，都有一个渐进的过程。在这个过程中，若每一位职工都能时刻提高警惕，超前思考，预见事故的可能性，把隐患消灭在结果发生之前，就能最大限度地避免事故的发生。反之，若安于现状，不做好安全预想，不重视细节和疏忽，任凭事故苗头一点一滴地积累，就等于给事故酿好了温床，就等于放弃了改正失误的机会。　　海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理：要预防死亡重伤害事故　　，必须预防轻伤害事故；预防轻伤害事故，必须预防无伤害无惊事故；预防无伤害无惊事故，必须消除日常不安全行为和不安全状态；而能否消除日常不安全行为和不安全状态，则取决于日常管理是否到位，也就是我们常说的细节管理，这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。现实中我们就是要从细节管理入手，抓好日常安全管理工作，降低“安全金字塔”的最底层的不安全行为和不安全状态，从而预防事故及人为差错的发生。　　老子曾说：“天下难事　　，必做于易；天下大事，必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上，由于个别员工抱着侥幸心理，对一些“细小事情”不太重视，从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的，而这些细节却往往为人们所忽略。　　细节决定安全严格执行制度规定　　细节决定安全　　，要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣，“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠，要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚，“不因事小而放任” ，使违章者不敢以事小而为之，使违章行为得到有效的制止。　　机务工作就是“以人为本　　，按章办事，协作办事” ，可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日，据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出，太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱失压而造成的。2005 年8 月14 日，该飞机从塞浦路斯起飞，前往雅典，机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上，该机刚接受过维修检查，地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查，将飞机恢复正常状态时，将座舱增压置于"手动"模式，没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。　　当飞机穿越地中海上空10，000 英尺（3048 米）高度时　　，座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后，机组人员由于缺氧失去驾机能力，导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时，机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料，再加上机上所有人员都失去能力，飞机继续下降，并坠毁在距希腊3英里（0917千米）处。就是这么一个小小的细节问题，最终夺取了121人的生命。　　“天灾不可逆　　，人祸本可防”。历史已经证明，许多事故不是天灾，而是人祸，80%以上事故是由作业人员违章违纪造成的。如果我们能在奖勤罚懒制度上做文章，建立有效的控制轻微事故预防机制，真正做到防微杜渐，抓小防大，定小防大，许多事故是可以预防的，一些低级错误是可以避免的，各类重大事故险情也是可以化险为夷的。抓好日常安全管理，就是要抓好细节管理，就是要抓好小事管理。何为细节？就是为把小事做好而细心考虑的各个环节。何为小事？就是日常工作中简单得不屑一顾的事情。在工作中如果我们关注了细节，积极努力的执行和落实安全规章制度，就可以把安全隐患消除，为安全生产奠定一定的基础。　　细节决定安全　　，狠反“低、老、坏”　　“低标准、老毛病、坏习惯”常常出现在大家的眼皮底下　　，却不易引起人们的注意，并被不少人不自觉地容忍，明知违章却因多次违章并未发生事故而放行，甚至酿成了事故还意识不到事故的根源。反对和抵制“低标准、老毛病、坏习惯” ，必须要具备一双慧眼，才能及时分辨出那些不为人们警觉的“低标准、老毛病、坏习惯” ，才能以敏感的嗅觉及时发现各种细微的违章行为。英国国王理查三世在1685 年波斯战役中被击败，不是因为指挥失误或军力不济，而是输在一枚小小的马掌钉上。当时，理查的马夫在为国王的战马钉马掌之时，少钉了一枚钉子，好心的铁匠提醒他，这可能会影响战马的驰骋，但马夫却对此细节不屑一顾。结果，在战斗中，由于战马马掌脱落，导致战马跌翻在地，国王也被掀翻在地，他的士兵见此景纷纷撤退，理查被俘，国家也从此易主。后人在总结理查国王失败的教训时，用了一段生动而又精辟的话：“少了一个铁钉，丢了一只马掌；少了一只马掌，倒了一匹战马；少了一匹战马，败了一场战役；败了一场战役，失了一个国家。”　　其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作　　，然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集，处处都能折射出细节产生的效应。在工作中，我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生，也许你在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看，就有可能避免一次大的飞行事故。记得2007 年1 月4 日，机务一车间工段长在对飞机做航前检查时，发现后缘襟翼上挂有一丝油滴，通过检查判断油滴竟是液压油。