论文研究方向指铁路工程建设
浅谈铁路工程技术研究论文
铁路工程技术论文范文一：浅谈铁路工程技术与发展
摘要：铁路工程技术，主要表现为施工技术，施工技术管理包括技术基础工作、施工过程技术管理工作、技术开发与技术总结四大部分。本文以铁路的工程技术、材料及铁路的发展做出的探讨。
关键词：工程技术工程标准 高铁发展
中图分类号： 文献标识码：A文章编号：
1.铁路工程技术标准的确定
因为铁路科学技术在不断地发展，铁路工程技术标准也在逐步更新。铁路工程技术标准主要有以下几点：⑴轨距：铁路轨道两股钢轨头部内侧之间的最短距离。铁路工程技术标准规定：标准轨距为1435毫米。轨距大于或小于标准轨距的分别称为宽轨距和窄轨距。⑵坡度：铁路区段内在规定的行车速度下对机车牵引重量起限制作用的坡度，即一个一定类型的机车，牵引一定重量的列车在上坡道上能够以“计算速度”运行的最大坡度，称为该线的限制坡度。⑶曲线半径：铁路平面的中心线，由直线和曲线(圆曲线及缓和曲线)组成。曲线设置在两相邻直线间。列车以一定速度通过曲线时，为了列车的安全，曲线最大外轨超高和未被平衡的离心加速度应受限制。当列车以求得的“平衡速度”通过曲线时，能够保证列车安全、稳定的圆曲线半径的最低限值，称为铁路的最小曲线半径。⑷限界：为了保证机车车辆的安全运行和铁路建筑物不受损害,需要规定几种横断面的轮廓尺寸,以约束机车车辆的构造外型尺寸和建筑物设备的位置，这种规定称为铁路限界。⑸到发线有效长：到发线是站线的一种，是供列车到达或出发使用的线路。到发线供列车停留而又不妨碍邻线行车或调车的长度，称为到发线有效长。一条铁路线路的到发线有效长应根据这条铁路的等级、输送能力和所处的地形，并考虑与相邻区段到发线有效长的配合等因素决定。⑹洪水频率：根据数理统计原理，推算一定大小的洪水在任何一年会发生的概率，常以分数 1/T来表示。⑺标准活载：在铁路桥梁和线路建筑物设计中，要考虑各种可能产生的外力作用，其中主要外力之一就是列车的活载。但是铁路上使用的机车车辆类型繁杂，车列组合形式也不尽相同，因此需要制定一种有代表性的车列组合，作为设计的依据，这种特定车列组合所形成的活载，就称为标准活载。
2.桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准
为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土强度等级可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。钢筋混凝土构件当采用HRB335级钢筋时，桥跨结构混凝土强度等级不宜低于C30。其它结构混凝土强度等级不宜低于C20。预应力混凝土主要承重结构的混凝土强度等级不宜低于C40。管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M35，并掺入阻锈剂。混凝土的骨料选择及碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱―骨料反应技术条件》(TB/T3054)的规定。混凝土中的氯离子含量不得大于，在有腐蚀性环境下的桥涵结构应采取耐腐蚀措施。 ⑵钢筋 ――铁路桥涵混凝土结构可采用下列类型的普通钢筋和预应力钢筋：①普通钢筋宜采用Q235和HRB335钢筋，其技术条件应符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》(GB13013)和《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》 (GB1499)的规定。承受疲劳荷载的桥涵结构(≤)， HRB335钢筋的化学成分6MnC+应小于或等于。 ②预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢丝》 (GB5223) 的规定。③预应力钢绞线应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》 (GB5224)的规定。④预应力粗钢筋可采用预应力混凝土用高强度精轧螺纹钢筋。 注：⑴普通钢筋系指用于钢筋混凝土结构中的钢筋和预应力混凝土结构中的非预应力钢筋。⑵严禁使用经高压穿水处理过的HRB335级钢筋。
3.中国高速铁路关键技术
⑴接口设计：高速铁路技术是轨道，桥梁，路基，通信，信号，电力，牵引，供电，环保等专业技术高度集成的创新性工程体系。系统中各专业的技术创新, 都将对桥梁技术的发展起到促进作用。在高速铁路的大系统中统筹考虑桥梁技术发展,综合考虑专业之间的接口以及设计、 施工、 运营、 养护维修技术。
⑵运营养护：随着高速铁路陆续建成, 在提高建设质量的前提下,特别急需系统完善运营及养护维修技术,进而形成我国高速铁路桥梁运营养护维修的技术与管理体系。
⑶高速铁路应用技术:随着材料和加工技术的进步, 目前我国桥梁支座已经形成了多种材料系列化定型产品,同时也形成了系列化设计、 加工、 安装、 养护维修方面的技术规程。为满足高速铁路桥梁更高的刚度需求、 适应某些区域沉降地区特点、 预留建成后沉降的调整条件,我国已研发了满足调高需求的可调高盆式橡胶支座。
⑷高性能混凝土材料应用技术：结合我国环境特点和材料、 工艺、 装备水平, 高速铁路工程多采用高性能混凝土材质。高性能混凝土是选用优质原材料, 掺加矿物细掺料和高效外加剂,采用现代技术制作的混凝土,具有低水胶比配制特点,能满足结构耐久性、 体积稳定性等要求。目前我国已初步掌握高性能混凝土工作机理、 材料控制标准、 工艺等主要技术,系统制定了设计、 施工、验收规范规程。
4.现代铁路发展动向综述
从一开始起铁路优于其他交通运输工具的地方是速度较快和每列列车装载较多。现代铁路又在高速及重载方面有新的发展。
⑴提高速度
法、意、联邦德国、英、苏、美等国铁路都用不同的方法致力于提高旅客列车速度。在技术上，采用传统轨道将旅客列车速度提高到250公里/时左右已成为可能。此外，德、日、法等国正在探索磁浮式铁路，试验时速已突破500公里。
⑵增加载重量
指的是：①增加货运车辆载重，在原有桥梁与轨道荷载潜力范围内提高车辆轴重与增加轴数，货车载重可达100吨。②增加列车中车辆数目，列车编组为100～150辆，最多达200辆，用机车5～8台分挂于列车各部，列车长为1800～4000米，列车货物载重1～2万吨。③发展循环专用列车或单元列车，即为一个特定用户专编车型一体化的直达列车，在两固定站(如矿区、港口等)之间循环运行。重载长大列车的运输成本在美国比普通货运列车约降低1/3～1/4，在货运量大的线路上有明显的经济效益。
⑶新的课题
现代铁路的发展给铁路工程提出了不少新问题，例如：客运和货运线路标准之间的巨大差别;加修第二线的最佳时间;站坪长度、坡度、曲线的优化设计;轨道结构的强度与稳定性等，都有待于深入研讨。
总结
新技术的发展是高速铁路发展的需要,如何处理技术参数标准和高速之间的统一和矛盾是今后铁路研究的重要课题。铁路建设工程管理是一项综合的管理过程，它涉及的专业知识面广，专业种类多，具体管理内容多，各方协调关系复杂，如何科学地把握好工程管理中各个环节，使之不出问题或出了问题后能妥善、尽快及时地解决，是铁路管理工作应着重考虑的地方。
参考文献：
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李萍.浅谈公路路基施工技术要点[J].青海交通科技，2007，5.
