1 前言

近年来，客滚船的发展非常迅猛，主尺度及载客人数都在不断的增加，航线也越来越长，象菲律宾、智利、加拿大等多岛屿国家，其对大型客滚船的需求非常大。为应对载客人数众多的大型客滚船在紧急情况下的安全问题，业界专家提出了一种新的理念，认为船舶自身即是最好的救生艇，希望尽量提高船舶自身的生存能力以应对紧急情况。因此，安全返港要求就提上了日程。

2 “安全返港”简述

SOLAS中涉及安“安全返港”要求的章节主要为：II-1/8-1, II-2/21 和II-2/22。适用于载重线长120 m及以上,或具有3个及以上主竖区的所有客船。其主要内容如下：

（1）第II-1/8-1条：主要描述舱室浸水后重要系统的可用性；

（2）第II-2/21条：主要描述船舶发生未超出“事故界限”的事故后，依靠自身动力安全返港的要求；

（3）第II-2/22条，主要描述船舶发生超出“事故界限”的事故时，为支持有序撤离和弃船需要维持运行的系统的设计要求；

（4）“事故界限”定义：

伴随教育改革创新的持续深入，传统的教学形式已经无法顺应时代的发展趋势，多媒体技术的衍生给现代教育带来了新的发展机遇.把多媒体技术运用到高中阶段的物理教学当中，不单单能够提高老师的教学成效，还可以深入学生对物理知识的认知.需要注意到的是，多媒体是根据信息技术的发展而演变的，而当前信息技术原本就呈现多样化的状态，因此多媒体运用也有着多样化的特征，所以笔者以为高中物理教学中的多媒体运用，需要结合实际情形进行运用.

① 就失火事故而言：火源处所受损直至最近的A级边界，该边界可以是火源处所的一部分，只要火源处所受固定灭火系统保护；火源处所和相邻处所受损直至最近的A级边界，该边界不是火源处所的一部分。

② 对浸水事故而言：任何单个水密舱室即是事故界限。

（5）紧急情况下的应对措施，按“事故界限”是否超出限界而划分为：

① 当事故未超过规定的浸水或火灾限界时，船舶应能安全返港，并给船上人员提供安全区；

② 当事故超过限界时，系统应能支持有续撤离，并在3小时内可用。

案例教学中可能会发生各种意想不到的情况，比如学生的发言内容与教师事先的设想不同，或者超出该项操作所涉及的内容，这些都对教师提出了更高的要求。因此，案例教学不仅要求教师具有深厚的专业知识，还要具备丰富的教学经验和良好的课堂掌控能力。开展案例教学，需要教师投入大量的时间和精力，精心设计课堂讨论环节，适时恰当地将所选案例融入教学中。

3 安全返港所必须的重要系统

（1）推进系统；

（2）舵机和操舵-控制系统；

（3）航行系统；

试验设在青海省海南州共和县塘格木镇东格村，平均海拔3050m，高位水浇地，冬灌地。试验区属典型的高原大陆性气候，日照时间长，辐射强，昼夜温差大，降雨相对少而集中，气候干燥，大风日数多，该地区的年平均气温为2.3℃，全年极端最高气温32.1℃，极端最低气温-30℃;日平均≥0℃的天数为200d，积温1700-2100℃，日平均≥5℃的天数为150d，积温1600-2000℃;日平均≥10℃的日数为80d，积温900-600℃：平均降水量274.7mm，年平均日照时数为2670-3036h，年太阳辐射量632.3KJ/cm2[2]。

（4）燃油供应系统；

ANP充分考虑了同一层级之间和同一层级内不同元素之间的关联关系，其基本结构可以分为控制层和网络层，如图1所示。

原设计的一套稳性装载仪不能满足SOLAS对安全返港的要求，需增加一台稳性装载仪或设岸基支持。如设置岸基支持则需要增加岸基通信设施，这受到外部因素制约，因此采用增加一台稳性计算机的方案。此外，需增加一套液位遥测系统,以自动向稳性计算机提供液位数据。

