关于城市公交的论文题目怎么写初中

从中秋前“9·21”的全城大堵车到国庆后的“黑色星期一”，堵车已成为深圳上班族最头痛的事情，本报也连续三天对交通拥堵问题进行了深入报道，本报的调查显示：车辆猛增、占道施工和规划滞后是深圳交通拥堵的三大主因。虽然病因很明确，但三大问题哪一样都不是能立即解决的，也都没有药到病除的办法，在拥堵成为深圳交通常态的情况下，我们应该用怎样的态度去面对拥堵，用怎样的思维去解决拥堵就显得尤为重要了。　　作为交通参与者，其实我们都有切身的感受，在早晚交通高峰期道路拥堵已是一种常态，拥堵也并不是一天两天的事情了，只不过是在最近这两个时间节点上，因为一些偶发性的原因导致某些路段的拥堵演变成全城大塞车。所以，对交通拥堵问题我们首先必须要有一个基本的认识——就是随着城市的发展，我们已经进入交通拥堵时代，在现阶段交通拥堵是难以彻底解决的，曾经的畅顺时代只能是美好的记忆了，重新回去已不可能。我们必须看到，即使把马路拓得再宽，立交桥修得再多，也跟不上车辆增加速度，我们已经过了用工程性办法解决交通问题的时代了，我们必须要承认像布吉关、梅林关这样的交通拥堵点目前是没有解决办法的。所以，我们在制定公共交通政策时，不能再以彻底解决交通拥堵为目的，而是应该以把保障大多数人顺利出行为目的。　　能保障大多数人顺利出行的唯一办法就是建设覆盖完善的公共交通体系，事实上巴黎、伦敦、东京这些曾经的“国际堵城”，治堵的办法也是大力发展公交，在东京，95％以上的上班族是乘搭公共交通工具上下班，深圳要“治堵”也必须在发展公交上下足功夫。首先，我们必须无条件执行公交优先的原则，用刚性的法律确保公交车道不被占用，确保公交车专用道形成完善网络，不能像在有些路段，道路宽敞的时候有公交车专用道，在道路狭窄的时候公交车道突然没有了。其实，往往在最狭窄，最容易拥堵的路段我们才最需要公交车专用，只有这些道路的短板解决了，公交车的效率才能提高，虽然在狭窄的道路设置公交车道，可能会导致私家车的拥堵，但从交通道德上看，私家车往往只有司机一个人，人均道路占用率比公交车大数十倍，它就应该无条件为公交车让道。　　其次，一个完善的公交体系，还应该解决好“最后一公里”的问题。现在，我们在设置公交线路的时候，往往强调的都是对主干道的覆盖，城市公交网络建设不仅与现在房地产开发速度不匹配，而且许多小街道也不通公交，这就迫使许多人不得不购买汽车，用私家车去弥补城市公交覆盖不足的问题。其实，无论是在巴黎，还是在伦敦，它们除了四通八达的城市干线公交外，短途接驳公交的覆盖都非常稠密，从任何一个地方到公交站的步行时间不会超过5分钟。　　当然，要解决汽车围城的问题，要做到道路拥而不堵，车多而有序，培育良好的汽车文明也是很关键的一环。我们作为第一代进入汽车时代的公民，许多人还没有养成良好的驾驶习惯，我们的汽车文明才刚刚起步，很多时候随意变道、抢道、挤占公交车道等不文明的驾驶行为都会让拥堵火上浇油，把拥堵变成堵塞。现在，该是政府在培育汽车文明上承担起责任的时候了，虽然一个城市的驾驶习惯不是一朝一夕就能形成，但一个驾驶员每个新变化都会对城市道路的整体通行效率产生影响，在香港、在澳洲驾驶员在路口等待红绿灯时都会大油门快起步通过，就这样一个小小的自觉动作，却能使道路的通行效率提高50％以上；清华大学交通研究所的研究也显示，在路口车辆随意变道至少会使道路通行效率降低25％以上。　　其实，随着城市的发展，我们在硬件上与国外发达国家的差距已经越来越小了，我们与国外的差距更多的是体现在软件上，在交通理念和交通管理的精细化水平上。与东京、伦敦、巴黎甚至是纽约相比，如果单看每一条路我们都不会比人家差，但一看整体的道路交通系统我们差距马上就显示出来了，我们追求的是大马路，而人家讲究的是稠密道路系统，大马路一旦出现一个交通拥堵点马上就会对整条路产生影响，而稠密的路网则可以很好地释放这些缓冲。当然，在国外对交通的管理更多地是体现在细节上，巴黎的每一个公交站的位置，每一个路口，每一条车道的使用，都会有专门的设计，专门的评估，并不断地优化；在纽约进出曼哈顿的咽喉要道林肯隧道，可以随时根据车流调整车道放行方向。在深圳，不要说这样灵活的交通疏导手段，甚至许多道路的指示标识系统都存在问题，或是被阻挡、或是设置位置不对、或是标识不清，这种对陌生人不友好的标识系统，无形中也损耗了道路通行效率。　　城市交通确实是个世界性难题，社会经济发展到一定阶段，城市进入交通拥堵时代也是不可避免的，关键在于我们的城市管理用怎样的心态去面对它，站在怎样的立场去解决它，无论怎样，让市民开心上班、方便回家是城市管理者应尽的职责，也是考量城市宜居指标的重要参数。