铁路工程技术论文范文二：铁路工程中轨道铺设施工技术
摘要：铁路工程在我国的交通业之中，具有十分重要的作用，直接推动着我国经济的发展，因此需要保证其质量，铁路工程之中，轨道铺设技术是其十分重要的组成部分，基于此，本文探讨了铁路工程之中轨道铺设相关技术。
关键词：铁路工程;轨道铺设
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
铁路轨道的施工对整个铁路建设工程来说具有重要意义，铁路轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。铁路轨道施工质量的好坏直接关系到铁路工程能不能正常投人运行。在文章中，笔者从正线铺设道床的施工工艺出发，系统探讨了铁路轨道施工的工艺。
1、道床预铺底碴
底碴是铁路道床的重要组成部分，位于道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分散列车负荷的作用，并防止底碴和路基颗粒之间互相渗透，既防止了渗水过度，也起到了防冻保温的作用。使用的道碴应进行品种、外观的检验，质量必须符合现行《铁路碎石道床底碴》的规定。碴面平整度不得大于10 mm。道岔前后各30 m范围内应做好顺坡并碾压。
2、轨排拼装
轨排在铺架基地设单线往复式轨排生产线拼装，轻轨锚固及轨排拼装采用固定式锚固拼装作业线拼装，轻轨锚固采用反锚方法，利用熔锅熬制硫磺砂浆，拼装由散枕、翻一道枕、上锚固板、翻二道枕、灌浆锚固、翻三四道枕、匀枕、散扣件、布轨、预上扣件、扣件紧固、质量检查、吊轨排等工序组成。
3、机械架梁
施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。
4、底碴摊铺作业的道碴摊铺设备
在底碴摊铺过程中，为了确保因路基基层床表层轨道作业不当而影响道碴的平顺性和均匀性，选用国内合资的Titan423型摊铺机铺设底层道碴，该道碴摊铺设备具有经济实用的特点，另外，在底碴摊铺工序中，也可以采用平地机和压力机等机械设备，通过人工配合作业的方式来设底碴摊铺，但是，这种人工配合作业的方式在施工过程中难以控制，难以保证摊铺质量。针对某铁路客运专线轨道工程施工，其主要采用Titan423型摊铺机改造后的设备来进行底碴摊铺施工，其主要通过改造摊铺机系统中的刮板输送带，即改变刮板输送带的节距，并加上一层橡胶垫板，提高刮板输送带的结构强度。
5、轨道铺设机组配置
由于国内外出现了各种各样、不同种类的铺轨机组，目前，轨道铺设施工主要有群枕法、单枕法等铺设方法，这就要求不同的铺设方法应采用不同的轨道铺设机组配置，而轨道铺设中使用最多的是单枕法，针对单枕法的机组配置，主要包括瑞士马蒂萨公司生产的TCM60行铺轨机组、美国HTT公司制造的NTC性铺轨机组和国内生产的PC500型铺轨机组，第一，对于TCM60型机组铺轨机组，其最高布整速度可以达到15根/min，(12h)，由于履带走行器宽度与轨枕长度相同，并且钢轨与轨枕同车装运，不仅能保持道碴平整度，也能提高车辆利用率，缩短钢轨铺设时间，但是，由于布设的`轨枕容易倾斜，则容易造成轨枕倾翻;第二，对于PC500型铺设机组，其最高布整速度也可以达到15根/min，(12h)，由于垂直布设轨枕，布枕准确，钢轨与轨枕同车装运，车辆利用率高，钢轨铺设时间段，能够是实现一次铺设长500m钢轨，该铺设机组性能好，价格低廉实惠。该铁路客运专线轨道工程施工主要采用TCM60型铺设机组设备进行轨道铺设。
6、补碴、MDZ机组作业中的机组配置
针对MDZ作业机组，其主要进行线路维护作业，采用MDZ作业机组配置进行线路维护作业，不仅可以提高轨道铺设质量，也可以提高轨道铺设的平顺性和密实度，针对某铁路客运专线轨道工程，其主要采用SPZ-200型双向道床配碴整形车、WD-320型动力车、08-32型自抄平起拨道捣固车等MDZ作业机组，其都是基于集机、电、液、气于一体化的大型线路机械，第一，SPZ-200型双向道床配碴整形车是一体化的自行式大型线路机械，主要对道床进行抛碴、清扫轨枕;第二，WD-320型动力车可以将道碴重新排列，其工作原理是通过激振装置产生的垂直静止压力，使道碴发生相应的变化，从而提高道碴的密实度和精度，进而提高线路作业效率;第三，08-32型自抄平起拨道捣固车，目前，已被升级为09-32型自抄平起拨道捣固车，其具有作业效率高、操作方便的特点，在补碴、MDZ作业中，该配套技术不仅可以进行起道、抄平等作业，也可以进行枕端道喳夯实作业，通过ALC自动导向技术来实现现场作业的实时监控，即控制主车的作业速度和降低车体冲击次数，从而提高作业的准确度。
7、钢轨的焊接
施工中使用u75v的热轨性能更好，并且价格合理，适合在地铁施工中推广。我国的钢轨焊接工艺分为气压焊、接触焊和铝热焊三种。气压焊运用电流通过电阻时产生的大量热量进行钢轨焊接，并经过一定的顶锻加工达到焊接所需的效果。接触焊的焊接效率相对更高，焊接的质量也更好，是目前世界范围内广泛使用的焊接方式。铝热焊的施工环境比较差，焊接后钢轨接头的质量没有保障，焊接后接缝处的极限强度只能达到母材的70%，所以一般地铁轨道施工焊接中不采用这种方式。但针对轨道交通中既有线钢管和续建部分钢管的焊接，使用铝热焊具有明显的优势。铝热焊的焊接工艺相对简单，比较适合流水性较强的作业。在进行铝热焊施工作业时，首先要对氧气瓶、加热的工作压力等进行严格控制，以此保障焊接的顺利实施和焊接的质量。
8、站线人工铺轨的施工工艺分析
、站线人工铺轨施工前的准备
站线人工施工前的准备主要包括三方面的内容，具体如下:第一，根据工程施工组织的计划以及工期的安排，精心组织轨料和轨枕的进场;施工所需要的施工设备应当由卡车运抵施工现场。第二，在铺轨之前，应当根据信号专业设计的标准进行信号的测定，从而合理确定绝缘接头所处的位置。第三，在铺轨之前，应当准备好施工的材料和施工的用具，检查施工机械和施工机具的性能是不是完好等
、施工工艺分析
人工铺设。从站线的一段岔尾部开始铺设，根据铁路信号绝缘接头的位置来确定非标轨的具体长度;使用单轨车把钢轨沿着正线均匀散布到位，然后用合乎工艺标准的抬轨钳用人工的方式抬人承轨槽，并与之进行连接
轨枕位置用白漆标杆在一侧钢轨内侧，而在曲线地段标于外股钢轨轨的内侧，而另外一侧则用方尺进行定位如果一侧钢轨扣件上的太紧，则需要进行相应的调整，然后再进行温度的计算轨道线路达到施工标准之后，应用机车进行压道处理，然后再进行沉落和整修道床，以便使道床的断面符合相关的设计要求;轨道的配件必须齐全，做到钢轨、坡脚线和渣肩线三线平行。
此外，在上渣整道过程当中，应该对轨道线路的方向、水平以及标高、接头错才、超高等进行仔细检查，发现问题应立即整改。
9、轨道床裂缝的修补
一般对影响轨道床整体强度、危及列车行车安全的裂缝需要提前停止地铁运营，封闭修补区域，掺入早强剂并用混凝土浇筑来修补裂缝，保证尽快恢复地铁运行。但这种方法对轨道运行的影响比较大，目前多运用“封口注胶”的方法来修补裂缝。首先对裂缝表面进行处理，去除混凝土表面的灰尘和杂物，然后将封口胶粘在裂缝的中心部位，注入胶体前先检查裂缝的状态，保持注入器和孔的间距为20一25厘米。之后将裂缝密封并让封口胶自然固化，为后续工作做准备。封口胶固化后注入灌注胶，等灌注胶固化后清理混凝土表面。
10、结语
铁路助推中国经济快速发展，同时随着中国经济社会的快速发展，铁路工程的建设规模和投资规模将会大幅度增加在铁路工程建设中，轨道的铺设是重中之重，在文章中，结合自身的实际经验，系统分析了铁路轨道施工的工艺，主要有铁路正线道床的铺设工艺、站线人工铺轨的施工工艺等。希望文章有助于提高铁路轨道施工工艺水平。
参考文献
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依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展摘 要：回顾近年来，我国铁路工程建设依靠技术创新加快发展的历程，结合自身经历概要阐述了对技术创新理论和实践的感悟。笔者认为，特别是2003年以来，依靠技术创新推进我国铁路现代化建设快速发展的举措，经实践证明符合我国国情和科学发展观。依靠技术创新科学地促进了我国铁路现代化建设水平的迅速提升。尤其是我国高速铁路建设，在短短几年时间里立足自主创新，实现了跨越式发展，走出了一条自主创新之路，目前，已经由“追赶者”一跃成为世界铁路建设的“领跑者”。关键词：铁路工程建设；技术创新；现代化；技术标准体系；关键；跨越式；快速；科学发展观1 七年前我国铁路状况及技术装备水平回顾2003年初，全国铁路旅客列车的平均时速也只有62公里；中国的高速铁路仍在规划论证中，虽然已有一定的技术积累，但还需要加大技术创新力度；重载铁路的牵引重量最高才达到5000吨；青藏铁路建设中“三大难题”公关正在推进；铁路客车的基本车型，是上世纪80年代引入的25型车，新型快速客车也不适应要求，且数量偏少；C60货车供应不足，重载货车还无法形成规模。2 以技术创新为动力加快推进我国铁路现代化进程在市场经济条件下，企业的生存和发展必然导致竞争。那么企业取胜的关键何在呢？笔者认为：“技术创新应该是企业生存与发展的命脉”。美国管理大师彼德思说：“不创新就灭亡”创新是现代企业充满经济活力的源泉，是企业获得持久竞争优势的基本驱动力。京都名师论文中心