于是他及时将情况报告给当班主任，在将襟翼放到40 个单位后发现5 号地面扰流板作动筒接头上也挂有油滴，更换封圈后打压测试，作动筒本身严重漏油，无法正常工作。在拆装作动筒时，发现该作动筒的一端因疲劳已经完全断裂，这一隐患直接威胁到辅助操纵系统的工作正常与否，从而威胁到飞机的飞行安全。从一滴油消除了一个隐患，避免了一次事故征候的发生，保证了飞机的飞行安全。可见注重安全，工作细心是何等的重要！相信大家一定能从上述事件和例子更加理解“细节决定安全”的道理。弘扬细节精神，就是要在安全管理实践中强化“用心工作、完美执行”的理念，通过从大处着眼，小处着手，精细管理，标准管理，程序管理，结合部管理，兢兢业业地做好、做细每一项安全工作，使管理不存在死角，不留任何漏洞，把那些看似简单的、容易做的日常工作真正做到位。　　细节决定安全　　，抓好思想技能培训　　注重安全、重视细节　　，就是要持续不断地对员工进行技术培训，使其熟练掌握所在岗位的生产操作、设备维护技术，从根本上杜绝因野蛮操作、误操作、习惯性违章操作以及处理方法不当而导致事故的发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核，确保员工在操作中能够正确用好安全技能，使员工自觉履行安全职责，自觉远离和抵制各种细微的违章行为。　　首先　　，我们应该在思想上深刻明白细节决定安全，努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南，坚持不懈地对职工进行安全教育，灌输“安全为天”的理念，是每一个企业确保安全生产的必要手段，只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下，职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理，绷紧安全生产弦。但是，这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说，在不同的环节和时段，在不同的地点和环境，安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞，消除员工思想上的滞后和松懈，提前全方位地进行特殊时期的安全意识教育，给员工打好思想上的“预防针” ，员工就能在舆论和制度的双重约束下，安全意识始终跟上节拍，在工作中自觉履行工作职责。　　单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生　　，起因和场合往往是不尽相同的，而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此，不失时机的“敲好木鱼” ，使职工在思想上时刻引起注意，是很有必要的，以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时，当然要讲究一些“敲法” ，不要单一化，也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒，头头是道，而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全，久而久之，大家听惯了，自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次，我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员，培养需要一个长期的过程，需要经过严格的专业训练，需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才，是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。　　细节决定安全　　，预见消除安全隐患　　细节决定安全　　，要求对预见到的各方面的不安全因素做好预备，努力做好飞机维修过程中的可靠性控制，在国外早已经被应用于飞机维修的每一个环节中。国内现在营运的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的，在引进飞机的同时，我们只是被动地接受了可靠性维修理论。而在从经验型维修到可靠性维修转型中，许多维修单位忽视了对维修管理运行过程的有效控制，忽视了对故障的预防性研究和如何解决精益求精的问题；对维修差错发生的规律缺乏认识，就事论事多，举一反三少，特别是对于纠正措施的长期落实和有效管理缺乏规范性。　　航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一　　，对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的，因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错，作为航空维修差错模式的核心部分，分析其类型和产生原因，提出控制和预防措施，具有重大的实际意义。提高安全管理工作的预见性，必须在前瞻思考上多下功夫，在周密制定计划、时刻预见可能发生的问题上多花精力，在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案，是取得安全生产主动权的关键一环。　　因此　　，我们要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，强调安全工作的基础地位和重要性；从细节入手，坚持在维修施工前做好安全策划，编制安全作业措施和危险点预测预控措施；严格实行互检制度，将安全管理的关口前移，超前分析和控制施工过程中的危险因素。树立全员、全方位、全过程的维修施工安全意识，变被动管理为主动管理。要认识到安全管理是企业管理水平的重要标志，是企业信誉及业绩的重要组成部分；安全工作是企业长远发展及获取效益的重要环节。　　俗话说：“针鼻大的窟窿透过斗大的风”、“千里之堤溃于蚁穴”。因此　　，从细节做起掌控安全需要防微杜渐。把握“细节” ，从细节做起，做到一时不难，难就难在持之以恒，贵在坚持始终，即贯穿于生产生活的全过程，而“细节”是呈动态、变化状的，所以时时刻刻把握停住了每一个“细节” ，才能锁定安全。如果我们能时刻反思安全工作的每一个细节是否做到制度健全，每一个执行者都能反思是否对制度规定执行到位，那我们就可以真正构造本质安全，从而远离事故。　　[责任编辑：jolinna]

