飞行器设计论文题目大全高中生物
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面向创客教育的众创空间与生态建构摘要该文结合创客实践和创客教育的特点，探讨众创空间生态的理念与模式，为创意、创新、创业教育提供支持。在创业教育的大背景下，创客实践在高校已成为教育变革的重要力量。基于创客模式的实践教育，从参与模式、学习内容、师生互动以及学习环境等各个层面为大学创新人才培养提供了新的思路。众创空间作为承载创客实践的平台，其核心要素包括合作社群、创意实践、开放资源和协作空间——合作社群是参与式创新的基础，创意实践则包含从课程、工作坊到各类交流与比赛，开放资源包括开源设备、工具和方法，协作空间以灵活多变的空间支持参与式的创新。四个核心要素相互支撑，形成了有机的生态系统。关键词：创客；教育；空间；社群；生态创客一词源于英文单词Maker或Hacker，指乐于动手实践和分享，努力把各种创意转变为现实的人。《连线》杂志前主编Chris Anderson[1]在《创客：新工业革命》中，将创客描述为：“首先，他们使用数字工具，在屏幕上设计，越来越多地用桌面制造机器、制造产品；其次，他们是互联网一代，所以本能地通过网络分享成果，通过互联网文化与合作引入制造过程，他们联手创造着DIY的未来，其规模之大前所未有。”TechShop的首席执行官Mark Hatch[2]在《创客运动宣言》一书中认为，创客运动的核心是更好地获取工具，获取知识和构建人人参与的开放分配系统。一、创客空间的发展创客早期的发展一直带有技术民主化以及反主流文化的特色。随着美国重塑制造业、中国从制造到创造的转变，创客迅速成为创新的核心力量。对创客的认知，需要结合创客空间和创客文化来整合认知。密西根大学的Silvia Lindtner[3]归纳了四种创客空间的形态：早期会员制社群、网络开放组织、国际化的创客运动以及产品孵化平台。美国波士顿L0pht创客空间在1992年开始运营时便只对少数会员开放；建于1995年秋的柏林C-base则更倾向于公众化，目标是增加计算机软件、硬件和数据网络的知识和技巧，并且带着一种强烈的使命感去推动互联网的自由化。该组织从事大量的相关活动，例如在儿童节，他们引进年轻人喜欢的机器人和计算机辅助设计主题。旧金山湾区的Noisebridge是一个备受赞誉的创客空间，引导了全球的创客空间运动。Noisebridge受到欧洲创客空间维也纳Metalab和柏林C-base的激励，开始于2007年，是分享、创造、协作、研究、开发、指导和学习的空间。Noisebridge还延展到世界各地的基层社区。目前大量的创客空间以初创团队孵化器的形式存在，如深圳的柴火创客空间，它在研究和开发领域也起到重要的作用。《制作》杂志主编Dale Dougherty[4]对创客空间给出这样定义：“不同职业的具有创意的人们和社群聚集在这里，通过彼此分享，认识志同道合的朋友，将想法变为现实。”KD[5]认为可以从一系列开源软硬件与数据等要素相关的共享技术、治理过程和价值观来定义一个创客空间。Noisebridge的创始人Mitch Altman[6]则认为在创客空间中人们可以通过黑客行为来探索他们热爱的东西，并且可以得到社区成员的支持，而黑客行为即指最大程度上提升自己的能力且愿意分享。针对创客社区和活动，开放式的Hackerspace、Makerspace以及TechShop提供了创客线下聚集的场所，创客们通过举办工作坊、黑客马拉松、制汇节（Maker Faire）等活动来学习、团队竞技以及自我展示。TechShop是一个会员制的自造空间，它提供数字和机械制造工具来制造任何东西，包括机器人、登月飞行器、iPad套和手工商品等[2]。创客空间代表了设计、工程、制造与教育的民主化。创客空间是配备了工具的社区中心，通过整合制造设备、社区和教育，为社区成员提供设计、原型制造和创造作品的资源。这些空间有形式松散的个体共享空间和工具，运营方可以是盈利的企业、非盈利企业，也可以隶属于或托管在学校、大学和图书馆等[7]。1、美国的推动政策创客活动促进设计、制作以及科技工程学的发展，并能培育企业家精神。奥巴马政府在2012年年初为1000所美国学校引入创客空间，以培养新一代的系统设计师和生产创新者。2014年6月18日，美国白宫举办首届创客嘉年华，同时也推出全民参与计划，使更多的学生和创业者能接触到创客所需的工具、空间以及导师。这些政策包括：让企业支持学校的创客空间以及课外计划，企业员工可以休假担任导师，企业成为创客空间的“大客户”，就像福特与TechShop的合作伙伴关系，或作为多渠道零售商帮助消费者成为有创新能力的创客或初创企业。大学可以在招生环节中添加一个“创客作品集”选项（如MIT），同时在校园为学生和社团建立更多的创客空间，并在国家、区域和地方各级层面，支持更好的硬件和软件工具，如MIT FabLabs的设备。政府机构和社区团体可以实施类似生产设计聚集区的项目，让企业家创造更多的就业机会或举措。在学校、图书馆、博物馆和社区组织建立更多的创客空间，使大众能够有更多的接触创客导师和参与创客活动的机会。基金会和慈善家也要为有兴趣接纳创客的社区提供相应的资助[8]。2、创客教育的特点创客教育强调行动、分享与合作，并注重与新科技手段结合，逐渐发展为跨学科创新力培养的新途径。国外一些著名大学已开始将创客实践作为交叉学科创新、体验式学习的重要模式，如麻省理工学院建立了学生自主运营的创客空间MITERS，斯坦福大学变革学习技术实验室（Transformative Learning Technologies Lab）正在为全世界的创客空间和快速原型实验室创建开源课程（Stanford FabLearn Fellows Program）。在创客实践中，学生被看作是创作者而不是消费者，学校正从知识传授的中心转变成以实践应用和创造为中心的场所。学术性创客空间和快速制造实验室迅速增多，学生们能够在其中开展课程项目和自我主导的课题，同时开展以内容及产品为中心的教学活动，这些空间正以创新的形式展示出对教育的价值。创客实践正在创造一种组织文化，鼓励学生参与其中并针对现实世界的问题提出创造性的解决方案。《新媒体联盟地平线报告（2014高等教育版）》中预计这一趋势会在三到五年内产生强大的影响力[9]。二、创客与创业教育教育是一个改变人类行为模式的过程。这里的行为指的是一种广义的行为，包括思考、感觉、以及明显的行动[10]。创业教育关注于学生在思考和认知上的改变，其所强调的是以创业精神带动行动和思考，并不局限于传统意义上的创业教育成果，即孵化出成功的企业或企业家。1、从STEAM到创客教育早年被大范围推广的STEM教育经过演变和改进，加入“艺术”（Art）要素，便成为了STEAM（Science，Technology，Engineering，Art，Mathematics）教育。STEAM教育与创客教育的相遇，将更全面地推动培养学生创新能力的进程。虽然STEAM教育在欧美国家广泛应用，但是创客理念的加入，建立了学生与现实生活之间的连接，同时也弥补了工程教育方面的不足。在美国，60多所高校已经陆续在校园里开设了创客空间。为促进创客运动在教育界的发展，斯坦福大学还设立了创客教育研究学术奖学金，以激励广大教育者去发掘创客运动在不同教育领域的应用。创客教育最终目的是培养学生的开创性个性。创客教育的理论基础建立在体验教育（Experiential Education）、项目教学法（Project-Based Learning）、创新教育、DIY（Do It Yourself）、DIT（Do It Together）等理念之上。同时创客教育注重教育体验的整体性，学习过程本身代替学习成果成为最重要的部分。教育专家Sylvia Libow Martinez和Gary SStage[11]总结了好的创客项目所需的八个要素：目标与相关性、充分的时间、复杂性、强度、合作、可获取的材料、可分享和新颖性。这些要素在创客教育课程的设计和开展中成为可参考的规范。欧洲科技展望研究所开发的“Up Scaling创新课堂”（CCR，Creative Classrooms）框架也由八个维度组成：内容和课程、评价、学习实践、教学实践、组织、领导力和价值观、连通性和基础设施[9]。此框架将无处不在的学习环境视为学习生态系统的组成部分，可以随着时间推移对所处的情境和文化做出回应。模型的八个维度形成一个体系，鼓励基于信息技术的学习环境以多维方式拓展创新教学实践。2、从创客到创业自Milwaukee创客空间邀请公众参与活动以来，创客空间逐渐聚合成了一股强大的非学院派的学习力量。由此让很多大学发现其中的学习机遇，玛丽华盛顿大学的ThinkLab、斯坦福大学的FabLab都先后成立。自主自导的学习是创客在创客空间中的主要学习方式。创客之间的互动孕育出了一种动态的具有极高合作性的学习行为，团队的力量以及同辈的支持、建议和协助在其中得到了很好的体现。学生可以自己控制和主导基于问题的学习。最终，创客空间会促进校际的连结，并推动合作项目的进行。应对创新发展的需求，高校纷纷开展创业教育，将实践教育与社会、产业需求以及创新价值连接起来。创客作为一种人人参与创新的形式，成为高校一股新生的力量，从创意到创新，并为创业教育营造了更好的氛围。清华大学将“三创”（即创意、创新、创业）作为整合的视角来考虑，创客教育成为“三创”教育的重要连接点，创客实践一方面是自发将创意转为现实的重要模式，同时也创造通向创新创业的机遇。3、从创业到开创早期的创业研究一直处于经济学的领域，其出发点大都在探索创业者的角色、功能及其对竞技世界的贡献。近年来因管理学者的投入，其角度逐渐转向组织个体，思考如何有效进行创业决策与行动[12]。“开创”（Entrepreneuring）概念的提出，将创业动名词化，意在表现“创业”的历程化。从历程化的角度来看，结果不能作为判断创业成功与否的唯一要素，因为创业是持续的、与社会不断互动的行为。Hjorth和Steyaert[13]认为创业在本质上是“社会创造的形式”，不仅仅发生在商业领域，而是发生在社会整体之中。创业不只是表面上宏伟事业的建立，反而是从日常细微事物中制造差异，以量变带动质变的过程。创业也被看做是一种“对话式创造”（Dialogical Creativity），其发生且成型于我们日常生活的经验、故事、戏剧、谈话、表演之中。Gartner[14]认为是行动造就了创业者，因此对创业的研究也可从分析创业者的行为出发。为此，注重参与和过程的创客实践，也在内在推动力方面与创业形成了密切的关联。
