飞行器设计研究生毕业论文

飞行器制造工程专业职业生涯规划书范文(原创)

大学四年规划之专业培养要求

培养具有良好数学、力学基础，具有飞行器工程基本理论和工程应用等方面知识，能从事飞行器（包括航天器与运载器）总体设计、机构设计、飞机外形设计、飞机性能计算与分析、结构受力与分析、飞机故障诊断及维修、软件开发等，并能从事通用机械设计及制造的高级工程技术人员和研究人员。

大学四年规划之主要课程

材料力学、机械设计、弹性力学、结构力学、流体力学与空气动力学基础、飞行器动力学、飞行力学、力学性能与结构强度、试验技术、自动控制理论等。

大学四年规划之就业前景

985或更好的学校研究生就业不成问题，其他的请做好进银行和私募的准备。另外虽然找工作还可以，但由于行业限制，无论你多好，工资也比较低。

大学四年规划之就业方向

毕业生一般可从事飞行器结构工程、民用机械、交通运输工程、船舶与海洋工程、工业与民用建筑工程、软件工程等方面的设计与科研、教学工作，从事航天器、火箭、导弹等的设计、实验、研究、运行维护等工作，还可从事航空和其他国民经济部门的技术和管理工作。

大学四年规划之毕业生的基本素质

1.有与飞行器设计相关的，包括固体力学、流体力学、飞行力学、机构设计、总体设计、飞行器气动力估算、外形设计、结构强度设计和实验力学、飞机维修等基本理论和基本知识；

2.具有飞行器设计的基本技能，掌握本专业指定专业方向必需的计算、测试、试验和开发软件能力；

3.熟悉本专业领域的方针、政策和法规；

4.了解本专业领域的理论前沿、应用前景和发展动态；

5.掌握文献检索、资料查询基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力，具有较强的创新意识和较高的综合素质。

我的职业规划：大学四年具体规划

初入大学就应该树立正确的职业生涯规划理念，大一就进行职业规划，从一开始就不走弯路。

大一

上学期学习任务比较轻松。因此，除却了对知识的求索追随，我还应该合理利用课余时间，积极参加学生会，社联，社团，班委等组织，一来丰富自己的大学生活，二来培养自己的社交能力，办事能力，合作能力，三来结交五湖四海的朋友，扩展自己的人际交往圈。积累一定的人脉资源。随着大一下学期的到来，专业课程会渐渐增多，学习的任务会有所加重。这时，我应该把学习放在首要地位，认认真真对待每一门专业课程，保证专业课成绩的优异。除此之外，我还应该主动补充与专业相关联的课外知识，拓展自己的知识面，使自己在专业知识方面的能力既有横向也有纵向的进步。我还应该积极参加人文杯，冯如杯等活动，争取在学术方面有所建树。还有一个重要的内容，那就是英语的四级考试。因此，本学期我还应该努力认真学习英语知识，多背单词，多做考级真题，力争把英语四级考到一个比较满意的分数。

大二

专业课的难度与数量都增加了不少。这时，我的整个重心都应该转移到学习上边，慢慢减少自己的社团及学生会等活动。首先我必须要继续认真学习英语知识，不能把英语落下了，力争在六级考试中发挥出状态，考出自己满意的分数。其次，我必须着手为自己两年后的考研开始做准备，平时及时巩固复习已学到的知识，尽量做一做考研的真题，感受考研题的风格与难度，以便于知道自己的薄弱点，在今后的学习中更加注意关注这些知识点。后，我应该在学习老师所讲的知识以外，自我补充一下会计学的知识。关注注册会计师考证的消息，为获得注册会计师证做好充分的准备。

大三

就面临着横向选择的问题了。你是出国，考研，就业，还是创业，提起这些字眼总是让人感到透不过气的.压力。但是现实总要去面对，只不过是早一步晚一步的问题。因此，我首先应该明确自己想要的是什么，这甚至比学好专业课更重要。以我目前的眼光来看，我今后应该会首先选择考研。因此加紧学习是必不可少的。我的次要选择是就业。面临极其严峻的就业形势，我的出路就是务实专业知识，尽可能多的考取一些有用的证书，多多拓宽自己的知识面，为以后的就业做好铺垫。并且大三的考试与大一大二也许是截然不同的。如果大一大二的考试，你可以一个人“闭关”一个月死学，或者选择在麦当劳一宿一宿刷论文，只要你肯用功，只要你舍得咖啡，成绩和奖学金一定冲你微笑。然而大三的考试，绝非一个人那么简单，因为孤军奋战，不仅效率低下，而且身心俱疲。

大四

课程少了，学习任务轻了，但是这并不意味着我可以放纵自己。如果我下定决心要考研，我就应该更加刻苦地复习专业知识，加大考研真题的练习量。如果我转向就业，我就应该尽可能多地寻找有质量的实习机会，让自己融入社会打拼之前来个热身运动，为自己以后的求职顺利打下坚实基础。我还应该多多接触一些已经毕业了的学长学姐，了解她们的毕业走向，作为自己后抉择的有力参考。

过来人分享：我的职业规划和大学四年规划

这个真的得选好学校，专业来说还可以吧，男生比较可以，女生不要，除非是那种特别喜欢的，本科基本没啥用，主要是研究生，就业还行，算是学术类吧，专业确定的话，学校很重要，清华，哈工大，西工大，都好，不要那种开了专业不久的学校，不好。

