中国铁路发展论文200字怎么写
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体,从某一个侧面来加以研究、审视,这种总体式的史学研究成果不少,其中有论述铁路的作用、影响的,有关于铁路发展方面的,有涉及外债问题的,此乃学界着意的大要所在。铁路的影响:学界在谈及此问题时,强调了三个方面,即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇:李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期),两文指出,铁路促进了客货运输,人口流动,市场扩大,经济发展及城市的变迁:一些新兴城镇崛起,一些古城镇的功能发生变化,一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响,李占才著有两文:《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是:铁路运输促进了商品流通的扩大,从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展,加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响,这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为:铁路引发了民俗心理的更新,导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁,促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变,推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化,尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象,但总体而论,是朝着进步、健康的方向发展。 另外,王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期),指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉,其表现为:建立现代企业制度,推动沿线资源的规模经营,加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移,促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨,经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些,该文认为:铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系,铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的,并受到多方面因素的制约,铁路建成后还需有正确的政策导向,完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展:包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项,对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》,《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理,得出如下结论:民间资本有投资铁路的意愿,其压抑力量主要来自列强资本,其次才是封建势力;资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因,二者的因果关系恰恰应该颠倒;商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题,芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色,胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》,《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为:强人筑路,以线设局,铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中,因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策,骆向韶著文(《清政府的铁路政策》,《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段:1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出:经过多年实践,清政府对铁路的认识逐步深化,最终在1911年确立了官办铁路政策,这在当时的历史条件下,有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题,马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》,《社会科学研究》1996年第1期)认为,该政策出台的原因有二:一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心,二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多,其中归咎于内因的有三篇:祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期),尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期),李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债: 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院,陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中,将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段:甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向,功不可没,不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文,类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段:1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发,1895年到1903年颁布《铁路简明章程》,1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策,1911年5月10日到10月10日武昌起义;外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种;借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力,马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期),以经济民族主义为概念支撑,道出了外债观中的超经济性质,及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义,有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期),类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回,马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出:文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号,它较集中地体现了近代国人的赎路情结,文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流:清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文,马陵合的主体意思是:晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债,肯定借款筑路的积极作用,逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的,难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同,应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中,马陵合著文《“浦口条件”:近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期),以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象,集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债,王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为:晚清铁路外债国家政策的确立,时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路,铁路发展定为国家“实政图强”要务,但国库“点金乏术”,商资筹招落空,铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹,路借路还,以路作抵,拒招洋股,“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究,属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉,此前学界已予以较多注目,对此,田伯伏从直隶采煤业人手,著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响,指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场,此外,铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的,苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期),针对这一问题做了专题研究,该文认为,19世纪末20世纪初,修路风气已经大开,清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线,构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区,有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为,从晚清到民国,西北铁路规划经历了一个内容由简到繁,地位由次要到主要的发展过程,西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期),主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路,自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊),阐述了该路建设过程中的艰难历程,并指出其对山西经济的影响如下:运输量很大且逐年递增,收益可观屡有盈余,促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说,高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期),指出:滇越铁路开通后,云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期),则以建筑为视点。 广西铁路的发展,绅商扮演着重要的角色,对此,陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二:首先,从领导力量上看,政府虽然是名义上的领导者,但直接操作各项具体事务的却是绅商;其次,从路款的认集的比例来看,绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路,杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期),分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难,运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革,及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一,对此,高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外,还有其它一些文章,其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明:《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》,《史学月刊》1999年第3期),有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁:《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》,《四川大学学报》1994年第2期),有探讨铁路对移民的助力的(周春英:《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》,《荷泽师专学报》2000年第3期),有研究铁路促进城市发展的(王杉:《简析近代东北城市的兴起》,《辽宁大学学报》2001年第4期;段光达:《哈尔滨早期城市特点刍议》,《北方文物》1994年第2期;纪凤辉、张翠华:《哈尔滨近代城市的特点与作用》,《黑龙江社会科学》1994年第4期),有介绍铁路股票的(夏详烈:《清代川汉铁路股票》,《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中,余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为,李鸿章在修建铁路问题上的认识,从1863—1867年的短短四年间,经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集,独开风气之先,主张利用西方技术但必须权自我操,初步规划了铁路干路蓝图,执着不渝兴修铁路,于此可知,李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外,余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文,类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些,如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期),在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时,指出:李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变,其借债修路思想损害了国家利益。此外,筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期),该文认为,真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的,张之洞是第一人,铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外,陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索,这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇,之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期),该文认为:由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快,孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识,其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外,朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点,来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上,如同秋瑾在近代妇女史上一样,是不可或缺的人物,也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造,而经盛鸿等则着意于其他方面的内容,其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出:爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中,不仅开创了中国独立造路的奇迹,建成了震惊世界的京张铁路,而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业,并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后,他勇敢地支持保路运动,进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题,陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出:刘铭传从御侮图强的目的出发,力主修筑台湾铁路,妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑,便利了台湾的交通,促进了台湾的开发,传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物,吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响,陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
宁西铁路通车,第6次大提速,动车组的开行,实现城市公交化郑州到武昌客运专线开始修建武昌火车站新候车室和车站的投入使用,达到国际水平!上海的磁浮列车,世界将为中国上海的磁浮列车工程震动,“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度这些都是最新的成就!