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飞机机电维修专业主要培养从事飞机机体、飞机动力装置、飞机电气系统维护等专业技术工作，该专业1997年被评为广东省骨干专业，2000年被评为教育部和广东省首批专业教学改革试点专业，2002年被评为教育部高职高专精品专业。2005年被评为广东省示范性专业。2007年被选定为国家示范性学院学院重点建设项目。飞机结构修理专业主要培养从事飞机结构修理、飞机客舱设施修理、复合材料结构修理等专业技术工作，我院在我们国家所有航空院校中唯一开设该专业。2007年被选定为国家示范性学院学院重点建设项目。飞机电子设备维修专业主要培养从事飞机电子系统维修、电子组件的检测与修理等专业技术工作。总共有三个：1、民航运输类（航空机电设备维修〈飞机机电维修方向〉）(只招男生)培养目标：培养德智体全面发展，具有较高英语水平及较强计算机应用能力，有一定的专业基础理论知识，了解国际通用的航材管理知识和适航管理知识，掌握现代维修理论和现代民用飞机、发动机及飞机电气等设备维修的外向型高技能人才。主要课程：大学英语、高等数学、计算机及应用、工程制图、工程力学、航空电气基础、飞机维修基础、航空材料、空气动力学、飞机构造、飞机系统、复合材料、飞机及发动机基础、活塞式发动机、喷气式发动机、旋转翼飞机飞行原理、旋转翼飞机结构、飞机电气系统、飞机电子系统、飞机结构腐蚀防护与探伤、飞机设备简介和飞机结构修理等。2、民航运输类（航空机电设备维修〈飞机结构修理方向〉）(只招男生）培养目标：培养德智体全面发展，具有较高英语水平及较强计算机应用能力，有一定的专业基础理论知识，了解国际通用的航材管理知识和适航管理知识，掌握现代维修理论和现代民用飞机结构修理的外向型高技能人才。主要课程：大学英语、高等数学、计算机及应用、工程制图、航空电气基础、飞机维修基础、空气动力学、飞机构造、飞机系统、复合材料及修理、飞机应力蒙皮结构、旋转翼飞机简介、飞机电气系统、飞机钣金修理、飞机结构修理、飞机结构腐蚀防护与探伤、飞机修理程序和维修管理等。3、民航运输类（航空电子设备维修〈飞机电子设备维修方向〉）(只招男生）培养目标：培养德智体全面发展，具有较高英语水平及较强计算机应用能力，有一定的专业基础理论知识，了解国际通用的航材管理知识和适航管理知识，掌握现代维修理论和现代民用飞机机载电子设备维修的外向型高技能人才。主要课程：大学英语、高等数学、计算机及应用、航空电气基础、空气动力学、飞机构造基础、航空电子基础、数字电路与微机原理、低频电子技术、电子通信系统、飞机维修法规、飞机维修管理、飞机液压与燃油系统、飞机导航系统、飞机发动机基础、飞机飞行管理系统和飞机系统故障隔离等。上述三个专业的“招生对象”、“合作方式”、“获取的证书”以及“收费标准”如下：招生对象：参加当年全国普通高等学校统一招生考试的理工类考生（实行3+X的省市，选考科目为物理、化学和生物），且只招男生，不招色盲与色弱者，外语考试语种为英语。具体招生计划请详见当地的招生专业目录或招生通讯。合作方式：学制：2+1年（国内学制2年，加拿大学制1年），我院负责学生在国内期间的教学，卡纳多学院则负责学生在加拿大期合作间的教学，双方互认学分。获取的证书：完成三（2+1）年学业，经考试合格者：1)我院及卡纳多学院将分别予以颁发大专学历文凭(双大专学历文凭)。2)遇特殊情况，个别不能获得留学签证者，第三年仍在我院相关专业学习，考试合格者我院将予以颁发大专学历文凭；卡纳多学院则予以颁发互认学分课程的结业证书。收费标准：经广东省物价局（粤价[2002]94号及粤价[2005]78号文件）批准，国内学习期间，学费：11600元/年，住宿费：1000元/年，教材费和生活费自理。加拿大学习期间，一年大约需要2万美元（含学费和生活费）。广州民航职业技术学院1999年3月经教育部批准成立，是中国民航总局唯一一所独立设置实施高等职业教育的全日制普通高等院校。学院1980年建校，历经了技校、普通中专、全国重点中专、高职学院四个办学阶段。学院秉承“立足民航、服务地方、面向世界”的办学理念，形成了“依托行业、产学合作、双师双证、国际通用”的办学特色，是培养中国民航高技能人才的“摇篮”和广东省高职高专教育优质资源。2000年被教育部确定为首批15所全国重点建设示范性职业技术学院建设单位之一，2004年在全国高职高专院校人才培养工作水平评估中取得优秀等级，2005年被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”称号，2007年学院再次当选为全国高职高专校长联席会议主席团成员。学院主校区位于广州市旧白云机场，新建成的综合实训基地位于新白云机场北工作区，紧邻多个民航生产单位，主校区和综合实训基地占地面积共363亩。学院拥有良好的教学条件，总资产近3亿元，其中教学设备资产总值9600多万元。设施齐全的校内实训实验室78 个，拥有15架大中小型教学用飞机，70多台飞机发动机，2万多台（件）飞机零部件和一大批专业设备。在广州、北京、郑州、武汉、长沙、海口、深圳、珠海等城市的民航企业建立了82个稳定的校外实习基地。学院面向全国29个省、市、自治区招生，开设了飞机机电设备维修、飞机电子设备维修、飞机结构修理、民航运输、航空乘务与旅游管理、物流管理、电子信息工程技术、航空港安全检查、机场运行管理等十九个专业，基本覆盖了民航维修和服务的主要岗位。现有在校生5500多人，包括国际合作办学5个专业8个专业方向2698名学生。学院拥有一支专兼结合、结构合理的高素质教师队伍，具有“双师”素质的教师94人，取得国际国内民航行业岗位资格证书的教师111人次，聘请外籍教师和专家每年达30人次以上。近三年，毕业生就业率一直保持在较高水平，毕业生深受民航企业欢迎。