中国交通发展论文选题方向怎么写

这个交通类说的太笼统了，不知道我回答的对不对，现在公路铁路隧道发展迅速，我觉得你可以写写关于隧道工程类的论文，实用而且材料多，比较好写

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海陆空三个方面，航洋，如航海安全，其发展前景。陆地从如高铁，磁悬浮，动车等。航空从飞机空运，即我国大飞机的制造生产，和航空也安全。以及未来太空交通工具的发展应用等。阐述交通对国防，经济，人类出行带的变化。及交通发展历史，过去交通于现在的对比，和对未来发展前景的展望。

中国交通发展论文选题方向

全面落实优先发展公共交通战略促进城市科学发展和社会和谐中国城市交通发展展望中国城市交通模式的正确选择中国城市发展的优先计划——可持续交通新时期城市交通规划的作用与思路转变对我国城市交通规划内涵的思考中国城市交通问题剖析及改善对策优先发展城市公共交通建设和谐城市交通体系漫谈“城市交通”新北京交通体系研究建设新北京交通体系的政策与行动上海交通发展战略上海市城市空间发展的交通战略研究——兼谈交通对上海城市空间发展的引导作用天津滨海新区港城交通协调发展的对策研究广州市区域交通发展战略规划珠江三角洲区域交通协调发展研究城市道路网系统规划思想及实例解析城市交通设计问题总结和经验借鉴关于城市交通规划编制体系的思考《江苏省城市综合交通规划导则》解读改革开放30年北京城市交通规划理论与实践回顾区域一体化快速机动化背景下城市交通问题思考——以南京市为例区域一体化发展的道路规划理念与规划体系研究——以长三角为例中国城市绿色交通系统发展中若干问题研究城市交通系统可持续发展保障体系研究对TOD的一点思考和联想论城市用地和交通的相互关系土地利用与交通互动系统规划城市中心区交通容量研究我国大城市中央商务区交通规划研究探讨快速城市化地区中等城市区域交通发展规划研究一以张家港市为例杭州市慢行交通系统规划与设计指引重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议广州市区道路网络深化规划研究古城保护模式下的道路交通功能分析——以苏州人民路为例基于路网的换乘强度研究上海综合交通模型体系构想及成果基于GPS／GIS技术的北京市路网功能层次分析研究出行时耗的规律及启示香港城市交通影响评价实践及启示依据交通承载力确定土地适宜开发强度——以北京中心城控制性详细规划为例大城市停车体系发展战略——以北京为例优先发展公共交通历程中的若干问题反思关于我国城市公共交通系统若干思潮的评析北京市公共电、汽车线网系统规划北京大容量快速公交系统的发展思路和初步行动公交优先理念与昆明BRT实践深圳公交导向发展规划实践城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究公交优先技术方法坚持国产化方针加快城市轨道交通健康发展新时期城市轨道交通发展的思考城市轨道交通与可持续发展城市轨道交通客流预测内容和应用上海市轨道交通客流预测理论方法研究轨道交通站点周边用地规划调整的技术方法——以苏州市为例北京市动态交通信息服务系统建设及制约因素深圳市城市交通仿真系统建设实践上海世博交通信息服务系统框架九运会交通组织经验与启示北京奥运会交通规划及交通组织管理上海世博会交通需求管理对策对近城风景名胜区实施交通需求管理的探讨