A+西工大；A南航，北航；B+哈工大，北理工，上海交大，中国民航；B南京理工，哈尔滨工程，西安交大，清华大学。

职业生涯规划结束语

我们要做的就是时常看到自己所拥有的东西，少把心思放在你失去的东西上。因为真正要紧的，并不是这个世界从你身上夺走了什么，而是你打算如何去利用你还剩下的东西。

纤维增强树脂基复合材料层合结构具有比强度高、比刚度大、阻尼特性好、疲劳寿命长、结构可设计性强等优点,在航空、航天及一些特殊领域中被广泛使用。然而,复合材料的各向异性,非均匀性等特点给复合材料结构的力学分析带来了一系列的挑战。尤其在航空航天领域,飞行器在运行过程中所处的环境和所受的载荷都非常复杂。除了考虑飞行器在这些复杂环境下的自振特性和确定性外载作用下的动力响应外,考虑随机性外载的影响也不容忽视。随机振动理论和方法就是处理这类问题的先进思想和重要手段,但在国内外航空航天领域中还很少实际应用,主要原因之一就是现有随机振动分析方法复杂而且低效,这在很大程度上限制了飞行器设计水平的提高。虚拟激励法是高效精确的随机振动分析方法,迄今已经在大跨度结构抗震、抗风,海洋平台和汽车随机振动等多个工程领域被数以百计的专家针对各工程领域的特点予以发展而取得很多实际成效。但是迄今为止,这一有力的工具却并未在航空航天领域被充分认识和应用,在这些具有战略意义的重要领域中,所应用的随机振动分析方法依然复杂低效,缺乏创新意识。本论文针对这一现状,依据航空航天领域材料和结构的复杂性,以及飞行器所处环境的复杂性,将虚拟激励法作了有针对性的发展,以完全自主版权的DDJ有限元程序系统为开发平台,完成了求解复合材料结构随机振动的高效精确分析程序。本论文中,着重对如下问题进行了研究:1.建立了基于Mindlin一阶剪切变形理论的复合材料层合板有限元分析模型,推导了层合板的有限元列式,在DDJ程序平台上对复合材料层合板的自振频率和模态进行了分析。将虚拟激励法引入到航空航天领域广泛使用的复合材料层合结构的随机振动分析中,针对复杂的复合材料结构有限元模型和非经典阻尼体系,发展了包含全部参振振型和随机激励点之间耦合项的随机振动高效求解方法,比较圆满地解决了传统计算方法精度差、效率低的应用障碍。2.本文推广虚拟激励法于敷设粘弹性阻尼层的复合材料层合结构的平稳和非平稳随机振动分析,建立了高效精确计算方法。尤其是综合考虑了粘弹性阻尼材料的性能参数随频率变化的特点以及复合材料层合结构本身的模态阻尼,建立了组合系统的非经典阻尼表达。为了解决随频率变化的非经典阻尼体系的平稳/非平稳随机响应,本文结合精细积分方法提出了一种直接解法,只需用原系统的实模态对虚拟激励法做出相应的发展,就可精确地求解频变阻尼系统的随机振动。据此对飞机水平尾翼的复合材料安定面结构进行了模拟研究,从精细的计算模型及合理的计算结果可以看出,本文所提出的方法对于这类相当复杂的复合材料结构的随机振动分析十分有效。3.研究飞机对大气紊流响应的主要方法是随机振动功率谱法。用高效、精确的分析方法计算不同飞行环境下飞机的响应,以预测飞机疲劳寿命和可靠度等是航空工程领域研究热点。本文在考虑了二维平面流中简谐振动平板产生的非定常力基础上,又按照虚拟激励法的特点同时考虑了竖向简谐风的影响,进而研究了复合材料二维机翼的大气紊流响应。随机激励谱选用了Dryden紊流频谱模型。结果表明,在处理二维机翼在大气紊流响应的随机问题中,基于简谐响应分析的虚拟激励法不但是精确算法,而且效率非常高,具有很大的实用优势。发展这一方法对于该领域的数值计算是很有价值的。4.计算流体动力学(CFD)是研究流体动力学的有力工具。本文为计算机翼颤振/抖阵分析中的气动参数,首次使用雷诺平均湍流模型对二维翼型截面的颤振导数进行了求解。基于等最新提出的CFD网格控制算法以及所建立的数值风洞,计算了结构简谐运动下的气动力,并识别了湍流场中NACA0012翼型的颤振导数。将由此得到的颤振导数和气动力应用到大气紊流引起的随机振动计算中,并将计算结果与基于Theodorsen函数得出的响应解析解进行比较,得到了相当满意的一致。本文计算的CFD气动参数充分考虑了气体的分子粘性和紊流粘性,其作用相当于附加阻尼,因此比Theodosen函数方法限制更少、应用范围更广,而且在此基础上还可以考虑三维流和可压缩性。因此本文实施的基于CFD的气动力计算方法具有广阔的应用前景,将成为应用虚拟激励法于航空航天结构时确定气动参数的有力工具。可以说,这一成功的尝试为随机振动方法更广泛地应用于航空航天工程走出了很重要的一步。