（6）消防总管；

社会生活是不断变化的，立法者的思维也具有一定的局限性，所以，法律总是落后于整个司法实务的发展的，尤其是在我国这样的成文法的国家。人类的疾病是多种多样的，这就导致每件医疗纠纷案件的都有不同的特点，要求医疗机构和医务人员所负的义务也是不同的，所以这就要求法官根据自己的法学素养做出自己的判断。法官的能动性和创造性的审判是医疗事故损害赔偿纠纷解决的关键。司法界和医学界的共同的努力才可以构建一个健全的医疗纠纷解决体制。

（7）固定式灭火系统；

（8）火灾和烟气探测系统；

（9）舱底水和舱底泵系统；

（10）动力操作的水密和半水密门；

（11）进水探测系统；

（12）安全区域服务系统。

4 有序撤离和弃船所必须的重要系统

任何一个主竖区因失火而无法使用，下列重要系统应能确保维持运行至少3小时：

（1）消防总管；

（2）内外部通信（通用报警系统,火灾报警系统及广播系统）；

（3）舱底泵系统；

（6）防暑降温措施；

（5）撤离引导系统。

5 安全区域的要求

5.1 定义

任何未进水的区域或任何发生火灾的主竖区之外的区域称为安全区域。安全区域一般是内部处所，如果某一个主竖区发生火灾，可以利用其他的主竖区作为安全区域，提供必要的安全保障和生活服务。安全区域位置应设有通往救生设施的安全通道。

5.2 基本服务内容

（1）卫生设施；

（2）水；

（3）食物；

（4）医疗替代处所；

（5）风雨遮蔽；

（4）脱险通道、集合站和救生设备登乘站的照明；

（7）照明；

（8）通风。

6.1 主要参数

总长 150.0 m

一个农村85岁的老人到医院就医，需住院治疗，首先预付了3 000元的门槛费。该老人共住院9 d，住院结账时共计缴费1万元。3 000元的门槛费不报销，最终报销5 000元，自己交5 000元，可见住院收费之高。病人的负担过重，各地政府部门医疗政策不一致，形成了医疗收费不统一的混乱局面。

型宽 23.0 m

型深 7.2 m

编制企业定额之前首先要明确它的性质。首先，《贵冶土建定额》属于预算定额。建设项目建设期费用构成分：估算、设计概算、工程图预算、项目最终结算，财务决算等［1］。该定额主要用于全厂范围内的生产检修项目的招投标及预结算阶段。所以定性它为工程计价定额中的预算定额。

设计吃水 4.8 m

续航力 8 000 n mile

航速 13.5 kn

载客 290人

载货车道总长 1 800 m

（2）在备用驾驶室设置安全返港操舵装置和舵角指示器及报警装置。

6.2 针对安全区域的要求

本船原设计的船员及乘客生活区均设在一个主竖区内，不满足SOLAS对安全区域的要求。故此，修改后总布置图重新考虑安全区域的布置要求，将救生甲板尾部的开敞区域及其临近的餐厅划分为安全区域。

6.3 针对浸水事故的要求

（5）内、外部通信系统；

6.4 针对驾驶室控制的要求

不管时代如何变迁，技术如何更迭，人们对知识的渴求，从来没有停止过步伐，图书馆仍是用户获取信息的殿堂。新一代智慧图书馆重点在于“智慧”二字，一个智慧的空间里，资源被智慧地关联，服务被智慧地提供。那么，怎样的服务才算是智慧服务？当我们换位思考时，问题便迎刃而解。

7 针对安全返港所必须的重要系统

6 150 m客滚船“安全返港”的改进设计

  

图1 150 m客滚船

7.1 推进系统

（1）将原有机舱分成完全独立的两个机舱，由A60级水密舱壁割开，两个机舱内主机、发电机的所有辅助系统互相独立；

（2）配电板分为左右两个，分别位于机舱集中控制室及备用配电室。备用配电室内设置必要的通信设施；

（3）在备用驾驶室设置安全返港主机遥控及推进系统的必要仪表及报警装置。

7.2 舵机和操舵-控制系统

（1）将原有舵机舱分成独立的两个舵机舱，由A0级水密舱壁割开。每台舵机及其控制系统分设于各自舵机舱内，如驾驶室控制系统无法操作舵机，则应在各个舵机舱内实行就地操作；

