城市轨道交通工程技术论文题目有哪些类型

城市轨道交通工程技术论文题目有哪些类型

城市轨道交通的分类方式比较多。基本分类:（1）轻轨系统；（2）单轨系统；（3）有轨电车；（4）磁浮系统；（5）市域快速轨道系统。

按运营分为分类城市轨道交通按照在城市不同区域的运营范围划分，主要可以分为以下两类：1)市区轨道交通：服务范围以城区为主的成市轨道交通系统，如地铁、轻轨一般都属于此类。2)市域轨道交通：服务范围覆盖城市市域范围的轨道交通系统。这类系统在各国的名称不尽相同，如法国巴黎的RER线(Regionalexpressrailway)、德国的S-Bahn(StadtBahn)、美国的区域快速轨道交通(Regionalrapidrailtransit)等。除了上述两类以外，还有一类轨道交通系统，主要服务于城市市域和邻近地区，服务区域涉及两个或多个行政区。这类轨道交通有些主要服务于大城市郊区，习惯称为市郊铁路(Suhurbanrailway);有些则主要服务于大城市周围的卫星城与中心城之间，也称为通勤铁路(Commuterrailway)。这一类轨道交通在技术特性上接近于铁路或城市轨道交通。因此，可以把这一类的轨道交通中与铁路系统在技术特性上基本一致的划归到铁路范畴，与城市轨道交通在技术特性上基本一致的划归到市域轨道交通范畴。按运输能力分类运输能力是指城市轨道交通系统单位时间内单向输送能力，通常以单向小时断面运输量表不。我国现行的《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008和《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007把城市轨道交通按系统运输能力划分为高运量、大运量、中运量和低运量四个量级。1)高运量系统：单向运输能力为5万-7万人次/小时。2)大运量系统：单向运输能力为5万-5万人次/小时。3)中运量系统：单向运输能力为1万-3万人次/小时。4)低运量系统：单向运输能力小于1万人次/小时。对于不同运能等级的城市轨道交通系统，需要在线路的路权、敷设方式、车辆选型和编组、信号等机电设备配置等方面与之匹配。按路权分类城市轨道交通的路权可分为三种类型：1)全封闭系统：与其他交通方式完全隔离，不受其他交通方式的干扰，具有独立路权，地铁就属于此类。2)不封闭系统：也称开放式系统，不实行物理上的封闭，轨道交通与路面交通混合行驶，在交叉口遵循道路交通信号或享有一定的优先权，有轨电车就属于此类。3)部分封闭系统：一般在线路区间采用物理措施与其他交通方式隔离，在全部交叉口或部分交叉口与其他交通方式混行，在交叉口设置城市轨道交通优先信号，轻轨系统中就有此类。按敷设方式分类城市轨道交通按照线路的敷设方式可以划分为以下三类：1)地下线：线路在地下隧道内设置。最早的城市轨道交通系统的线路是设置在地下(Underground)的，所以称为地下铁道(theUnderground)，简称地铁。2)地面线：线路设置在地面上。3)高架线：线路设置在高架桥上。在城市轨道交通的实际工程项目中，同一条线路可能会同时存在不同的敷设方式，也可能只有一种敷设方式。如北京地铁13号线，就存在地下、地面和高架三种敷设方式;北京地铁2号线则为地下线。按支撑和导向方式分类城市轨道交通按照支撑和导向方式可以划分为钢轮钢轨系统、胶轮导轨系统和磁浮系统三类：1)钢轮钢轨系统：导向轮与支承轮合一。车辆为电力牵引的钢轮走行系统，轨道采用钢轨为车辆支承和导向，能敷设在地面、隧道、高架桥上，承载能力大，适用范围广。如北京地铁的1号线、2号线等。2)胶轮导轨系统：导向轮与支承轮分设，线路一般设置在高架桥上。胶轮导轨系统的走行轮为胶轮，走行在桥梁面上，起支承作用;导向轮也是胶轮，依靠导向板或导向糟对车辆起导向和稳定作用。如重庆的跨座式单轨系统、首都机场T3航站楼的“捷运”系统。3)磁浮系统：无接触的电磁悬浮(支撑)、导向。磁浮系统与传统的钢轮钢轨系统有着本质的区别，是一种新兴的客运系统。磁浮系统按速度划分，可分为高速磁浮与中低速磁浮两类。按牵引方式分类城市轨道交通按照牵引方式可分为旋转电机牵引系统和直线电机牵引系统两类。1)旋转电机牵引系统：采用旋转电机作为车辆的驱动力，利用轮轨之间的黏着力(摩擦力)驱动车辆行驶。2)直线电机牵引系统：采用直线电机作为车辆的驱动力，利用磁场的作用，驱动车辆运行，属于非黏着驱动系统。直线电机可以认为是旋转电机在结构上的一种变形，可以看作是一台旋转电机沿其径向刨开，然后拉平演变而成。直线电机改变了传统电机的旋转运动方式，直线电机的“定子”固定安装在车辆的下部，“转子”部分展平铺设于走行轨之间。“定子”和“转子”之间保持一定的间隙，通过交流电时，由于磁场的作用，驱动车辆运行。直线电机牵引系统不再依靠轮轨之间的摩擦力驱动，与旋转电机牵引系统相比，具有较大的爬坡能力。