毕业生遍及全国各航空公司、机场和空管部门，部分学生已成为一线生产岗位的主要技术骨干和管理干部，飞机维修专业学生占据民航中南地区各飞机维修单位的“半壁江山”。学院坚持以社会需求、学生就业为导向，积极深化学院内部改革和人才培养模式改革，突出高职办学特色，充分发挥行业、企业和专业顾问委员会的作用，将行业的职业标准及职业岗位所需的关键能力培养融入到专业教学体系中，对照行业的职业标准制订课程标准以及评价标准体系，培养的人才不断适应市场的变化与需求。目前学院拥有全国高职高专教育教学改革试点专业2个、广东省高职高专教育示范性专业2个，广东省高职高专职业教育实训基地3个，省级精品课程5门。教学科研项目获得省部级以上奖项26项。其中，国家级教学成果二等奖1项、省部级教学成果奖2项；教师在核心期刊发表论文30篇，四大索引收录论文4篇。学院广泛开展了国际合作与交流，引进和吸收国外优质教育资源，培养国际通用高技能人才，实现了毕业生就业市场国际化。先后派出骨干教师200多人次前往英、美、加、日、澳、德等国家的航空公司及有关院校培训和交流。自2000年开始，先后与加拿大圣力嘉(Seneca)文理应用学院合作举办航空乘务与旅游管理专业、电子工程技术专业；与加拿大卡纳多（Canadore）文理学院合作举办飞机及发动机维修、飞机结构修理、飞机电子设备维修专业。近两年，在新加坡航空公司、韩国韩亚航空公司、芬兰航空公司、澳门机场、国际游轮公司等就业的学生达110多名。学院注重职业教育、岗位培训、技能鉴定和技术服务的贯通融合，先后成为中国民用航空器维修人员基础执照培训和考试单位、中国民航航空运输客货销售代理业务高级培训机构、国际航空运输协会授权培训单位，积极面向民航在职人员和新上岗员工开展培训和考证工作。此外，学院还是教育部高职高专教育现代电子技术师资培训基地，教育部、财政部支持建设的国家职业教育飞机结构修理实训基地，广东省高职高专教育民航运输职业教育实训基地、电工电子与自动化技术职业教育实训基地。学院重视校园文化建设，以校风、教风、学风建设为核心，突出以人为本，将素质教育贯穿于人才培养全过程，重视学生职业能力和专业基本技能的培养和提高，加强实践教学和推行“双证书”制。雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。在国家大力发展职业教育的精神指导下，面对中国民航在21世纪头20年实现由民航大国向民航强国的历史性跨越，广州航院人秉承“团结、进取、求实、创新”的校训，满怀信心，稳步把学院建成在国际交流中起窗口作用的全国示范性职业技术学院。领导简介吴万敏，男，副教授，现任广州民航职业学院院长、党委副书记。吴万敏同志1982年毕业于南京航空航天大学飞行器工程系并留校任教，1992年在北京航空航天大学获硕士学位。1996年调到广州民航职业技术学院工作。多年来，主要从事教学管理和科学技术研究与应用工作。参加了《制冷附件》等教材的编写；主持和参加过歼教七、运八等飞机环境控制系统研究、校内实训基地建设、产学合作举办高等职业教育研究等二十多项科研课题的研究，并多次立功和获奖；在空气动力学学报、南京航空航天大学学报、中国高等教育等杂志及各种学术会议上发表论文四十余篇。现为中国航空教育学会理事会理事、中国航空教育学会高等教育分会副会长、全国五年制职业教育学校协作会副理事长和理论研究指导委员会副主任委员、中国机械工业教育协会高职与中专教育分会理事会常务理事。吕克钟，男，汉族，1948年1月出生，四川成都人，中共党员，高级政工师。1965年毕业于中国民航高级航校，1983年毕业于中央党校国家机关班，1987年毕业于中共广东省委党校，2001年9月中央党校经济管理本科班毕业。曾在原民航广州管理局从事民用航空通讯业务工作，先后担任副指导员、指导员。1982年6月后担任原民航广州管理局团委副书记、书记。1987年8月调任民航广州中专学校党委书记。1999年3月学校升格后，担任学院党委书记。兼任中国航空教育协会思想教育分会理事、全国机械工业高职中专思政研究会理事。吕克钟书记具有丰富的基层党务和思想政治工作经验。在担任原民航广州管理局团委书记期间，于1985年参与创办《广州民航报》；1987年调任民航广州中专学校党委书记后，针对学校发展速度过快、管理跟不上，学生中经常出现严重违纪现象的情况，他团结党委一班人，带领广大党员干部，认真调查研究，调整组织机构，稳定学校规模，健全规章制度，整顿校纪校风，加强思想政治工作，探索学生自我管理新路，使学校在1994年4月被广东省人民政府批准为重点中专，8月被原国家教委批准为国家重点中专，10月又被原国家教委批准为全国十所试办高职班的学校之一。经国家教育部批准，学院于1999年3月升格为职业技术学院。他本人多次被评为民航中南管理局先进个人、优秀党务工作者，1995年被中共广东省委评为优秀党务工作者，1997年被广东省高教厅评为优秀德育工作者。事迹被《中国改革年鉴》、《中南民航报》、《航空教育》等报刊报道。学院简介广州民航职业技术学院是隶属于中国民航总局的全日制普通高等职业技术学校，是教育部首批十五所全国示范性职业技术学院建设单位之一，是中国民航总局委任的民用航空器维修人员基础执照培训和考试单位，是IATA（国际航协）授权培训单位，也是中国民航航空运输代理人业务及剑桥商务英语（BEC）培训单位。学院座落于环境优美的广州白云国际机场南门区，占地162亩（在新机场又征地200亩），建筑面积约99889平方米。是一座花园式的学校。现有在校学生近3000人，全校教职工274人，其中全职教师152人（高级职称44人，中级职称79人）。有配套完善的实验室和设备先进的大型实训基地；有大中小型飞机9架，各类发动机50多台及相应零部件的陈列室；有良好的电教设备实施电化教学；有先进的校园网，计算机中心、教务及行政管理网及图书馆信息管理网共拥有计算机500多台；图书馆藏书20万余册、电子图书40万册、电子杂志6000余种。学院面向全国（含香港、澳门）招生，实施专科层次的高职教育。招生对象为高中毕业生和初中毕业生。高中毕业起点的三年制大专开设了飞机机电维修、飞机结构修理、飞机电子设备维修、电信技术应用、机场信息与网络管理、计算机及应用、机场智能建筑系统工程、会计电算化和空运市场营销等专业；二年制大专开设了航空乘务与旅游管理专业。