全面落实优先发展公共交通战略促进城市科学发展和社会和谐中国城市交通发展展望中国城市交通模式的正确选择中国城市发展的优先计划——可持续交通新时期城市交通规划的作用与思路转变对我国城市交通规划内涵的思考中国城市交通问题剖析及改善对策优先发展城市公共交通建设和谐城市交通体系漫谈“城市交通”新北京交通体系研究建设新北京交通体系的政策与行动上海交通发展战略上海市城市空间发展的交通战略研究——兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用天津滨海新区港城交通协调发展的对策研究广州市区域交通发展战略规划珠江三角洲区域交通协调发展研究城市道路网系统规划思想及实例解析城市交通设计问题总结和经验借鉴关于城市交通规划编制体系的思考《江苏省城市综合交通规划导则》解读改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾区域一体化快速机动化背景下城市交通问题思考——以南京市为例区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究城市交通系统可持续发展保障体系研究对TOD的一点思考和联想论城市用地和交通的相互关系土地利用与交通互动系统规划城市中心区交通容量研究我国大城市中央商务区交通规划研究探讨快速城市化地区中等城市区域交通发展规划研究一以张家港市为例杭州市慢行交通系统规划与设计指引重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议广州市区道路网络深化规划研究古城保护模式下的道路交通功能分析——以苏州人民路为例基于路网的换乘强度研究上海综合交通模型体系构想及成果基于GPS／GIS技术的北京市路网功能层次分析研究出行时耗的规律及启示香港城市交通影响评价实践及启示依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例大城市停车体系发展战略——以北京为例优先发展公共交通历程中的若干问题反思关于我国城市公共交通系统若干思潮的评析北京市公共电、汽车线网系统规划北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动公交优先理念与昆明BRT实践深圳公交导向发展规划实践城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究公交优先技术方法坚持国产化方针加快城市轨道交通健康发展新时期城市轨道交通发展的思考城市轨道交通与可持续发展城市轨道交通客流预测内容和应用上海市轨道交通客流预测理论方法研究轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法——以苏州市为例北京市动态交通信息服务系统建设及制约因素深圳市城市交通仿真系统建设实践上海世博交通信息服务系统框架九运会交通组织经验与启示北京奥运会交通规划及交通组织管理上海世博会交通需求管理对策对近城风景名胜区实施交通需求管理的探讨

目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。不少深感忧虑的人士纷纷进言，支使高招。有人说应多修道路，有人认为要控制机动车辆的发展。而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。　　在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？　　公交优先：城市经济发展的客观要求　　世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。　　单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。　　公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径　　记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。　　通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地　　少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。　　公交优先：老百姓安全快捷出行的保障　　“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。　　公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。　　公交优先：世界各国城市交通的战略选择　　综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。　　“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其　　他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。　　他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。北京从1997年开始年年不断新辟公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还实行了路口优先通过、进出站不受干扰、加强建设好公交停车场等措施。宁波市为了扶持公交事业，专门设立了城市公交发展专项资金，用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等；在有条件的地段设立公交车专用道和转弯车道等。我市也在1997年开始了对公交优先的探索。如在个别路段开设专用道，交通管理部门为公交车辆的通行大开“绿灯”等。但几年时间过去了，限于我市专用道数量太少且大都已“名不符实”，因此“公交优先”并未取得理想的收效。　　公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的“血脉”，“公交优先”业已迫在眉睫。它的实施和落实还更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。