1、地铁系统地铁是一种大运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准轨距为1435mm，主要在大城市地下空间修筑的隧道中运行，当条件允许时，也可以穿出地面，在地上或是高架桥上运行。按照选用车型的不同，又可分为常规地铁和小断面地铁，根据线路客运规模的不同，又可分为高运量地铁和大运量地铁。地铁车辆的基本车型为A型车、B型车和LB型车（直线电机）三种，A型车基本宽度3000mm；B型车和LB型车车辆的宽度为2800mm。每种车型都带司机室和不带司机室、动车和拖车的区分。地铁系统的列车编组通常由4~8辆组成，列成长度为70~190m，要求线路有较长的站台相匹配，最高行车速度不应小于80km/h。地铁系统的主要标准及特征如下表所示。2、轻轨系统它是一种中运量快速轨道交通运输系统。英、美称之为LRT，俄国称为OPT，其意为“ 轻轨运输”或“轻轨系统”。德国把它称为“城市铁道”，日本称为“轻轨电车”。它可以运行在地下，也可以建成高架轨道形式，也可在地面运行，它是由现代有轨电车发展起来的，既可在技术上自成体系，也可采用地铁技术制式，几乎与地铁难以辨别。但从宏观上说，轻轨交通最主要特征是其运量规模比地铁小，其单向高峰小时断面流量在10000人~30000人。因此，有人把凡是高峰小时断面流量在这个范围的其他形式轨道交通如单轨交通、新交通系统、直线电机驱动的城轨车辆交通等都称之为轻轨交通。3、单轨系统单轨系统是一种车辆与特制轨道梁组合成一体运行的中运量轨道交通系统，轨道梁不仅使车辆的承重结构，同时是车辆运行的导向轨道。单轨系统的类型主要有两种，一种是车辆跨骑在单片梁上运行的方式，称之为跨座式单轨系统；另一种是悬挂在单根梁上运行的方式，称之为悬挂式单轨系统。4、有轨电车世界上第一条有轨电车线路正式开通是在美国弗吉尼亚州里士满，时间是1888年5月。中国第一条有轨电车线路于1909年3月5日在上海南京路上建成。旧式有轨电车速度低、运量小、舒适性差，技术落后。许多国家都对其进行了改造或拆除。中国的北京、天津、上海、大连、长春、哈尔滨、鞍山、香港、沈阳等城市和地区，都曾经有过有轨电车，只有大连、鞍山、长春、香港、沈阳还保留着有轨电车。大连、长春、沈阳还对有轨电车进行了改造。5、磁浮系统它是一种运用“同性相斥、异性相吸”的电磁原理、依靠电磁力使车厢悬浮并行走的轨道运输方式。磁浮交通有常导和超导两种类型。常导式磁浮线路能使车辆浮起10毫米~15毫米的高度，运行速度较低，用感应线性电机来驱动。超导式磁浮线路能使车辆浮起100毫米以上，速度较高，用同步线性电机来驱动，技术难度较大。日本使用超导体产生的磁力使列车悬浮，列车时速可达500多公里。德国使用常导相吸原理达到磁浮，时速也提高到400多公里。中国的上海浦东建成的磁浮交通，最高时速可达430公里。6、市域铁路市域快速轨道交通系统是一种大运量的轨道运输系统，客运量可达20~45万人次/日（一般不采用高峰小时客流量的概念）。市域快速轨道交通系统适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运系统。市域快速轨道列车主要在地面或高架桥上运行，必要时也可采用隧道。当采用钢轮钢轨体系时，标准轨距亦为1435mm，由于线路较长，站间距相应较大，必要时可不设中间车站，因而可选用最高运行速度在120km/h以上的快速专用车辆，也可选用中低速磁悬浮列车进行技术经济比较。