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中国交通发展史论文选题方向

可以写某城市绿色规划研究

中国交通发展论文选题方向是什么

[摘要] 本论文重点分析了交通模式的主要影响因素，即城市密度、道路设施水平、机动车拥有水平、出行成本、出行时耗及出行距离等。并分析了不同因素对交通模式选择的影响。从交通模式选择角度对我国城市进行类别划分，提出了未来我国城市的四大交通模式，即慢行城市、公交车城市、轨道交通主导城市、组合交通模式，最后指出我国城市交通模式应分期规划发展。 [关键词] 交通模式影响因素城市类别分期发展 1 概述随着我国大城市经济的快速发展，城市机动化的步伐逐步加快。私家车的快速增长和轨道交通的快速发展，标志着我国城市交通向机动化发展阶段迈进。机动化的快速发展使我国大城市的交通模式开始发生变化。许多城市都纷纷提出了城市交通发展战略、进行综合交通规划编制、交通发展纲要编制等，并提出了各自的交通发展模式。我国是一个土地资源、交通能源比较匮乏的国家，同时我国也面临着巨大的生态环境压力。因此，大城市如何选择适合自身的交通发展模式，以体现资源节约和环境友好，实现城市的可持续发展，将是我国城市交通发展的重要课题。 2 交通模式含义及其表述 1 交通模式含义交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通的发展战略，是在战略指导下交通建设、运行、管理以及其它要素的总和。 2 交通模式的计量交通模式可以通过人员出行量（即出行人次）、客运量（客运乘次）、客运周转量（人公里）来表示，其中客运周转量相对出行量和客运量更具有综合性和全面性。由于客运量交通模式通过运营部门的统计获得，因此只能反映机动化方式的客运模式构成，有些甚至只能反映公共交通的客运模式构成，对全方式的客运交通模式还需要进行推算，准确性相对较低。出行量反映了一次出行的方式构成，当一次出行是通过多种交通方式衔接换乘完成时，一般是选择最重要的一种方式（如轨道交通）作为出行方式选择。因此，采用出行量来计量客运交通模式时，当出行方式是多种组合时，由于只按最重要的交通方式计算，其他交通方式贡献往往会被忽略了。相对客运量和人员出行量，客运周转量可以从出行人次（客运乘次）、出行距离等综合因素来反映所有交通方式的贡献度，因此，客运周转量是反映客运交通模式的比较科学的计量单位。但由于需要开展大量调查研究和数据分析处理，所以获得难度相对较大。世界大多数城市的客运交通模式采用人员出行量和客运量来表示，少数城市有客运周转量（如英国的城市），我国大部门进行综合交通规划的城市都通过综合交通调查来获取人员出行结构，即出行量方式结构。有些城市出行量、客运量以及客运周转量三种计量下的客运交通模式均使用。 3 交通模式的表述交通模式可以从时间、空间、目的、交通系统上进行表述，不同城市在进行交通模式比较时，必须是采用同一种表述。在时间上，交通模式有工作日客运模式、双休日客运模式，工作日又包括高峰时段客运模式、非高峰时段客运模式。空间上交通模式的表述有中心区、中心城、市域交通模式；向心交通模式、越江（跨海）交通模式等。出行目的上，交通模式主要包括通勤（学）出行交通模式、非通勤出行交通模式。交通系统上，交通模式还包括机动化出行交通模式、公共客运交通模式等。 3 交通模式的影响因素分析 1 影响交通模式的主要因素交通模式的确立主要依赖于城市人口规模与密度、用地规模与密度、经济发展水平等。人口规模比较大、人口密度比较高的城市或区域强调发展大容量公共交通（包括轨道交通、快速公交等），反之则强调包括小汽车等在内的个体交通。城市用地规模比较小的城市，居民出行距离比较短，适合于发展自行车、公交车等交通模式；城市用地规模比较大、出行距离比较长的城市适合于发展轨道交通、小汽车等快速交通方式。经济发展水平比较低的城市一般会选择以自行车普通公交车为主，辅以快速公交等路面快速公共交通方式，个体机动交通中摩托车也是一种选择。