多年冻土地区铁路工程施工技术 摘要: 分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。关键词： 多年冻土 铁路 施工技术Abstract: In this thesis, it is discussed such as the characteristics of permafrost, primary engineering geology questions, design's principle, style of the roadbed and foundation under bridge engneering. The practice proves that it is important to choose of construction technics in the roadbed engineering. it is made study of conventional excavation of cutting, in addition, concrete construction is mentioned. Keywords: Permafrost Roadbed; Railway ; Construction Technology多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。1 多年冻土的特性及其对铁路施工的影响冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。2 多年冻土地区路基工程施工原则对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。3 多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。4 多年冻土地区混凝土施工技术研究.多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。（1）原料的选用拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。(2)试配对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。（3）拌制过程控制耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。（4）混凝土浇注在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。结论多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究:要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。参考文献[1]张旭芝,王星华.冻土铁路涵洞施工对地基土地温的影响[J].中国铁道科学,2007,28(4):19-24[2]李成.青藏铁路冻土工程有关问题的探讨[J].铁道勘察,2007,(3):84-86[3]吴青柏,刘永智,于晖.青藏铁路普通路基下部冻土变化分析[J].冰川冻土,2007,29(6):960-968[4]张贵生,梁波,刘德仁.青藏铁路典型工点多年冻土力学特性研究[J].岩土工程界,2007,10(4):27-29[5]冉理.青藏铁路多年冻土工程的探索与实践[J].铁道工程学报,2007,(1):32-39
建筑工程论文研究方向
关于建筑学的重要研究方向-使用后评价_吴硕贤_建筑文化_建筑中文网使用后评价是指对建筑，建筑综合体及建成环境所开展的一套系统的评价程序与方法。它关注的是建成环境的实际使用状况以及使用者的意见和要求。通过收集使用者的意见和建议，以及将建筑师与规划师的规划设计目标与建筑及其环境的实际使用情况加以比较，使用后评价者能为建筑师与规划师提供极具价值的反馈信息，使建筑师与规划师得以据此有针对性地改进其规划设计工作。本文简要介绍建筑使用后评价的意义和重要性，建筑使用后评价的发展简史以及建筑使用后评价常用的技术和方法。论文关键词 使用后评价 建筑理论 行为与环境心理论文摘要 使用后评价是指对建筑，建筑综合体及建成环境所开展的一套系统的评价程序与方法。它关注的是建成环境的实际使用状况以及使用者的意见和要求。通过收集使用者的意见和建议，以及将建筑师与规划师的规划设计目标与建筑及其环境的实际使用情况加以比较，使用后评价者能为建筑师与规划师提供极具价值的反馈信息，使建筑师与规划师得以据此有针对性地改进其规划设计工作。本文简要介绍建筑使用后评价的意义和重要性，建筑使用后评价的发展简史以及建筑使用后评价常用的技术和方法。一、使用后评价的意义和重要性1.使用后评价的概念使用后评价（Post Occupancy Evaluation,简称POE）是指对建筑物及其环境在建成并使用一段时间后进行的一套系统的评价程序和方法。它关注的是建筑及其环境的实际使用情况和使用者的意见和需求。其原理是通过对建筑与规划的预期目的与实际使用情况加以对照、比较，收集反馈信息，以便为将来同类建筑与环境的规划、设计和建筑决策提供可靠的客观依据。2.反馈机制的作用控制论、信息论和系统论是人类在20世纪提出的三大理论。维纳提出控制论的核心，就是特别重视反馈机制的作用。维纳的控制论论述了人类、动物和机器是如何利用反馈信息来学习、调整并改进自身的行为。没有反馈的控制是不可能的。以射箭运动员为例，每发出一箭，都要了解所射之箭偏离靶心的信息，作为调整下一次射箭的依据，使之越来越准确地命中目标。开展使用后评价的目的就是在规划与建筑设计中建立反馈机制。缺乏这一过程，规划与建筑设计的程序就不完整。欧美建筑界通过使用后评价发现，大量建筑物中存在的缺点、不足和问题，是由于建筑设计不当造成的。这些问题若不是通过使用后评价及时发现，就可能在类似的其它工程中一再发生，甚至延续数十年而得不到发现和解决，将造成极大的损失。3.“以人为本”价值观的体现规划与建筑设计的根本目的，是要创造适用、健康、安全、节约资源能源和有利于保护环境的建筑空间、场所等人工环境，来满足人们的各种使用需求（包括居住、工作、生产、休闲与娱乐等各种活动）。因此，如何体现“以人为本”的宗旨，为建筑物的使用者着想，为他们设计良好、适用的建筑空间，是建筑师义不容辞的职责所在，也是衡量建筑设计水平优劣、质量高低的根本判别准则。4.使用后评价的作用一个建成的建筑物及其环境是否令人满意？有无需要改进的地方？对于这些问题，使用者最有发言权。因为他们长期在其中居住、工作、生活，最有切身体会，他们的意见也因此而极具参考价值。归纳使用后评价的作用,主要体现在以下几点：①有助于改善建成环境的质量与功能，使之更好地满足使用者的要求；②有助于促进建筑设计与城市规划理论的发展，形成导则、规范和标准；③有助于提高建筑师、规划师的修养和业务能力。《红楼梦》云：“世事洞明皆学问，人情练达即文章”。俗话也说：“木匠要巧，郎中要老”。一位成熟的、高水平的建筑师、规划师应同时具备木匠之巧和郎中之“老”。如果不了解使用者的多种要求，不熟悉人们在建筑空间中发生的行为模式和引发的环境心理状况，是难以胜任建筑师和规划师的工作的。而使用后调研与评价正是建筑师、规划师了解、熟悉服务对象，提高自己业务能力和修养的一项基本功。④有助于科学地检验和评价规划与建筑设计方案是否合理、是否优秀。如同评价影视作品设有金鸡奖、百花奖，要依赖专家的评价和观众的评价一样，对于规划与建筑设计的评价，也一样既要依靠专家的评价，又要依靠群众的评价，二者不可或缺。而此二者的评价都涵括在使用后评价的范畴之中。⑤有助于建筑业可持续发展和四节一环保（节材、节地、节能、节水）建筑的实现。使用后评价的最新发展：绿色建筑使用后评价，着重于对建筑的四节一环保和可持续发展方面的考量，对建筑业落实科学发展观、建成环境友好型、资源节约型社会起重要作用。二、使用后评价发展简史1.发达国家的使用后评价[1]首个严格意义上的POE发生在上世纪60年代。最早是由Osmond等人于1966年对精神病院和监狱等特种建筑开展使用后调研。这些工作着重调查评估这些特种建筑对特殊使用者的健康、安全和心理的影响，并为今后改进同类建筑设计提供依据。自上世纪60年代末至整个70年代，发达国家建筑界有若干重要的相关论著发表。如1969年，Robert Sommer出版著作《私人空间：设计的行为基础》（Personal Space:The Behavioral Basis of Design）;1974年，又出版《紧密空间：硬的建筑及如何使之人性化》（Tight Spaces:Hard Architecture andHow to Humanize it）;1975年，Edward 出版了《建筑界中的第四维度：建筑对人之行为的影响》（The Fourth Dimensionin Architecture:The Impact of Building onMan’s Behavior）。可见，当时西方建筑界已十分关注建筑设计与人的行为之间的相互关系。使用后评价的开展正是与这些理论动向密切相关的。在此背景下，1968年西方建筑界成立了“环境设计研究协会”，其成员包括建筑师、规划师、设备工程师、室内设计师、心理学家、社会学家、人类学家和地理学家等。70年代后期，发达国家建筑界又陆续出版了一批著作，涉及使用后评价方法及案例研究，并办有专门的杂志，如《环境与行为》（《Environment and Behavior》）、《环境心理学报》（《The Journal ofEnvironmental Psychology》）、《建筑学和现代建筑》（《Architecture and ProgressiveArchitecture》）等。在这些重要建筑类杂志上，也重视POE论文的发表。尤其值得一提的是，C h r i s t o p h e rAlexander先后于1964年出版了《形式合成注释》（《Notes on the Synthesis ofForm》）;于1969年出版了《模式生成住宅》（《Houses Generated by Patterns》）,后又于1977年出版了《模式语言》（《A PatternLanguage》）。这些著作对建筑使用后评价的开展起到重要的指导和推动作用。1975年，美国成立了《通用设施管理》（《General Services Administration》）机构，开始对办公建筑的性能开展可测量指标的研究。自上世纪60-80年代，美国已对学生公寓、医院、住宅公寓、办公建筑、学校建筑、军队营房等建筑广泛地开展使用后评价研究，发展出一套关于数据收集、分析技术，主客观评价指标、评价模型及设计导则等方法体系，包括调研、访谈、系统观察、行为地图、档案资料分析和图像记录等一整套开展POE的技术手段。在英国，70年代也出版了有影响的关于POE的著作，如苏格兰《建筑性能研究中心》的Markus于1972年出版的《建筑性能》（《Building Performance》）一书,影响相当广泛。