[生物医学工程]脑神经网络重建仪——单片机控制系统软硬件设计单片机控制系统软硬件设计
联合应用Bio-Gide及Bio-oss治疗牙周组织缺损的临床研究 杜毅 山东大学 2007-11-01 硕士 0 15 2 生物农药推广过程中农民决策行为的实证研究 徐健 中国农业大学 2004-06-01 硕士 2 142 3 具有生物活性的多取代-2-氨基嘧啶衍生物及其稠杂环化合物的研究 李景智 上海师范大学 2006-05-01 硕士 0 91 4 生物活性有机化合物的合成及分析方法研究 郭彦玲 上海师范大学 2006-05-01 硕士 0 69 5 蓝舌病病毒生物条形码及荧光定量型生物条形码检测体系的建立与评价 张立营 中国人民解放军军事医学科学院 2008-05-15 博士 0 21 6 麦草原料生物预处理与酚类化合物生物降解动力学研究 李群 天津科技大学 2001-04-01 博士 0 172 7 繁茂膜海绵生物修复和生物监测近海养殖水体的可行性研究 付晚涛 中国科学院研究生院（大连化学物理研究所） 2006-06-27 博士 0 91 8 缺氧/好氧强化生物絮凝—生物膜过滤处理生活污水 杨华仙; 黄慎勇; 马林伟 给水排水 2007-07-30 期刊 0 58 9 生物炼制与生物催化 金涌 化学工业 2007-08-21 期刊 1 166 10 生物絮凝吸附/生物接触氧化处理城市污水研究 张金梅; 王涛 重庆建筑大学学报 2007-12-15 期刊 0 79 11 强化生物絮凝+生物接触氧化处理城市污水研究 张金梅 工程建设与设计 2008-01-20 期刊 0 107 12 废水生物接触氧化处理中生物膜的培养与驯化 邓喜红; 王超 工业水处理 2008-05-20 期刊 0 78 13 高效新型生物填料应用于生物流化床的试验 陈文斌; 王秋红 工业水处理 2008-06-20 期刊 0 42 14 生物絮凝吸附+生物接触氧化除氮机理探讨 刘保伟; 张金梅 工程建设与设计 2008-11-20 期刊 0 13 15 废纸造纸废水生物接触氧化处理过程中生物膜特征研究 马邕文; 刘洋; 万金泉; 周深桥 林产化学与工业 2006-03-30 期刊 3 191 16 生物制剂4号—可湿性粉剂生物防治效果研究 李晓虹; 李学锋; 李君剑; 刘德容 微生物学杂志 2006-09-30 期刊 2 21 17 强化生物絮凝+变速生物滤池复合工艺处理生活污水运行条件的确定 张智; 杨华仙; 张晓卫; 浦军毅 安全与环境工程 2006-12-10 期刊 1 47 18 高效生物亲合性填料应用于生物流化床的试验 王秋红 中国环保产业 2007-03-30 期刊 0 70 19 钛合金表面原位生成钛酸钾生物陶瓷涂层的制备及其生物相容性 崔春翔; 申玉田; 徐艳姬; 李艳春; 王如; 王新; 王超 稀有金属材料与工程 2003-08-30 期刊 4 64 20 微氧生物吸附-好氧生物氧化联合工艺处理污水的试验研究 刘红; 郭清马; 何建平; 王冠桂; 宋瑞平; 胡菊 给
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15分太少了，写的动力都没有
要深入学习是看的懂得
现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如:F16，F18，CY-27，Rafale，EF2000等，有如下特征:先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目，意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试飞员这里主要提及两种试验机，一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求，从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务，这是因为现代航空电子系统的综合程度高，软件复杂，敏感单元多，天线既多又密，对环境非常敏感，地面环境很难代替空中一般说来，包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之，现代战斗机应用的新技术越多，它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造，也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念，现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞，即飞机及其系统的研制厂所，试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍，从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题，分工负责，共同磋商，相互支持对于一个重大型号来讲，参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞，在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site)，即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复，缩短周期，也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作，或者是新采集记录方法，或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说，对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统，这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移，它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄，尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大，以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时，还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练，特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态，因为飞控系统是一个多回路系统，多个操纵舵面，且舵面之间有交联一般说来，将驾驶杆指令作为输入，而系统总反馈信号作为输出，计算出开环频率特性，即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下，需要测试某一特定控制环的稳定储备，只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的，或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性，但是对信号的滤波处理非常重要，它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题，因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多，其中火箭激振是传统的试飞方法，这种方法简单、作用时间短，特别在全加力或俯冲状态情况下，作用时间显得十分宝贵，但对于电传操纵的飞机来说，必须采用一种新型的颤振激励系统，即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面，从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中，效果好;更重要的是，这种方法能测取所需测量点的输入信号，从而进行频率特性分析，得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来，以便进行结构动特性分析另一方面，由于舵机频带限制，使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来，这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化，激励幅值也自动改变如果不这样做，从低频到高频采用同一幅值，要么低频响应过大，影响安全;要么高频响应激励不出来，无法分析各种激励方法都有其优缺点，发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞，以便得出合理和可靠的结果，所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是，利用飞行中大气紊流对飞机激励响应，进行颤振分析是极有前途的，既安全又节省事实表明，许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的，甚至比人工激励的能量还要大还应该指出，在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励，还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞，必须依赖这种设备，因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞，如:阶跃、脉冲，“3211”等，这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之，FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟，加上系统内增加了各种信号交联，使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下，因为控制律不断的优化和迭代，使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下，如驾驶员执行高增益的任务，就有可能形成飞行品质的突降(cliff)，产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的，所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务，如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等，飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述，参考一定的飞行参数，甚至整理出一定的闭环性能指标，如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是，这些试飞验证能说明一定问题，但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关，很难形成和确定截止目前为止，没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求，也要进行人机闭环飞行品质试飞同时，还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是，速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因，如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大，造成飞控系统速率饱和，从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°，形成PIO，这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关，对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕，应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作，防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展，大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性，防止飞机进入失速/尾旋，一旦进入如何改出，保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外，还要研究大迎角的控制律，把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围，例如近30°，而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋，一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用，下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角，即过失速机动，使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证，迎角越大，地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞，大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段，在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内，通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上，用常规的操纵动作，如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大，逐步达到极值，操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内，失速迎角尚未确定，但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要，为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出，即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界，即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界，即αmax-4°和αmax-2°，逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞，一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋，通过正常方式又无法使飞机改出来时，可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施，还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明，飞机还有放宽迎角限制器的潜力，还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后，应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态，直接进入失速/尾旋试飞，前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器，试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区，首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞，确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目，最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险，作好充分的技术准备是非常必要的，包括仔细研究风洞试验结果，特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞，摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上，进行充分的地面模拟和试飞员培训同时，还要研制和落实有效的反尾旋措施，一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要，尤其是迎角传感器，其范围选择和校准显得更为突出，必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来，飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为，试飞是型号研制的最后阶段，没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号，往往一到试飞就急功近利，急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞，从飞机设计开始就要进行飞行试验设计，从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到，所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想，许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力，捉襟见肘，甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学，要与时俱进，许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实，真正到了型号定型试飞，时间和人力都不允许做过细工作，这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险，不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长，实际起落不多，大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改，不断飞，难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时，在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比，试飞员理论和实践培训都不够，与国际交流也非常不够在一些人的头脑里，似乎试飞员和飞行员没有多大差别，这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观，但试飞介入设计的深度太浅，这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问，彼此不能相互代替，只能是互相结合，才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上，电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别，如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等，都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高，但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅，对试飞技术的予研和攻关不够，对它机试飞的作用重视不够，对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