中国铁路发展历程感悟参考如下;一条长长的铁路,印刻着中国铁路人在共产党领导下忘我奋斗的坚实足迹。一个潮起东方的新时代,展示着中国铁路人为实现中华民族伟大复兴,不忘初心、砥砺前行的壮丽画卷。穿越历史的烟云,回望艰辛的岁月,中国铁路尤其是党领导的铁路工人队伍始终用赤诚的家国情怀、坚定的革命意志、无私的奉献精神,追求民族独立、寻求人民解放、谋求国家富强。中国铁路感悟补充说明;世界铁路看中国,她代表着中国的基因,中国的发展,中国的伟大章程。
中国铁路发展论文200字
找几本书抄抄就可以了
怎样写读后感:多看前言,多引用作者的话,结尾用别人的评价第一段写故事梗概,后面写我的感受还要有自己或客观的对重要人物或你喜欢的人物的评析我的看法:给自己的文章定一个主题,要求深刻又积极向上,思想高度越高越好主要是你想表达什么思想感情写景的能提升到热爱大自然,写情的能提升到是伟大的,写人就是的品质值得我们学习
1961年底,宝成第一条电气化铁路(宝丰段)建成。1960年以来,我国电气化铁路发展迅速。从最初全面学习苏联至改革开放后积极引进和自主研发,形成了具有自己特色的技术模式。21世纪以来,我国的电气化铁路发展达到高潮,设计手段、施工工艺、器材生产以及运营系统都有了极大地提高,大幅度的推动了国家经济的发展,同时为广大人民生活带来了极大的便利。新中国成立后,我国大力恢复国民经济,在中国共产党的带领和全国人民群众的共同努力下,国民经济得到了全面恢复和初步发展,除此之外,国家对社会的一切进行改造,其中为了加强西南地区的经济建设和国防建设,打开通往西南地区的屏障,开发祖国的内地资源,就修成了宝成铁路。宝成铁路是新中国建成的第一条铁路,宝成铁路建设艰巨,整段铁路中宝鸡至凤州段的修建是最艰险的。宝鸡至凤州段从宝鸡的车站横跨渭河进入秦岭山区,秦岭环境陡峭,山区铁路盘旋在山石之中。宝成铁路工程打穿的大山一座又一座,填平了成百的山谷,仅仅填土石方就有6000万立方米。进入秦岭山区,随着地势的升高,建设难度慢慢增大,为了克服这种地势差,过了杨家湾站后,铁路设计者巧妙的将铁路建成3个马蹄形和1个螺旋形的上升线,线路层叠有3层,高度差达817米,这就是观音山展线,现在在观音山站看到三层铁路重叠的场面就是观音山展线。这个地区的火车上坡,需要三辆电力机车前拉后推,才能驶上秦岭站,到下坡时则一路刹车,造成火花四起的壮观场面。宝成铁路,路段大多坡度大,坡长,弯道众多,尤其是宝鸡至凤州那一段。建设初期,使用的是蒸汽机车作为机车的牵引,这种牵引力的重量极小,使得行驶速度缓慢,也降低了铁路运输的效率,所以最终通过研究决定使用电力机车来牵引。这种办法线路限坡从最初的20%提高到了30%,缩短线路的长度为18km,减少了隧道长度12km,同时节省了工程投资,缩短建设工期。宝鸡—凤州段线路全长约90公里。宝凤路段的建设从1953年11月就已经开始了电气化工程设计,1954年5月才完成了初步的设计。线路最初按3000伏直流制设计,后我国的铁路工作者了解法国、前苏联、日本等国家的新电流制(工频单相交流制),经过反复论证对比,到1957年9月,才最终决定用25千伏的工频单相交流制。采用工频单相交流制大幅度的减少牵引变电所的数量,降低了接触网的能耗,极大的提高了电气化铁路的效率和效益,避免了交流与直流交接的技术难题,为中国电气化铁路的发展奠定了良好的基础。1958年6月宝成铁路的宝凤段电气化工程建设开始动工,经过两年的坚持宝凤段电气化铁路工程于1960年建成,经过一年多的试运行,于次年8月交付运营,这条铁路是中国依靠自己的力量,经过几年的时间建成的第一条干线电气化铁路,成为中国铁路牵引动力步入现代化的一个标志,期间1959年中国建成北京东郊4公里环形铁道试验线的电气化工程。20世纪60年代中期,我国的经济得到初步发展,对运输的需求也逐渐增加,宝成线中至成都段的工程重新分段进行。首先来时修建的是从广元至马角坝绵阳段,然后建设广元到凤州段,最后完成绵阳成都段。1968年末,广元马角坝的电气化铁路开始动工,历经七年的日月,于1975年7月完工通车,全程676公里,成为中国铁路建设历史的又一传奇,受到社会各界的赞许。20世纪60年代中期,根据宝成线电气化铁路的运营经验,和取得的经济效益,铁道部决定:“此后若新线建设中遇到地形复杂、输送能力较大的情形,均采用电力机车牵引”,这种决定,在一定程度上提高了线路的坡度,完善隧道建设,延长站间距离,减少了较多的设施需求,一定程度上减少了建设的投入资本。这种思路的指导下,我国铁路部于1968年3月决定建设阳安线(阳平关—安康)和襄渝线(襄樊—安康)段,并于1973年9月和1975年9月相继建设。1977年6月建成阳安线,成为我国第一条一次性建成的电气化铁路。但截止1978年,我国的电气化铁路建设依旧非常慢,二十年的时间仅建成宝成线和阳安线,合计仅约1000公里,平均每年修建约50公里。由于我国打破坚冰进行实验的初试,我国的地形复杂,铁路修建路线的坡道大、隧道多,发展才这样缓慢,但这充分体现了我国攻克难题的坚韧和耐心。
回答 亲 发展史为: 绿皮车:在中国客车空调化和中国铁路大提速之前,“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。红皮车:中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车,也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。在21世纪初的中国铁路客车中,“红皮车”普遍为空调客车,装备水平比大多数“绿皮车”更好,经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组,替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。蓝皮车:蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间,故名“蓝皮车”。这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。 白皮车:白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车,常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年,中国铁路开始开行CRH动车组列车,其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象,时速从200公里至350公里不等。
中国铁路发展论文1000字怎么写
关于火车的行不?我是司机,是技术性的论文,关于柴油机飞车的
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体,从某一个侧面来加以研究、审视,这种总体式的史学研究成果不少,其中有论述铁路的作用、影响的,有关于铁路发展方面的,有涉及外债问题的,此乃学界着意的大要所在。铁路的影响:学界在谈及此问题时,强调了三个方面,即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇:李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期),两文指出,铁路促进了客货运输,人口流动,市场扩大,经济发展及城市的变迁:一些新兴城镇崛起,一些古城镇的功能发生变化,一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响,李占才著有两文:《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是:铁路运输促进了商品流通的扩大,从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展,加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响,这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为:铁路引发了民俗心理的更新,导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁,促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变,推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化,尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象,但总体而论,是朝着进步、健康的方向发展。 