机械设计毕业论文提纲

导语：有一个提纲，可以帮助我们树立全局观念，从整体出发，在检验每一个部分所占的地位、所起的作用，下面我整理了机械设计毕业论文提纲，欢迎参考借鉴！

题目：仿生扑冀机帯人的机械系统设计研究

第一章绪论

仿生扑翼飞行器的研究现状

仿生扑翼飞行器的早期研究情况

仿生扑翼飞巧器的国内外研究情况

仿生扑翼飞行器国内研究情况

仿生扑翼飞行器研究中面临的关键性问题

课题研究意义

课题主要研究内容

第二章扑翼机构运动学建模W及仿真分祈

引言

扑翼传动机构运动学模型

拍动角位移方程

速度方程

加速度方程

仿真结果

本章小结

第三章基于FLUENT仿生翅翼的数值模拟

软件简介

求解步骤

控制方程

边界条件

函数和动网格技术

算法

翅翼的.运动方程

计算步骤的设置

仿真结果及分析

飞行速度对升力系数的影响

拍动频率对推力系数的影响

数值模拟结果与气动模型对比

本章小结

第四章扑翼飞行器非定常空气动力学研究

非定常空气动力学模型的建立

动力学参数分析算法

扑翼模拟结果与计算分析

算法理论验证

各个运动参数对升力系数和推力系数的影响

拍动振幅对平均升力系数和平均推力系数的影响

拍动频率对升力系数和推力系数的影响

相位差对升力系数和推力系数的影响

俯仰角对升力系数和推力系数的影响

对比研究

本章小结

第五章仿生扑翼飞行器整机结构的设计、制作W及实验

引文

机械系统的设计

生物飞行的仿生学公式

动力源选型

传动系统设计

气动系统的设计

翅翼参数的估算

翅翼的设计

尾翼的设计

整机建模与组装

样机飞行测试与实验

扑翼飞行器无线通信实验系统的初步设计

本章小节

第六章总结与展望

1,科技学院在上海路，昌航本部在前湖新校区；2，老校区的各种仪器设备在这个暑假全部要搬到新校区的实验大楼；3，银三角校区没有了，银三角校区要搬到老校区；4，当然是新校区学风好，新校区的学风在整个江西高校都是最好的，大一早上跑操，除了上课之外，还要早晚自习；5，老校区很有历史文化感；6，请问你是几本？如果是新校区的话，这个专业属于飞行器学院，学校王牌专业之一；7，新校区的老师会过去上课的，但是教学任务和新校区的学生肯定不一样；8，大学不是高中，基本上像个学生样都可以进大学的，老校区最好的宿舍还赶不上新校区最差的宿舍；9，大一新生不让带电脑，被查到了可能会受处分；10，哥给你回答了，请悬金给我吧；11，我的答案就是权威答案！！！

飞行器设计与工程毕业论文

千字三百，若需联系

飞行器制造工程专业职业生涯规划书范文(原创)

大学四年规划之专业培养要求

大学四年规划之主要课程

大学四年规划之就业前景

985或更好的学校研究生就业不成问题，其他的请做好进银行和私募的准备。另外虽然找工作还可以，但由于行业限制，无论你多好，工资也比较低。

大学四年规划之就业方向

大学四年规划之毕业生的基本素质

2.具有飞行器设计的基本技能，掌握本专业指定专业方向必需的计算、测试、试验和开发软件能力；

3.熟悉本专业领域的方针、政策和法规；

4.了解本专业领域的理论前沿、应用前景和发展动态；

5.掌握文献检索、资料查询基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力，具有较强的创新意识和较高的综合素质。

我的职业规划：大学四年具体规划

初入大学就应该树立正确的职业生涯规划理念，大一就进行职业规划，从一开始就不走弯路。

大一

大二

大三

大四

过来人分享：我的职业规划和大学四年规划

A+西工大；A南航，北航；B+哈工大，北理工，上海交大，中国民航；B南京理工，哈尔滨工程，西安交大，清华大学。

职业生涯规划结束语

基本学制：四年 | 招生对象： | 学历：中专 | 专业代码：082002

培养目标

培养目标：本专业培养具有良好的数学、力学基础和飞行器总体设计、气动设计、结构与强度分析、试验技术等专业知识，能够从事航空航天工程、适航等领域的设计、科研与技术管理等工作的高级工程技术人才。

培养要求：本专业的学生应掌握飞机总体设计、飞行器结构设计、空气动力学、控制系统原理、飞行器制造工艺及设计、实验等方面的基础理论和专业知识，具有飞机总体设计、气动设计、结构分析与设计、大型先进通用计算软件的应用能力及相关的处理与分析实际问题的能力。

毕业生应当获得以下几方面的知识和能力：

1．掌握飞行器总体设计的基本理论、基本知识；

2．掌握飞行器结构设计的分析方法和实验方法；

3．具有飞行器结构设计的工程能力；

4．熟悉航空航天飞行器设计的有关规范和设计手册等；

5．了解飞行器设计的理论前沿、应用前景和发展动态；

6．掌握文献检索、资料查询的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。

主干学科：航空宇航科学与技术、力学。

核心知识领域：结构力学、空气动力学、飞行器总体设计、飞行器结构设计等。

主要实践性教学环节：金工实习、生产实习、课程设计、专业实习、毕业设计（论文）等。

主要专业实验：固体力学实验、流体力学实验、空气动力学实验、微小型飞行器设计与创新实验、综合实验。

修业年限：四年。

授予学位：工学学士。

职业能力要求

专业教学主要内容

《空气动力学》、《CAD/CAE软件应用》、《电工及工业电子学》、《飞机CAD技术》、《飞机部件空气动力学》、《飞机结构力学》、《飞机结构设计》、《飞机维护原理》、《飞机装配工艺》、《飞行力学》

专业（技能）方向

航空航天类企业：飞行器设计、生产制造、飞行器装配、性能测试、运行维护、飞行器维修、生产管理。

职业资格证书举例

继续学习专业举例

就业方向

毕业后进行飞行器的设计、研究。对飞行器的要求比其他在地上、水上跑的交通工具要严格得多，所以我们若是选择了本类专业，如飞行器设计、宇航等，那么你的理想一定是当一个杰出的科学家。当然，毕业后你的选择也很多，可以进飞机制造厂、航空公司、研究所、国防部等。

毕业生一般可从事飞行器结构工程、民用机械、交通运输工程、船舶与海洋工程、工业与民用建筑工程、软件工程等方面的设计与科研、教学工作，从事航天器、火箭、导弹等的设计、实验、研究、运行维护等工作，还可从事航空和其他国民经济部门的技术和管理工作。主要从事飞行器(包括航天器与运载器)总体设计、结构设计与研究、结构强度分析与试验，并从事通用机械设计及制造的工作。

对应职业（岗位）

飞行器设计与工程是中国普通高等学校本科专业。飞行器设计与工程专业以航空宇航科学与技术、力学、控制科学与工程为主干学科，学习飞行器总体设计、飞行器结构设计、飞行器飞行力学与控制等学科方向的基础理论和专业知识，主要培养航天航空领域中从事飞行器总体设计的理论研究与试验、设计与开发以及技术管理等工作的高级工程技术人才。课程体系：《空气动力学》、《CAD/CAE软件应用》、《电工及工业电子学》、《飞机CAD技术》、《飞机部件空气动力学》、《飞机结构力学》、《飞机结构设计》、《飞机维护原理》、《飞机装配工艺》、《飞行力学》。就业方向：航空航天类企业：飞行器设计、生产制造、飞行器装配、性能测试、运行维护、飞行器维修、生产管理