您好，《城市公共交通分类标准》中明确城市轨道交通包括以下七个系统：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。

城市轨道交通工程论文题目有哪些类型

城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。

城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、城市有轨电车、独轨交通、磁悬浮线路、机场联络铁路、新交通系统等。城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、无污染又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通种类繁多，按照用途可分为城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨交通、机场联络铁路、新交通系统等。作为中国城市轨道交通建设的特点，不仅是需要建设的城市多、势头猛，还在于建设的类型多元化。中国正在形成以地下铁道为骨干、多种类型并存的城市轨道交通体系。上海、武汉、天津、大连等城市建成了快速轻轨交通系统；长春、大连进行了有轨电车改造，鞍山也准备对现有有轨电车改造，北京、上海正在酝酿新建有轨电车线路。重庆建成了我国第一条跨座式的单轨交通系统；上海浦东龙阳路至浦东国际机场开通了磁悬浮高速线；广州和北京已建成或正在建设直线电机驱动的城轨车辆交通线路；北京首都机场内正在建设全自动化的新交通系统。

城市轨道交通的7种类型分别是有轨电车、地下铁道、轻轨交通、市郊铁路、单轨铁路、新交通系统、磁浮列车。1、有轨电车：是头采用电条力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆。2、地下铁道：指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统。由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。3、轻轨交通：是指一种电力驱动的“城市轨道交通”系统。4、市郊铁路：是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路。5、单轨铁路：特点是使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。和城市轨道交通系统相似，单轨铁路主要应用在城市人口密集的地方，用来运载乘客。6、新交通系统：是新开发的具有高速、准点、舒适和污染小的交通方式及其运行服务系统的总体，是20世纪60年代出现的不同于传统运输方式的新型交通工具。7、磁浮列车：是一种靠磁悬浮力来推动的列车，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

城市在建城市轨道交通，需要大量的轨道交通的专业人员，就业形势在未来5－10年很好，而且生活在大城市或是省会城市。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐城市轨道交通出行。随着城市化率不断提高，我国城市轨道交通在今后将进入快速健康发展时期，与此同时也为城市轨道交通就业带来了大量的发展和就业空间。由于畅通、便捷、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快捷便利、安全性高、运量大和运输效率高等特点，成为城市公共交通重要的组成部分。城市轨道交通运输与管理专业，培养方向分为地铁方向和高铁方向。高铁方向主要注重培养形象佳、气质雅、素质高、沟通能力强的服务型人才，就业方向主要是面向全国省内外高铁乘务员，高铁餐吧，安检、安保、地勤、票务等工作。地铁方向主要注重培养具有城市轨道交通运营与管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专也技能，能从事城市轨道交通运营管理生产、指挥和管理、经营与服务工作的应用型及复合型人才，毕业后可以面向全国省内外地铁公司，做安检、安保、地勤、票务等工作。这些工作就业环境好，晋升渠道多，薪酬待遇高，福利有保障。城市轨道交通专业，是个不错的选择。希望我的回答可以帮到你 望采纳。

