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近年来,社会对技能人才、特别是高技能人才的需求迅猛增长。但在大力推进高技能人才培养的过程中,也遭遇了申报资格条件的“瓶颈”限制,出现了对高技能人才能力定位不准、对其评定方式认识不足和急功近利、急于求成等误区,影响了高技能人才培养工程的深入推进。 一是评定方式误区。随着国企改革的深入、劳动力市场的建立、就业准入和职业资格证书制度的全面推行,技师职务评聘的弊端日益凸显出来,主要表现在:技师由各单位专家组评定,由于评审缺乏科学、统一的标准,不可避免地将出现论资排辈现象,人为因素对评聘的客观、公正性的影响和干扰在所难免,阻碍了年轻技能人才的成长。此外,由于技师是一种技术职务而非职业资格,职工一旦离开企业便意味着失去技师职务,使得职工不得不依附于企业。实际上,在最新颁布的国家职业大典中明确规定:技师、高级技师分居国家职业资格五个级别中的二级和一级,取得技师、高级技师的职业资格必须参加相应级别的职业技能鉴定并进行综合评审,鉴定和综合评审均合格者授予由国家劳动和社会保障部颁发的技师、高级技师职业资格证书。这就意味着技师职业资格的评定必须采取“以考为主、考评结合、评聘分开”或“以考代评”等更为客观、公正等方式来进行。各企业,特别是国有大中型企业,要顺应时代发展要求,紧跟职业发展步伐,积极探索高技能人才的培养与评定的办法。 二是能力定位误区。很多人认为技师是在某些行业里掌握着特殊技能,有技术绝活,这就对“技师”能力的定位存在着明显的偏颇。随着现代科技的高速发展、大规模工业化生产的普遍展开,各行各业都需要技术骨干、技术能手和岗位标兵,社会对技师的需求也大大增加。技师的内涵也大大丰富,对技师的能力要求更为具体、全面和宽泛。对技师不仅要求具有特殊技能(绝招)、贡献突出,有技术革新成果或发明创造,而且更应当熟练掌握本职业关键岗位的操作技能,具备独立处理和解决技术和工艺问题的能力。同时,技师还须具备一定的管理能力、技术革新能力和培训能力。他们对生产技术难题的分析解决、对事故隐患的防止和排除,在高难度的生产加工和复杂设备的调整维修,在技术攻关、技术改造、技术革新中,在对中、高级技术工人的传帮带和专业技术培训等方面都起着非常重要的作用。因此,新时期的技师,有必要加强上述各方面能力的培养与锻炼。 三是申报资格误区。按照目前的国家职业标准算下来,一个普通工人,从中级工逐级取证晋升到技师,至少需要7年,到高级技师则需要10年。这显然不能满足现代企业对高技能人才的迫切需求。对于新上岗的工人而言,强调在新岗位上持续工作一段时间,积累一定经验、具备一定资历是完全必要的,但对于申报高级以上的职业资格,因为已经取得中级职业资格,在基本工作经验和资格方面已经有了保证的前提下,若仍过于强调在本岗位连续工作的年限,则很容易挫伤年轻技术人才的积极性。各级别职业资格考核的关键是能力而不是其它,消除申报资格条件过高这一高技能人才培养中的“瓶颈”显得尤为迫切。正确做法应是:进一步放开职业申报条件,对在技能竞赛中获得名次、生产建设中有突出贡献的员工,允许他们提前参加技师的考评,为年轻技能劳动者施展才华、实现理想创造尽可能多的条件和机会;同时按照国家职业标准,严把鉴定质量关,确保高技能人才的质量。 四是市场导向误区。高级技工市场供需比例的严重失调变成了强有力的杠杆,一时间全国各行各业、地方劳动和社会保障部门、职业培训机构、企业都大兴技师、高级技师培养、评定之风,技能人才培训工作的成果甚至和评定多少名技师、高级技师直接划上了等号。于是,社会上技师培训速成班频频出现,有的企业则不断加快技师评定速度,甚至“批量生产”技师;有些企业则在各职业、各工种间广泛开展职业技能大赛,凡是获得前几名的,都给予技师职业资格,是否有据可依却全然不管。还有的劳动部门和培训机构为了迎合市场需求,不惜降低考核、鉴定的标准,只要有利可图,什么样的技师班都可以开,什么样的技师证都可以发,如此培养技师,其后果不言而喻。在评定人才的标准方面,应该是前后连贯、始终如一的,应始终坚持标准、严格把关、严格考核,宁缺毋滥,要把造就一支世界一流的高技能人才队伍作为培养目标。