飞行器设计论文参考文献

【嵌牛导读】：像鸟儿一样灵活自由的飞翔，一直是人类梦寐以求的理想。人类很早就认识到鸟儿可以根据飞行状态适时调整飞行姿态，以最佳效率完成滑翔、盘旋、攻击等动作。随着飞行器设计对于高机动性、高飞行效率和多任务适应能力等综合设计需求的不断提高，像鸟儿一样高效灵活的智能变形飞行器研究逐渐成为学术界和工程界的研究热点。【嵌牛鼻子】：智能变形飞行器高效灵活【嵌牛提问】：智能变形飞行器的研究进展如何？其关键性技术有什么新近突破？【嵌牛正文】：北大西洋公约组织对智能变形飞行器做出过如下定义：通过局部或整体改变飞行器的外形形状，使飞行器能够实时适应多种任务需求，并在多种飞行环境保持效率和性能最优。由此可见，智能变形飞行器是一种具有飞行自适应能力的新概念飞行器，其研究涉及非定常气动力、时变结构力学、气动伺服弹性力学、智能材料与结构力学、非线性系统动力学、智能感知与控制科学等多个学科前沿和热点，代表了未来先进飞行器的一种发展方向。智能变形飞行器具有巨大的应用前景，以美国航空航天局设想的未来智能变形飞机为例，通过新型智能材料、作动器、传感器和控制系统的综合运用，飞机可以随着外界环境变化，柔顺、平滑、自主地不断改变外形，不仅保持整个飞行过程中的性能最优，更能提高舒适性并降低成本。正是因为其巨大优势和应用潜能，国内外涌现出了多种多样的智能变形设计理念和尝试，比如自适应机翼、主动柔性机翼、主动气动弹性机翼、智能机翼、智能旋翼、变体飞行器等。本文按照翼面变形方式对来智能变形飞行器的最新进展进行了归类和总结，详细介绍了机翼智能变形的变展长、变弦长、变厚度、变后掠与变弯度等多种实现类型，提炼了智能变形机翼实现的几项关键技术，通过本文介绍可对智能变形飞行器的设计思路及关键技术有更加丰富的认识和了解。变形机翼的分类与进展机翼平面形状合理改变可改善飞行器的气动性能。下表列出了机翼参数变化对气动性能的影响，可以看出，通过合理改变机翼形状参数，可以改善飞行器的气动特性和操纵性能，带来增大升力、减小阻力、增大航程与航时等好处，可使飞行器能够高效地完成多种飞行任务。由于机翼形状参数带来的影响多样，机翼变形的设计方式也多种多样。本文针对研究最多的变展长、变弦长、变厚度、变后掠和变弯度等变形形式，分别展开介绍。 1.变展长展长伸缩是最简单直接的机翼变形方式。展长变化有如下的优点：增大变形飞行器的机翼展长，相当于增大其翼面积和展弦比，可以带来升阻比提高，航程和航时增大的目的；机翼在停放时收缩，可显著减小飞行器的占用面积；当两侧机翼展长不同时，左右升力不对称造成的滚转力矩，可便于飞行器的横航向操纵。早在1929年，美国设计师Vinent就首次提出了变展长机翼的设计思想，并成功制作试飞了GX-3验证机。1931年，俄国科学家Makhonine设计制作了MAK-10飞机，其展长可从13米增大到21米，改变量超过60%。1947年出现的MAK-123飞机和1972年出现的FS-29飞机均属于变展长飞机，但由于早期的变形机构均过于笨重和庞大而未能得到推广。 “伸缩翼”是近年来新提出的变展长设计理念。2003年美国国防预防研究计划局实施的变形飞机结构项目(MAS)中，伸缩翼就是三种主变形方案之一（其余为折叠机翼与滑动蒙皮机翼，后文详述），该设计以“战斧”巡航导弹为对象，巡航飞行时机翼展开获取最大升力、高速俯冲时翼面收缩提高机动性，但由于翼载荷太大、机翼太薄，伸缩机构无法安置，计划未能推广。西北工业大学的王江华等人对伸缩翼巡航导弹的气动外形进行了优化研究，研究表明，伸缩翼设计可使导弹燃料消耗减少12％，明显提升导弹性能。2007年，马里兰大学的Julie等人以充气伸缩粱当作驱动机构，通过机翼伸缩改变升力和控制滚转，并进行了风洞试验，经试验其展弦比可最大变化230%，升阻比最大可到16，但蒙皮偏软产生的寄生阻力使气动性能受一定影响。总体看来，变展长机翼仍需解决伸缩机构的结构减重设计、适应高速飞行的机翼降厚度设计、弹性蒙皮的连续密封性设计等一系列问题，距离工程应用仍有一定距离。 2.变弦长与变展长机翼的控制效果类似，变弦长机翼也是通过机翼变形引起展弦比和翼面积的合理变化，达到优化飞机升阻比、飞行速度和机动性的目的。变弦长理念的最典型应用就是传统飞机的襟副翼设计，通过丝杆机构驱动襟副翼弦向变形可以显著改善飞机的起降性能及滚转机动性。对于飞机翼面本身，由于存在梁架、油箱等设备干扰或翼型较小、空间不足等问题，变弦长设计的难度很大，国内外相关研究也相对较少。早在1937年，俄国科学家Bakashaev就设计并制作了第一架变弦长飞机RK-1，飞机通过6个弦向可伸缩的相互叠加的机身实现弦长改变，其初代飞机翼面积变化为44%、改进型变化高达135%，验证了通过伸缩机构改变弦长的可行性。近年来，以美国CRG公司为代表的科技公司，通过使用复合材料及智能材料重新开展变弦长机翼研究。