总之，到80年代，在欧美等发达国家，POE已成为政府和建筑界的例行活动。一些建筑学院还将POE列为本科生和研究生的课程。除了美国以外，在欧洲、大洋洲和日本，有三个重要的组织在执行POE研究。它们是：①欧洲的IAPS（《InternationalAssociation for the Study of People&TheirPhysical Surroundings》）(国际人与实体环境研究协会)；②澳洲、新西兰和东南亚的PAPER:《People&The Physical EnvironmentResearch Association》（《人与实体环境研究协会》）；③日本的MERA：《Man-EnvironmentResearch Association》（《人与环境研究协会》）。发达国家早在上世纪60年代就开始探索生态建筑学和开始环境影响评价，注意建筑的可持续发展问题和与自然生态、环保的关系。随着能源危机和环境资源问题的加剧,自80年代起，西方发达国家开始更加关注绿色建筑。如美国成立绿色建筑协会USGBC（United StatesGreen Building Council）。有关绿色建筑与建筑环境评价的方法体系也纷纷推出。如英国建筑研究所（BRE）于1990年推出的“建筑环境评价方法（BREEAM）”，美国绿色建筑委员会于1993年推出的“LEED绿色建筑等级体系”；1996年由加拿大、美国、英国、法国等14个国家参加的“GBC绿色建筑挑战”。还有德国的生态导则LNB及ECO-PRO、澳大利亚的建筑环境评价体系NABERS、挪威的ECO profile,荷兰的ECO Quantum,法国的ESCALE、EQUER，日本的《环境共生住宅A-Z》等。这些评价体系对建筑是否节能、环保的性能标准给出系统的分析与评估方法，并设计了各类图表及电脑软件，便于设计者或使用者评估。2.我国的使用后评价我国的建成环境使用后评价及相关工作，是从上世纪70年代末80年代初开始的。常怀生先生于1982年在哈尔滨建筑工程学院介绍建筑环境心理学，并于1984年翻译出版了《环境心理学》一书，其中介绍了日本的环境评价工作。1992年常先生着手调查全国9个城市123户住宅、4个城市7家医院近60间病房，以及深圳6栋办公楼近40间办公室。其评价实践偏重于研究人与微观环境的心理互动关系。后来，他又在1999年《室内环境设计与心理学》一书中介绍了POE的理论和方法。三、评价学要点使用后评价涉及评价学，因此有必要了解一下评价学的要点。首先，评价可分为客观评价与主观评价两大类，并且应当以后者作为出发点和归宿。尤其是使用后评价，更关注使用者的主观感受，如满意不满意，舒适不舒适，方便不方便等。其次，评价可以按定量和定性的方式进行。通常客观评价多依赖于定量指标进行，而主观评价则多以定性的方式进行，但也可以利用诸如语义学标度等方法予以量化，使之能输入计算机进行统计分析。再者，评价通常还会依靠一套指标集（或称因子集、参量集）来进行。这些指标要求是彼此独立的，并且对于所评价的对象而言，应当是力求完备的。对各指标还应寻求适当的容限和优选范围。探讨主客观指标之间的相互关系是评价学的核心问题之一。如何由各单项指标的评价合成为综合评价，也是值得探讨的问题。另外，依靠什么人去评价，用何种技术方法去评价，也是十分重要的评价学内容。四、使用后评价的常用技术和方法1.文献资料收集与分析通常需要收集的资料包括有关建筑设计图纸、维修记录及变更设计的情况。若是欲进行绿色建筑评估，则还应包括用电、耗能的记录等资料。2.现场踏勘与测量进行现场踏勘的目的是熟悉欲评价之建筑及其环境。专项评价还应包括必要的测量：如光学、声学、热工学与室内空气品质测量等。3.问卷调查与访谈调查访谈的对象主要是建筑的使用者，也包括该建筑的服务与管理人员。有时还需要向相关专家（包括建筑师、规划师）作调查、访谈。例如，欲评价观演建筑设计是否良好，则可向音乐家、乐队指挥、演员、导演及剧场经理等作调查和访谈。若涉及的调查访问对象过多，则需采用随机采样的原则来获得调查对象的样本。若所需研究、评价的项目与被调查者的身份与社会统计属性有关（年龄、性别、职业、民族、收入等），则尚须记录这些信息资料，以供后期分析之用。设计调查问卷也有许多讲究。通常须涉及对使用者的健康、安全，工作效率与生活方便性和心理舒适性等方面的问题。如询问何项设计是成功的？何者是失败的？某工作与活动空间的面积、体积是否足够？各房间之间的空间关系是否恰当(包括平面关系和竖向关系)？交通面积和路径（包括门厅、过道、楼梯等）是否足够与恰当？指向性是否明确？物理环境（声、光、热、空调、通风、遮阳）等是否满意？墙、地板、天花等各界面的装修材料是否合适？建筑外观及美学效果如何？使用者在各种空间中所感受到的领域感、私密度如何？是否便于社交接触？建筑物是否便于变更使用？是否便于维修等等。同时，还可询问是否需要某些使用者认为必需，而所在建筑又缺乏的房间或设施以及使用者对改进设计的建议等。关于空间利用率的调研，可以询问使用者在一个平均周内，花多少时间于某个空间。具体时间（小时数）可按每4~5小时分档。为了量化主观评价，可采用语义学级差标度法来获取评分。通常采用4、5、7、9、乃至11级标度。例如：采用4点标度的好处是不设中间态度，要么是正的评价，要么是负的评价。如：当欲作某专项使用后评价，在设计问卷时，可以把其它项目的问题也夹杂其中，以一种不经意的方式来调研，避免诱导、暗示的作用，以便更真实地了解到使用者的反应。4.直接观察与行为记录对人们如何使用某一建筑空间或设施进行直接观察，并利用草图来记录其行为，从中发现规律，是行为科学研究的一项基本方法。例如陈建华等人[4]在对岭南地区休憩性文化广场所做的使用后评价中，就曾利用此方法发现乔木下人群的若干行为模式，包括主要使用人群的年龄、性别、利用时间和人数的分布，人群集聚特性与活动类型等，并得出在设计休憩性文化广场乔木下空间时，应注意其坐椅的布置和设计，注意周围景物的可视性等设计导则。5.拍照与录像定期或不定期地对人们如何利用某一建筑空间或设施的行为加以拍照、录像，也是行为记录的一种常用方法，可作为直接观察和草图记录法之补充。朱小雷[5]在对华南理工大学文化广场作使用后评价时，曾于2002年4月24日下午利用拍照记录行为资料。图1是他在半小时内每隔5~7分钟对该广场的拍摄样本。通过拍照，他发现了一些空间异用行为，如有18人在中央主花坛就座，说明原设计在花坛边布置的坐位数量不足，或坐位设计不舒适。他并发现有小车开到广场中停车。这显然不符合设计者设计该文化广场之初衷，说明设计者未采取有效措施，来防护类似行为之发生。拍摄还发现跆拳道小组和交谊舞小组共同利用该场地作为活动空间，但在时间上有冲突等问题。6.认知地图与使用方式记录让被访者画出某建筑环境或空间的认知地图或意象图式，也是一项行为与环境心理学的调研方法，从中可以了解建筑等认知对象在使用者心目中的印象，以及使用者是如何感知所处的建筑空间环境的。此外，提供给被访者一些建筑的平面图，让被访者画出（或用文字注明）其是如何利用该空间的，也是一项辅助的调研方法。如尹朝晖[6]在对珠三角地区住宅实施的使用后评价中，就利用此方法了解到居民如何使用住宅的许多细节和方式。图2示出部分居民住宅的使用方式记录图。她从中归纳出居民有希望设独立书房和第二主卧室的倾向；居民有希望主卧室有私密化个人休闲空间或读书空间的倾向；有自己划分出玄关的倾向；居民有喜欢在客厅设置酒吧、装饰柜或鱼缸的倾向；以及多数居民较喜欢圆形餐桌，较重视阳台的休闲功能等意向。7.变更设计与改变空间使用功能的记录在了解使用者对建筑空间与设施的使用方式时，注意了解使用者是否及如何变更设计和改动原设计空间的使用功能等信息，具有特别重要的价值。这些行为的发生说明设计者的意图未能被实际使用者接受，二者发生差异。这些反馈信息提示设计者今后在设计类似建筑和布置同类设施时，应特别注意加以改善的地方。8.利用图片或虚拟仿真技术来进行主观优选试验何种设计方案和建筑空间环境更为使用者所青睐？欲对此有所了解有时可利用相片、设计图案、计算机仿真乃至虚拟现实技术提供给被调查、访问的对象，供他们进行主观择优试验。通常可采用二者比较择一或多者比较排序等方法。所提供的供择优、排序的图片，或虚拟仿真场景，最好在某一参量上加以变化，而其它参量尽量保持不变，以便了解被试者对某一参量的优选意向。由于计算机仿真技术容易做到仅让单一变量变化，故特别适宜于此种主观优选或排序试验。至于所提供的图片或场景是否需要十分逼真，则应视所进行的试验目的而定。通常只要被试者能作出优选、排序判断即可。9.数据统计分析方法对所收集到的调研资料、信息，尤其是量化数据尚需根据评价的旨趣进行一些统计分析处理。常用的数理统计分析包括以下几项:⑴平均值分析：可以了解大多数人的中心判断倾向；⑵标准差分析：可以了解调查对象意见的分歧、离散程度；⑶相关分析：可以了解调查参量之间的关联程度；⑷独立性检验：可以检验调查参量之间是否相互独立；⑸因子分析与主成份分析：可以了解哪些潜在的重要因子在起作用；⑹回归分析：可以将所欲预报的参量（因变量）用一个或若干个自变量来定量地表示。由于数理统计涉及专门的课程，为了更好地开展使用后评价，建筑师、规划师应当学一点统计学。现在已有专门的应用统计分析软件可以利用（如SPSS统计软件）。10.小结综上所述，建成环境的POE主要可分为三个层面进行：其一是在技术层面上进行。主要是根据现行规范、标准的一套客观指标来检验；其二是从功能层面上进行，主要涉及各类专门建筑的功能，如医院、超市、剧场等；其三是从行为层面进行。这一类的POE更加关注的是使用者是如何使用空间的，其行为规律如何，以及环境心理效应。要考虑人体测量学、人类工程学的因素，注重研究建筑空间的次序、位置、相互关系、形状、比例、尺度、细部等对人的行为和心理的影响，包括私密性、领域感、安全感、社交距离、亲切感、方向感、舒适感及对环境的认知等。各类建筑使用后评价研究还在发展之中，尤其在国内建筑界还未引起足够重视。然而使用后评价无疑具有十分重要的价值，是当今建筑学研究的一个重要方向。希望有更多的同行予以关注，共同推动使用后评价研究的进一步开展。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：