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我认为最好选择写机修内容的论文,因为这样论文会比较容易写,而且通过几率大。
一、摘要 本文介绍一台丰田海狮IRZ汽车点火系断电器触点经常被烧蚀,造成发动机排气消声器放炮,废气排放严重,功率下降的故障,通过采用修理断电器和更换电容器的修复方法,克服了车辆断电器经常烧蚀的现象,消除了由此而引起的故障。 关键词:燃烧充分、彻底;接触不良;电火花不强;点火正时 二、前言 随着我国国民经济的迅速发展,汽车保有量不断提高,大城市对使用的汽车要求也越来越高,不仅对汽车的技术性能(如动力性、经济性)有更高的要求,而且对车辆的废气排放和噪音也有新的要求。因此我们在检修汽车的过程中,不能忽略各个方面的故障影响。 三、正文 (一)发动机在运行时,发出无节奏“突突”声 我单位有台丰田海狮IRZ汽车(采用传统的蓄电池点火系),行驶约8万km后,出现发动机运转时,排气消声器发出无节奏的“突突”声,而且转速越高声音越大,并伴有化油器回火;排气消声器放炮等现象,造成车辆废气排放污染严重,发动机动力明显下降,并且发动机出现了经常熄火的现象,经济性明显变差。 (二)造成发动机故障的原因分析 要使发动机能发出最高动力且排放污染小,则要确保发动机能充分燃烧。发动机充分燃烧的主要条件,就是点火系点火正时并能够产生足够强的火花去燃烧混合气。因为只有点火正时,燃烧充分,才能保证发动机做功时能产生足够大的爆炸力,去带动发动机曲轴以高速运转,同时,燃烧充分、彻底才能保证最大限度减少有害废气的产生,减少环境污染。由此得出结论,发动机点火系出现故障会使点火不正时,产生的电火花减弱,从而降低燃烧的充分性。燃料不能在气缸内完全燃烧,未燃烧的废气就会在排气喉补燃或排出,造成排气喉放炮或废气排放严重,最终使发动机输出功率下降。 根据以上分析,我拔下一个缸的高压线进行跳火试验,发现火花颜色发红,证明点 火火花过弱。这是燃烧不充分故障的原因。造成发动机点火系点火火花过弱的原因大致有以下几点: 1.高压电线接触电阻过大 点火线圈产生的高压电由高压线配送到火花塞的中心电极,由于经点火线圈变压形成高压电,火花塞旁电极连接地线,高压电可以跳过间隙到火花塞旁电极接地,在电压跳过间隙的瞬间产生火弧。如果高压电线接触电阻变大,会减低电压,电压低,产生的火花能量也必然减少,造成电火花能量减弱,令电火花不强。 2.分电器盖短路漏电故障 分电器盖将中央高压线传来的高压电配送到各缸的分高压线上,如果其漏电或中心炭精,以及各高压导电柱烧蚀造成接触不良,则也会令高压电能量减少,从而降低电火花能量,令电火花不强。 3.分火头烧焦造成接触不良故障 分火头用于将分电器盖中心炭极传来的高压电,送至分电器盖的各个导电桩。高压电由分火头的导电片传导,当导电片烧蚀、烧焦而导至高压电传导不良时,便会造成电压下降,令高压电能下降,从而降低电火花能量,令电火花不强。 4.断电器触点脏污、烧蚀造成接触不良故障 断电器触点脏污或烧蚀,造成接触电阻过大。断电器触点用于控制点火线圈初级电路周期性通断,其接触电阻增大,必造成点火系初级电流减少,最终造成偶合的高压电减少。高压电减少,产生的电火花也就减少。 5.电容器断路故障 电容器是用来并联断电器触点,吸收触点打开时产生的火花的。如果电容器短路故障,则断电器触点不能打开切断初级电流,也就无高压电产生,点火系不工作;如果电容器断路,则断电器触点烧蚀,导致接触不良,从而降低电火花能量,令电火花不强。 6.点火系提前角自动调节机构有故障 发动机活塞上行至此点时,可燃混合气压缩比最大,这时所产生的压力最大,爆炸时产生的功率也最大。