2004年，CRG公司的Perkins等人将压缩比高达400%的形状记忆合金材料用于变弦长设计，实验表明材料经过加热可以达到预期变形量，但由于形状记忆合金不稳定，冷却后无法恢复至原始形态。2005年，CRG公司的Reed等人设计了一种翼肋相互穿插的变弦长机翼，在直流电机和导杆的驱动下，机翼面积可以增大将近80%，但是该设计同样存在机构复杂、表皮材料恢复力太低难以回到变形初始状态的问题。2011年，宾夕法尼亚州立大学的Barbarino等人将可压缩的蜂窝细胞结构应用在直升机叶片的弦向变形设计中，变形蜂窝结构可经受循环驱动、其弦向变形可增大30%左右，此外，值得一提的是设计者通过对柔性蒙皮预拉伸保证了机翼表面的连续光滑性。在形状记忆合金和复合材料蜂窝结构等新材料新技术的推动下，近年来涌现出了较多的变弦长机翼概念，但面向工程应用，这些新材料的性能稳定性仍有待提升。 3.变厚度变厚度设计是指在不引起机翼形状明显变化的前提下调整机翼的轮廓线，是一种微幅变形设计。机翼厚度改变可以改善翼型的高低速气动性能，具有避免或延迟附面层分离、控制转捩位置、控制激波从而降低波阻和抑制抖振等优点。早在1992年，美国的Austin等人就设计了一种基于桁架结构的变厚度机翼，设计者在桁架上布置线位移驱动器，通过激励驱动器，可以调节桁架上各条支杆的长度，从而达到调整翼型厚度、优化气动效率的目的。近年来，加拿大国家研究中心进行了一系列变厚度机翼的理论研究及试验验证工作。2007年，该中心的Coutu等人设计了一种自适应变厚度机翼，机翼由刚体部分、柔性蒙皮和安装在机翼内部的驱动器构成，机翼蒙皮采用碳纤维复合材料制作，具有良好的柔性和足够的支撑刚度，在驱动器的激励下机翼厚度产生变化，并有效提高了机翼的层流效应。2008年，该中心的Andrei等人在机翼上表面厚度方向设计激励装置，通过对17种不同翼型外形进行数值仿真，均得到转捩位置向后延迟的结论，证明周期性驱动激励可应用于转捩控制中。2009年，在Andrei的研究基础上Grigorie设计了一个用于变形控制的自适应神经模糊控制器，控制器根据压力传感器采集的翼型表面压力，计算参考翼型与优化翼型之间的压力变化，首次实现了压力变化和转捩位置的直接关联。此外，2009年，英国布里斯托尔大学的Stephen等人采用压电材料作为驱动器，安装在机翼蒙皮上表面，通电后驱动器产生固定频率振动，从而改变蒙皮表面的边界层流动，风洞试验表明该驱动方法可使机翼阻力降低、升力提高。变厚度机翼设计，通过对翼型进行微小改变，就可实现调节流场流动、改善气动性能等目的，伴随着压电陶瓷等新型智能材料的发展，必将在未来工程应用中产生更多的应用尝试和更大的经济价值。 4.变后掠低速飞行时小后掠角有助于提升机翼的效率，高速飞行时大后掠角有助于降低波阻，不同飞行状态后掠角自主变化，成为兼顾高低速不同气动性能的最有效手段。正因为此，变后掠技术也成为最早成熟应用于型号的改变机翼形状技术。自上世纪40年代至70年代，变后掠技术已成功应用于多种战斗机和轰炸机，如：米格-23、F-14、狂风、B-1B轰炸机等。但早期的变后掠技术因机构及操纵复杂、故障率高、维护困难，且限制了飞机载荷、外型、隐身等性能的提高，逐渐被双三角设计、鸭翼、大边条设计、翼身融合技术所取代。进入21世纪，随着新材料新技术的发展与运用，变后掠飞行器性能也得到发展和提高。2004年，弗吉尼亚理工大学的Neal等人设计了一种可自适应变形的无人机模型，除了机翼展长能改变17%、机身尾部能压缩12%、机翼能够扭转20°以外，该无人机的后掠角能够从0°变化到40°，风洞实验验证了无人机模型在多种变形形式下的有效性。2006年，佛罗里达大学的Grant等人通过研究海鸥的飞行姿态，设计了一种多节点变后掠微小型飞行器，飞行器机翼的内外翼两部分具有独立的变后掠机构，仿真显示其具有很好的转向能力和抗侧风能力。2013年中国航天空气动力技术研究院的陈钱等人对飞机外翼段大尺度剪切式变后掠方式进行了设计与分析，并通过风洞试验验证变后掠机翼在蒙皮、结构、驱动、控制等方面满足气动特性研究需求，准定常气动特性曲线显示出变后掠机翼的较大气动效益。最值得一提的是美国NextGen公司针对MAS项目设计的滑动蒙皮变后掠飞机MFX-1，与传统的机翼埋入机身的变后掠方式不同，该飞机的弦长增减可独立于后掠角而改变。2006年MFX-1首飞成功，在185~220km/h的速度下成功将翼展改变30%、翼面积改变40%、后掠角从15°改变到35°，且整个过程不超过15s，试验结果成功证实了飞行器在飞行过程中大面积改变机翼形状的可行性，在变形飞行器的工程应用上具有很强的指导意义。 5.