你能具体说说你的专业吗？有飞机制造的，还有航空服务的。最近不是有个C919型号的很火吗，你可以选择这个飞机的某个部件，详细写
有关飞行器设计的论文题目大全高中生物
回答 做短视频创作很难绕开的一个问题，如何选题？选题的方向，选题的内容，选题的素材。接下来美工铺子通过选题的方向，选题的原则，选题的维度，以及选题时要注意避免的一些问题，聊聊短视频如何进行选题。一、短视频选题方面做短视频创作选题方面大概分类14种类。选题的方面就是在做赛道的选择，不同的赛道有着不同的天花板（粉丝量、变现值）和不同的运营机制在这些短视频类别的赛道中，剧情、娱乐、影视、生活、商业类占据了大部分的内容领域，也比较容出现一些头部资源大号，这些类别解决了大部分人群的八小时工作中遇到的问题，和八小时生活中的消遣问题。在整个互联网短视频中有两个比较特殊的领域，财经和健康领域，这两个领域的创作者，平台都会要求有相关领域的资质才能进行内容创作，比如财经领域要求有证券从业资格证等，健康领域要求是三甲医院以上的医生资质。在所有类别中还有一个共性，就是可以将内容知识化，用知识价值的传递来内容的输出和传播，即内容即是价值，内容即是产品。二、短视频选题原则1、 要贴地。选题内容要坚持用户导向，以用户粉丝需求为前提，不能脱离用户粉丝，想要有好的播放量，就应该首先考虑到用户粉丝的喜好和痛点需求，往往越是贴近用户粉丝的内容越是能够得到他们的认可，触发视频的完播率。2、 有价值。选题内容要输出有价值，内容有干货为目标，输出的内容对用户粉丝有价值，满足用户粉丝的需求，解决用户粉丝的痛点，才能使用户粉丝有传播的欲望，触发点赞、评论、转发等用户行为，从而达到内容的裂变传播。吴北狱中三年不近女身，新婚一月后美女总裁扶墙干呕，丈母娘炸了广告乘以贰网络查看详情3、 要匹配。选题内容要和我们的定位有关联有匹配，有垂直度，以提升我们在专业领域的影响力，更高的塑造IP，这样才能吸引到精准的用户粉丝，同样提高用户粉丝的持续跟随和黏性。三、短视频选题维度1、 频率。选题的内容，在用户粉丝的需求和痛点上是不是存在高频发生率，换而言之就是目标用户粉丝群体的大众话题，只有用户粉丝的高频关注点，才能引发更多播放量。2、 难易。创作者还应该考虑选题后的制作难易程度，自己或团队的创作能力是否能够支撑起来选题背后内容生产和内容运营，选题、内容、形式都是要考虑的因素，用户粉丝现在对内容的质量要求越来越高。3、 差异。不论是哪一种类别的选题或者哪一种话题，在短视频领域都有着不少的竞品账号，可以说 3、 标题描述要合理。标题字数要适中，有些平台超过一定字数后，标题就会被自动折叠隐藏起来。格式要标准，数字用阿拉伯数字，尽量用中文表述，避免生僻字和网络词汇，方便机器算法获取识别。句式要合理，很多短视频平台，一般会要求标题为三段式结构，表述清晰，避免出现夸大性词组。 提问 我是做短视频的论文不是短视频的创作，是研究短视频 更多1条
一 关于艺术与设计的概念反映 艺术—名词，可以作宾语 设计—动词，可以作主语 偶然在《苏大艺苑》报上阅读了一篇“艺术是我，设计是他”的文章②，其中所表示的观点在一定程度上阐述了艺术与设计两个概念的区别和含义。从而也使我部分的明确了作为艺术和设计的模糊认识。早在几年前（或者说一直延续到现在），我国的艺术工作者已经针对这两者之间关系有所争执，到底设计是不是艺术，设计和艺术能否同一而论的观点一直也是人们所关注的焦点。《美术观察》也曾经围绕这一问题作了的讨论。综观几十年来，国内工艺美术界对“装饰”、“装饰艺术”、“工艺美术”、“实用美术”、“艺术设计”等概念的逐步过渡和划分，体现了时代的变革和社会对艺术与设计的认识不断深化发展的过程。有人说设计本身就是问题，而艺术不需要解决问题。这个两者之间的联系与分歧，与“艺术是我，设计是他”有同工之妙。那么两者之间的关系究竟在何方呢？又该如何深入认识和重新定位艺术与设计的关系呢？在这篇文章中，本人斗胆谈一下自己的认识，虽然有兔子谈论亡的嫌疑，但还是要敬请各位老师批评指正。 首先，本人就三个概念：“艺术设计”、“设计艺术”和“艺术与设计”谈一谈看法。在英文中我们很难看到“Art Design”或“Design Art”，而“Art and Design”倒是用得很多，如芬兰赫尔辛基艺术与设计大学（University of Art and Design），美国哥伦布艺术与设计学院（Columbus College of Art and Design）等。如果照国外的说法应该是“艺术与设计”较为准确。由此看来国际上将艺术与设计并列而立，体现了两个学科领域既相互联系、又各不相同的特点。在这里，艺术涵盖了美术、建筑、戏曲、影视和音乐等等的大艺术范围，设计则包括了从手工艺到工业设计的所有设计范围。这样的名称涵盖较广，也比较合理。而且在英文中“Art与“Arts”也有微妙的解释，西方院校名称中采用的大都是“Art and Design”，而不是“Arts and Design”，实际上在英文里“Arts”体现的是手工艺而不是艺术的多种类。当然，中国自有中国的国情，也不必一切都要以直接翻译过来为准。 (参考： 《关于艺术与设计的思考》，蔡军 ) 对目前我国对“艺术设计”的说法，主要有两种解释，一种是对“艺术与设计”的简称或模糊化思维，省略了其中的“and”，这种方式比较概括，但对于艺术和设计的关系表达不明确。一种则是在当前中国特定阶段，设计教育者们对设计的“国情化”解释。所谓“国情化”解释，是在人们还停留在“工艺美术”的概念上，对“设计”的定义缺乏全面理解的情况下，在“设计”前面加注“艺术”二字，使人们更容易接受这一概念。然而在“艺术设计”一词中，“艺术”只是定语，它本身成了对“设计”的装饰。同时“艺术设计”还是对过去“装饰”概念的最好演绎，比如过去的室内装饰系就改名为环境艺术设计系。从更深层看，这一概念反映了中国当代一批工艺美术界学者们对设计的认识。过去一些学者认为只有工艺美术，没有设计，所谓设计只不过是“现代工艺美术”。虽然这一观点随着时间的推移产生了变化，但认为工艺美术是艺术的一部分，要将其纳入“设计”范围还不如称其为“设计艺术”为好。 这只是从单独层面上划分，对直截了当的采用“设计”这一概念具有严重的妥协态度。忽略了设计艺术基因在艺术发展过程中的催化和促进作用。设计艺术与艺术设计，虽然常常被当作同义术语即使在一些正式的学术讨论中也常被交互使用，但要研究设计艺术，首先要追寻即成事实的真相，但在我国的文化含义中，设计艺术有相对的界限，那界限可以涵概精神的艺术和物化的艺术的领域。从文化发展的观点来看，设计艺术是艺术发展过程中一个从原料加工程序到成品之间的关系问题，也正是由于这种关系的规定性形成了一种特殊的、现实的存在方式，他同人的视觉思维、审美观点、生理需求一样，贯穿于艺术作品创造的始终。从古到今，从原始到成熟，在发展形式上，属于时间维的纵向状态，趋向于潜伏期。与设计艺术相区别，艺术设计更多属于现状的研究范畴。属于空间维的横向状态。趋向于爆发期。可以说当设计艺术处于空间维的横向发展机会中关注的越多，受重视的程度就越大，那么潜伏期也就相应的爆发，其实目前我们所处于的中西文化的碰撞，正是设计艺术的发展爆发期，也正是为什么会产生艺术与设计的争论的原因之一。 二 从早期的设计与艺术的关联性来看二者今天所承载的任务 艺术为我——十分个性的自我表达行为。 设计为他——立足于解决人与物之间的关系问题。③ 设计作为一种文化现象，它的变化反映着时代的物质生产和科学技术水平，也体现一定的社会意识形态的状况，并与社会的政治经济、文化、艺术等方面有密切的关系。原始时代大多数人工制品既是工艺品又是艺术品。这一时期的人工制品大都不是纯粹从审美的动机出发的，着重考虑的是它在实际生活中的可用性。而后者是主要的，审美的要求只是满足次要的欲望而已。中世纪文艺复兴前的艺术可以说大都体现在建筑上，而这一时期最为突出的是教堂建筑，它综合了诸类艺术。教堂建筑中所使用的彩绘玻璃、祭坛画、壁画、复制画及佛像、雕刻、曼陀罗等，不仅是艺术的表现，同时也被当作一种符咒、信仰的对象。此时的艺术和工艺与生活之间始终是不可分离的一体。 人类生产和创造活动中，实用与美观相结合，赋予物品物质与精神双重作用，这是人类设计活动的一个基本持点。随着生产的发展和社会的分工，设计与艺术开始分离走向互有区别的两个独立体系。但无论从设计或从艺术发展轨迹来看，设计与艺术始终是相互影响、相互渗透并相互作用的。如文艺复兴时期的伟人达芬奇，他不仅是一位画家，还是一位雕刻家、建筑学家、气象学家、物理学家、工艺师等。同一时代的米开朗基罗、丢勒等都属于兴趣广泛知识渊博的全才。文艺复兴时期艺术与工艺在分离的同时仍存在着千丝万缕的联系。 随着时间维和能量态在共同的空间行为下，艺术逐渐转变为独立的意识形态，尤其在所谓多元化的今天，他更是一个包罗万象的一种意识表现形式。（甚至不乏一些伪艺术打着艺术的旗号所作的一系列的艺术的艺术）既然是意识就需要表现形式的存在，这也就客观的要求受众群体的存在通过两者之间的交流过程产生艺术的共鸣。从而进一步的深掘人们内心深处的声音，把它释放出来。说的明确一点，就是这种声音就是感情，释放这种感情就是的解放思想。不管这种思想是中庸的、颓废的、条件的、压抑的、痛苦的还是激进的、进步的、偶然的、兴奋的。都是形成人类感情的一份子。使个性寓于其性之中。没有个性也没有其性也许就是这个道理。 一提到“个性”人们也许就会直观的认为是艺术家应具有的天性，或天赋。没有个性的艺术家只被人称作行家，匠人，甚至难登大雅之堂之说，这样看来也有一定的道理。但是盲目的追求个性，以怪异、有邪，有意识的人为的结果不能寓于共性之中的个性，不能算是艺术行为，这是生理上的问题，是医生要解决的，在艺术上是没有出路的。 记得我曾看到这样一个故事，著名画家史国良在一次聚会中其中有位风格怪异的女画家（听说还很有名气）带着她的女儿，她女儿当然长的很漂亮。于是她笑着问史，说：你看我女儿长的漂亮吗？