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可以写某城市绿色规划研究

一份涉及城市公共交通的论文，仅供参考。城市公共交通存在的问题及对策 1 城市公共交通现状及存在的主要问题 1 城市交通的现状目前，我国城市公共交通系统中，公共汽车、电车占主体，承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看，有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说尚处于起步阶段，发展缓慢，城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系，还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看，大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式。职称论文发表中心从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下: (1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设，但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长，交通环境污染日益严重，我国机动车交通已成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。 (3)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。 (4)公交企业普遍亏损，缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下，公交企业无疑应以经济效益为中心，但又不能以盈利为唯一目标，还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策，但由于体制改革带来诸多问题，企业本身经营管理不善，再加上缺少科学合理的财政补贴机制，这使得公交企业普遍亏损。 (5)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下，公共交通的发展依赖于政府的行政手段，在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预，无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。 (6)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具，减少了公交车的吸引力。 (7)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低，一般在10~20%，现实与需要差距很大。 (8)交通管理手段落后。 2 城市公共交通存在的主要问题随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施，但仍存在一些问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。具体表现在: (1)城市公共交通的分担率低。目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。 (2)公交服务水平低。主要表现为:速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。 (3)公交服务水平差。公共交通低水准的服务质量常成为乘客投诉与媒体曝光的对象，直接影响其承担的客运比例。公共交通低水准的服务质量常常表现为乘坐公交车耗时太长、舒适性差、安全事故多、公交乘务人员服务质量差。 (4)公交基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来不便。 (5)公共交通网络规划不合理。“发展公共交通”与“保持主要道路通畅”是城市交通工作者的两大目标。但是近年来，随着我国城市公共交通的发展，公共车辆的投放量日益加大，乘车难的矛盾有所缓解，行车难的矛盾却日益突出。特别是大巴列车化、中小巴频繁靠停，形成动态瓶颈，严重影响了主要道路的交通秩序。 2 解决城市公共交通问题的途径城市公共交通对居民的生活有着很大影响，公共交通必须以方便居民出行为目的，并兼顾公交企业效益。因此，针对目前城市公共交通出现的主要问题，采取以下措施: 1 公共交通线路的优化城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。参考国内外的大量数据，并结合我国城市的特点，在对城市公共交通线网进行优化时，必须考虑以下一些因素:(1)为更多乘客提供服务;(2)使全体乘客总出行时间最短，减少换乘次数;(3)使路线的效率最大;(4)保证良好的可达性，尤其是要减少公交乘客的步行距离;(5)扩展公交服务范围，减少公交盲区。 2 采用先进的公交智能调度技术随着城市居民出行量的增加，城市公共交通越来越不能满足出行需求。要想使公共交通能够发挥最大的优势，从根本上解决交通出行问题，单单依靠公交线路的优化和增加道路设施远远不够，为此必须同时引进先进的城市公交管理技术，如可以引入先进的城市智能公共交通管理方法。该系统的研究应该注意以下问题:建立适合我国公交企业的调度优化系统。这方面主要研究的是适合我国公交企业的调度优化系统模式、各种新技术，例如车辆自动定位技术等与调度优化系统相结合的可能性、以及基于公交线路流量的线路配车数技术模型。目前，我国公交企业的总体技术手段落后，新的公交运营调度技术，例如车辆自动定位技术、乘客自动技术等，基本上没有应用。 3 发展大运量快速公共交通体系大运量快速交通工具速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全，但它需要专用道路，处于封闭状态，目前我国城市无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内建成完善的快速交通体系，因此建立我国城市大运量快速公共交通可考虑按如下三个阶段依次实施，即:设立公共汽车专用道;发展公共汽车列车;开辟轨道交通。 4 建立智能公共交通系统，开展响应需求服务智能公共交通系统是城市的一个重要组成部分，在保持与外部有关部门(如交管)协调衔接的基础上，着眼于改善公交乘客的信息服务;改善公交公司营运调度与企业管理;改善公共交通服务的安全性与可靠性，提高其营运效率，降低其营运成本;建立电子付费系统。响应需求是一种新型的公交运营模式，其特点是:无固定运行时刻表、路线及汽车停靠站，乘客享受门到门的运输服务，是一种机动灵活而且效率较高的公交运营模式。 5 财政补偿对于公共交通企业政策性亏损应予以财政补偿，具体措施如下:(1)制定《公共交通法》，依法为公共交通发展提供专向资金;(2)建立专门的公共交通专向资金发放与监管机构及公交企业政策性补偿额的评估体系，对政策性补偿额进行核算、发放、审计与监管，确保公共交通专向资金发挥应有的作用。 3 我国城市交通的发展方向———大力发展城市轨道交通系统城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，并以客运为主。包括有轨电车、地铁、轻轨交通、单轨交通和市郊铁路5种子系统。轨道交通是现代化都市的标志之一。如在特大城市可采用地铁和轻轨方式。地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。地铁单向车道小时输送能力可达3万~6万人次，高居于各种交通方式之首;平均运行速度40~60km/h;行驶于地下，不受外界干扰，是乘客出行准点保证率最大的交通方式。但是地铁造价很高，以我国目前已修建的情况来看，平均每公里6亿~8亿元，比其它轨道交通方式高2~3倍。根据地铁的技术经济特点，主要适用经济较发达，人均国民收入水平较高且客源充足、具有强大客流方向的城市市区和近郊区，可成为城市交通网络的主干线和大通道。职称论文发表中心轻轨是中运量的公共交通方式，客运能力为每小时1万~3万人次，介于地铁和公共汽车之间，为城市公共交通系统中中量客运技术填补了空白。轻轨包括地面、地下和高架三种。运行速度30~40km/h，最大坡度为6%。轻轨的造价1~5亿元/km，约为地铁的1/3~1/4。根据上述功能轻轨主要适用范围在单向小时1万~3万人次的城区和郊区。在大中城市，可采用地面轻轨、高架轻轨、有轨电车、市郊铁路。在山城和沿海城市，由于单轨对地形要求不高，爬坡能力较强，是该类地区轨道交通的最佳选择。