变弯度机翼产生升力的最基础要素是弯度，改变弯度可以有效地控制机翼表面的气流分离情况，可显著提高飞行器的飞行机动性能，尤其是对于通常处于低雷诺数飞行条件下、性能主要取决于层流边界层流动的低速飞行器。国内外对变弯度机翼已经开展了许多研究，如1981年任务自适应机翼(MAW)项目中的机械铰链式变弯度机翼、1992年Powers等人在F-111战斗机上安装的机械式变弯曲机翼和2004年马里兰大学的Poonsong等人设计的机械式多关节变弯度机翼。由于机械结构复杂和质量笨重，大多数的变弯度机翼都没有得到推广。近年来，智能材料和先进制造工艺的发展为变弯度机翼提供了良好的材料和技术基础。2003年，弗吉尼亚大学的Elzey等人设计了一种形状记忆合金驱动的链环式变弯度机翼，在机翼截面内产生很大的弯曲变形。2009年，德州农工大学的Peel等人自制了通过对中央翼盒内的气袋加压驱动机翼前后缘变形的机构，经测试在气袋所能承受的最大压力下，翼型头部最大变形14°、尾部最大变形13°、且变形后蒙皮仍能保持光滑连续。2011年，瑞士结构科技中心的Hasse等人提出了“带肋结构”的概念，并应用于变形机翼设计，设计者通过采用分布式柔性带肋结构代替了传统的铰链结构，具有几何变形大、承载能力高和重量轻等优点，地面试验表明，带肋结构设计可实现翼型从NACA0012到NACA2412之间自主变化。2015年，美国空军实验室的James等人设计了基于“顺从机构”的保形翼面，顺从机构可将智能材料的作动位移放大并传递给前后缘，使翼面操控需要的能量更低，去掉操纵面还使机翼的重量减轻、成本也更低，其试验模型展长为米，在气动载荷作用下弯度变化超过6%、最大升阻比变化约1倍左右。2015年，意大利的Alessandro等人设计了基于“非对称结构”的保形机翼，其设计思路与“顺从机构”相似，也是设计巧妙的传力机构，将作动位移放大传递至前后缘，该设计可有效避免变形产生的局部应力，设计者通过地面试验证明了非对称蜂窝结构自主变形的先进性，并分析了结构的典型失效形式及大变形引起的强非线性响应问题。2015年，英国斯旺西大学的Benjimin等人在生物学的启发下提出了“鱼骨主动弯曲变形”的概念，利用鱼骨结构减小翼型的弦向刚度，实现翼型变弯度控制，风洞试验表明，相同试验条件下，变形翼相对传统机翼的升阻比可提升20%~25%，该概念可应用于固定翼、直升机、风力机以及潮汐泵的叶片设计。2016年，瑞士复合材料及自适应结构实验室的Francesco等人设计了可代替副翼的“增强褶皱蒙皮”机翼，在电流作用下后缘的褶皱蒙皮可伸缩变形并推动尾部上下弯曲，风洞试验表明该设计可提供高频滚转控制力有效替代副翼功能，此外，由于机翼的形状连续该设计可显著减小零升阻力。目前，国外对变弯度机翼的研究相当重视，伴随着智能材料的发展涌现出了多种多样的设计理念。基于变弯度的保形翼面设计，既可以通过翼面的弯度改变控制气流的分离、提高飞行器的气动性能，又可以通过对不同弦截面设置不同弯度实现翼面的翘曲、控制飞行器的滚转机动，可有效代替襟副翼等控制面，具有较高的应用价值和工程可实现性。变形机翼的关键技术根据以上介绍可知，虽然机翼变形的方式多种多样，但是所有变形机翼都离不开大尺度光滑连续的柔性蒙皮结构、轻质高效的变形驱动系统和快速灵敏的传感控制系统。因此，实现机翼变形的关键技术可以归为以下几类： 1.光滑连续的柔性蒙皮技术变形机翼与常规机翼相比对蒙皮结构提出了新的要求，即蒙皮不仅要保持常规蒙皮重量轻、在面法向刚度大、可以承受并传递气动载荷的特点，同时还要具备足够的光滑连续性和大尺度变形特性。因此，将传统材料和新型材料相结合，在结构设计上进行创新，设计重量、变形能力和承载能力满足变形方案的柔性蒙皮结构，是未来智能变形飞行器设计的一项重要挑战。 2.轻质高效能的变形驱动控制技术变形机翼的驱动及控制也是智能变形飞行器设计的关键技术之一。智能变形飞行器的驱动装置应具备重量轻、分布式、高效能、响应快、低能耗、易控制等特点。传统的电机和液压驱动方式过于笨重而复杂难以适应设计需求，基于智能材料的新型驱动装置应作为后续发展的重点，比如磁致伸缩驱动器、压电陶瓷驱动器和形状记忆材料驱动器等。 3.适应大变形的分布式传感网络技术结构智能变形需要实时检测并感知周围环境与自身状态的变化，这就需要机翼上布满可感知各种信息的传感元件，并构成一个分布式的多传感网络系统。传感元件不仅要保证足够的精度和快速响应特性，还必须适应智能变形飞行器大位移大应变的运动特点，这对传感元件和传感网络提出了新的要求，也是未来面临的挑战之一。智能变形飞行器设计是一项在民用和军用飞行器领域都有广泛应用前景的新技术，可推动新型智能材料、仿生设计、结构优化设计、先进传感技术、多信息融合技术等学科领域的发展，对未来新概念飞行器的预研和技术储备具有深远的意义。本文对智能变形技术的总结归纳，可以为智能变形飞行器领域的设计发展提供相应的参考。