初中毕业起点的五年制高职（大专学历）开设了飞机机电、民航应用电子技术、民航运输和航空乘务与旅游管理等专业。学院重视国际合作和师资培训，与加拿大圣力嘉学院联合举办了航空乘务与旅游管理专业，与美国波音公司及斯埃罗航空学院分别联合举办了FAA执照班，与英国罗·罗公司联合举办了实习教师培训班。学院也先后派出骨干教师180多人次前往英、美、日等国家的航空公司及有关院校学习和考察，学院每年聘请4名英籍教师进行英语教学，有效地加强了与国际间的合作与交流，提高了师资队伍的外语水平和专业技术水平，促进了教育质量的提高。学院借鉴发达国家高职教育的模式和成功经验，注重与行业的密切联系及学生各种能力和综合素质的培养。学院以主动适应民航与区域经济建设和发展的需要，培养面向生产第一线的应用性专门人才为办学宗旨，基本形成以培养专业技术应用能力和基本素质为主线的培养体系，教学上实施三个加强，即加强基础理论学习，加强英语和计算机应用能力训练，加强工程实践能力培养，对毕业生实行"双证制"。学院正努力办成具有中国高等职业教育特色，在国内同类院校中起示范作用，在国际上成为对外交流窗口的全国流的职业技术学院。

美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障一、概述C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。1997年，麦道公司与波音公司合并。美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队，以及驻太平洋空军的第3、15联队。二、型号管理1．C-17型号办公室C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。2．持续保障管理持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。原来由圣安东尼奥空军后勤中心负责的一部分职能交给罗宾斯后勤中心，其他的则由承包商完成。三、可靠性与维修性在C-17的研制过程中，一开始就非常强调可靠性与维修性（R&M），目标是使之成为美军最可靠、最容易维修的运输机。重视可靠性与维修性的原因有两个：一是C-17飞机所承担任务的性质。它要执行战略和战术空运任务，要能将物质运到世界各地的简易机场。因此，目的地就不一定有良好的保障条件。提高可靠性可以减少后勤保障要求。二是为了降低寿命周期费用。通过提高C-17的可靠性与维修性要求，可以降低其长期的使用费用。例如，每架C-141和C-5B运输机每年的使用和保障费用分别为600万美元和1210万美元，而当时预计的C-17的每年使用和保障费用为750万美元，但它的运载量是C-141的2倍。另外，预测的C-17的每飞行小时费用与C-141接近，不到C-5的一半。1．可靠性与维修性管理在C-17的研制合同中有一项保证计划，承包商保证C-17达到或超过20项可靠性与维修性指标。合同规定，如果达不到规定的性能目标，承包商必须自己承担为此所付出的费用。按照承包商的说法，这是国防部合同中最严格的保证条款。此外，合同还规定，在第12架飞机交付后30天进行一次战备完好性审查，如果C-17达到规定的性能目标，承包商可以得到1200万美元的激励金。C-17项目的保证和激励计划为承包商达到合同规定的可靠性与维修性要求提供了明确的动力。为了提高C-17的可靠性与维修性，在军方C-17型号办公室主管人员的指导下，承包商采用了可靠性与维修性质量小组的方法。其目的是提高公司设计部门的效能，改进日常的设计活动中对可靠性与维修性工作的管理。2．可靠性与维修性要求C-17运输机研制合同规定的可靠性与维修性要求包括：（1）能执行任务率 7%（2）能执行全部任务率 9%（3）任务成功概率 8%（4）平均维修间隔时间（MTBM）（固有） 3飞行小时（5）平均维修间隔时间（MTBM）（修复性） 6飞行小时（6）平均拆卸间隔时间（MTBR） 2飞行小时（7）MMH/FH 4（8）MMTR（平均修理工时） 2（9）BIT检测率 95%（10）BIT隔离率 90%（11）BIT虚警率 5%四、试验与评价根据C-17飞机的试验与评价总计划，在批量生产决策前进行的试验与评价分三个阶段：初步的研制试验与评价、研制试验与评价和初步使用试验与评价结合进行的试验与评价（2500飞行小时）、专门的初步使用试验与评价（300飞行小时）。在批生产决策后，C-17飞机还要进行为期3年的后续使用试验与评价。1．后勤试验C-17运输机在研制试验与评价过程中，在空军飞行试验中心进行了后勤试验。所谓“后勤试验”，主要就是围绕综合保障的十个要素对飞机进行试验，以便及早发现设计问题，并进行改进。2．初始使用试验与评价（IOT&E）C-17运输机的初始使用试验与评价（IOT&E）从1993年6月10日开始到1995年8月5日结束。3．可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价除了初始使用试验与评价，根据飞机研制合同的要求，美国空军还要进行一次为期30天的可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价，以验证该飞机符合可靠性、维修性和可用性规范的情况。此次评价设立了总共1200万美元奖金，每项评价指标都分别规定了最高的奖金额。美国空军于1992年根据合同规范制定了RM&A评价计划，并于1994年进行修订。这次评价在1995年7月7日到8月5日期间进行，共用12架飞机参与飞行（共2200多飞行小时）。表1给出了这次RM&A评价的飞机飞行情况。表2给出了RM&A评价的指标和评价结果。表1 RM&A评价的飞行情况（12架飞机）任务类别天数任务次数飞行架次数飞行小时平时 23 173 334 1192战时 7 61 179 1067总计 30 234 513 2259表2 初始使用试验与评价和RM&A评价的指标和评价结果指标要求结果是否达到能完成任务率（%） 80．7 90．6 是能完成全部任务率（%） 72．9 85．1 是任务成功概率（%） 85．8 97．8 是MTBM（固有）（飞行小时） 1．3 3．