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(01)建筑设计与设计理论(02)环境行为与设计方法(03)居住建筑与社区发展(04)城市设计与旧城更新(05)室内设计与环境艺术(注：不同院校同一专业设置的方向和考试科目不同)三、初试科目(继续以同济大学为例)(101)思想政治理论(201)英语一/(202)俄语/(203)日语/(241)法语/(242)德语(602)中外建筑史(802)古代建筑文献/(803)设计基础/(805)建筑构造与结构(注：不同院校同一专业设置的方向和考试科目不同)四、学制与修读年限硕士研究生学制为年，其中课程学习1~年，学位论文工作不少于1年。硕士研究生的修读年限最长不超过4年。对部分提前完成培养计划(在校注册时间不少于年)、学位论文符合申请答辩的硕士研究生，经过规定的审批程序可以提前答辩、毕业并申请学位。五、就业方向主要从业领域为：科研院所、高等院校、建筑设计研究单位，建筑、规划、景观园林等相关的管理部门。毕业生可到城建、交通、水利水电等部门从事建筑工程、道路交通工程的勘察设计、房产评估、施工管理、现场监测、工程监理等方面的工作，也可以到相关学校和科研部门从事教学与科研工作。六、就业前景建筑学专业与人们的工作、学习、生产、生活联系紧密，随着人们对于生活品位的提高，对住房的要求就不是只遮雨挡风，适用，美观，品质的要求越来越高，于是，建筑学就大有用武之地。同时，随着我国 “西部大开发”战略的实施和国民经济的不断发展，社会更急需要高素质的建筑设计专业人才，因此该专业就业前景还是很好的。七、考研TOP9报名院校1.北京工业大学2.天津大学3.西南交通大学4.厦门大学5.新疆大学6.哈尔滨工业大学7.昆明理工大学8.南昌大学9.南京大学
铁路信号设备防雷论文研究方向
铁路信号防雷系统是一项基础性、综合性、长期性的工作，多年来经过广大铁路信号工作者和杭州易龙防雷公司等防雷企业的共同努力和探索，在铁路信号系统采用了一些行之有效的防雷措施，并在实践过程中逐步形成了规范的防雷体系。您可以咨询优秀的杭州易龙防雷公司！以下是信号电子信息系统防雷的基本原则： (1)电子信息的雷电防护必须按综合防雷系统的要求进行设计，坚持预防为主、安全第一的指导方针。为确保防雷的科学性和先进性，在设计前宜进行现场雷电环境评估。 (2)电子信息系统的防雷应在认真调查地理条件、地质状况、土壤状况、气象条件、环境条件、雷电活动规律、雷击事故受损原因、系统设备的重要性、发生雷害后果的严重程度以及被保护物的特点等的基础上分别采取相应的防护措。 (3)电子信息系统所在建筑物均应按《建筑物防雷设计规范》中的规定安装外部防雷装置。电子信息系统的防雷设计应坚持全面规划、综合治理、技术先进、优化设计、多重保护、经济合理、定期检测、随机维护的原则进行综合设计及维护。 (4)电子信息系统的防雷应采用直击雷防护技术、等电位连接技术、屏蔽技术、合理布线技术、共用接地技术以及安装浪涌保护器技术等六大综合防护技术进行设计。 (5)电子信息系统应根据所在地区的雷电等级、设备所在不同的雷电防护区以及系统对雷电电磁脉冲的抗干扰程度采取不同的防护措施。
铁道工程学论文题目
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要安装接地装置（如避雷针）
电力系统防雷技术应用研究论文
摘要： 雷击对电力系统的破坏会产生严重后果，因而电力系统内外部的防雷要求也越来越高了。因为科技进步使得防雷技术不断发展，而雷电这种自然现象对电力系统的危害还是会一直存在，故而要想让电力系统安全供电，重点还是应该做好防雷工作。文章主要通过雷电对电力系统运行的影响论述来探讨电力系统防雷技术的应用，以期为电力系统的安全运行提供有益建议。
关键词： 电力系统；防雷技术；应用
作为自然现象之一的雷电会对电力系统造成击穿、线路损害、设备失灵等不同的损坏，而且还雷电涌流还会进入系统二次设备，让相关保护装置出现失灵之类的恶性事故，由此严重威胁电力系统的安全运行。也正是因为如此，人们一直在研究雷电及相关的防雷技术，通过大量的研究来研发更为有效的雷电保护装置，为电力系统的安全运行保驾护航。
1雷电与电力系统运行
尽管雷电属于自热现象，但是却是电力系统运行中的不可抗力，雷电是因为正电极存在负电荷而产生，能够在电场周围形成强大的高压，让空气绝缘被影响，受到损坏，而雷电间各种电极不断进行大量放电，尽管放电时间短且不会超过100，不过电流强度却高达100000A。闪电在放电中产生电火，在短时间内周围空气突然膨胀后爆鸣，从而产生了自然雷电现象。电力系统很容易被雷电所袭击，电力、设备与系统都会被电磁、热力影响，造成线路、电线等出现熔毁问题。并且电雷带来的高强度电压、电磁会极大影响电路与电线的绝缘体，只要存在高强度电压，电压强度就会很大，由此出现闪络问题，而这种问题在电力设备、线路等绝缘物体上发生就会让电力系统设备与线路出现损坏。尽管雷电会破坏电力系统的安全运行，不过只要采取合理的防范方法，就能够预防雷电灾害。当下，避雷针（线）安装、电力系统设备绝缘性提升、避雷保护装置设置等是比较常用的雷电防护措施。
2防雷技术在电力系统的应用
避雷器作为雷电流泄放通道，还可以被看成是等电位连接体，安装要对地，而在线路上并联，一般都处于高阻抗环境。雷击可以在一瞬间被避雷器导通，把雷电电流引向地上，同时让设备、线路、大地在等电位上，让电力系统不会因为强电势差而被损坏。雷击能量就打，只使用避雷器是无法完全把雷电流引入地上，也会损坏自身。所以，应该将功能不一样的避雷过压保护器件放置在各个电磁场强度空间。不同器件分工合作，让电流入地，保证低残压，也让避雷器的使用寿命更长。
电源系统防雷
所谓电源系统防雷就是利用避雷过压保护计算机系统电源与相关的交流配电部分，蒋避雷器安装在雷电波可能侵入的电力进线部位。电源系统有很多不一样保护级别。电源避雷器的'选择应该要与额定通流容量、电压保护水平相适应，让避雷器能够抵御雷电冲击。电影避雷器中残压特性十分重要，要想避雷器的保护效果更好就应该要使其残压更低。另外，必须兼顾避雷器能够具有很高的最大连续工作电压。原因就是如果最大连续额定工作电压不够高，避雷器会很快损坏。电源避雷器需要贴上失效警告指示，还有方便监管、维护的遥测端口。电源避雷器要有阻燃作用，防止失效与自毁情况下的起火问题。电源避雷器通常都具有失效分离装置。如果不能避雷就会自动断开电源系统，而且电源系统也会正常运行。在安装电源避雷器的过程中，要注意和电源系统的连接线越短越好，所使用的阻燃型多股铜导线的横截面面积不能超过25mm2，要紧密地并排，可以绑扎布放。避雷器接地线所使用的25mm2到35mm2的阻燃型多股铜导线，要么尽量就近入地，要么就近和交流保护接地汇流排或者直接和接地网连接。
通信系统防雷
一般数据线路上会串联接口避雷器，而且是以不影响数据传输作为应用依据。数据接口的工作带要宽、物理接口要合适，并且还要考虑到接口速率，以更好地保护避雷器。数据设备接口的连接为了增加插损，要少用转接方法，这样才可以让信号更好地传输。而在选择速率高的数据设备接口时，要考虑起驻波比、极间电容、漏电流小、响应时间快的数据避雷器。从信号工作电压层面选择动作电压、限制电压合理的数据接口，以保护避雷器。选择抗雷电冲击力强的数据避雷器时，应该要充分了解设备接口抗雷电要求。数据避雷器的接地连接一定要有效，就近连接接地线与被保护数据设备的地线，而接地线截面不能低于25mm2。
机房接地改造
接地系统在电力系计算机系统避雷过压保护技术中有十分重要的作用。防静电接地、防雷接地、保护接地等都属于接地技术。这些接地的用途、意义、要求都不一样，糖醋分设每个独立接地体是较为常见的，不过，由于雷击环境中，防雷接地系统和别的接地系统有电势差，所以很容易出现反击事故，让电子设备被损坏。所以，需要等电位连接全部接地系统。
3结语 总之，电力系统在不断发展，而且被运用在社会生产生活的各个行业，因此其作用极大。我国经济发展日盛，电量需求巨大，电力供应异常重要。因此，需要对电力系统进行有效保护。一直以来，雷击对电力系统的影响尤甚，因而电力系统中防雷技术的应用受到高度重视。在电力系统防雷技术应用中，我们必须要通过具体的实际情况来采取科学、有效的防雷措施。在对电力系统的防雷工作中，要积极地采取新技术新措施，保证电力系统的正常运行，为人们的生产生活创造安全、稳定的环境。
参考文献：
[1]张金国.电力系统防雷措施研究[J].科技创业家,2013(4):63
[2]王少先.电力系统防雷工程设计浅谈[J].科技资讯,2012(2):51
工程与建设期刊铁路承认吗
满足以下要求可用。高级经济师是职称里面级别最高的，相当于教授级别的,对作者的要求自然是很高的。职称论文发表是要根据职称单位的要求来选择期刊的，需要满足:1、高级职称一般需要在核心期刊上发表论文，有的职称单位是硬性要求,所以评高级职称发表核心论文是必然的，但是也有的单位不是特别要求的,这个时候作者可以根据自己的实际情况来看。不过最高是发表核心论文,对高级职称评定才有用。2、期刊要与作者专业方向一致,经济师职称发表论文就要选择经济类的期刊，选择其它专业的期刊就是不符合要求，直接影响职称评定的。3、职称单位认可的期刊，是需要知网、万方、维普检索过的,这三大数据库是比较权威的,有的职称单位会要求投稿期刊必须被知网检索,所发论文在知网上能查询到。所以了解清楚职称单位的评职文件是很关键的。4、职称论文投稿的期刊必须是正规且合法的，要知道论文且在假刊上投稿会直接失效的,对职称评定也会造成影响。选择期刊的时候一定要谨慎，过于便宜或者是许诺短时间内一定发表成功的这种期刊最好不要选择,因为论文发表是需要审核的，是有一定周期的,尤其是核心期刊论文审核周期是比较长的，并且也不是那么容易通过的，一定要谨慎。
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铁路安全文化建设研究论文