交通模式的确定一般由社会经济发展水平、交通方式竞争等决定，另外交通政策、政策引导也会影响人们对交通方式的选择，因此，政府根据城市自身特殊状况选择合适的交通发展模式。 2 容积率与客运交通模式从世界各主要城市客运交通发展模式来看，容积率是决定客运交通模式的一个重要因素。一般来说，建筑容积率越高的地区，客运交通需求越高，往往容易选择公共交通模式，在交通需求达到一定强度后更会选择运输效率高、快捷的轨道交通模式。相反，容积率相对较低的地区，选择公共交通运输效率相对较低，不利于集约化运输，因此更容易选择个体交通（包括自行车、摩托车、小汽车等）。纽约曼哈顿地区是纽约乃至世界上建筑容积率最高的地区之一，该区域通勤出行中全方式公共交通出行比重58%；与此相反，作为纽约市南部的斯塔滕岛，人口稀少，建筑容积率很低，其通勤出行的公共交通出行比重仅为31%。建筑容率较高的中央伦敦就业人口公共交通出行比重高达81%，外伦敦则仅为22%。表1 纽约不同容积率区域的居民通勤出行方式比较区域公共交通出行比重曼哈顿（高容积率） 58% 斯塔滕岛（低容积率） 31% 表2 大伦敦不同容积率区域就业人口出行方式比较区域公共交通比重小汽车比重中央伦敦（高容积率） 81% 9% 内伦敦（中度容积率） 48% 34% 外伦敦（低容积率） 22% 65% 3 道路拥有水平与客运交通模式道路系统与客运交通模式之间也存在一定关系，道路系统与客运交通模式之间的关系通过道路设施的供应水平来反映，其中道路面积率是一个重要指标。道路供应水平比较高，即道路面积率比较高的地区，道路系统所提供的服务较好，能为公交车、小汽车等各类地面交通提供良好的运行服务，促使交通模式强调各类地面交通的选择。如洛杉矶发达的高速公路、公路主干道系统引导了其发达的小汽车交通模式，美国其他中小城市拥有高度发达的道路交通系统，出行模式均以小汽车为主导。巴黎市中心、中央伦敦、东京市中心、纽约曼哈顿CBD等受到道路容量的限制，交通模式以轨道交通为主的公共交通为主导。 4 机动车拥有水平与交通模式机动车拥有量主要体现在小汽车拥有水平上，一般用千人拥有率来表示，一般来说，小汽车的拥有率越高，小汽车出行越高，交通模式中小汽车将是主要的交通模式，其他方式所占出行比重相对较低。反之，小汽车拥有率很低的大城市，公共交通将发挥主导作用。表3 纽约小汽车拥有率与出行方式结构（全方式）区域小汽车千人拥有量公共交通比重小汽车比重曼哈顿 120 38% 11% 外围市区 240 29% 44% 近郊区 570 10% 85% 远郊区 650 6% 89% 表4 纽约不同小汽车拥有率对所选出行方式的家庭数比例家庭小汽车拥有方式无车一辆二辆三辆四辆及以上公交车 60% 27% 8% 3% 2% 地铁 53% 32% 12% 2% 6% 小汽车乘车出行 9% 40% 4% 5% 8% 小汽车驾车出行 9% 22% 5% 8% 9% 表5 三大城市机动车拥有率与交通模式（全方式）城市机动车拥有率 (辆/千人) 公共交通比重小汽车比重东京区部 235 46% 16% 大伦敦 373 31% 44% 洛杉矶市 660 10% 85% 5 交通出行成本与交通模式对乘客来说，不同的交通方式会有不同的交通成本，一般来说，小汽车的交通成本最高，因为使用小汽车需要燃油费、各种道路使用税费、停车费、车辆维修保养费等。公共交通系统中，出租车在使用上具有一定的个体交通特征，其出行成本也很高。轨道交通的出行成本又高于常规公交的出行成本。另外，常规公交的出行成本又高于自行车的出行成本。因此，不同收入人群有不同的交通方式选择，低收入人群往往选择大众公共交通（公共汽车、无轨电车、有轨电车、城市地铁、轻轨、通勤铁路等）、自行车等方式，高收入人群会选择出租车、小汽车等方式。图1 不同经济水平国家城市交通模式选择表6纽约不同交通方式的低收入人群比例交通方式低收人群比例（年收入低于5万美元）公交车 43% 地铁 25% 小汽车 10% 6 出行时耗与交通模式出行时耗与出行距离、交通方式有关。