4 是MTBM（修复性）（飞行小时） 0．6 1．6 是MTBR（飞行小时） 2．2 7．5 是MMH/FH 28．4 4．3 是MMTR（平均修理工时） 8．2 2．7 是BIT检测率（%） 95．0 98．6 是BIT隔离率（%） 90．0 95．2 是BIT虚警率（%） 5．0 59．9 否从表2可以看出，在这次评价中，C-17飞机达到或者超过了11项指标中的10项，但BIT虚警率指标没有达到合同要求。因此，按照合同规定，承包商除了不能得到该项指标的奖金外，其它10项指标的奖金也只能拿到一半。五、维修保障1．美国空军的装备维修保障体制美国空军长期以来一直实行三级维修体制，即基层级（外场）维修、中继级维修和后方级维修。（1）基层级维修基层级维修主要是在外场完成飞机的飞行前、飞行后检查，日常维护保养和某些工作量不大的周期性工作，以原位维修为主。（2）中继级维修中继级维修主要是承担外场维修所不能完成的维修和保障工作，包括某些工作量较大、需要仪器设备较多、技术上也比较复杂的周期性维修工作，各种机件的修理或机械加工，以及简单零件的制作等，以离位维修为主。基层级维修和中继级维修都属于部队维修，由各联队在基地完成。（3）后方级维修后方级维修主要是飞机和部附件的翻修。由空军装备司令部的空军后勤中心完成。长期以来，美国空军一直强调部队自身的修理能力，中继级维修摊子大，人员、设备多，存在修理能力重复建设等问题，并且对部队战时的快速机动部署不利。为此，美国空军从20世纪90年代初期开始推行“两级维修”，要求在可能的情况下，取消或缩减飞行联队维修中队的规模，将发生故障的设备和部件直接送后方修理。从这个意义上说，三级维修变成两级维修只是涉及部队的部件修理能力问题。是否采用两级维修，还要进行技术分析，特别是要考虑装备的可靠性以及对备件供应和运输的影响。目前实行“两级维修”的主要是发动机和机载电子设备。2．C-17的部队维修（1）部队的维修组织形式运输机联队联队是美国空军的基本编制单位，它相当于我空军的航空师。不同的是，平时一个联队集中驻在一个基地。按照现行编制结构，一个运输机联队下辖四个大队，即飞行大队、后勤大队、保障大队和医务大队。其中，飞行大队下辖三个或四个飞行中队。运输机机中队一般配备12架飞机。后勤大队在运输机联队，由后勤大队负责整个联队的飞机维修保障工作。后勤大队由飞机出动中队、维修中队、供应中队、运输中队、合同中队和维修管理中队组成。另外，还设立一个质量保证机构。飞机出动中队主要负责飞机的一线维修保障工作。飞机出动中队由出动分队和出动保障分队等组成，有的还设机动维修分队和过往飞机保障分队。维修中队由8个专业分队组成，主要负责完成飞机和设备的离位维修，包括飞机的定期检修。如果维修中队的人数超过700人，可以分成设备维修中队和部件修理中队。各分队的主要职责如下：制作分队：负责飞机救生设备的检查和修理；飞机部件的检查、修理和制作；飞机和部件的无损检测；飞机结构修理。附件分队：负责液压系统、飞机和保障设备的电气系统、电瓶及环境系统的离位维修；飞机燃油系统和弹射系统的维修。航空电子设备分队：负责通信导航系统、电子战系统、制导控制系统、空中照相与传感器系统的诊断和离位维修，以及精密计量设备的修理。地面设备分队：负责地面设备的检查、维修、回收与发放。负责地面设备的存放和发运准备。维修分队：负责飞机的定检，飞机轮胎的准备和保养等。弹药分队：负责常规弹药、弹药箱、分发器、训练弹及配套的保障设备的维修和管理，弹药处置说明书的接收、保管和分发。推进分队：负责发动机及其保障设备的离位检查、修理、维护和测试。计量设备分队：负责计量设备的现场和内场测试、修理和效验。维修管理中队下设维修管理分队和维修训练分队。维修管理分队负责地面保障设备的维修计划、发动机管理、协调飞机和设备的安排、开展维修分析和维修数据库管理，以及协调人力配备、设施、转场保障等工作。维修训练分队归口管理联队维修人员的各种训练。保障大队保障大队由土木工程中队、安全保卫中队、通信中队、勤务中队等组成。除此以外，在联队指挥所设立飞机维修协调中心。（2）运输机维修管理系统（G081）美国空军空中机动司令部作为运输机的主要用户，运用运输机维修管理系统（G081）来支持部队的维修保障工作。G081是用于C－5、C－130、C－141、KC－10、KC－135和C－17飞机的一个维修管理系统，同时也是一个后勤指挥和控制系统。该系统是在二十世纪70年代末到80年代初研制C-5飞机时研制的，最初是C-5飞机的一个“故障检测、分析与记录系统”（MADARS），后来根据新的要求经过不断的修改和完善，现在被用于整个空中机动司令部。它采用一个Amdahl主干网，在位于Tinker基地的一个中央数据库上运行。它提供整个空中机动司令部的飞机状况和所在位置、故障历史、限时技术规程的状况、维修数据记录、人员情况、维修生产控制、训练、通信电子设备和地面保障设备的情况。美国本土的所有C－5、KC－10、C－141、KC－135和C－17飞机的主基地（包括国民警卫队和后备队）都能使用该系统。海外的主要基地也可使用并更新该系统。通过AFNET网的远程通信线路访问该系统。G081系统由下列分系统组成：G081系统管理、飞行后小结/利用、发动机综合管理、检查与定时更换、机载MADARS/GPS、人事、维修数据记录、计划安排、飞机状况、供应、技术通报、训练管理、保障设备等。通过该系统对各种维修过程和活动进行管理和记录，使部队维修管理人员能跟踪每架飞机，并确定需要什么维修工作才能使飞机出动。空中机动司令部总部的武器系统管理人员和分析人员获得整个机队的信息，还能确定历史趋势。该系统还使该司令部的指挥和控制部门能够确定飞机所在的位置及其状况，作为决策过程的一种辅助手段。目前，该系统能与REMIS（可靠性与维修性信息系统）、CEMS和GDSS（全球决策支持系统）交联。3．C-17的后方维修保障美国空军最初决定C-17运输机主要采用空军自己的建制保障，但由于机群规模的减少（最初为210架），以及圣安东尼奥空军后勤中心的关闭等因素，促使空军重新考虑保障方案。（1）灵活的持续保障策略1996年11月，空军C-17型号办公室提出了有关C-17飞机长期保障的分析报告。报告对由空军自己和承包商承担器材管理和后方维修的费用进行了估算。