史说：“就像你的画。”当时那画家便一脸不高兴。从这当中不难看出这位女画家所谓的绘画语言是什么了。她是在为别人而自己，是哗众取宠，是顾弄玄虚，其中不无炒作的嫌疑。艺术为我而他，为共性而个性，从而达到人类精神升华，这才是艺术的真正目的。 画面（或场面）效果空洞的追求视觉效果，受众者只是承担了一份凑热闹的角色，我想这种艺术家们的追求的个性也就很难与别人进行沟通，交流，更不必说艺术的共鸣了。 艺术是我为他，设计是他有我。任何有价值的事物都有其使用价值，在艺术上也同样如此，只是价值表现形式不同罢了，艺术作品的价值是通过使用价值来实现、完成。艺术的使用价值就是作品受众时产生的时代共鸣过程或认知过程。没有这个过程，就不能反映其价值。即无价值的存在物。艺术只为我，设计只为他。单方面的体现，很难做出对艺术和设计二者各自的独立概念。事物是矛盾的，在矛盾中寻求统一，方为万物发展根本。古来中国主张“阴阳互补”方可万物归一，我想就是这个道理。 设计在我国是近二三十年来才出现的名词，以前，称之为“经营、布局、营造”。前面我曾提出了设计是解决问题，设计本身就是问题，说白了就是解决人类生活的问题，是为他，--为目标群体。因此要想做出设计就必须了解市场、了解科学、了解目的群体。单凭这些还不够，更重要的是要加上设计者的个性思维和设计提炼，即为他而我，合二为一。否则，只为他没有我，那么，我想信市场上、生活中的一切设计只会产生一个模式，缺乏变化性。正因为艺术上的为我而他、设计上的为他而我的存在，才有人类精神的丰实。知识结构的多元，生活才尽可能的丰姿多彩。 三 中西文化的差异对设计思维的影响 进化论---西方思辩文化的十字架 循环论---东方中庸文化的太极图 艺术的发展苟合于文化的发展，众所周知，中西文化的差异在于人们的认识论依据和行为的不同。中国的文化在大一统的中庸思想里面潜伏了几千年，道、儒两大思想主使着东方文化主流，无极生太极，太极生两仪，两仪生四相，四相生八卦。这种原始认识论在“此中有真意，欲辩已忘言”的模糊逻辑方法中得到精确的认同。完成并履行着中国传统文化下的循环论。这种生轮回的思想，不正是古代乃至近代唯心主义艺术论的动力之源么？艺术发展随着时间维的运动循环向前发展。应和着分久必合、合久必分的古代朴素哲学思想、图形1中的第一阶段我们称之为草创期，接下来是成熟期、升华期，最后回到式微期。这样周而复始，完成一个循环轮回。这是丛剖面形式上来分析，但我们的古人更为馄沌，把这种言、象、意的结果--自然转接的的弧线组合成无始无终的太极图。如果说太极图是东方文化的徽标，那么西方进化论文化的徽标可以用十字架表示，这种象限式的思维方式恐怕很难说明新老历史交替再轨迹上的决定论，对于习惯于东方“球体说”的人来说是难以适应的。然而有得必有失，有失方有得，象限论通过形式演变和坐标式的直观框架。揭示了文化发展过程的历史象限，是不以人的意志为转移的、又只能在人的自身活动中得到理性的答案。设计艺术在西方的最早形成与发展，正是这种理性答案的结果。人们在理性的基础上看待艺术创作，合目的性又合规律性的在这种历程、过程和活动中感应、寻找某种确定不变的终极因素。这种思维方式，在“球体说”的文化环境里，人们不会这样考虑，也不愿去考虑。这样，在一定历史意义上说，西方设计艺术早于我国的一个重要原因。 现在把二者放在同一界面上比较，循环论看到的是运动的相对性，这种两维的运动反映在一维中是同向的，也可以是异向的，这种意识形态只能被人们的直觉感悟，主客观的关系是体验的，不规定的，带有唯心主义的成分。进化论看到的是运动的绝对性（物质是运动的），十字交叉的图形，就映象来说，对立面很明显的不可调和的出现，既有上升，又有下降，既前进，又后退。这种绝对永恒的运动属性，必须用理性的思辩来把握，主客体的关系是规定性的，肯定的。物质和意识之间，再这种进化论的驱动下，变的清晰，具有明显的唯物主义色彩。唯物主义论认为：物质决定意识，意识反作用于物质。这种意识动态量的反作用，目的就是立足于解决人与物的关系问题。即设计，一种具象的，容易被逻辑感知的基因基因。 在古老的东方文明中，从未出现过物质与精神这两极对立的哲学。印度的梵的统一，中国的阴阳与道的对立统一，成为思辩的主力。对于梵与阴阳是无法用科学来解释的，也没有这种要求。通过进化论和循环论这两种文化现象，我们可以简单做出对文化本质的理解，一般来说，东方人重感性而西方人重理性，这也是近代科学都出自西方的原因之一，西方人喜欢用统计、计算、归纳、演绎或综合来分析事理，而中国人偏爱吟诗作赋思维无边联想，以求感性收获。但有一点我们要承认，虽然没有这种要求，不能说明就没有这种意识的存在，只不过是没有形成条文、形成体系记录罢了。以下部分的分析也许可以从中看到这种基因的存在。 四 设计在艺术发展过程中的纵横关系 艺术—--最初是建立在实用的基础上经过审美加工而成的“设计”。 设计---始终是由艺术审美做指导的具有实用价值的“艺术形式”。 看了上面这两句话，你也许还不会感觉到艺术与设计之间的互补关系，要知道，不论是艺术还是设计，它都是为人的艺术和设计，贡布里希曾说过这样一句极端的话：“实际上没有艺术这种东西，有的只是艺术家而已。”（《艺术的历程》）毋庸置疑，艺术的主体只能是艺术家或者艺术作品，艺术史的规律只能是艺术家参与艺术、干预艺术的规律。不论是在洪荒时代的原始艺术，还是在现今文明时代的现代艺术，都是建立在人与人、时代与时代、人与时代的共通共融过程中产生的，也就是说，没有哪一位艺术家能代表其所处时期的艺术风格，艺术家和艺术作品受时代政治、经济以及艺术家自身的局限因素所制约，毕竟，艺术不是无目的的产物。从最初的艺术动机可窥一斑。从人类有意识的创造性活动开始，艺术审美性便随着第一件工具的创造体现出来。砍砸器、投枪、骨针、兽皮衣裙、陶器等等大多数人工制品既是工艺品又是艺术品（现在仍把人工制品和手工艺品统称为装饰工艺）。但这一时期的人工制品大都不是纯粹从审美的动机出发的，着重考虑的是它在实际生活中的可用性。而后者是主要的，审美的要求只是满足次要的欲望而已。随着社会的发展科技的进步。冶金、造纸、印刷、纺织、航海、机器工业直至现代的电子工业的逐步产生，同时反映在艺术上的也是轰轰烈烈的变革与创新。因此，在不同的时空态的质点上会产生不同的艺术风格。在即将进入21世纪的今天，“设计”的概念已经越来越多的为人们所认同和接受。“平面设计”、“工业设计”、“环境（室内）设计”、“服装设计”、“陶瓷设计”和“都市设计”的概念为人们所熟悉。因此，纵观工业设计的发展历史，我们不难看出，设计与艺术经历了最初的一体化，逐渐形成各自不同的专业领域，直至发展为当今设计与技术和艺术之间建立的新融合，设计过程中自始至终都渗透着艺术的存在，所以我们不能孤立地强调功能主义，而忽略艺术对产品本身的影响，同时也不能过分为表现艺术而忽略功能性，艺术与设计必须完美地结合。 以上是从纵的方向来看，那么从横的方向又是怎样的呢？我们不妨在现今的艺术时间维上剖一个截面来研究一下。 设计始终是由艺术审美做指导的具有实用价值的“艺术形式”。是在人与物、主观与客观的关系基础上着眼的，基因与媒介、观念与形式 、感觉与表现、主体自由化与客体自由化等等的相互结合相互作用的动态表现。屈指可数的八大艺术分类彼此之间都存在着密切相关的联系，这些联系点，在长期的艺术实践过程中犹如发酵粉一样，伴随引发着艺术动机的草创、成熟、升华。在时间维和能量态的共融交替下形成共通的意识形态，在这里暂且把这种意识形态叫做艺术的血缘关系，或基因关系。它是非物质的，以意识的形式存在，如果说的明确一点，这种基因感觉，就是设计因素的关系存在。他表现在艺术形态上就是设计艺术，表现在思维上就是设计理念。 图中独立的圆代表一门艺术门类（为方便识别起见，用三个表示），但是每一种艺术都不是独立存在的，这种环环相扣的存在形式暗示了艺术与艺术之间的暧昧关系。在认识、伦理、审美三种存在方式所构建的整个文化格式塔中，同样也可以解释这个暧昧关系。我们的认识角度要从组成艺术品的物质材料开始，这是表象的，直观的存在，如绘画中的颜料、纸张；建筑的石材、木材、钢材的结合；影视的声、光、电等等，所以在这一物质材料的角度上是独立存在的，是以具象的形式存在，是可以被视知觉的或听知觉的，但是看到这里，我们依然还不能说明设计始终是由艺术审美做指导的具有实用价值的“艺术形式”。现在让我们继续望中间看那块最小、也最集中的部位---审美角度 马克思说：“人也是按照美的规律来建造型的”，④这一论点既包含了肯定美的客观存在，是熟悉的：又包含了人是按照美的客观法则和规律去创造这样一种即唯物又辨证的思想。是陌生的这种即熟悉又陌生的体会，恰当的揭示了具有现代因素的艺术作品的重要特征对于具有再现因素的优异作品可以产生某种审美经验的感召力，所以我们在欣赏美术作品，作为欣赏者，经常触及再现性以及典型化的艺术所带来的特殊的审美动情力这种”似曾相识燕归来”的经验感知就是潜伏在内心深处的美的作用力表现。是属于人的自身因素。 这种是抽象的，是需要一定的文化层次和心理经验感知的，不同的人文层次产生不同的经验感知。但是，这个过程同样是不可能一蹴而就的，他需要一种特殊的能够维系艺术形式成立的技术手段，这也就是我们主要所谈论的伦理角度。伦理角度上可以看出它包含很多方面，是最不稳定，也是最复杂的部分，它是一种能量态因素，对不同的艺术分类产生不同的能量，为艺术的再生输送新鲜的血源。它是无形的，但又指导着有形的存在，它是有形的，体现着一种无形得力量。每件艺术品或多或少所包含的这两种作用，起到一个传乘精神与物质的功能。一个立足于解决人与物之间的关系问题的功能。 但要研究设计艺术，首先要追寻即成事实的真相，但在我国的文化含义中，设计艺术有相对的界限，那界限可以涵概精神的艺术和物化的艺术的领域。从文化发展的观点来看，设计艺术是艺术发展过程中一个从原料加工程序到成品之间的关系问题，也正是由于这种关系的规定性形成了一种特殊的、现实的存在方式，他同人的视觉思维、审美观点、生理需求一样，贯穿于艺术作品创造的始终。从古到今，从原始到成熟，在发展形式上，属于时间维的纵向状态，趋向于潜伏期。与设计艺术相区别，艺术设计更多属于现状的研究范畴。属于空间维的横向状态。趋向于爆发期。可以说当设计艺术处于空间维的横向发展机会中关注的越多，受重视的程度就越大，那么潜伏期也就相应的爆发，其实目前我们所处于的中西文化的碰撞，正是设计艺术的发展爆发期，也正是为什么会产生艺术与设计的争论的原因之一。