出行距离一定时，出行时耗由交通方式的速度确定，一般来说，小汽车、出租车、轨道交通的速度要远远高于常规公交、自行车等方式。不同乘客对某一距离的出行时耗有不同的要求，不同出行方式对乘客有不同的可接受的出行时耗，当采用某种交通方式出行时耗高于乘客心理承受能力后，有可能选择其他方式出行。表7伦敦不同交通方式出行时耗交通方式出行时耗（分钟）小汽车/班车 29 摩托车/助动车/轻便摩托 32 自行车 24 公共汽车 39 国铁 65 地铁/轻轨/有轨电车 46 步行 14 伦敦交通方式之间的出行时耗基本固定，小汽车一般为半小时左右，自行车25分钟、公共汽车约40分钟，国铁一小时左右，地铁45分钟左右，步行接近15分钟。纽约大都市区通勤铁出行时耗接近90分钟，地铁50分钟左右，公交车约40分钟、自行车25分钟左右，步行13分钟左右，小汽车约20分钟。表8 纽约大都市区不同交通方式出行时耗方式出行时耗（分钟) 通勤铁 88 地铁 54 公交车 42 自行车 24 步行 6 小汽车 21 7 出行距离与交通模式出行距离的过长导致采用常规公交或自行车等方式出行时间过长，自行车也不舒适。超过乘客的可接受程度时，乘客一般会选用出租车、快速地面公交、轨道交通甚至小汽车方式。在同一距离由于道路交通拥堵导致采用常规公交、出租车甚至小汽车花费的时间比较长，超过乘客的接受范围时，较长距离的人们往往会采用轨道交通等快速准点的交通方式，而中短距离的人们会更多选择自行车（摩托车），甚至是步行。伦敦不同交通方式的出行距离基本稳定，国铁近13-14公里，地铁11公里，小汽车7公里，公交车5公里左右，自行车约3公里，步行800米。表9伦敦不同交通方式出行距离交通方式出行距离（公里）国铁 5 地铁 8 摩托车 9 出租车 2 小汽车 8 公共汽车 4 自行车 2 步行 8 纽约大都市区通勤铁出行距离接近30公里，地铁7公里，公交车约4公里、自行车2公里，小汽车近9公里。表10 纽约大都市区不同交通方式出行距离方式出行距离（公里通勤铁 28 地铁 7 公交车 4 自行车 2 小汽车 7 4 我国城市交通模式确定 1 城市类别与交通模式我国国土辽阔，城市之间在形态上、功能上、区位上、出行习惯上、经济发展水平上等存在很大差异。因此，我国城市的交通模式也会存在很大差异。不同城市应该根据自己的特点选择适合自己的交通模式。（1）城市形态分类与交通模式平原城市。平原城市的发展一般受地理环境的影响比较小，道路系数比较平坦，因此，平原城市的交通模式受城市形态的影响较小，除了机动化交通方式外，自行车、步行等非机动化出行方式也将是平原城市的重要交通模式。我国东北平原、华北平原、长江中下流平原、珠三角地区、四川盆地等地区的大部分城市是平原城市。沈阳、北京、天津、上海、郑州、西安、成都、深圳等是平原城市的代表。丘陵、山地城市。丘陵山地城市的发展本身受到地理条件的限制，其道路系数比较崎岖，路况比平原地区的城市相对差，其交通模式也会受到影响。如自行车等非机动化交通方式不太适用，丘陵山地城市的交通模式以机动化交通为主。我国西部地区山地城市多，而沿海地区的丘陵城市相对较多。如重庆、贵阳等是典型的山地城市，大连、青岛等是典型的丘陵城市。带状城市。城市发展因受地理条件限制而呈带状发展。这类城市的走廊交通特征明显，城市交通主要集中在走廊上，这类城市的带状方向比较适应发展大容量、集约化的交通方式。如兰州。组团式城市。组团式城市交通一方面要解决组团之间的联系问题，还要解决组团内部的交通问题，其交通特征既有走廊式特征，又有区域性交通特征，因此组团式城市的交通模式既要便于各组团之间的联系，又要为区域交通服务。如深圳、秦皇岛、连云港等。（2）城市规模分类与交通模式我国城市人口和用地规模差别较大，因此所确定的交通模式也应该存在很大差别。从人口规模来看，既有城区人口超过1000万的上海、北京等的超级大城市，城区人口500-1000万的特大城市，城区人口规模100-500万的特大城市，还有很多城区人口50-100万的大城市和人口50万以下的中小城市。