载重量 5 500 DWT 150 m客滚船外型图见图1。

7.3 航行系统

（8）哑罗经或者罗经方位仪；

（1）标准磁罗经；

3.3.3 性别划分。近几年我国女性工作者的社会地位有所提升，但是在就业、各项福利待遇方面仍亟待进行完善，在进行保险业务金额调整的过程中也应该结合男女岗位发展的不同情况，针对性的给与女性关怀与照顾，女性能够获得的保险业务金额相较于男性有小幅度提高，使个税递延保险的发展更好的促进社会公平。

关于史诗《罕哈冉惠传》产生的时代，学界有一种较普遍的看法，认为它当属于较晚的史诗，具体地说，就是后人改变古老史诗而产生的晚期史诗。这一结论在学界虽颇具影响力且见诸多种“蒙古族文学史”，然而却还值得进一步研究。

（2）GPS导航仪或无线电导航接收器；

需在驾驶室以外的处所设置由A级防火分隔保护的备用驾驶室，确保驾驶室发生火灾时，重要的航行信息、定位、避碰信息仍能在驾驶室以外的另一处所显示，以满足安全返港对航行系统的配置要求。故此，将救生甲板首部会议室作为备用驾驶室，并配置备用推进控制系统、操舵控制系统、航行监控系统、通讯报警系统等设备。

（3）9GHz 雷达；

（4）电子海图或纸质海图及航海刊物；

（5）汽笛或电笛控制装置；

（6）航行灯控制器；

（7）与集控室和舵机舱之间的內通系统；

在备用驾驶室增加如下航行设备：

（9）方位及首向实时校正装置。

另外，驾驶室内加设固定式灭火系统。

7.4 燃油供应系统

大部分燃油输送及净化设备布置在原有燃油处理舱，正常情况下供所有的主机和发电机使用；另在每个机舱配一个备用燃油舱，其容量依据安全返港所需的航程确定。

7.5 内、外部通信系统

采用多种通信设备和方式实现驾驶室、机舱、安全中心、消防队、控损队之间的通信，且在各主竖区都加设充电装置。

（1）广播及通用报警系统：广播系统的设计应确保任何一个A级区域着火，不会影响其它广播系统的正常工作，拟采用双回路设计，每个回路不超过一个主竖区。所有的广播喇叭都由耐火电缆连接；设双套广播及通用报警系统，其中一套安装在备用驾驶室；

（2）内部通信：采用便携式对讲机作为通信设施，在不同主竖区内均设有充电装置；

（3）外部通信：备用驾驶室增加手持式海事和航空遇险频道上工作的甚高频电台一台。

法国人首创的米制单位，在生产和生活中表现出了极大的优越性，因此逐渐被其他国家所采用。为了保证米制单位在国际间的统一和发展，著名的“米制公约”便诞生了。

7.6 消防总管

（1）消防泵采用分机舱布置的方式，其供电分别由主、应急配电板供电。其管路的布置应确保所穿过处所的火灾不会影响该管路，可采取多种措施予以保障，如采用防火绝缘保护或冗余设计；

养殖户反映患病牛发病较为突然，发病初期表现为精神萎靡不振，鼻镜干燥，采食量下降，随着病情的发展，患病牛食欲废绝，反刍减少，直至停止，从口腔中分泌出粘稠的唾液，存在明显的酸臭味。牛会出现间歇性鼓气，自主收缩能力减弱，瘤胃蠕动能力减弱，用手触摸瘤胃，内部充满粘腻感、呈粥状的内容物，触诊瘤胃内容物松软，患病牛胃部存在疼痛感，用手轻轻按压瘤胃存在指痕。患病牛排便量逐渐减少，粪便干硬呈现深褐色，排出的粪便呈现球状，有时在粪便表面附着大量粘液。

同时遥感影像是定源(卫星源)、定点(拍摄位置)、定时(单个时间)的，而矿山开发利用是动态的，地质环境也是实时变化的。要想做到变化监测，就要以多源、多时相的高分辨率的数据作为基础(图2)。对于不同时期的数据，前人多采用GIS手段，如主成分比值变化检测方法，提取地表变化信息，进而结合DEM高程数据，认定地质灾害体的变化[10]。