另外,王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期),指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉,其表现为:建立现代企业制度,推动沿线资源的规模经营,加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移,促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨,经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些,该文认为:铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系,铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的,并受到多方面因素的制约,铁路建成后还需有正确的政策导向,完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展:包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项,对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》,《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理,得出如下结论:民间资本有投资铁路的意愿,其压抑力量主要来自列强资本,其次才是封建势力;资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因,二者的因果关系恰恰应该颠倒;商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题,芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色,胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》,《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为:强人筑路,以线设局,铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中,因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策,骆向韶著文(《清政府的铁路政策》,《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段:1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出:经过多年实践,清政府对铁路的认识逐步深化,最终在1911年确立了官办铁路政策,这在当时的历史条件下,有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题,马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》,《社会科学研究》1996年第1期)认为,该政策出台的原因有二:一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心,二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多,其中归咎于内因的有三篇:祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期),尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期),李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债: 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院,陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中,将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段:甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向,功不可没,不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文,类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段:1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发,1895年到1903年颁布《铁路简明章程》,1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策,1911年5月10日到10月10日武昌起义;外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种;借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力,马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期),以经济民族主义为概念支撑,道出了外债观中的超经济性质,及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义,有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期),类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回,马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出:文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号,它较集中地体现了近代国人的赎路情结,文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流:清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文,马陵合的主体意思是:晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债,肯定借款筑路的积极作用,逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的,难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同,应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中,马陵合著文《“浦口条件”:近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期),以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象,集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债,王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为:晚清铁路外债国家政策的确立,时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路,铁路发展定为国家“实政图强”要务,但国库“点金乏术”,商资筹招落空,铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹,路借路还,以路作抵,拒招洋股,“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究,属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉,此前学界已予以较多注目,对此,田伯伏从直隶采煤业人手,著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响,指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场,此外,铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的,苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期),针对这一问题做了专题研究,该文认为,19世纪末20世纪初,修路风气已经大开,清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线,构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区,有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为,从晚清到民国,西北铁路规划经历了一个内容由简到繁,地位由次要到主要的发展过程,西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期),主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路,自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊),阐述了该路建设过程中的艰难历程,并指出其对山西经济的影响如下:运输量很大且逐年递增,收益可观屡有盈余,促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说,高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期),指出:滇越铁路开通后,云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期),则以建筑为视点。 