城市轨道交通供电技术论文题目有哪些类型

轨道世界 RailWorld开放｜共享｜价值导读 ID：RailWorld成都市轨道交通市域快线关键技术研究及应用成都拟优化轨道线网图，由55条线路组成，包括城市轨道36条，市域铁路19条，总长约2382km。其中1~33号线、D1~D6号线为城市轨道S1~S19线为市域铁路。优化后，城市轨道交通线网实现了对全市所有行政区的覆盖，基本实现产业功能区全覆盖。成都市轨道交通市域快线关键技术研究及应用随着城市化进程的不断加快，目前国内大部分城市都遇到了城市发展空间不足的问题，因此积极拓展城市空间，特别是发展新区、市郊组团及卫星城，成为新一轮城市建设和发展的重点。为加速和带动新区及外围组团的发展，连接城市外围机场、高铁站等交通枢纽，各地陆续规划建设了连接中心城区和外围组团的城市轨道交通市域快线（以下简称“市域快线”），此类快线具备线路长度长（≥ 50 km）、车站数量少（站间距大）、运行速度高（≥ 100 km/h）三大特点。成都市轨道交通18号线就是此类项目的典型代表。01成都市域快线的规划及理念1 规划概况成都市轨道交通线网共规划有46条线路，总规模04 km。在线网规划之初，规划研究单位根据沿线的城市规划特征，系统分析了每条规划线路的线站位方案和功能定位，首次在规划阶段将线网明确区分为普线线网（最高运行速度为80km/h）和市域快线线网（最高运行速度≥ 100 km/h）2 个层级（图1），其中市域快线线网规模共计1129 km。2 规划理念成都市域快线的规划理念相对以往的线网规划有明显不同：从功能看，主要解决外围组团和中心城区，以及组团之间的快速联系；从布局看，旨在实现中心城区的快速穿越，以及中心城区与外围组团间的切向快速转移；从技术标准看，侧重快速性（规划车站间距大、速度目标值高）、舒适性（车厢内坐席率高、站立密度低）以及运营的灵活性（多种交路、多种运营模式、互联互通）。02成都市轨道交通 18 号线概况随着成都天府国际机场（以下简称“天府机场”）选址的确定，成都市在轨道交通线网规划中增加了连接中心城区、天府新区、东部新区及天府机场的18号线一、二期工程，线路起于成都火车南站，止于天府机场，全长4 km，设车站12座，将于2020年底全线通车，后续三期工程还将向北经中心城区延伸至火车北站，向南延伸至临江站（图 2）。全线设车辆综合基地1处，停车场1处，主变电所5座，采用速度目标值为140 km/h 的8辆编组市域A 型车，以及AC25kV 架空悬挂接触网供电制式。18号线是一条典型的“机场+ 市域”复合功能线路，其具有两大功能定位：①作为机场线，满足机场客流的出行需求（火车南站— 天府机场40 min 可达）；②满足沿线通勤客流的出行需求，缓解成都市南北中轴线尤其是既有轨道交通1号线的巨大客流压力。03关键技术研究及应用在18号线项目的前期研究和设计阶段，研究人员确定了该线路在中心城区是复合功能线，外围是快线、专线的设计理念；初步设定其最高运行速度应在120 km/h 以上，并具有灵活的运营方式；在制式选择方面，采取了有别于常规地铁的研究思路。在此基础上，研究人员从速度目标值、运营模式、车辆选型、供电制式、隧道净空断面尺寸、轨道系统及弱电系统等多个方面进行分析论证，对成都市域快线的主要技术标准和关键技术参数进行了探索性的创新研究，下面将对其进行介绍。1 列车速度目标值在18 号线项目规划阶段，鉴于其机场线的特点，规划部门提出了中心城区至天府机场全程旅行时间需控制在40 min 以内的时间要求。根据18 号线的规划线站位方案及平均站间距等特点，再综合考虑上述时间要求，选择的列车最高运行速度应该为120 ～ 160 km/h。进一步的速度牵引计算结果表明，120 km/h 的速度难以满足40 min 的时间要求，而对于160 km/h 的速度，全线仅2 个区间可达到，且此速度下的旅行时间相对140 km/h 仅缩短了1 min。