毕业论文的题目技巧1、各类论文的标题，样式虽多，但不管何种形式，主旨都是体现作者的写作意图、文章的主旨。毕业论文的标题一般分为总标题、副标题、分标题几种。2、总标题是文章总体内容的体现。常见的写法分为揭示课题的实质式：“经济中心论”； 提问式：“商品经济等同于资本主义经济吗?”。3、交代内容范围式：“战后西方贸易自由化剖析”；判断句式：科技进步与农业经济。形象化语句式：“科技史上的曙光” 等标题。4、副标题和分标题是为了点明论文的研究对象、内容及目的，对总标题加以补充的解说，有的论文还可以加副标题。特别是一些商榷性的论文。5、设置分标题的主要目的是为了清晰地显示文章的层次。
以超燃冲压发动机为动力的高超声速飞行器研制面临一系列技术上的难题美国(包括俄罗斯等国家)为此付出了近半个世纪的艰苦努力，制定了多个不断变化的发展计划，几经起伏，最终探索出一条比较实际的、循序发展的道路。发展高科技工程必须要有基础研究的积累，在关键技术问题上取得突破，否则，可能导致失败的后果。当前应当抓紧进行的主要研究和关键技术攻关工作包括: (1) 高温气体动力学 高温真实气体效应是高超声速飞行器研制中必须考虑的一个重要问题 对于高温气体非平衡流动问题， 已进行了大量的研究 对高温气流中化学反应速率的知识不足， 特别是在振动自由度激发、分子离解、表面化学反应等各种因素耦合在一起的情况下， 更是知之甚少 目前存在的主要问题是: 高温气体热力学特性和化学反应速率常数以及化学反应模型的选取， 还有一定的不确定性，这将导致头部激波脱体距离、物面边界层速度剖面、密度剖面和物面热流等重要参数预示上的偏差 (2) 超燃基础和新概念推进研究 在能够促使吸气式高超音速飞行实现的各种关键技术中， 推进技术占据首要的位置 对于超燃冲压发动机的研制来说， 存在着许多具有挑战性的技术难题， 包括: 在整个宽广的运行速度范围内(特别是在马赫数超过8 的情况下) 超燃冲压发动机内部流动， 燃烧稳定性与过程优化， 地面试验和精细流场诊断、飞行试验以及数字模拟技术;质量轻、耐高温的发动机材料和有效的热管理技术; 研究新的发动机技术， 以及验证飞行速度大于马赫数8 情况下的发动机性能; 研究发动机/飞行器一体化设计方法(包括进气道/发动机/ 尾喷管组合; 综合气动力与防热一体化; 高升阻比与操稳特性的协调; 气动特性与结构完整性设计; 气动外形与有效载荷容积要求; 多学科多目标(multidis-ciplinary design optimization， MDO) 总体优化等 )，实现可实际运行的、具有高性能的一体化设计的飞行器方案; 如何从低速推进模式转变成高速推进模式的问题， 特别是在采用可变几何形状的发动机的情况下， 如何实现工况转换的问题 (3) 新型防热、隔热原理、材料与结构 现有飞行器热防护系统大都是针对战略弹头的， 特点是: 简单外形、短时间、很高的加热率采用的主要办法是烧蚀热防护．新一代空天飞行器热防护问题具有不同的特点: 复杂的升力体外形、中低热流和长时间加热 为了获得良好的气动特性， 一般需采用保持飞行器外形不变的非烧蚀热防护技术， 还要解决长时间持续飞行的内部隔热问题 已经建立的宏观热防护理论已不能满足要求， 要发展新的热流预示方法; 非烧蚀热防护技术; 防热结构的一体化设计技术; 结构在力／热综合作用下的动态响应特性和破坏机制等 各种防热、隔热原理， 包括: 被动式(热沉、隔热、表面辐射)、半被动式(热管传导+ 辐射) 和主动式(发汗、冷却膜、冷气流对流)， 都是值得深入探讨的问题 在发动机防热材料技术方面焦点集中在: 采用主动式冷却方式的燃烧室壁板材料， 以及超低温推进剂贮箱的材料 需要更加坚固耐用的被动式冷却的或者主动式冷却的(即需要使用冷却剂进行冷却的) 热防护系统; 燃烧室部分必须采用主动式冷却方式 虽然到目前为止已经对许多种不同的热防护系统的候选设计方案进行了广泛的试验研究， 但是还没有找到一个可以完全满足多种运行要求的解决办法 (4) 变参数、快速响应、强鲁棒性、高效控制系统设计 近空间飞行器为了追求高的升阻比和优异的机动性能， 一般外形都比较复杂， 飞行过程中速度和空域变化范围也很大 飞行器在不同速度下， 自身的气动特性(升阻比、稳定性和操纵性) 也会发生很大变化， 这就为飞行控制增加了新的困难 高机动性要求快速响应的控制系统和大的控制力作用， 以产生大过载 复合控制系统涉及大量的关键技术问题， 如:复合控制系统工作模式优化设计与仿真建模， 控制发动机点火逻辑与控制周期的设计， 侧向喷流直接力作用和喷流与主流场的气动干扰效应建模与分析计算， 控制系统工作频率与舵系统带宽与弹性弹体频率的匹配， 复合控制系统的风洞与地面模拟试验等 (5) 高超声速飞行器的空气弹性问题 现代高超声速飞行器有着比较宽阔的飞行包线， 飞行高度和Ma 数的变化范围很大， 为了增加机动航程， 多采取复杂的高升阻比构形 由于对结构重量有着严格的限制， 因此大量使用超轻质、高强韧材料， 使机/弹体柔性程度加大 高速飞行时气动加热现象非常突出， 控制系统的作用也日益重要， 这些因素所造成的高超声速空气弹性问题与传统的亚、跨、超声速相比， 不管是在研究、试验或理论计算分析方法上都有很大不同 /空气/伺服/热弹性" 耦合因素变得非常显著， 高超声速空气弹性成为不可忽略的重要研究课题， 相关技术尚未成熟 (6) 多学科设计优化 高超音速飞行器必将是由几个高度一体化设计的系统组成的， 需要进行多学科设计优化处理，以便获得能够满足所有设计约束条件的、坚实可靠的飞行器设计方案 飞行器的形状将决定飞行器下列的诸多特性: 飞行器的结构形式; 与机身一体化设计的热防护系统的类型和其所用的材料;飞行控制系统; 飞行力学特性和飞行轨迹等 反过来， 飞行器的飞行轨迹又会决定飞行器所受到的气动加热、载荷， 影响到飞行器的气动弹性力学特性、飞行器的性能和飞行器的重量 气动和隐身也是相互交叉耦合的 为了进行多学科设计优化所必不可少的几种能力， 目前还都处于不成熟的状态 (7) 智能变形飞行器技术 近空间飞行器从地面或运载平台上起飞， 穿越大气层飞行， 执行各种任务使命， 其飞行环境(高度、飞行马赫数等) 变化很大; 固定外形的飞行器很难适应如此广泛的环境参数变化， 始终保持优良的使用性能 因此要采用智能变形飞行器技术(morphing aircraft technology， MAT) 随着空气动力、智能材料和控制技术的发展， 这种设想正逐步变成现实 智能变形包括两层含义: 对变形进行智能控制和以智能材料与结构为基础实现变形 需要重点解决的关键技术问题有: 可变形飞行器气动性能预测和气动布局研究， 可变形飞行器总体与设计优化， 变形过程及变形前后的飞行稳定性与操纵特性， 可变形飞行器的飞行控制技术， 智能材料与结构的应用技术
飞行器设计论文题目大全高中
你们才七百字啊？我们让写三千字
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同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
飞行器设计论文题目大全初中生
要用你最不可思议的思维整出一套奇特无比的逻辑 在这个寂寞的人类总有人会去把不存在的变成现实
15分太少了，写的动力都没有
现代战斗机的飞行试验摘 要:根据近几年新机飞行试验的工程实践，结合国外飞行试验的经验，叙述了现代战斗机飞行试验的特点，包括飞行试验的架次和周期，机载测试和地面实时监控，地面支持设施，它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术，包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术，提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题关 键 词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机，如:F16，F18，CY-27，Rafale，EF2000等，有如下特征:先进的气动布局，电传飞行控制系统，高度综合化的航空电子系统，高性能的动力装置，包括复合材料的优化结构由于采用了这些新技术，使飞机具有宽阔的性能包线，优良的飞行品质，突出的机动性，多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术本文主要根据自己的飞行试验实践，结合国外第三代飞机的试飞经验，概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题1 现代战斗机飞行试验的特点1 试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次，试飞时间约2000~试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2，自然时间3~之所以规模如此之大，耗时如此之长，其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见，速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进，逐步扩展全加力情况下，每分钟耗油达几百公斤，这样一个架次中做动作的时间只有几分钟诸如此类的因素会增加很多试飞起落2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全，作战对象多，模式多，空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察，电子战，空中加油等任务和目的不同，带来许多不同试飞剖面和试飞构型3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合，否则不可能体现整体作战性能这样就使得飞机需要验证的新技术多，需要考核的系统多为了飞机的可靠性和生存力，绝大部分的系统都采用了余度的概念多数情况下，正常系统和应急系统，系统重构和转换都要加以验证，这也是造成飞行架次多的重要原因2 