广西铁路的发展,绅商扮演着重要的角色,对此,陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二:首先,从领导力量上看,政府虽然是名义上的领导者,但直接操作各项具体事务的却是绅商;其次,从路款的认集的比例来看,绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路,杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期),分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难,运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革,及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一,对此,高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外,还有其它一些文章,其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明:《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》,《史学月刊》1999年第3期),有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁:《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》,《四川大学学报》1994年第2期),有探讨铁路对移民的助力的(周春英:《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》,《荷泽师专学报》2000年第3期),有研究铁路促进城市发展的(王杉:《简析近代东北城市的兴起》,《辽宁大学学报》2001年第4期;段光达:《哈尔滨早期城市特点刍议》,《北方文物》1994年第2期;纪凤辉、张翠华:《哈尔滨近代城市的特点与作用》,《黑龙江社会科学》1994年第4期),有介绍铁路股票的(夏详烈:《清代川汉铁路股票》,《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中,余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为,李鸿章在修建铁路问题上的认识,从1863—1867年的短短四年间,经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集,独开风气之先,主张利用西方技术但必须权自我操,初步规划了铁路干路蓝图,执着不渝兴修铁路,于此可知,李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外,余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文,类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些,如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期),在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时,指出:李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变,其借债修路思想损害了国家利益。此外,筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期),该文认为,真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的,张之洞是第一人,铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外,陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索,这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇,之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期),该文认为:由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快,孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识,其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外,朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点,来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上,如同秋瑾在近代妇女史上一样,是不可或缺的人物,也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造,而经盛鸿等则着意于其他方面的内容,其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出:爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中,不仅开创了中国独立造路的奇迹,建成了震惊世界的京张铁路,而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业,并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后,他勇敢地支持保路运动,进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题,陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出:刘铭传从御侮图强的目的出发,力主修筑台湾铁路,妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑,便利了台湾的交通,促进了台湾的开发,传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物,吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响,陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