因此，综合考虑车辆选型及购置费、运营效率、能耗、土建工程成本等方面的因素，研究人员最终选用了适合本线特点的最高运行速度为140 km/h 的市域A型车，这是目前国内市域A型车能够达到的最高速度。2 运营模式18号线是机场线。对于带有机场服务功能的城市轨道交通线路，目前国内已有的运营模式见表1。鉴于18 号线“机场+ 市域”的复合功能定位，采用不同车型的快慢车混跑运营模式（模式5）是最合适的选择，因此在项目可行性研究和初步设计阶段，考虑采用慢车车辆座椅纵列式布置、快车车辆座椅横列式布置的方式，并在快车停靠车站单独设置快车停靠站台，在站厅层设置单独付费区，拟达到使快慢车客流分流的目的，并预留了票价差异化的条件。但在初步设计后期，出于保持服务水平一致性的考虑，研究人员最终选择了统一车型、适当提高舒适度标准的快慢车混跑运营模式（模式4），并在国内首次构建了完整的快慢车运营模式理论体系。3 车辆选型根据市域快线的工程适用范围、线路长度、站点布局和旅行时间要求，业内将市域快线列车的速度目标值统一为120 ～ 160 km/h。但在车辆的选择和研制开发方面却形成了以下2种思路：①直接使用铁路CRH动车组或将其稍加改造后（D型车）使用；②使用经过提速改造的地铁A、B 型车辆。由中华人民共和国国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会于2019年发布的国家标准《城市轨道交通市域快线120 km/h ～160 km/h 车辆通用技术条件》（GB/T 37532-2019）中明确规定，市域快线车辆分为市域A 型车、市域B 型车和市域D 型车3种类型。在18号线前期研究阶段，研究人员考察分析了当时在建的温州市轨道交通S1线（目前已投入运营）所使用的市域D型车，经过深入的研究和谨慎的对比得出以下结论。（1）市域D型车车体断面大，会增加土建工程规模；车门少，可能造成停站时间延长；检修体制与地铁车辆区别较大。（2）市域A型车由于经地铁A型车改造而来，因此相关检修经验丰富，许多配件可通用，更符合城市轨道交通资源共享的需求；此外，其车辆外部尺寸、车门数量、轴重、动力性能（尤其是高速段的平均加速度）等更能适应市域快线的需要。综合上述分析，18 号线采用市域A 型车，这是国内首次研制并投入使用的、速度为140 km/h 的市域A型车。在18号线空载试运行期间，该型车的运行状况良好。4 供电制式目前，国内城市轨道交通项目一般采用DC1500V（个别线路为DC750V）供电制式，铁路项目均采用AC25kV 供电制式。在18号线设计初期，研究人员根据项目自身的特点，对交、直流供电制式进行了深入的分析比较，考虑到DC1500V供电制式的供电半径较小，若要在站间距较大的市域线上使用，必须在区间中部增设大量牵引变电站，从而使工程投资和后期运营维护工作量大幅增加，因此选择了AC25kV柔性架空接触网供电制式。18号线AC25kV供电制式所采用的牵引供电系统与铁路一致，而对于电力系统（即中低压系统），则根据城市轨道交通的特点，在牵引变电站中单独设置2组AC110kV/35kV电力变压器，电缆线路为AC35kV双环网，并在车站设置AC35kV/4kV降压所用于电力系统供电。由此可见，18号线的供电制式既不同于常规城市轨道交通，又有别于铁路，是根据自身特点量身定做的一套市域快线供电方案，见表2。5 隧道（车站）净空断面尺寸确定区间隧道净空断面尺寸时需要考虑的因素包括隧道压力波、人体舒适度需求、隧道内设备安装需求、车辆尺寸及气密性等。18号线选用4车门的市域A 型车，动态气密性指数为客室3 s、司机室6 s（注：向车厢充气后气压泄至充气压力38%的时间为静态气密性指数，动态气密性指数在此基础上折减），在此前提下，从以下3方面确定圆形隧道断面尺寸，进而根据有效断面面积基本保持一致的原则，确定车站和其他型式隧道的断面尺寸。