加强铁路企业应急管理措施探讨摘 要：做好突发事件应急管理，让企业在危机中免于劫难甚至逢凶化吉是任何企业、组织重要的管理目标之一。结合铁路企业突发事件应急管理现状，认为铁路企业应该从危机意识、预案建设、组织保障、政府公关、媒体沟通等五个方面着手加强应急管理的准备工作。� 关键词：应急管理；铁路企业；应急准备� “突发事件”是指带有突然性和难以预见性，常常意味着灾难性影响的事件，其爆发的诱因、时间、地点、影响和破坏程度等等都是随机和偶然的。“危机”则是对某一组织的基本目标产生重大威胁，并且在时间压力和不确定性极高的情况下，必须对其做出关键决策的事件。危机必定是突发事件，而突发事件若处理得当，其影响得到消化和缓解则不致形成危机。通过采取合理的控制手段和措施，降低突发事件的负面影响、减少企业损失，防止突发事件演化升级为企业危机就是企业应急管理的价值和任务所在。创业难、守业更难，在这个意义上，应急管理甚至成为决定企业成败的关键。� 2008对铁路系统来说似乎开局不顺：春运一开始就发生“冷静事件”；接下来是胶济线“事故”；南方雪灾致使重要干线停运、大量旅客滞留；胶济线特大事故……� “跨越式发展战略”让我国铁路的发展驶上了快车道，大面积提速、高频度调图，管理体制改革不断深入。与此相伴，铁路突发事件增多、损失加大，媒体和公众对铁路管理水平、服务质量更加关注——铁路正由以往封闭的“半军事化”单位转为广受瞩目的、开放的公众企业。而公众对铁路系统的关注，往往又是从路风事件和突发性的事故开始的，因此，铁路的应急管理水平不但牵系自身的经营效果，而且往往会成为外界衡量铁路企业整体管理水平的一个标尺。� “凡事预则立，不预则废”，突发事件当然不能期望通过管理手段完全避免，但系统性应急管理准备却能够使企业在遭受突然袭击时减少慌乱，从容应对，从而减少损失。笔者认为，铁路应急管理准备工作至少应包括如下五个方面：� 1 普及和强化危机意识� 按理说，铁路在安全管理方面已有大量规章制度，经验可谓丰富。但随着铁路跨越式的超常规发展，新设备、新技术推广后，职工的技能、管理者的素质能否迅速提升？经营理念、管理模式能否配套？这些问题暂时还不能完全得到肯定回答。再加上我国正处剧烈变动的转型期，由利益调整所致的各种可能的矛盾冲突随时会影响职工心态。“安全是最大的效益”，这是由铁路企业的行业本质决定的。在改革发展的新阶段，安全意识、危机意识更应该得到强调。这是应急管理准备中最重要但事实上也是最容易被淡化的一个环节。� 通过适当的制度建设，将“安全是最大的效益”理念深入职工骨髓� 在物质和精神并重的时代，实事求是地说，仅仅靠单纯的思想整治工作，“天天讲、月月讲、年年讲”是不够的；对整体收入不高的铁路职工队伍来说，总将处罚与管理联系甚至用罚款代替考核，收效不会很大；“风险抵押制度”对调动管理干部的工作积极性的作用是明显的，对现场一线职工来说，在作业标准科学合理、行车设备安全的情况下，如果有一笔类似的安全考核激励，也许能够让他们更清醒地认识到安全对自己的重要性，从而对每个作业环节更加精益求精。� 通过普及培训，形成良好的安全文化氛围� 铁路是一个大联动机，各个环节的工作除了本身细节做到完备无误外，局与局之间、部门与部门之间的协调互动也是重要内容之一。事故的直接原因是限速指令在跨局送达的过程中出现混乱，根本原因却是相关人员工作懈怠、凭经验办事，低估了事故发生的可能。� 其实对大多数铁路工种来说，可谓“责任重于技能”，只要有足够的安全意识和责任心，严格照章作业，就可以很好地完成任务。而真正要在全行业形成所谓的“安全文化”，必须通过系统的、大面积的实效培训，将危机与风险意识真正“内化”为职工的日常行为。� 培训内容方面，一是对《突发事件应急预案》进行分层培训和演练，即按职责分工对路局各专业部门管理人员、站段各类技术干部、安全生产一线职工分别进行应急处理理论和实战技能培训；二是顺应跨越式发展的需要，将先进的企业管理理念如“三零管理”（“零误差”、“零缺陷”、“零故障”）进行普及培训。培训是从根本上提升铁路员工整体素质的庞大工程，需要长期坚持而非一日之功。 � 2 可操作性强的应急预案建设� 所谓应急预案，是指针对可能的重大事故(件)或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。� 与治理结构相对应，铁路行业现有危机预案分部、局、站段三个层面。从组织机构上体现为一种倒金字塔结构。� 铁道部预案考虑的是战略方面的危机预案，它涉及的面比较广泛，考虑了内、外部环境因素，提出的是一些总体的规划。比如2008年雪灾，从外部看牵涉到不同地域和省份，电力、能源、公路民航交通等不同行业；从内部看，牵涉到多个铁路局、不同站段之间的协调互动，要完成这次大救赎，必须依靠铁道部相关应急处理预案。� 铁路局应急预案，主要应联系所在地域特点和本局安全管理、突发事件应对经验制定一些针对性比较强的预案，例如西南山区铁路防洪预案、西北针对沙尘暴灾害的应对预案、城际客运专线针对恐怖袭击和其他社会安全事件的应急预案等等。通常这些预案的执行内容都应比较详尽。� 各运输站段则应专注于本系统的专业功能，对本系统可能遭遇的突发事件进行严格的卡控和防范。落实到职工个人则要专职于自已的岗位工作，对自已的岗位职责进行严密的危机防范。� 应急预案是应急管理的“纲”，一旦有突发事件发生，能根据应急预案，结合实际情况，迅速采取应对措施，不至于出现无应急预案可参照，仓促应对、措手不及的局而。需要强调的是，应急预案不应该是流于形式的工作文献，而应该是一种文字化的行动，所以要特别注重实战和可操作性。同时，突发事件应急预案毕竟是在事件发生前制订的，在具体执行中还应当根据实际情况，灵活应用。 � 3 组织和资金、设备准备� 在组织支撑方面，铁路企业内部应常设两类应急机构:一是应急管理内部协调机构，在紧急情况下负责协调指挥体系内部资源；二是社会资本运营机构，如公共关系部等，专门负责突发事件爆发后的外联工作，最大限度调集社会优势资源参与救援；还可针对特殊需要，增设临时性机构，如危机善后处理委员会等。此外，一支反应迅速的救援队伍是最不可缺少的，危机一旦发生，需要相关的人员进行应对和处置。因此，具有车、机、供、电、辆相关知识和技能的专业化人员需要在平时就进行储备和救援演练。他们是危机管理中最可宝贵的资源。� 其次，资金和设备是应对突发事件的重要保障。“兵马未动、粮草先行”，如果资金设备供应不足，则可能会延误突发事件处理时机，甚至致使突发事件演变为严重的危机。2008年春的雪灾对此做了很好的注脚，如果当时南方各机务段还有一定量的内燃机车储备，能够在电网瘫痪的情况下保证电煤和救援设施的运输，可能雪灾肆虐的程度会大为减轻，时间也会大幅度缩减。� 由于突发事件在类型、规模、程度等方面均存在很大不同，对资金需求也不同。因此在平时就应当作好相应的财务准备工作，以保障遭遇突发事件时资金的供给。4 政府公关准备� 铁路是经济社会发展的基础部门，由行业特点决定，铁路在遭遇突发事件或危机时，其对社会的影响是连锁、多层次的。应对各类突发事件也不可能真正仅靠铁路系统自身充当“孤胆英雄”，还需要做政府公关，最大限度调集各种社会优势资源，以取得救援成功。� 政府在企业危机处理中之所以扮演着重要角色，基于其两方面的功能：一是政府对相关信息（如恶劣气候、恐怖活动、爆炸污染等）的垄断是企业认识危机的前提，掌握充分的信息是企业开展合理决策、有效预防危机的基础，如果政府能够建立一套相应的信息分析机制，企业在危机处理过程中就可以避免在负面舆论和谣言面前无所适从。二是企业危机与政府危机往往互为因果。政府往往能够针对发生在企业的灾害或人为事故迅速采取行动，控制事态发展的负面影响，稳定局势，有助于企业尽快恢复正常生产经营。因此，企业在平时就应该与政府保持良好的沟通。� 事故发生后，救援行动得到了公路、医院、公安、部队、保险及红十字会等等各企业和社会力量的积极参与。这些都是与中央支持和当地政府的行政调度分不开的。� 5 媒体沟通准备� 在应急管理中，新闻媒体是企业与一般公众进行沟通的最佳传播渠道。� 在遭遇突发事件甚至危机后，企业迅速成为大众关注的焦点。媒体发挥作用有两种情况和可能：一是发挥积极作用，如：警示公众，正面引导和稳定公众情绪，指导公众在不同危机情景中的行动，利用先进的信息跟踪设备帮助企业分析和解决危机难题等等；二是对企业危机起推波助澜的放大作用。� 因此，企业在突发事件应急处理过程中，要对媒体的作用保持一个合理的态度，利用其积极影响，限制其负面作用。在与媒体沟通方面应做好以下几方面的准备：� 与媒体建立良好的关系� 这种良好的媒企关系不是“临时抱佛脚”能够得来的，而应该由企业的公关部门通过各种方式与媒体保持一种经常性的联系：企业公关部门对媒体的性质、影响范围、传播渠道和风格有比较清晰的了解；媒体对企业的经营宗旨、改革发展脉络等方方面面也有动态的跟踪。这是媒体报道符合事实甚至利于企业的根本保证。� 建立和完善新闻发布机制，选好与媒体沟通的领导者� 对新闻发布工作进行明确分工，确定谁做新闻发言人？谁负责接待记者日常来访来电？谁组织策划新闻发布会？谁起草新闻发布稿？企业内部如何保证沟通体系畅通，准备统一应答口径等等。� 危机发生后，要迅速并主动地对媒体提供情况� “主动出击是最好的防御”，这句话在危机管理中仍然适用。在媒体非常发达的情况下，危机爆发后，媒体和公众一样都急切地想知道危机的现状表现、损失状况、企业经营历史、事件起因、发展趋势等等。如果企业不能及时提供相关情况，往往会导致旁观者、记者等非专业人士对事件的臆测，进而导致谣言四起，这对危机的控制和最终解决极为不利，甚至起到火上浇油的作用，因此，企业在第一时间尽可能详尽地向媒体提供情况是非常重要的。
地铁运营公司安全文化成熟度研究论文
1安全文化
英国健康安全执行委员会(HSE)在其报告中将安全文化定义为:一个组织的安全文化是个人和集体的价值、态度、观察、能力和行为方式的产物，它取决于安全管理上的承诺、工作作风和精通程度。在国内，徐德蜀认为安全文化是人类生存、繁衍和发展的历程中，为保护自身身心安全与健康而创造的精神财富与物质财富的总和，莫小容认为企业安全文化就是企业员工在安全实践中逐渐形成和不断完善并被企业员工普遍认同的思维观念、行为方式、道德理念、价值取向的总和。本文认为，针对于地铁运营公司的安全文化，其内涵是:为了降低地铁运营风险，减少安全事故发生，组织和个人所形成的安全价值观和安全氛围。
2成熟度模型