摘要:通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨,提出消除影响运输安全的不稳定因素,奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中,加强整体协调运转,明确结合部的分工和责任,保证铁路运输安全的持续稳定。关键词:铁路运输;安全稳定;因素;设备;施工;影响 、影响运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。 1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理,多数情况需停止信号联锁的使用,要在无联锁的情况下接发列车,操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁,从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成,对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中,有7起(占41.2%)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下,信号及联锁设备发生变化,一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时,易发生临时故障,对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密,与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是:①深入现场实际不够,未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度;②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料,影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善,以及有针对性地制定安全防范措施;③没有针对设备的临时变化,及时制定作业办法和安全措施,使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误,影响作业安全;②作业人员不严格执行规章制度,简化作业过程,影响作业安全;③作业人员应变能力差,对突发事件处理不当,影响作业安全。1999年8月2日5:10,哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示),影响上行出站信号不能开放,使用路票发车,5:38 Y212次旅客列车进2道停车,值班员确认3#道岔是定位后,对故障的判定和处理不当,误认为1#道岔也是定位状态,5:40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位,停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述,在设备改造施工及临时故障等情况下,如果规章制度不完善,设备作业人员应变能力差,就会影响运输安全。因此,强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合,是确保运输安全稳定的关键。
2、强化“三大因素”的协调管理
设备是基础、制度是保证、人员是关键,三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体;同时,三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定,安全才有保证,忽视了三者的动态协调与统一,维持安全稳定的支撑就将倾斜。
2.1强化施工管理,提高设备质量
从运输安全的角度规范施工,施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工;实施施工、验收质量责任追究,避免低标准的重复施工,尽可能减少施工次数;接收部门要严格执行日常维修、检查制度,及时处理潜在的设备隐患,减少设备故障率。在设备发生意外故障后,能在最短时间(查标定时)内到达现场,进行抢修,及时恢复设备的正常使用。
2.2跟踪设备变化,完善规章制度
(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况,以及现场设备的特点和性能,及时修订安全防范措施,修订有关规章制度。
(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任,有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任,限定最少跟踪时间;接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。
(3)严格培训上岗制度。
(4)制定特殊情况下,接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。
2.3强化人员素质,执行作业标准
(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围,定期学习、考核和举行技术比武,引进激励机制和岗位轮岗制度。
(2)进行事故案例教育,增强安全第一的思想意识,强化作业人员对规章的理解。
(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习,经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练,提高非正常情况下的应变处理能力。
(4)施工中严格执行登记、消记制度,严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候:施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。
(5)严格管理,造就一批训练有素,能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。
3消除不稳定因素,奠定坚实安全“三戒”:一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义,相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞;二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程,各系统间、系统内部各业务科室间,以及各工种间要强化信息的沟通与联系,避免不了解情况的盲目作业;三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合,互为提供方便条件。
“五强”:①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误;运输部门对施工方案的编制要科学,避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要,总工程师室负责督促检查落实,任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点,制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节:影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。
施工中严把“七关”:①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工,对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则,能纳入“天窗”内的维修作业,一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时,施工现场和人员易出现忙乱现象,不完全具备开通条件时,坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工,施工方案中没有涉及的行车设备,一律不准动,特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》,按调度命令正确出示《运行揭示》,编制《施工明示图》;机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案,认真抄录《运行揭示》。
铁路是大联动机,须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用,加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合,以及结合部的管理,必能达到自控、互控、他控,保证铁路运输安全的持续稳定。
说得好泛泛,百度文库里好像有。
中国铁路发展论文800字怎么写
我也在写,是王老师让你写的吗?
中国铁路发展历程感悟参考如下;一条长长的铁路,印刻着中国铁路人在共产党领导下忘我奋斗的坚实足迹。一个潮起东方的新时代,展示着中国铁路人为实现中华民族伟大复兴,不忘初心、砥砺前行的壮丽画卷。穿越历史的烟云,回望艰辛的岁月,中国铁路尤其是党领导的铁路工人队伍始终用赤诚的家国情怀、坚定的革命意志、无私的奉献精神,追求民族独立、寻求人民解放、谋求国家富强。中国铁路感悟补充说明;世界铁路看中国,她代表着中国的基因,中国的发展,中国的伟大章程。
写中国铁路发展的论文完整的题目怎么表达这个很关键的谢谢!!