哥们，每个大学的要求都不一样，就是说没有统一的格式。要是想借鉴可以给你看我们学校的。

飞行器设计考研该复习流程：首先确定报考学校院系——确定院系专业或方向——根据专业或方向确定初试、复试考试科目——根据考试科目确定考试参考书目及参考教材。举例如下。哈尔滨工业大学飞行器设计专业2015年考研招生简章招生目录专业代码:082501 研究方向飞行器设计考试科目 ①101政治②201英语一或202俄或203日③301数学（一）④807控制理论或816工程力学或820工程流体力学复试科目、复试参考书注：820工程流体力学试卷的工程流体力学内容（必答题）占总成绩60%。其余选答题包括：工程热力学、传热学、燃烧学、空气动力学，占总成绩40%。考生可在选答题中任选其一。航天技术概论（必选）以下科目任选二：导弹飞行动力学与控制航天器轨道动力学多体系统动力学应用弹性力学基础流体力学工程热力学

帮你整理了一下，请参考！参考文献：1、 and Quantum Information[M].Cambridge University Press,、 computable numbers,with an application to the Entscheidungsproblem,Proc. Lond,、Quantum Information Scienceand TechnologyQuIST program [J].Defense Advanced Research ProjectsAgency DARPA,2004,、Karl Systems (3rd ed.).Prentice 、孙凤宏.探索未来计算机技术发展与应用[J]. 青海统计, 2007,(11) . 6、蔡芝蔚. 计算机技术发展研究[J]. 电脑与电信, 2008,(02) . 7、文德春. 计算机技术发展趋势[J]. 科协论坛(下半月), 2007,(05) . 8、姚正. 计算机发展趋势展望[J]. 商情(教育经济研究), 2008,(01) . 9、许封元. 计算机发展趋势[J]. 农业网络信息, 2006,(08) .10、陈相吉. 未来计算机与计算机技术的发展[J]. 法制与社会, 2007,(10) .11、何文瑶. 计算机技术发展态势分析[J]. 科技创业月刊, 2007,(05) .12、吴功宜.计算机网络[M].北京：清华大学出版社，2003，114. 13、兰晓红.计算机专业实践教学模式改革探讨[J].重庆师范学院学报，2002，19（4）：84-85. 14、张基温.基于知识和能力构建的计算机专业课程改革[J].无锡教育学院学，2003，（4）：、姬志刚，韦仕江.网络信息环境下基于创新教育改革基础上的课程整合与课堂教学.商情（教育经济研究），2008，（10）. 16、田莉.计算机网络教学实践与心得[J].企业技术开发，2008，（02）. 17、熊静琪.计算机控制技术[M].电子工业出版社.18、杨金胜.探析网络环境下计算机辅助教学[J].华商，2008，、何克忠主编.计算机控制系统[M].清华大学出版社.1998. 20、李锡雄，陈婉儿.微型计算机控制技术[M].科学出版社.21、赖寿宏.微型计算机控制技术[M].机械工业出版社.、黄梯云，《管理信息系统导论》，机械工业出版社23、甘仞初，《信息系统开发》，北京：经济科学出版社，199624、人杰、殷人昆、陶永雷《实用软件工程（第二版）》清华大学出版社、伍俊良《管理信息系统(MIS) 开发与应用》北京:科学出版社,199926、郭军等《网络管理与控制技术》人民邮电出版社.、曾建潮.软件工程. 武汉理工大学出版社,、熊桂喜.王小虎.李学农.计算机网络.清华大学出版社,、孙涌.《现代软件工程》.北京希望电子出版社,、王虎，张俊.管理信息系统[M].武汉:武汉理工大学出版社，.

飞行器动力工程研究生论文

航空、航天发动机设计所、研究所高校、部队和企业的设计、生产部门等从事设计、试验、研究等，待遇也要看地区吧，13年有组数据你可以参考下：40869位飞行器动力工程专业毕业生的平均薪资为8107元。你可以在研途宝上咨询下同个专业的前辈们

答主北航四系14级本科，研究生在读。

北航四系的各种title就不再提了。既然问题落在了就业上，那么直接就来看一下北航四系的就业率吧。图1，2给出了官方发布的就业质量报告中，北航四系18届本科和研究生毕业生就业率统计（完整报告可以关注“北京航空航天大学”公众号回复“就业报告”获取）。可以看到研究生实现了100%就业，本科生210人仅3人未就业。他们是我同届的同学，仅我就知道2个未就业的同学是在专心二战考研没有就业。可以说，如果你能顺利在北航毕业拿到毕业证书和学位证书，就业是完全没有问题的。

但是我觉得需要思考两个问题，一个是就业率高是否就是你想要的，或者是意味着你能够找到你心仪的岗位？第二是作为一个能本科考到北航的人，你是否应该只把一份工作当作的你大学的最终目标？

第一个问题，前边航小北（本科时候我还经常看它的推送）也做了部分回答，能找到工作并不意味着你能够找到你心仪的岗位。首先工作地点，除了北京顺义的航发研究院、上海闵行的中国商发，大多数的行业对口研究所在二、三线城市如沈阳、株洲、贵州，624还好一些在成都新都？近年来这些研究所招生差不多最低也要招收硕士，这意味着还要顺便读个硕。薪资的问题的话，作为传统的机械大类的一部分，再加上国内航发场所也没有强竞争力的市场产品（有强国际竞争力的市场产品是我所希望的行业的最终的愿景），研发人员的薪资水平与计算机、电子信息专业的相比自然有不小差距。去上海商发的硕士毕业生起薪大约1W。另外还有国企的通病，相对官味和沉闷的管理氛围是否能够适应？虽然前边说了不少负面的信息，但是组会上听老师说，近年来随着不断的有三院校甚至清华的毕业生进入，新人才能得到施展的机会也在不断增多，氛围也在渐渐活跃。

第二个问题是如果你是本科能在北航就读，我就希望你能够把眼光看的更长远，胸怀更宽广一些，能够去想一些更高远的问题。能够尽量的去利用北航这个相对来说较高较好（航空专业来说是顶尖的）这样一个平台，去多了解这个的行业，去多享受能和行业顶尖专家（你的那些老师们）交流与学习的机会。

再来说一下为什么北航四系是国内学航空发动机最好的地方。

首先从培养出来的人才来说。数得出来的航空发动机领域（那些沾些航空发动机的边搞材料的就不要算了）的院士绝大多数是北航四系毕业生，陈懋章、刘大响、甘晓华、温俊峰等。另外恢复高考之后也培养出来一批优秀的毕业生现在成为了行业内的知名专家，剑桥的徐立平教授、牛津的何力教授，目前四系内各个系的教授如孙晓峰、桂幸民、洪杰、王延荣等等。上课时候听他们讲自己八十年代在北京航空学院求学的经历也是一种愉悦的享受。

另外，目前北航和国内研究所合作签订了多个支撑团队的协议。前边提到的那几位教授带领着各自的团队都有参与。有时间回来可以去拍一下学院楼前挂的牌。

学术水平上来看，根据18年的软科世界一流学科排名来看，北航的航空航天工程排名世界第一。航空发动机自然是其中不可或缺的一部分。近年来学院内的高水平论文见刊的数量逐年增加，尤其可喜的是孙晓峰教授的团队在发动机非定常问题上发表了一系列AIAA Journal. 软科的排名固然可能虚高，但是这一定是空穴来风的。