根据该报告的结论，空军推迟了有关由谁负责器材管理和后方维修的最终决策，而是采取一种“灵活的持续保障”策略。根据该策略，空军将主要依靠承包商（波音公司）为C-17提供后勤保障，直到2003年。在这期间，由波音公司负责提供器材管理、后方维修和全系统的工程保障。同时，承包商也可以利用军方的后方体系提供某些保障。C-17灵活的持续保障策略包括如下内容：让C-17飞机的制造商波音公司负责后方维修；从1998年到2000年，将器材管理（包括库存管理、工程、资料管理和部分项目管理）从被关闭的圣安东尼奥空军后勤中心转到波音公司；将其余的系统保障管理职责交给罗宾斯空军后勤中心；2001年和2002年，对灵活的持续保障策略进行评估；2003年，进行后方保障的最后决策。（2）基于性能的后勤（PBL）所谓基于性能的后勤（PBL），其基本含义是，在一定的时期内，军方采用承包保障的方式，以固定的费用获得规定的性能或结果。它是美国国防部装备保障转型战略的一项重要内容。2003年，空军批准了一项与波音签订的长期的C-17飞机PBL合同，它也被称为“C-17持续保障伙伴计划。”该合同借助波音公司和空军的力量，确保作战部队拥有的C-17机队能满足当今和未来的空中运输需求。波音公司负责所有C-17的持续保障活动，包括器材管理和后方级维修保障，并对满足持续保障的性能指标负责。该合同允许波音公司要求空军各后勤中心完成特定的工作量，以最低的成本确保C-17达到极高的战备完好率。实践证明，波音公司的C-17持续保障工作已取得巨大成功。从2001年9月到2004年5月，虽然C-17的部署和作战地点有大幅增加，但它完成了82882个出动架次的飞行，同时在世界范围内保持了94%的离港可靠性和86%的能执行任务率。（3）后方维修方案C-17飞机的设计没有采用典型的定期后方维修方案，其长期维修是通过一个被称为“全球到达改进计划（GRIP）”的方案来进行的。该方案的独特之处在于，按年度来规划和实施维修、改进及改装或批次升级工作。所有这些工作都通过波音公司的外场承包小组、分析性状态检查和飞机喷漆工作来完成。外场小组设在各个基地。由波音公司的人员进行的分析性状态检查通过对部分飞机进行抽样来确认整个C-17机群的健康状况。首架飞机于2003年4月在罗宾斯空军后勤中心完成了GRIP。

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一、机电一体化技术发展历程及其趋势自电子技术一问世，电子技术与机械技术的结合就开始了，只是出现了半导体集成电路，尤其是出现了以微处理器为代表的大规模集成电路以后，"机电一体化"技术之后有了明显进展，引起了人们的广泛注意 (一)机电一体化"的发展历程数控机床的问世，写下了"机电一体化"历史的第一页; 微电子技术为"机电一体化''带来勃勃生机; 可编程序控制器、"电力电子"等的发展为"机电一体化"提供了坚强基础; 激光技术、模糊技术、信息技术等新技术使"机电一体化"跃上新台阶 (二)机电一体化"发展趋势光机电一体化一般的机电一体化系统是由传感系统、能源系统、信息处理系统、机械结构等部件组成的因此，引进光学技术，实现光学技术的先天优点是能有效地改进机电一体化系统的传感系统、能源(动力)系统和信息处理系统光机电一体化是机电产品发展的重要趋势自律分配系统化——柔性化未来的机电一体化产品，控制和执行系统有足够的“冗余度”，有较强的“柔性”，能较好地应付突发事件，被设计成“自律分配系统”。在自律分配系统中，各个子系统是相互独立工作的，子系统为总系统服务，同时具有本身的“自律性”，可根据不同的环境条件作出不同反应。其特点是子系统可产生本身的信息并附加所给信息，在总的前提下，具体“行动”是可以改变的。这样，既明显地增加了系统的适应能力(柔性)，又不因某一子系统的故障而影响整个系统。全息系统化——智能化。今后的机电一体化产品“全息”特征越来越明显，智能化水平越来越高。这主要收益于模糊技术、信息技术(尤其是软件及芯片技术)的发展。除此之外，其系统的层次结构，也变简单的“从上到下”的形势而为复杂的、有较多冗余度的双向联系。 “生物一软件”化—仿生物系统化。今后的机电一体化装置对信息的依赖性很大，并且往往在结构上是处于“静态”时不稳定，但在动态(工作)时却是稳定的。这有点类似于活的生物：当控制系统(大脑)停止工作时，生物便“死亡”，而当控制系统(大脑)工作时，生物就很有活力。仿生学研究领域中已发现的一些生物体优良的机构可为机电一体化产品提供新型机体，但如何使这些新型机体具有活的“生命”还有待于深入研究。这一研究领域称为“生物——软件”或“生物——系统”，而生物的特点是硬件(肌体)——软件(大脑)一体，不可分割。看来，机电一体化产品虽然有向生物系统化发展趋，但有一段漫长的道路要走。微型机电化——微型化。目前，利用半导体器件制造过程中的蚀刻技术，在实验室中已制造出亚微米级的机械元件。当将这一成果用于实际产品时，就没有必要区分机械部分和控制器了。届时机械和电子完全可以“融合”，机体、执行机构、传感器、CPU等可集成在一起，体积很小，并组成一种自律元件。这种微型机械学是机电一体化的重要发展方向。二、典型的机电一体化产品机电一体化产品分系统(整机)和基础元、部件两大类。典型的机电一体化系统有：数控机床、机器人、汽车电子化产品、智能化仪器仪表、电子排版印刷系统、CAD／CAM系统等。典型的机电一体化元、部件有：电力电子器件及装置、可编程序控制器、模糊控制器、微型电机、传感器、专用集成电路、伺服机构等。这些典型的机电一体化产品的技术现状、发展趋势、市场前景分析从略。三、我国发展“机电一体化”面临的形势和任务机电一体化工作主要包括两个层次：一是用微电子技术改造传统产业，其目的是节能、节材，提高工效，提高产品质量，把传统工业的技术进步提高一步；二是开发自动化、数字化、智能化机电产品，促进产品的更新换代。 (一)我国“机电一体化”工作面临的形势我国用微电子技术改造传统工业的工作量大而广，有难度我国用机电一体化技术加速产品更新换代，提高市场占有率的呼声高，有压力。我国用机电一体化产品取代技术含量和附加值低，耗能、耗水、耗材高，污染、扰民产品的责任重，有意义。