完整的题目怎么表达这个很关键的谢谢!!
中国铁路发展论文3000字怎么写
与祖国共奋进,与中国中铁共发展 今年是中华人民共和国成立61周年。为了热烈庆祝新中国成立61周年,进一步激发广大团员青年爱党、爱国、爱企、爱岗的热情,努力营造积极向上、健康和谐的青年文化氛围,公司团委决定在全公司广大团员青年中开展“与祖国共奋进,与中国中铁共发展”主题征文活动。现将有关事宜通知如下: ``````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````
一、宏观视角的总体史式审视 将近代中国铁路作为一个整体,从某一个侧面来加以研究、审视,这种总体式的史学研究成果不少,其中有论述铁路的作用、影响的,有关于铁路发展方面的,有涉及外债问题的,此乃学界着意的大要所在。铁路的影响:学界在谈及此问题时,强调了三个方面,即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇:李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期),两文指出,铁路促进了客货运输,人口流动,市场扩大,经济发展及城市的变迁:一些新兴城镇崛起,一些古城镇的功能发生变化,一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响,李占才著有两文:《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是:铁路运输促进了商品流通的扩大,从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展,加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响,这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为:铁路引发了民俗心理的更新,导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁,促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变,推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化,尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象,但总体而论,是朝着进步、健康的方向发展。 另外,王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期),指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉,其表现为:建立现代企业制度,推动沿线资源的规模经营,加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移,促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨,经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些,该文认为:铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系,铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的,并受到多方面因素的制约,铁路建成后还需有正确的政策导向,完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。 铁路发展:包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。 商办铁路的研究是学界的弱项,对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》,《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理,得出如下结论:民间资本有投资铁路的意愿,其压抑力量主要来自列强资本,其次才是封建势力;资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因,二者的因果关系恰恰应该颠倒;商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。 关于铁路管理问题,芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色,胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》,《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为:强人筑路,以线设局,铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中,因而非常混乱和纷繁。 论及清政府的铁路政策,骆向韶著文(《清政府的铁路政策》,《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段:1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出:经过多年实践,清政府对铁路的认识逐步深化,最终在1911年确立了官办铁路政策,这在当时的历史条件下,有其客观必然性和可行性。 关于铁路干线国有问题,马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》,《社会科学研究》1996年第1期)认为,该政策出台的原因有二:一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心,二是立宪派社会舆论宣传的推动。 论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多,其中归咎于内因的有三篇:祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期),尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期),李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债: 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院,陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中,将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段:甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向,功不可没,不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文,类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段:1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发,1895年到1903年颁布《铁路简明章程》,1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策,1911年5月10日到10月10日武昌起义;外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种;借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力,马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期),以经济民族主义为概念支撑,道出了外债观中的超经济性质,及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义,有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期),类此。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回,马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出:文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号,它较集中地体现了近代国人的赎路情结,文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流:清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文,马陵合的主体意思是:晚清最后几年,收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债,肯定借款筑路的积极作用,逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的,难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同,应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中,马陵合著文《“浦口条件”:近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期),以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象,集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债,王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为:晚清铁路外债国家政策的确立,时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路,铁路发展定为国家“实政图强”要务,但国库“点金乏术”,商资筹招落空,铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹,路借路还,以路作抵,拒招洋股,“路权仍属于我”。 二、铁路与地方的区域史式探析 铁路与地方的关系研究,属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉,此前学界已予以较多注目,对此,田伯伏从直隶采煤业人手,著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响,指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场,此外,铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的,苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期),针对这一问题做了专题研究,该文认为,19世纪末20世纪初,修路风气已经大开,清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线,构成了以北京为中心的铁路网。 西北铁路发展在近代属于落后地区,有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为,从晚清到民国,西北铁路规划经历了一个内容由简到繁,地位由次要到主要的发展过程,西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期),主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。 正太铁路是山西近代第一条铁路,自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊),阐述了该路建设过程中的艰难历程,并指出其对山西经济的影响如下:运输量很大且逐年递增,收益可观屡有盈余,促进了工厂的建立。 滇越铁路对封闭的云南来说,高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期),指出:滇越铁路开通后,云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期),则以建筑为视点。 