（1） 空气动力学仿真计算：对列车在140 km/h速度下产生的隧道压力波进行仿真计算，推算出满足人体舒适度所需的轨面以上内净空面积，再结合车辆断面尺寸，得出圆形隧道断面直径不应小于0m。（2）道床厚度、接触网导线高度及安装空间需求：在接触网导线高度为0m的前提下， 根据道床的最大高度及AC25kV 柔性架空接触网的安装空间和绝缘要求进行计算，得出所需的圆形隧道断面直径不应小于2m。（3） 国家标准《标准轨距铁路建筑限界》（GB 2-1983）要求：该标准规定，最高运行速度为160 km/h的铁路单线隧道（无车辆气密性要求）轨面以上的内净空面积为06 m2，由此可推算出圆形隧道断面直径应为5m。由于18 号线车辆具有一定的气密性，在2 m直径基础上考虑一定的限界富余，采用与最高运行速度为160km/h 的铁路单线隧道相同的内净空面积，以满足运营期间乘客的舒适度需求，因此18号线圆形隧道断面直径确定为5m（图3）。在地下车站范围，接触网安装位置为轨面以上2 m，若按照传统做法布置轨顶风道，轨面至中板高度将达到2m，必然使工程投资进一步增加。因此，研究人员在进行深入研究后，将轨顶风道侧移至站台上方，将站台层高度降低为5 m（图 4），从而达到减少工程投资的目的。6 轨道系统目前，国内在城市轨道交通（＜ 120 km/h）和高铁（≥ 160 km/h）轨道系统方面具有较丰富的运营经验，但在速度为120 ～160 km/h 的市域快线轨道系统方面，没有可参考的先例。18号线设计人员结合城市轨道交通和高铁的技术特点，对市域快线轨道系统进行了以下改进和优化。（1）全线采用高强度、耐磨的合金钢组合辙叉。（2）将DZ Ⅲ型扣件改良为DZ Ⅲ-3 型扣件，并将城市轨道交通项目中常用的e 型弹条（φ 18 mm）优化为在高铁项目中大量使用的C4弹条（φ20 mm）。（3）优化减振方案，如在使用减振扣件的区段加大减振扣件刚度，在设置减振垫的区段采用框架型减振垫浮置板，在安装钢弹簧浮置板的区段增加道床板配重，以及加密隔振器等。（4）采用双块式轨枕整体道床结构，实现跨区间无缝线路。（5）引入轨道控制网（CP Ⅲ）和轨道精调技术。7 弱电系统1 信号系统为保证18号线全线旅行时间在40min 以内，18号线的列车自动驾驶（ATO）系统按照正线最高速度140km/h 设计，列车自动防护（ATP）系统的最高限制速度按不低于150 km/h设计，以实现真正意义上的最高速度140 km/h。2 通信系统18号线最高运行速度为140 km/h。目前，国内外尚无如此高速度下的城市轨道交通车地宽带无线通信系统应用案例。影响车地宽带无线通信系统选择的关键因素有丢包率、传输时延、切换性能、极限吞吐量及对高速的适应性等。选择适合本项目的车地宽带无线通信系统是实现车载乘客信息系统（PIS）、闭路电视监控系统（CCTV）数据无缝传输的基础。研究人员经过理论分析，并结合在轨道交通运行控制系统国家工程研究中心的实验室测试结果和成灌客运专线上的现场测试结果，在18号线上首次采用长期演进非授权频谱（LTE-U）技术作为车地宽带无线通信技术，测试时列车速度可达160km/h，是目前国内城市轨道交通车地无线通信的最高速度。04结 语成都市轨道交通18号线是成都市轨道交通线网中首条开建的市域快线，其140 km/h的最高运行速度、快慢车混跑的运营模式、交流供电、高速度下的车地宽带无线通信等关键技术是国内城市轨道交通建设史上的首次探索。设计研究人员在设计中采用了多种新方法、新理念，确定了合理的技术标准，解决了众多技术难题，对我国各城市市域快线的建设和发展起到示范和引领作用。参考文献周旭 成都市轨道交通市域快线关键技术研究及应用[J]现代城市轨道交通，2020（11）：1-作者简介周旭（1984—），男，高级工程师，中铁二院地铁院线规分院副院长现代城市轨道交通小编：执器扶鼎素材来源：《现代城市轨道交通》杂志 顶图及下面视频源自成都地铁成都18号线