成熟度模型最早是由卡耐基梅隆大学提出，他们在软件开发中将软件流程赋予成熟度的概念，并将其分为了5个层级:原始阶段、可重复阶段、被定义阶段、被管理阶段和优化阶段。从低级往高级的进阶过程中需要达到一定的标准。从这之后，许多学者将这个成熟度模型运用到其他领域，Fleming第一次提出了安全文化成熟度模型，将成熟度也分为5个层级，分别是:新兴阶段、管理阶段、参与阶段、合作阶段和持续发展阶段。Filho等人将成熟度模型运用到巴西的23个石化公司上，用来评价这些公司的安全文化水平。Foster和Hoult利用安全文化成熟度模型为英国煤矿开采业进行安全规划和安全保险。在国内，郑霞忠将安全文化成熟度模型应用在施工企业中，量化安全文化水平。本能反应阶段是最原始的阶段，在该阶段中，整个公司对安全是漠视的，反应是最基本的'。由于有了外界因素的压力(法律、法规等)，整个公司开始制定相应的安全守则，从而安全文化进入被动管理阶段。主动管理阶段是公司员工认识到了安全的重要性，开始主动从事安全活动。员工参与阶段是主动管理阶段的进一步提升，公司主动培训员工，增强员工的积极性。整个公司都将安全视为运营的重要因素，公司内部形成了良好的安全氛围，从而使安全文化提升到了团队互助阶段。持续改进阶段是最理想的阶段，公司和员工都能视安全为己任，并能够不断学习与创新。
3评价指标
对安全文化评价指标的研究，不同的学者有不同的选择。Fleming提出了10大要素:管理承诺和可见度、沟通、安全生产力、学习型组织、安全资源、参与度、安全认知、信任、劳资关系和工作满意度、培训。Fang选出了安全氛围的6个主要因素:管理承诺、安全管理系统、沟通、安全参与、安全培训、监督与支持环境。Kyriakidis和Hir-sch等人提出安全定义、安全责任、设计与设备、风险管理、可变性与可靠性、人员因素管理、灾害态度、角色和员工参与、安全绩效评价等9个安全成熟度要素。漆旺生确定企业安全文化评价因素由领导承诺、管理参与、激励约束、报告通告、学习改进和作业氛围等6个维度组成。地铁网络运营方式是采取集中分级式的管理架构，分为管理决策层、技术管理层和决策执行层，他们的任务分别是战略决策、策略制定和运营实施。所以本文将地铁运营公司安全文化成熟度的一级评价指标设定为管理决策层、技术管理层和决策执行层，而每个一级指标下面，还有所属的二级指标。
4评估方法
对于安全文化成熟度的评估方法，主要有层次分析法、最小面积法等。无论选用哪种方法，首先得通过问卷调查或者当面采访的方式获得每个评价指标在地铁运营公司的得分。可以针对每个指标，设置若干个问题，每个问题根据其在6个成熟度等级内的内涵，再设置6个答案，分数分别为1、2、3、4、5、6，分数越高，代表安全文化成熟度越高。限于篇幅，详细问卷的设计过程就不赘述了。最后能够得到每个指标的平均得分。而层次分析法，能够在一定程度上减少主观影响，使评估更趋向科学化，所以本文介绍层次分析法来确定每个指标的权重。
5结论
地铁网络的建设正在蒸蒸日上地发展，人们在要求地铁运营更加舒适和方便的同时，对其安全性的要求也越来越高。我国发展地铁的时间相较与一些西方国家是比较晚的，在安全文化的建设和管理中仍存在着一些不足的地方。本文将安全文化成熟度的概念引入地铁运营公司，并将安全文化成熟度分为6个阶段，并赋予特征。针对地铁运营公司的集中分级式的管理模式，将评价指标分为3个一级指标和12个二级指标，并指出这些二级指标所在不同安全文化成熟度阶段的内涵。通过问卷调查或采访的方式来确定二级指标的得分，用层次分析法来确定各个层级内的指标权重，最后以得到的总分来判断该企业处于安全文化成熟度的哪个阶段并采取合理的措施加以改进。通过地铁运营公司的安全文化成熟度的研究，有助于地铁运营公司的自我检查与评价和与其他公司的对比学习，以保证企业的健康发展和行业的和谐进步。
铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业，铁路 企业 文化 是铁路管理的重要组成部分。下文是我为大家整理的关于铁路企业文化论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
浅谈铁路运输站段企业文化建设
摘 要 自从我国加入世界贸易组织以来，运输市场竞争越来越激烈，这给铁路企业带来了巨大的冲击。铁路企业在激烈的市场竞争中，需要做到与时俱进，创新管理思维，培育并建设自己特有的企业文化，以此来确保企业竞争力的不断提升，从而为自身发展进一步拓展生存空间，推动企业健康、可持续发展。
关键词 铁路运输站段 企业文化建设 意义 举措
长期以来，我国铁路一直以“铁老大”自居，在垄断经营体制下，铁路运输站段对企业文化建设缺乏必要的重视。在当前运输市场竞争越来越激烈的情况下，铁路企业的垄断地位被打破，为了更好的应对激烈的市场竞争，铁路企业已经开始重视企业文化建设。但铁路运输站段企业文化建设明显与当今社会发展和职工需求还存在许多脱节的地方，导致企业文化建设不仅缺乏内在动力，而且很难系统化。在这种情况下，铁路运输站段要想快速发展，更好的走向市场，则需立足于新常态下，顺应改革发展的大势，加快构建具有自身特点的企业文化体系，通过企业文化这个软实力来引导职工的思想和行为，推进铁路实现科学发展、安全发展。
一、企业文化建设的意义
(一)企业文化建设是适应铁路转型发展的需要
当前我国铁路正处于向现代物流转型发展的关键时期，铁路运输站段职工数量较多，而且地域和文化背景也存在着较大的差异，这就需要在转型发展的过程中加强企业职工的归属感和凝聚力，因此需要提炼和培育全体员工共同遵循的价值观、企业愿景、共同使命、 基本素养 ，形成具有自身特色的精神文化体系，使之成为全体员工共同的精神追求，以此来凝聚改革发展的强大精神动力。
(二)企业文化建设是高速铁路发展的需要
近年来，我国加快了高速铁路的建设步伐。随着高铁技术和新设备的大规模投入使用，使得铁路职工的工作条件、业务水平、劳动方式、劳动强度都发生了巨大的变化，这就需要铁路运输站段在 企业管理 中做到以人为本，充分的尊重职工，并对职工进行正确引导，培养职工职业情感，使其在价值观上取得共识，从而更好的推动企业文化建设工作。
(三)企业文化建设是职工自身发展的需要
职工是推动铁路企业发展的参与者和建设者，与企业心 手相 连，必须形成价值上的认同和目标利益上的一致，使职工在自觉实现企业目标的同时，追求自我价值的实现。铁路一线职工多处于偏远山区，环境艰苦，信息闭塞，他们渴望能不断的完善、提高和充实自己，在本岗位上实现自己的人生价值，这就需要通过企业文化的软实力来增强他们的信念，鼓舞他们的士气，使他们在精神上与企业同呼吸、共发展，从而实现自身的价值追求。
(四)企业文化建设是贯彻社会主义核心价值体系的需要
企业文化作为社会主流文化的重要组成部分，其不仅要受到社会主流价值观的影响，同时还需要对社会主流价值观的要求进行反映，所以铁路运输站段也不例外，在企业文化建设过程中，需要落实好社会主义核心价值观，并以此为统领，确保企业文化建设的健康发展。
二、加强企业文化建设的重要举措
(一)加强安全文化建设
安全是铁路运输站段一直强调的永恒主题，也是铁路运输站段最重要、最核心的工作之一，所以需要打造安全文化。要从文化上来树立安全意识，打造安全环境，养成良好的安全行为，把“三点共识”和“三个重中之重”的要求，以及“安全大如天”的思想贯穿于思想 教育 的始终。持续强化安全荣辱观、安全效益观和安全责任观教育，不断放大安全格言、安全警句等环境宣传的效果，通过警示于心、寓教于乐、晓理于行，引导干部职工始终把安全作为第一位的责任，摆在最为重要的位置。
(二)强化服务文化建设
首先，服务要以人为本。以客户需求为根本，通过简化工作流程、完善电子商务平台的功能等，搜集客户需求信息，主动联系货主、主动上门服务，并不断加强与大客户、地方政府和社会物流企业的战略合作，建立健全货运服务质量综合评价体系和评价 方法 ，促进货运服务质量全面提升。另外，增强服务意识，从旅客需要出发，创新售票方式、规范客运服务，改进餐饮供应，改善旅行条件;用旅客视角评价，不断改进服务环境，提升服务质量。
其次，服务要多样化。人民群众需求的多样性决定了铁路企业必须提供多样性的服务，即要满足不同层次、不同地域、不同群体的需求，这也是体现“让人民满意” 服务精神的重点所在。要真正放下“铁老大”的架子，尊重客户的权益，倾听客户的呼声，掌握客户的需求，大力倡导以满足旅客、货主需求为导向的服务理念;以“服务旅客创先争优”为载体，设计推出丰富多样的服务产品和便民利民 措施 ，不断提升服务水平，提高服务质量。
最后，服务要品牌化。服务品牌是服务文化的集中体现，凝聚着企业服务文化的精髓。在服务过程中树立名片，通过有形展示，使无形的服务具体化，便于群众感知，增进沟通交流，也为服务文化的传播创造一个有形的窗口，在推出更具特色的服务产品、服务项目的基础上，不断在打造服务品牌上下功夫，从而形成品牌集群，通过以点带面，环境熏陶树立铁路崭新的服务形象。
(三)创新经营管理文化
首先，坚持以效益为目标。由于铁路行业具有显著的公共属性，因此，铁路经营文化的导向必须自觉地把国家利益和社会效益放在第一位，按照“优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车”等“五优先”原则，以大局为重，甚至不惜牺牲企业效益，全力确保国计民生的重点物资运输，努力创造良好的社会效益。 其次，铁路经营文化必须强调效率与效益的统一。在当前宏观经济处于复苏阶段，铁路运输局部买方市场渐显，要坚持最大化经济效益的目标，突出增运增收和节支降耗两大主题，围绕货运组织改革的各项要求，在运输一线单位牢固树立起让运输资源公平公正公开的面向社会的共识，通过大力开展全员性的营销攻坚和修旧利废立功竞赛活动，树立增收创效、节支降耗的自觉意识，切实推动增收节支工作取得实效，实现经营质量和收入质量的稳步提高。
最后，坚持以长远为考量。企业经营文化的构建要立足当前，着眼未来，助力企业实现长远发展、可持续发展。尤其是要在经营工作中发挥文化凝聚思想，引领行为和习惯养成等积极作用，不断完善目标倒逼、动态分析和结果考核等制度机制，组织、运用并不断创新诸如“营销状元”评比等活动，积极营造增运增收、挖潜提效、注重效益的文化氛围;同时，要深入研究铁路运输市场的发展趋势，铁路运输生产组织变革的总体方向，多元化经营战略的发展规律，不断丰富经营文化内涵和功能，使企业经营文化契合实际、发挥作用，确保多元化经营战略的实施始终沿着科学发展的轨道不断前进。
(四)培育高铁文化