关于城市公交的论文题目怎么写

序：城市公共交通的服务管理的意义。一、目前城市公共交通的服务管理的现状及问题二、改进城市公共交通的服务管理的途径三、城市公共交通的服务管理的前景四、结论

关于城市公交的论文题目怎么写的

这个题目比较普通，而且写记叙文容易上手，但是不容易出彩。如果写记叙文，就得有亮点，比如你亲身经历的让座事件，车上让位给了一位胖胖的女孩引起尴尬，或者被让座的不感恩，或者没人让座车上年轻女孩遭受辱骂，挨打。建议写议论文。让座是该还不是不该？写让座的社会乱象，应不应该强制让座？是道德约束还是法律约束？不让座的人受到道德谴责，但应受到法律保护。可以结合社会热点事例。正例2/3 反例1/3 多分段议论为主，例子为辅~~多分段，作文大忌段落小于三段希望我的回答可以帮到你~~

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关于城市公交的论文目录怎么写

论文目录格式一般包括：1、目录必须为自动插入2、制表位要求居中 3、行距为固定值22磅 4、目录中不标注页码 5、目录中的英文字母、数字、制表位中的点都为Times New Roman

据学术堂了解，论文目录在写的时候首先是要把作者的写作意图得体现出来，也就是说要有文章的眉目，文章的主旨。论文的标题一般分为总标，副标以及分标这几种。设置分标题的论文，内容层次会很多，整个理论的体系也会很庞大，显得特别复杂，所以通常需要设一下目录。设置这个目录的目的主要是能够让读者在阅读这个论文之前对全文的内容结构有大致的了解，方便读者判断是深读还是浅读，方便读者在选读论文当中的某个分论点的时候更方便一些。　　论文目录首先应该放在论文正文的前面，作为整篇论文的导读图。首先这个目录在写的时候一定要准确，必须跟全文的纲目做到一致，标题，分标题与目录是相对应的。目录在标注页码时必须要清楚无误。目录在写的时候必须要完整，因为它是整篇论文的导读图，就必须要具有完整性，也就是说文章内各项内容都必须要在目录当中反映出来，不能遗漏一点。目录一般有两种表示方法，一种是用文字，一种是用数码，但是数码的目录比较少。

你就只要目录吗？目录就是把你论文的一级标题、二级标题都列出来，最多到三级标题，一般二级标题就够了，你随便下载一篇硕士论文看格式就好了，如果你只是格式不明白可以加我，我也正在做论文，我发给你个优秀硕士论文，格式都是一样的，你要是找内容我就没法帮你了，不是一个专业的。那你就是要人给你列一级提纲呀，这个复杂了，想我当初自己写开题报告还写了几天呢，除非有人跟你写的差不多内容的，你能拿个现成的来，要不然还是自己写吧，或者在学校cnki搜索搜索有没有优秀硕博士论文借鉴一下。

自己去网上找下呗，像这类的交通技术吧，好好看下学习下