机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千，地面实时监控参数达一、两千个1 机载测试参数多的原因1)系统复杂，需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上如果要测试记录各个分系统的内部总线信息，其总信息量会成倍增加2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能，了解飞机及系统的工作环境，试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等，需要加装的传感器很多这一部分的参数量达几百个3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性，缩短试飞周期，减少试飞起落，尽可能采用综合试飞技术，要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要，为此增加了测试参数数量4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的为了不影响整个工程的进度，采取了参试飞机间互为备份的概念，这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖，增加了飞机参数的测试量2 要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富，但仍然是总体性的对于系统内部的细微变化不可能都显示出来即使能调出详细信息，由于试飞员精力有限，必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数，如颤振阻尼，系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力，试飞结果可以及时得知，这就可以决策下一个起落可否进行，如何进行，是否需要补充试验点或增加试飞动作等等，这样可以大大提高飞行效率3 地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持这里仅列举三项地面设施1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用对于试飞，它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用特别是对那些风险科目，意义更加重大把飞行模拟器作为一个培训和交流平台，可收到多、快、好、省的效果2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施，也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台从经验来看，一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞，要求有很复杂的机载测试系统这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统，其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速，同样需要一套完备的地面支持实验室4 它机试飞它机试飞，是型号试飞的重要组成部分，其主要目的是减少主机风险，缩短主机试飞周期，培训试飞员这里主要提及两种试验机，一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求，从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务，这是因为现代航空电子系统的综合程度高，软件复杂，敏感单元多，天线既多又密，对环境非常敏感，地面环境很难代替空中一般说来，包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时总之，现代战斗机应用的新技术越多，它机试飞越需要5 现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造，也需要有一流的试飞而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量基于这种理念，现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则所谓联合试飞，即飞机及其系统的研制厂所，试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍，从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题，分工负责，共同磋商，相互支持对于一个重大型号来讲，参加这种试飞的人数多达数百人为了开展联合试飞，在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site)，即整个试飞尽可能集中于一地进行力求避免重复，缩短周期，也便于集中优势力量让试飞顺利进行2 飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证或者是试飞新机动动作，或者是新采集记录方法，或者是新的数据处理软件但是对现代战斗机来说，对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统，这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述1 飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移，它是通过驾驶员手工扫频来实现的频率为0·2~5H要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄，尽可能使各个频点有足够的谐波信息扫频的幅值要适当大，以便克服非线性影响不同频率下的幅值也尽可能保持相等与此同时，还要尽可能保持飞行状态不变要做到这一点主要靠试飞员平日训练，特别是飞行模拟器上的训练2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态，因为飞控系统是一个多回路系统，多个操纵舵面，且舵面之间有交联一般说来，将驾驶杆指令作为输入，而系统总反馈信号作为输出，计算出开环频率特性，即可得出系统的相位储备和增益储备特殊情况下，需要测试某一特定控制环的稳定储备，只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的，或是间接可测的3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性，但是对信号的滤波处理非常重要，它直接影响处理结果的有效性2 颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题，因为它直接影响飞行安全颤振激励的方式很多，其中火箭激振是传统的试飞方法，这种方法简单、作用时间短，特别在全加力或俯冲状态情况下，作用时间显得十分宝贵，但对于电传操纵的飞机来说，必须采用一种新型的颤振激励系统，即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面，从而激励飞机结构和系统响应这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中，效果好;更重要的是，这种方法能测取所需测量点的输入信号，从而进行频率特性分析，得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来，以便进行结构动特性分析另一方面，由于舵机频带限制，使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来，这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化，激励幅值也自动改变如果不这样做，从低频到高频采用同一幅值，要么低频响应过大，影响安全;要么高频响应激励不出来，无法分析各种激励方法都有其优缺点，发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞，以便得出合理和可靠的结果，所付出的代价是增加了飞行起落和时间值得注意的是，利用飞行中大气紊流对飞机激励响应，进行颤振分析是极有前途的，既安全又节省事实表明，许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的，甚至比人工激励的能量还要大还应该指出，在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励，还可以进行飞控稳定裕度试飞尤其是航向系统稳定裕度试飞，必须依赖这种设备，因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞，如:阶跃、脉冲，“3211”等，这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义总之，FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力3 