广西铁路的发展,绅商扮演着重要的角色,对此,陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二:首先,从领导力量上看,政府虽然是名义上的领导者,但直接操作各项具体事务的却是绅商;其次,从路款的认集的比例来看,绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。 南浔路是近代江西第一条商办铁路,杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期),分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难,运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革,及对汀西经济产业结构变化的促进作用。 沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一,对此,高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外,还有其它一些文章,其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明:《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》,《史学月刊》1999年第3期),有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁:《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》,《四川大学学报》1994年第2期),有探讨铁路对移民的助力的(周春英:《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》,《荷泽师专学报》2000年第3期),有研究铁路促进城市发展的(王杉:《简析近代东北城市的兴起》,《辽宁大学学报》2001年第4期;段光达:《哈尔滨早期城市特点刍议》,《北方文物》1994年第2期;纪凤辉、张翠华:《哈尔滨近代城市的特点与作用》,《黑龙江社会科学》1994年第4期),有介绍铁路股票的(夏详烈:《清代川汉铁路股票》,《中国钱币》1998年第3期)。 三、关键人物与铁路发展 与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中,余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为,李鸿章在修建铁路问题上的认识,从1863—1867年的短短四年间,经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集,独开风气之先,主张利用西方技术但必须权自我操,初步规划了铁路干路蓝图,执着不渝兴修铁路,于此可知,李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外,余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文,类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些,如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期),在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时,指出:李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变,其借债修路思想损害了国家利益。此外,筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期),该文认为,真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的,张之洞是第一人,铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外,陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索,这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇,之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期),该文认为:由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快,孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识,其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外,朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点,来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上,如同秋瑾在近代妇女史上一样,是不可或缺的人物,也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造,而经盛鸿等则着意于其他方面的内容,其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出:爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中,不仅开创了中国独立造路的奇迹,建成了震惊世界的京张铁路,而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业,并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后,他勇敢地支持保路运动,进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题,陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出:刘铭传从御侮图强的目的出发,力主修筑台湾铁路,妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑,便利了台湾的交通,促进了台湾的开发,传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。 盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物,吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响,陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。
针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题,本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上,结合作者承担或参与的国家高技术发展计划(863)课题和铁道部高速铁路研究课题,综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法,对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究,研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下: (1)在高速铁路客运市场份额研究方面,通过研究旅客对交通工具的选择行为,分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素,首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中,建立了客运交通工具的效用评价理论;进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致,实例验证取得较好的结果。 (2)在高速铁路客运需求的长期变化规律方面,分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响,结合国内外社会经济和交通发展的统计资料,提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型;从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面,论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明,高速铁路客运需求的长期变化规律是:首先因经济发展规模的增长而增加,后因旅客对服务质量的要求发生变化,市场份额降低,客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。 (3)在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料,研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。 (4)在速度目标值决策方面,考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响,以高速铁路项目的经济效益为目标,用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果,与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。 (5)在高速铁路的建设时机决策方面,提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础,运用本模型的计算结果表明,目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时,以财务内部收益率为评价指标,通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出,结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析,以京沪线为例进行的计算表明:目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合,可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然,本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破,或者有新的交通系统被引入,研究结论将可能发生变化。 (6)在铁路建设项目经济评价理论方面,本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法,提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。 (7)在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面,全面研究了国外高速磁浮交通系统资料,在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论;提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法;全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。 (8)在高速交通技术系统比较方面,针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大,难以进行工程应用全面对比的情况,本文从两种系统的技术原理出发,通过理论分析、试验定线和试验设计,对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外,从市场适应性角度出发,分析了两种系统的综合服务质量,以旅客平均时间价值为指标,提出了各自适应的经济发展水平。 本文提出的研究成果,可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法,在具体应用项目的技术经济决策分析中,尚应深化研究主要基础数据,以保证模型计算结果的可靠性。