从用地规模来看，北京、上海等建成区面积超过600平方公里，广州、天津、南京等超过300平方公里，而有些城市不到100平方公里，大部分中小城市则不到50平方公里。不同规模城市对交通方式的确定是不同的，人口规模较大的城市，交通需求量高，对大运量交通方式的依赖性高，反之，人口规模较小的城市对低运量交通方式的依赖性高。用地规模较大的城市，人们的出行距离比较长，需要更加快速的交通方式才能适应城市的发展，因此会选择轨道交通等快速的交通方式。（3）城市经济发展水平分类与交通模式城市经济发展水平对城市交通模式的影响较大，经济越发达，城市居民生活水平越高，对交通方式的服务水平要求较高，不仅需要快速的交通方式，而且对交通方式的服务水平（如可达性、舒适性等）要求更高。我国东、中、部地区经济发展差别大，城市之间的经济水平差异也较大，在确定交通模式上也存在很大差异。东部地区的许多特大城市都在发展轨道交通、小汽车等交通，西部地区的许多城市仍依赖于传统的公共汽车或者自行车等方式。 2 我国城市交通发展的四大模式（1）慢行交通城市慢行交通城市是指以自行车、步行等交通方式为主的城市。随着城市可持续发展和能源问题的出现，发展环境友好性交通是城市交通发展的一个重要战略。自行车在过去和现在都是我国城市居民出行的主要交通方式，而且在将来也是我国城市的重要交通方式之一。我国城市人口众多，是世界上主要的能源消耗大国。因此我们应该合理引导我国的城区人口50万人口以下中小城市继续保持原有有交通模式，即以自行车和步行为主的绿色交通模式，鼓励这些城市建设自行车交通网络，发展环保交通。（2）公共汽（电）车城市公共汽（电）车城市是指以公共汽（电）车为主要交通方式的城市，是我国城市交通模式发展的另一个重要方向。这种模式可以包括发展常规公共汽车、无轨电车、有轨电车、快速公交（BRT）等来实现。我国城区人口50-100万的大城市比较适应发展这种模式。（3）轨道交通主导模式轨道交通主导模式是指以轨道交通为主要交通方式的城市，城市的通勤交通、城市用地发展主要围绕轨道交通进行。城市交通体系以轨道交通为主体，其他交通方式围绕轨道交通形成补充，共同构成一体化的综合交通体系。我国北京、上海、天津、广州等城区人口规模500万以上的超级大城市适合发展这一模式。（4）组合交通模式组合交通模式是指城市交通体系没有明显的主导方式，针对城市自身的特点，各种交通方式充分发挥自身的优势，形成有机整体，共同为城市居民出行提供服务。这种交通模式包括大容量快速轨道交通提供走廊式快速出行服务，形成城市交通的骨干，高密度的又有公共汽（电）车线网提供服务，还有自行车、小汽车等可达性较强的交通方式。我国城区人口100万-500万的特大城市比较适合发展这种交通模式。 3 我国城市交通模式的分期发展城市交通模式的发展有个过程，在不同发展阶段，其模式选择也在不断变化中。城市交通模式伴随城市用地发展、城市人口与用地规模变化、城市经济水平变化而变化。我国是发展中国家，我国的城市也正处于快速发展过程中，交通模式的确定应循序渐进，分期进行。在确定远景年城市交通发展模式的基础上，根据城市的分阶段发展制定不同时期交通模式的发展目标，如近期目标（3-5年）、中期目标（5-10）年等。 5 结语影响交通模式的因素很多，包括城市建筑容积率、建筑密度、道路设施供应水平、机动车拥有水平、出行成本、出行距离和出行时耗等。我国大城市确立交通发展模式时，还应考虑城市形态、气候、城市规模等。我国大城市交通模式应该充分体现资源节约、环境友好的原则，要争取最大限度减少个体机动化交通的使用强度，大力发展公共交通。中小城市鼓励自行车、步行等非机动化出行，大城市鼓励公交车出行，特大城市鼓励公交车、轨道交通出行。我国城市正处于发展时期，城市人口、用地规模、城市经济发展水平等有不同的阶段。因此交通发展模式应针对不同阶段提出分期发展。

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我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理 /html/Traffic