人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟，加上系统内增加了各种信号交联，使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂在一般情况下，因为控制律不断的优化和迭代，使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下，如驾驶员执行高增益的任务，就有可能形成飞行品质的突降(cliff)，产生人机闭环耦合振荡因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的，所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞这种试飞就是给飞行员一个高增益任务，如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等，飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述，参考一定的飞行参数，甚至整理出一定的闭环性能指标，如HQDT(跟踪操纵品质)等应指出的是，这些试飞验证能说明一定问题，但不能说明全部问题主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关，很难形成和确定截止目前为止，没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题既要按常规品质规范检查各种开环指标要求，也要进行人机闭环飞行品质试飞同时，还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训应该特别指出的是，速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一如果由于某种原因，如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大，造成飞控系统速率饱和，从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°，形成PIO，这是一种非常危险的情形不少电传飞机失事都与此相关，对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕，应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作，防止事故发生4 大迎角试飞航空技术愈发展，大迎角试飞变得愈重要过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性，防止飞机进入失速/尾旋，一旦进入如何改出，保证飞行安全那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外，还要研究大迎角的控制律，把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围，例如近30°，而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋，一旦进入也能自动改出到安全范围随着矢量推力技术的应用，下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角，即过失速机动，使用迎角达50°以上所有这些都必须通过飞行试验来验证，迎角越大，地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证对现代战斗机的试飞，大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段，在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区在可控区范围内，通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性在试飞方法上，用常规的操纵动作，如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质不过其操纵幅值较常规操纵要大，逐步达到极值，操纵速度也偏于急猛因为在迎角限制器范围内，失速迎角尚未确定，但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要，为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界应该指出，即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界，即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界，即αmax-4°和αmax-2°，逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞，一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋，通过正常方式又无法使飞机改出来时，可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态有了这些措施，还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性如果这些试飞表明，飞机还有放宽迎角限制器的潜力，还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线可控区试飞结束后，应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态，直接进入失速/尾旋试飞，前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器，试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区，首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞，确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目，最大风险在于飞机的行为难以准确予测为了减少风险，作好充分的技术准备是非常必要的，包括仔细研究风洞试验结果，特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞，摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上，进行充分的地面模拟和试飞员培训同时，还要研制和落实有效的反尾旋措施，一般反尾旋伞更为合适飞机测试对于尾旋试飞也特别重要，尤其是迎角传感器，其范围选择和校准显得更为突出，必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器3 飞行试验存在的问题几年来，飞行试验事业有了质的飞跃从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为，试飞是型号研制的最后阶段，没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识一种新型号，往往一到试飞就急功近利，急于求成正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞，从飞机设计开始就要进行飞行试验设计，从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地应该认识到，所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机有了这个思想，许多飞行试验的问题在设计中均应考虑试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分只有这样才不至于使型号试飞过于吃力，捉襟见肘，甚至把许多重要问题留到部队使用中2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学，要与时俱进，许多技术发展要领先研究由于基础工作开展得不够扎实，真正到了型号定型试飞，时间和人力都不允许做过细工作，这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险，不要带到本机上对这个基本原则贯彻不够特别是航空电子系统航空电子系统本机试飞周期最长，实际起落不多，大部分时间在排故和优化系统有些功能和性能考验不充分飞机到了部队还在不断改，不断飞，难以形成战斗力不能不说是一种教训美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时，在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时他们的做法值得借鉴4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比，试飞员理论和实践培训都不够，与国际交流也非常不够在一些人的头脑里，似乎试飞员和飞行员没有多大差别，这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观，但试飞介入设计的深度太浅，这种情况直接影响到试飞的质量应该说这是两门学问，彼此不能相互代替，只能是互相结合，才有利于航空事业的发展4 结 论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则2)在试飞技术上，电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别，如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等，都必须高度重视3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高，但仍然存在许多问题有待于去思考和改进这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅，对试飞技术的予研和攻关不够，对它机试飞的作用重视不够，对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力
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