（2）如一个主竖区受火灾影响，甲板的剩余部分可得到临近区域（包括临近主竖区）或水密分隔区的消火栓保护；各主竖区内的消防总管分别位于相应主竖区的垂直管弄内，每层甲板的消防支管通过布置在管弄内的区域阀连接相应甲板的消火栓，以确保剩余系统的完整。

7.7 固定式灭火系统

（1）机器处所、起居处所、服务处所和控制站设置满足SOLAS公约要求的固定式灭火系统。其供电分别由主、应急配电板供电；其管路的布置应确保所穿过处所的火灾不会影响该管路，可采取多种措施予以保障，如采用防火绝缘保护或冗余设计；

（2）固定式CO2灭火系统：CO2的容量，要求可以保护2个最大处所；

（3）生活区水喷淋系统及车辆甲板水雾系统均双套设计。

7.8 火灾和烟气探测系统

（1）火灾和烟气探测系统分别由主、应急配电板的供电；

（2）探火系统的设计按照SOLAS公约的要求，采用寻址式方式，每个回路都是闭式回路系统，且只包含一个主竖区，所有的电缆都选用耐火电缆或冗余设计予以保护；

（3）设有主火灾探测报警控制箱和备用火灾探测报警控制箱各1套，分别布置在不同的主竖区。2 套单元之间实现在线备用。

7.9 舱底水和舱底泵系统

（1）舱底泵采用分机舱布置的方式，其供电也分别由主、应急配电板供电；

（2）管路的布置应确保穿过处所的火灾不会影响该管路，可采取多种措施予以保障，如采用防火绝缘保护或冗余设计。

7.10 动力操作的水密和半水密门

水密和半水密门操作分别由主、应急配电板供电，不必考虑主配电板的双套供电；其关闭指示装置及关闭控制系统应在驾驶室和备用驾驶室各自设置。

7.11浸水探测系统

所有舱壁甲板以下水密舱室须设置浸水探测系统,拟与液位遥测系统共用，在驾驶室和备用驾驶室各自设置一套指示及报警装置。

7.12 安全区域服务系统

（1）照明：采用由主、应急配电板供电的照明灯具；（2）通风：采用自然通风；

（3）卫生设施的保障：仅考虑公共卫生设施；（4）医疗处所：安全区内设药品柜；

（5）食物和水的储备：按一个最大主竖区人员数量配备储存干粮和瓶装水。

8 针对有序撤离和弃船所必须的重要系统（维持运行至少3小时）

8.1 消防总管

（1）消防总管设有A-60防火绝缘保护；

（2）消防泵至少处于两个不同的主竖区,且动力源也分属于不同的主竖区，同时应特别考虑容量的要求；

8.2 内、外部通信

要求广播、通用报警、火灾监测报警（PA/GA/FA）系统主机与备用主机分属于不同主竖区；

8.3 舱底泵系统

舱低泵至少处于两个不同的主竖区,且动力源也分属于不同的主竖区.同时应特别考虑容量的要求；

8.4 脱险通道、集合站和救生设备登乘站的照明

这些照明的电源分属于不同的主竖区,如应急发电机应设置在不同于机舱的主竖区；

8.5 撤离引导系统

撤离引导系统的照明电源需分属于不同的主竖区，或者自带蓄电池并需满足3小时供电要求。

9 结束语

本文结合150 m客滚船为满足“安全返港”要求而进行的设计修改过程，阐述了船舶“安全返港”的一些基本要求及满足该要求所采取的一些解决方案，希望对广大同行能有所启发。

参考文献

[1] International Convention for the Safety of Life at Sea（SOLAS 2014）.

[2] MSC.1-Circ.1368 - Interim Clarifications Of Solas Chapter II-2 Requirements Regarding Interrelation between the Central Station, Navigation Bridge and Safety Centre.

[3] MSC.1-Circ.1369 - Interim Explanatory Notes for the Assessment Of Passenger Ship Systems' Capabilities After a Fire or Flooding Casualty.

[4] MSC.1-Circ.1532 - Revised Guidelines On Operational Information For Masters Of Passenger Ships For Safe Return to Port.