由于发动机高速运转时,活塞在气缸内移动,每一个行程只需约OOls,而可燃混合气由电火花产生到混合气点燃爆炸约需003s,如果按理论设计,活塞上行至压缩终了的上止点时,点火系开始产生电火花到电火花点燃混合爆炸,则活塞已下移了约1/3位置,这时的压力相对减少,这样产生的爆炸力必减弱,所以要想发动机能输出最大动力,则要求活塞上移至上止点,混合气刚好点燃爆炸。要使发动机活塞刚好在上止点时爆炸,则点火系必须在活塞离上止点还需约003s时就开始产生电火花,这就是所指的发动机点火提前。发动机的点火提前是通过曲轴控制分电器总成来完成的,活塞还未到上止点时,所对应的曲轴转角,即点火提前角。也就是说,当活塞到达压缩冲程上止点之前已相当于曲轴转过了一定的角度,点火提前到上止点的一定角度,气体压力就能达到最大值,因此,点火时刻应在活塞到达压缩冲程上止点之前相对于曲轴一定转角。但点火提前角过大,混合气点燃过早,气体的压力将阻碍活塞向上运动,使发动机功率下降,燃料消耗增多,工作不稳定,怠速不良,大负荷工况时,产生易爆易燃现象。点火提前角过小,混合气点燃过迟,即活塞到达上止点时,混合气还未点燃,活塞从上止点下移后才点燃混合气,由于压缩力减少,则爆炸力必减少,会造成未燃烧的混合气在发动机排气管外燃,使功率下降。所以点火系的点火提前角调节不当或不起作用,也会导致发动机排气喉放炮,废气排放严重。 (三)排除故障的措施和方法 根据以上原因分析,围绕着发动机燃烧不充分时出现的故障现象,我反复学习了有关维修保养资料,并虚心向有经验的师傅请教,对逐个可能产生的原因进行检查分析,对可能会产生故障的部位采取先易后难的方法进行检查。检查方法和步骤如下: 1.高压电线检查 观察高压电线和端子,没有发现腐蚀、断裂或变形。每条线电阻(没有脱开盖时电阻),测得电阻值如表所列,均属正常。 2.分电器盖检查 先检查分电器盖中心炭精触点、盖内分布的导电桩和盖上各高压点火线插孔,没发现烧蚀和熏黑现象。把火花塞上的所有高压线拨掉,拆下分电器盖(如图所示),将所有高压线端头距离气缸3~4mm,打开点火开关,拨动断电器触点臂,此分线头与气缸体没有跳火。再拔掉分电器盖上的所有高压线,将中央高压线插到任一高压线插孔中,并在其分线孔邻近的插孔中再插上一根高压分线,使其端头距气缸体3~4mm。打开点火开关,拨动断电器触点臂,此分线端头与气缸体没有跳火,然后以此方法检查其他高压分线插孔,都没有漏电,证明分电器盖不存在漏电故障。 3.分火头检查 先观察分火头导电片端头,没有发现有烧缺、烧焦现象,再将分火头反放于气缸盖上(如图所示),使其导电片与气缸接触,然后将高压线的端头距分火头座孔约2~3mm,同时接通点火开关,拨动断电器触点臂,使其一开一闭。此时高压线端头分火头座孔之间没有火花跳过,说明分火头工作正常。 4.点火调节装置检查 拆下分电器总成解体检查,离心式调节器的离心重块甩动灵活、平稳、无卡滞和松旷现象,将分电器轴固定不动,使凸轮向正常旋转方向转到极限位置,在突然放松时,凸轮立即返回原位,证明离心式调节器工作正常。检查真空式调节器,膜片无裂损,拉杆与弹簧连接牢固,管接螺母无漏气,说明真空式调节器良好。 5.断电器检查 在触点闭合时,用弹簧秤的挂钩钩住活动触点的尖端(如图所示),沿着触点的轴向拉动弹簧,张力读数为8N(9kgf),说明触点臂张力正常。再拨动断电器触点臂观察其触点,发现触点有严重烧蚀现象。用万用表测量触点之间电阻,指示数为5Ω,证明触点电阻增大,以致初级电流减少,高压电降低,造成了电火花减少的故障。 6.电容器检查 拆下电容器放在气缸盖上(如图所示),使点火线圈上的高压总线端头距电容器引线3~5mm。接通点火开关,拨动断电器触点,使其一开一闭约3~4次,此时高压总线端头与电容器引线之间有火花跳过。立即将电容器引线与其外壳刮火(即放电),不能产生强烈的篮白色火花,确定其已损坏。 经过以上的综合检测与判断,找出了引起发动机在各种转速下发出无节奏的“突突”声、发动机有熄火故障的主要原因是电容器损坏,引致断电器触点经常烧蚀。