在当前高速铁路快速建设时期，铁路运输站段企业文化建设需要与高铁时代的发展要求相适应，确保高铁文化和高铁发展能够相一致。在高铁文化的宣传中，要充分的利用各种形式，加快对高铁新知识的宣传力度，特别是高铁建设可能会给经济和社会带来的新变化，使广大干部职工能够对高铁有一个深入的认识和了解，不断的丰富高铁文化内涵，加快职工高铁精神的培育，从而确保高铁的安全、稳定运行。
三、结束语
近年来，我国铁路企业各项改革不断深入，这就需要企业文化建设要与现代铁路建设的步伐相一致，在强化安全文化建设的同时，还要打造优质的服务品牌，进一步对铁路运输站段的现代经营管理文化进行创新，加快推动高铁文化的培育，从而确保更好的促进铁路企业健康、可持续发展，实现经济效益和社会效益双赢的局面。
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浅谈铁路企业安全文化建设
摘 要： 文章 结合铁路生产现状，阐述了铁路企业安全文化建设的重要性和现实性，对铁路企业文化建设的本质特色进行了初浅探索，提出了铁路安全文化建设过程中需要关注的几个方面。
关键词：铁路企业;安全文化;建设
企业文化是20世纪80年代从管理科学中分离出来的一门新的科学。在市场经济发展的今天，企业安全文化建设已成为企业管理部门一种广泛运用和研究的重要战略，文化力看不见、摸不着但却是最持久、最顽强、最能发挥作用的力量，也是企业最终取得决定性胜利的关键力。
对铁路企业安全文化内涵的理解也可简单表述为：在以人为本的管理理念指导下，通过企业文化建设最大可能的激发铁路职工的内在动力，增强职工的凝聚力，充分营造安全、舒适、高效的铁路人文环境和运输生产条件，增加铁路企业 安全生产 的和谐力、创造力和发展力。
铁路企业点多线长、生产任务繁忙、安全责任重大，铁路企业安全文化就是基于铁路安全生产的这一基本特点，自上而下得到铁路企业全体职工认可、接受和实践的安全核心理念、安全管理制度和安全从业行为的总称，体现在每位职工、每个单位、每个部门对安全生产的认知态度、行为方式和管理程度。它包括铁路企业安全理念文化、安全管理文化、安全物态文化、安全制度文化、安全行为文化等。
安全是铁路永恒的主旋律，铁路企业安全文化建设是各项管理工作能否落到实处的基础建设，只有逐步培养职工树立安全文化的自我管理、自我约束、自我提高意识，铁路企业的运输生产管理才能真正落到工作实处、落到职工心中。
1 铁路企业安全文化建设的现实意义
铁路是国民经济发展的基础动脉，是全社会生产力发展的主体产业， 铁路安全生产事关国家安全和社会稳定，抓好铁路企业的安全生产，是铁路企业各级领导和全体职工的第一要务。
如今，面对日新月异的社会变革，铁路企业为了适应市场发展需求，在改革中求发展、在发展中求生存，对铁路长期以来形成的“铁老大”形象正在逐步地洗新革面、脱胎换骨。这种刮骨疗伤的阵痛时时冲击着每位铁路职工，顺应潮流铁路企业文化建设也必须能够在铁路发展的低谷中裂变重生。
长期以来，铁路安全生产形成了一整套固有的、内在的管理规章、管理体系，伴随着市场多元化发展的需求，铁路企业必须快速加大对企业安全生产的软硬件投入，安全文化建设的软着陆恰恰体现了铁路安全生产的核心管理与铁路职工队伍的基础稳定。因此，铁路安全文化建设的重要性、迫切性、现实性日显突出，铁路安全文化建设关系着铁路改革发展的生死存亡、关系着铁路职工的长治久安。
2 铁路企业安全文化建设的现状分析
法律是一种震慑与约束，而文化是一种引导与提升。对铁路而言，企业安全文化建设就是从树立“以人为本”的安全理念出发，建立全员安全防范意识，加强对安全生产宣传教育，营造良好的安全生产环境氛围。达到启发人、教育人、提高人、约束人和激励人的目的。
面对铁路硬件设施的高速发展，铁路人安全文化建设的“软件机制”现状如何呢?运行状态良好吗?
呈然，铁路企业一谈到安全生产，依然觉得是一种“三如”状态，如临深渊、如履薄冰、如坐针毡。正是这种对安全生产如临大敌的高强、高压状态，导致铁路安全文化建设始终介于法制与文化的中间地带，安全文化建设的本质是通过文化建设来促安全、保安全，让职工在享有和谐文化的工作氛围中身心愉悦去稳固安全。如果安全文化建设脱开“三平”状态，即平和、平等、平静，那么职工的心情难舒畅、工作的气氛难融恰、生产的安全难保障。
铁路半军事化的管理让铁路职工多年来顺从接受着我说你听、你干我看的强管、强压管理模式，铁路企业更多的是缺乏一种自主创新力、缺乏一种自我提升力，被动管理还是主动上手是成年人对企业管理模式、安全文化氛围的一种最本质的反映，自主管理的良性循环与发生事故――整改――检查――再发生事故――再整改――再检查的不良循环相比较，安全文化的作用潜移默化地就会融合显现在其中，或者也会自觉与不自觉地引导着职工的行为与生产。
3 铁路企业安全文化建设的主要功能
企业安全文化建设，首先触及到一个必须谈到的问题，即企业安全文化的功能在哪里?企业安全文化是文化范畴的一个分支，它的功能与人类文化的功能基本是相通的，不同的是企业安全文化更多、更强烈地打上了企业的痕迹与烙印。
铁路企业安全文化主要由三个层次组成，即：物质文化层、制度文化层、精神文化层，其主要功能有以下三个方面。
凝聚功能
文化不是制度而是日积月累在职工心中沉淀下来的一种心理契约，但企业文化往往又会通过制度的落实来体现与表达。铁路企业的安全文化通过不同层次的文化展现方式潜移默化地影响职工的思想，或者通过制度来规范职工的行为，教育职工 爱岗敬业 是铁路企业安全文化建设最基本的要素，通过广泛宣传培训教育等方式传授引导职工牢固树立安全第一的思想理念，牢固树立“主人翁”的工作意识，开阔职工的思想境界，保证职工在安全生产的过程中自觉与不自觉的在思想观念上形成一种“认同感”和“使命感”。
约束功能
对企业来讲合适的人比优秀的人更加有用。只有对铁路企业文化在共同认知的基础上企业文化对职工才会产生一种无形的约束力。即企业安全文化为职工所接受，使职工自觉克服不良的陋习，养成良好的安全标准化作业习惯。安全规程、安全规范、安全规章等一系列安全制度，都是一种带有严格约束性与规范性的企业安全文化，是职工共同遵守和服从的行为准则。它用严格、准确、简洁的语言告诉职工在一定的情况下应该做些什么，不应该做些什么，怎样做是安全的，怎样做是违章的。这种约束力是确保铁路运输安全生产稳步前行的基础定力与制胜法宝。
辐射功能
蒙牛法则中有一段这样的比喻：“企业文化从本质上讲就是企业制度和行为的长期积淀，一开始，由制度决策者发起，是少数人改变多数人的游戏，等大家都改变过来了，新来者就成了少数，于是又变成了多数人改变少数人的游戏。” 企业是社会的细胞，职工是社会的一员，铁路企业与社会的关系不单单是运输服务于社会，企业职工与社会还有更深一层的文化联系，铁路企业安全文化一旦形成，必然就会突破企业的界限，对社会产生影响，进而又会反作用于铁路企业。
老子日：天下万物生于有，有生于无。这种无形的文化力会穿透企业的各个系统、各个部门，其辐射力的影响关系着职工队伍的稳定、关系着铁路企业的发展与兴衰、关系着整个社会的和谐与安定。
4 铁路企业安全文化建设的几点建议
安全文化就是一种生产力，安全文化建设是种看似无形却有形的经济效益。铁路企业文化建设应着力抓好以下几个方面的工作。
抓源头，教育为本
俗话说，十年树木、百年树人。要使安全文化理念深入人心，必须多管齐下在安全学习和 安全教育 的途径上下功夫，铁路企业安全文化教育要适应铁路发展特点采取灵活多样、形式丰富的方式，使安全学习和安全教育具有知识性、趣味性，寓教于乐，让职工在潜移默化中强化安全意识，逐步形成“人人学文化，事事讲规章，时时讲安全”的氛围，使广大职工逐步实现从“要我安全”升华到“我会安全”的工作境界。绝大多数的事故、违章都是安全意识淡薄带来的结果，头脑里“我要安全”的这根“上弦”没有绷紧，自然“下弦”――各种危险行为就会时时出现，很难弹奏出安全文化的和谐音符。
抓管理，以人为本
有道是“以人为本、安全第一”。安全是企业的生命线，是企业生产正常进行的重要条件和最大的保障。企业安全文化建设与每位职工息息相关，同呼吸、共命脉。企业的利益是以企业的安全为保障。
首先，以人为就是要求职工牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，提高安全意识，增强安全责任心，时刻绷紧“安全”这根弦。克服侥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想。
其次，以人为本就是各项管理制度的决策与制定要从职工的切身利益出发，贯穿“以人为本”、“珍惜生命”、“保护环境”的理念，真正做到维护职工的合法权益，以职工是否满意、是否得利、是否安康稳定为标准，形成社会效益、企业利益和个人权益的多赢局面，促进企业的可持续发展。
再者，以人为本的安全生产管理，就是企业抓安全生产要把员工的生命安全放在第一位，当员工人身安全与企业的生产、企业的经济利益等其他方面发生冲突时应无条件地服从人的生命安全。
安全文化就是企业的安全意识、安全目标、安全责任、安全素养、安全习惯、安全科技、安全设施、安全监管和各种安全 规章制度 的总和，其核心是坚持以人为本，保护人的健康，珍惜人的生命，实现人的价值的文化，并在企业的安全管理中发挥着重要的导向、激励、凝聚和规范作用。
抓落实，诚信为本
企业安全文化是全体职工安全素质和良好习惯的具体表现。任何一个事故的发生，都是多种因素共同作用的结果，除了设备的不安全因素、人员误操作等直接或间接的原因外，还存在企业安全生产综合管理不到位的这一致命因素。因此铁路企业安全文化建设除了职工内在的驱动外，还要靠规章制度的落实来约束体现。
安全生产责任制是一个企业各项安全生产制度的核心，也是最基本的职业安全健康管理制度。在制度面前人人平等，在制度的落实考核过程中，更要体现诚信公开的考评原则，真正做到有章必循、有法必依，自律改变习惯，自觉贵在养成，真正将安全生产责任制落到实处。
企业安全文化建设是一门科学，也是一门艺术。因此，作为企业安全生产的管理者，在实际工作中还应积极探索，求实创新。只有不断提高企业安全管理水平，企业安全文化建设才能枝繁叶茂、落地开花。
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