在我国工业系统中，能耗、耗水大户，对环境污染严重的企业还占相当大的比重。近年来我国的工业结构、产品结构虽然几经调整，但由于多种原因，成效一直不够明显。这里面固然有上级领导部门的政出多门问题，有企业的“故土难离”“死守故业”问题，但不可否认也有优化不出理想的产业，优选不出中意的产品问题。上佳的答案早就摆在了这些企业的面前，这就是发展机电一体化，开发和生产有关的机电一体化产品。机电一体化产品功能强、性能好、质量高、成本低，且具有柔性，可根据市场需要和用户反映时产品结构和生产过程做必要的调整、改革，而无须改换设备。这是解决机电产品多品种、少批量生产的重要出路。同时，可为传统的机械工业注入新鲜血液，带来新的活力，把机械生产从繁重的体力劳动中解脱出来，实现文明生产。另外，从市场需求的角度看，由于我国研制、开发机电一体化产品的历史不长，差距较大，许多产品的品种、数量、档次、质量都不能满足需求，每年进口量都比较大，因此亟需发展。 (二) 我国“机电一体化”工作的任务我国在机电一体化方面的任务可以概括为两句话：一句话是广泛深入地用机电一体化技术改造传统产业；另一句话是大张旗鼓地开发机电一体化产品，促进机电产品的更新换代。总的目的是促进机电一体产业的形成、为我国产业结构和产品结构调整作贡献。总之，机电一体化技术既是振兴传统机电工业的新鲜血液和源动力，又是开启我国机电行业产品结构、产业结构调整大门的钥匙。四、我国发展“机电一体化”的对策 (一)加强统筹安排，协调发展计划目前，我国从事“机电一体化”研究开发及生产的单位很多。各自都有一套自己的发展策略。各单位的计划由于受各自立足点、着眼点的限制，难免只考虑局部利益，各主管部门的有关计划和规划，也有统一考虑不足，统筹安排不够的问题，同时缺少综观全局的有权威性的发展计划和战略规划。因此，建议各主管部门责成有关单位在进行深入调查研究、科学分析的基础上，制定出统管全局的“机电一体化”研究、开发、生产计划和规划，避免开发上重复，生产上撞车! (二)强化行业管理，发挥“协会”作用目前，我国“机电一体化”较热，而按目前的行业划分方法和管理体制，“政出多门”是难哆的。因此，我国有必要明确一个“机电一体化”行业的统管机构，根据目前国家政治体制改革和经济体制改革的精神，以及机电一体化行业特点，我们建议，尽快加强北京机电一体化协会的建设，赋予其行业管理职能。“协会”要进一步扩大领导机构——理事会的代表层面和复盖面，要加强办公室、秘书处的建设；要通过其精明干练的办事机构、经济实体，组织“行业”发展计划、战略规划的拟制；指导行业布点布局的调整，进行发展突破口的选择，抓好重点工程的试点和有关项目的发标、招标工作…… (三)优化发展环境、增大支持力度优化发展环境指通过宣传群众，造成一种社会上下、企业内外都重视、支持“机电一体化”发展的氛围，如尽快为外商到我国投资发展“机电一体化”产业提供方便；尽可能为兴办开发、生产机电一体化产品的高新技术企业开绿灯；尽力为开发、生产机电一体化产品调配好资源要素等。增大支持力度，在技术政策上，要严格限制耗电、耗水、耗材高的传统产品的发展，对未采用机电一体化技术落后产品限制强制淘汰；大力提倡用机电一体化技术对传统产业进行改造，对有关机电一体化技术对传统产业乾地改造，对有关技术开发、应用项目优先立项、优先支持，对在技术开发、应用中做出贡献的单位领导、科技人员进行表彰奖励等。 (四)突出发展重点，兼顾“两个层次” 机电一体化产业复盖面非常广，而我们的财力、人力和物力是有限的，因此我们在抓机电一体化产业发展时不能面面俱到、平铺直叙，而应分清主次，大胆取舍，有所为，有所不为。要注意抓两个层次上的工作。第一个层次是“面上”的工作，即用电子信息技术对传统产业进行改造，在传统的机电设备上植入或嫁接上微电子(计算机)装置，使“机械”和“电子”技术在浅层次上结合。第二个层次是“提高”工作，即在新产品设计之初，就把“机械”与“电子”统一起来进行考虑，使“机械”与“电子”密不可分，深度结合，生产出来的新产品起码正做到机电一体化。结束语：本论文在各位老师的悉心指导和严格要求下已完成。在学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向各位老师表示深深的感谢和崇高的敬意。不积跬步何以至千里，本设计能够顺利的完成，也归功于各位任课老师的认真负责，使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。同时我在网上也搜集了不少资料，才使我的毕业论文工作顺利完成。在此向学院工程系的全体老师表示由衷的谢意。希望我的答案可以帮得上楼主！

当前，我国煤矿的事故起数和死亡人数逐年下降，安全生产状况日趋好转。但不能忽视的是，我国史上最低的煤矿百万吨死亡率374与美国的相差十倍之多，且我国煤矿的生产死亡率不仅高于美国，甚至远高于俄罗斯、南非、波兰和印度。　　可见，我国煤矿的安全状况较国际水平相差甚远，安全生产形势仍较严峻。因此，提高煤矿安全管理水平，改善煤矿安全生产现状，控制煤矿安全生产事故的任务刻不容缓。据不完全统计，80%以上的煤矿事故是由人的因素引起。　　因此，矿工的不安全行为是煤矿事故的主要致因，而控制矿工的不安全行为是减少煤矿事故的主要途径。本文在第二章分析和总结了行为的影响因素及行为模式，第三章分析了煤矿员工不安全行为的致因及其致使煤矿员工不安全行为经常化、合理化的根源。　　这一系列的分析与研究为煤矿员工行为测量的有效实施奠定了坚实的理论基础。此次调查研究以王庄煤矿为例，取其基层作业人员和基层管理人员(跟班队干、瓦检员、机电维修工)为研究对象。采用资料收集法、观察法和结构访谈法对王庄煤矿的作业人员进行行为测量，获取煤矿员工相关情况的第一手资料，然后根据行为测量结果和激励理论探讨煤炭企业安全生产激励机制的构建。　　构建煤炭企业的安全生产激励机制主要从五个方面进行，一是提高管理者素质、二是加强矿工的安全教育培训、三是完善煤炭企业的安全奖惩制度和安全绩效考核制度、四是实现人岗匹配、五是重视培育企业安全文化。通过构建煤炭企业的安全生产激励机制，采用激励的方式对煤矿员工予以安全激励管理，不仅可有效激发煤矿员工安全工作的积极性和主动性，还可有效减少生产过程中的人因事故隐患，从而促使煤矿获得较大的安全效益。