轨道交通给机车供电的方式一般分为两种：1、在走行轨旁边安装的第三轨，供电电压直流750V；2、在顶部安装的牵引网，供电电压直流1500V。两种方式均采用双边供电。

看怎么分类：按照总体结构可分为3种，1、架空导线供电（最多采用）；2、供电轨地面铺设供 电形式（北京大多采用）；3、供电轨架空供电形式。 按照悬挂类型可分为：简单悬挂（无承力索，库内用）全补偿链型悬挂（承力索和 接触线皆有补偿，库外使用）。

城市轨道交通车辆技术论文题目有哪些类型

城市轨道交通AFC系统共分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五个层次。1、第一层———车票，乘客所持有的车费支付媒介；2、第二层———车站终端设备安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，规定了车站终端设备及其运营管理的技术要求；3、第三层———车站计算机系统，其主要功能是对第二层车站终端设备进行状态监控、以及收集本站产生的交易和审计数据，规定了系统的数据管理、运营管理及系统维护管理的技术要求；4、第四层———线路中央计算机系统，其主要功能是收集本线路AFC系统产生的交易和审计数据，并将此数据传送给城市轨道交通清分系统，以及与其进行对帐，规定了对该线路的车票票务管理、运营管理及系统维护的技术要求；5、第五层———清分系统，其主要功能是统一城市轨道交通AFC系统内部的各种运行参数、收集城市轨道交通AFC系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、同时负责连接城市轨道交通AFC系统和城市一卡通清分系统，规定了对车票管理、票务管理、运营管理和系统维护管理的技术要求。

城市轨道交通种类繁多，技术指标差异较大，主要分为：有轨电车、地铁、轻轨、市郊铁路、独轨系统、磁悬浮系统、新交通系统七大类。

城市轨道交通这个专业的就业前景可以说是非常的好，现如今好多城市都兴建地铁和轻轨，高铁动车又四通八达。学好这个专业，毕业之后找工作的范围是非常广的，比如车站内的管理人员，列车员，以及技术类的车辆维修人员等。城市轨道交通专业，涉及到的专业课程有城市轨道交通概论和运营组织，这些是专业方面的基本知识。其次是地铁的消防、给排水、通风等辅助性专业知识的扩充，还会涉及到一些技术类的专业知识，例如车辆的维护和检修，以及视频监控系统的调试与管理。可以说这个专业是个实用性和技术性并存的专业，又有些难度，因为涉及到的专业知识特别复杂又多。不过这个专业深受男生们的喜欢，属于工科专业，选择这个专业的女生比较少些。城市轨道交通专业就业前景很广，这个专业在以前，好多大学是没有这个专业的。现如今，随着经济的发展，人民生活水平的提高，交通方面的需求得以提升，地铁和轻轨在各大城市中大力兴建，同时地铁站和轻轨也缩短了人们上下班的时间，出行方式，人们首选地铁和轻轨。因此城市轨道交通行业的发展，就需要大量的相关专业的人才。学好这个专业，毕业以后可以去地铁站当售票员，安检员，列车员，站内指挥管理人员。岗位很多，对人员的需求量也很大，所以说这个专业的人出来，还是很好找工作的。还可以主攻这个专业的技术方向，可以去当车辆的检修和维护人员。毕竟车辆是需要经常检修和维护保养的，因其需要极强的专业知识和技术能力，所以对相关的技术人员的要求也高，不过工资待遇很好。

城市交通轨道论文题目有哪些类型

城市轨道交通我帮你构思。

城市轨道交通AFC系统共分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五个层次。1、第一层———车票，乘客所持有的车费支付媒介；2、第二层———车站终端设备安装在各车站的站厅，直接为乘客提供售检票服务的设备，规定了车站终端设备及其运营管理的技术要求；3、第三层———车站计算机系统，其主要功能是对第二层车站终端设备进行状态监控、以及收集本站产生的交易和审计数据，规定了系统的数据管理、运营管理及系统维护管理的技术要求；4、第四层———线路中央计算机系统，其主要功能是收集本线路AFC系统产生的交易和审计数据，并将此数据传送给城市轨道交通清分系统，以及与其进行对帐，规定了对该线路的车票票务管理、运营管理及系统维护的技术要求；5、第五层———清分系统，其主要功能是统一城市轨道交通AFC系统内部的各种运行参数、收集城市轨道交通AFC系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、同时负责连接城市轨道交通AFC系统和城市一卡通清分系统，规定了对车票管理、票务管理、运营管理和系统维护管理的技术要求。

城市轨道交通的。某个城市原创

浅谈门禁系统在城市轨道交通中的应用试析自动闭塞情况下列车时间间隔