点火系统工作时,当断电器触点打开,随着初级电流减小,磁场发生变化,次级绕组产生高压电的同时,在初级绕组中也产生自感电动势,其值可达200~300V,它将作用在触点间隙,击穿触点间隙产生火花,使触点迅速烧蚀,同时使初级电流不能迅速中断,磁场变化减慢,使次级电压降低。为了消除这一影响,在触点两端并联一个电容器,当触点打开时,初级绕组产生的自感电动势向电容器充电。由于电容器适当,充电时间极短,不仅减小了触点间火花,延长了触点的使用寿命,而且加速了初级电流消失,提高了磁场变化速率,从而使次级电压提高。所以,断电器触点烧蚀和电容器损坏,导致低压电流减小,次级电压下降,火花能量减小,引致了点火系这一故障。 经过以上对故障的分析与判断,我决定更换电容器,对断电器触点进行修复。触点烧蚀严重,拆下断电器对触点进行修磨并在细油石上加少许机油磨平,发现触点厚度<5mm的极限要求。更换新的断电器,装复后再调整触点间隙为35~45mm,其接触面积)85%,装回分电器总成试车,发动机在各种转速下,消声器无发出“突突”声,也无出现熄火现象,一切正常。 (四)结论 通过以上的方法和步骤,终于将我单位的这台车发动机排气放炮、功率下降的故障修复好。并从中得出结论,造成这一故障的原因是点火系电容器有故障,使触点断开时产生火花烧蚀触点,令触点接触电阻增大,导致产生的高压电不高,产生的电火花不强,混合气在气缸内燃烧不彻底。所以作为一名驾驶员不仅要遵守交通法规,保证行车安全,还要熟悉、掌握所驾驶车辆的技术状况,对一般汽车的故障特征,懂得其产生的原因和解决方法,并通过曰常勤保养,确保车况良好。
我觉得可以写一些自己对汽车的认知,以及汽车型号不同品牌的区别和差距。
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绪论也称引言,又称前言、序言和导言,用在论文的开头。 引言一般要概括地写出作者意图,说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。
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我有几份。,发动机的摘要:利用静态数据流和动态数据流分析故障 关键词:静态数据流动态数据流分析故障 随着电控燃油喷射技术的发展和维修认识水平的不断提高,现代轿车中在对装有电控燃油喷射发动机的汽车进行维修时,使用故障诊断仪对发动机电控单元(ECU)进行检测,并根据ECU存储的故障代码进行检修,大多数都能判明故障可能发生的原因和部位,会给维修人员的工作带来很大的方便。 然而,在对汽车维修时,若仅仅靠故障代码寻找故障,往往会出现判断上的失误。实际上,故障代码仅仅是ECU认可的一个是或否的界定结论,不一定是汽车真正的故障部位,因此,在对汽车进行维修时应综合分析判断,结合汽车故障的现象来寻找故障部位。并且有很多故障是不被ECU所记录的,也就不会有故障代码输出,遇到这种情况时,最为可行的办法就是使用故障诊断仪进行数据流的检测,研究发动机静态或动态数据状况,从而找出故障所在。 运用数据流进行电控发动机故障的诊断,首先要打好理论基础,掌握电控发动机的基本原理、各传感器和执行器的作用原理、各元件之间的相互影响等,有了这些理论基础,在查找故障时就会找出问题的主要根源进行分析;然后要了解各传感器数据的表现形式,比如进气压力传感器,其显示数据的单位可能是KPa,也可能是mmHg,还可能是mbar,要搞清楚这些单位之间的换算关系,即一个标准大气压约等于101KPa,约等于76mmHg,1mbar等于100Pa;再如节气门位置传感器,其显示数据的单位可能是角度,也可能是信号电压值,还可能是百分比,要搞清楚正常情况下这些数据的正常值才行。以下结合我在实际维修工作中的维修实例,谈一谈运用“数据流”进行电控系统故障诊断的体会。 一利用“静态数据流”分析故障 静态数据流是指接通点火开关,不起动发动机时,利用故障诊断仪读取的发动机电控系统的数据。例如进气压力传感器的静态数据应
最近回答了好几个关于汽车领域的论文问题,我还是那句话,建议你去找些文献看看,如交通技术这本去学术期刊