从学生个人角度的发展来说，如果有志于来北航学习航空相关专业，北航给你的平台绝对是国内最好的。就四系来说，现在因为施行大类招生、通识教育，有充足的时间去了解是不是真的喜欢这个行业，如果是Yes,你可以继续跟着国内最好这个领域的教授继续学习或者是选择出国深造，如果你的表现足够优秀，我们系的老师是不会吝惜给你写一封推荐信的。如果选择是No,北航的平台足够高，可以选择校内转系或者是研究生去其他专业这都无可厚非。

另外今年学院国际交流逐渐增多。每年暑假都有国外名校访学等活动。

图为答主在欧洲交换时参观法国国家航空航天博物馆里协和号留影。

只希望有志于航空的你，从你所爱，无问西东。

能考上西工大的研究生说明本科基础学得不错。读研其实更多是读书与科研项目相结合。读研不难，但是配合老师做项目的心态要端正。举个例子，有一个同学认为跟老师做项目，老师每月只给几百块钱的补助，太吃亏了，认为老师剥削她，所以三年中，不好好读书，考试成绩压及格线。老师布置的试验不做或是潦草的做一些，老师一看数据都不能用。毕业论文盲评不过关，答辩也无法通过，只能延迟毕业。其实这个例子中，老师从社会上找项目也是很难的。工矿企业的科研经费给的很少，做项目的所有费用都是老师承包的，药品、交通费，试验仪器费等。所以读研特别是工科生心态是重要的。学习好，跟导师的配合好，做项目更多的是把学习专业与生产实践相结合，提高了你的科研能力和知识应用水平才是最大的收获。毕业时导师帮助你推荐一个好的单位这笔无形资产才是最大的收入。

其实所谓的飞行器动力工程，说白了，就是造飞机发动机的。如下图所示，一些军迷口中的什么太行呀、涡扇发动机呀、喷气发动机呀，基本上都是说的跟飞机发动机有关的东西。

而北航作为一个历史悠久的航空航天类的高校，飞行器动力工程自然是北航的王牌专业【如下图所示，北航的航空航天工程是绝对的全国第一】，所以我们专业的口号就是“王牌动力”。

你要说这个专业好不好就业，那当然是很好就业的，尤其是去找专业对口的国企（比如说研发航空发动机的研究所、制造修理航空发动机的工厂等等），那真的是大家抢着要，尤其是研究生、博士生毕业之后，你绝对不要愁在行业内找不到工作。

因为众所周知的原因，我们国家航空发动机事业一直处在比较落后的状态之中，很长一段时间内我们国家的航空发动机都处于追赶世界先进水平的道路上，所以工资也低、工作也忙。

大概来说，飞行器动力工程的学生毕业之后如果还从事发动机研发工作的话，硕士生毕业之后工资也就5000-7000这个水平，博士可能高一点儿，一万出头，跟那些学习计算机、学金融的同学根本就没法比。所以我们专业的同学既能够自豪地喊出“王牌动力”，也会非常沮丧地说“劝人学机，天打雷劈”。

当然了，随着国家在发动机方面投资逐渐增加，也随着国防事业对大量航空发动机的需求，未来相关专业研究人员的待遇肯定会有所提高的，另外，身为一个航空发动机专业的从业人员，其中的荣誉感也不小，所以真的对航空发动机事业有兴趣的朋友，来北航学习这个专业一定是没有错的。

飞行汽车毕业论文设计

时光匆匆如流水，弹指一挥间三年的大学生活已经随着这篇论文的完成画上了一个句号。当自己怀着忐忑不安的心情完成这篇毕业论文的时候，自己也从当年一个懵懂无知的孩子变成了一个成熟青年。这是我人生中最美好的最难忘最留恋的三年。人生最大的财富，莫过于岁月留下的记忆。每当回首往事的时候，那些痛苦的和欢乐的往事，都会变成嘴角的一抹微笑。在北社管的校园里，所有的老师、同学，所有的人和事，所有的知识、友谊、经历，所有的纯真、许诺、约定，都将成为我人生中最珍贵的一段记忆。在这流水般的日子，每一分每一秒都显得如此的值得，每一年每一月都显得如此的充实。我把‘坚持、继续、超越’当做青春诗篇中最美的画笔。而在这画笔下，描绘出来的就是：充满温馨的学校学习；重拾信心的医院实习；冲云破雾的护资温习。我曾感激这三年时间痕迹，我始终相信我收获的很多将是别人没有收获到的，很多的机遇、很多的幸运都好像被安排好的一样。当我有些时候面对眼前的事情不满意的时候，往往好的一面就呈现了出来。在这一次次被生活迷失了自己的时候，我的宿舍同学们总能在第一时间出现在我的身边。这一切来自五湖四海的兄弟们，我们共同凝聚成一个温暖的热情的大家庭。在这遥远的地方，我们不只是一个人在努力、在生活、在成长。伴随着武汉新型冠状病毒的到来，一声开学待定，从2020年的寒冬我就再也未能感受春夏。八个月学会了享受孤独，接受寂寞，感受一个人的世界。从三月份开始线上的课程，在这段日子朋友们开始厌倦，对于突如其来的灾难，也正是为了配合国家防疫，那个时候我就非常的想念我们之间的友谊。在心里默默地想打开自己的那扇门，去拥抱更多共同的瞬间。在学校的日子叫难忘，在家的日子就要用难熬形容了。实践操作的课程基础护理，也被迫再家上起了网课。在那段日子我也曾有过抑郁的想法，我也曾畏惧过自己真正孤独下来，畏惧自己脆弱的内心。在那段没有光的日子，我思考过第一学期没有通过的生物化学、人体解剖学、组织胚胎学。护理学摆在我眼前的要比很多东西都可怕，我要明确我自己面对的是什么？我甚至思考过我为什么要学这个专业。伴随着混日子、熬日子的生活，我慢慢的也疏远了很多很多人。看懂了很多人情世故，看懂了很多天下大事。真正做到了‘吾日三省吾身’。我想念那段在村下的日子，在这里能远离疫情，我多次问自己：心够安定吗，你有自己明确的职业规划么。你想好以后干什么了么？我只能说对于城市孩子，那是一道多选题，因为我可以玩我喜欢的汽车想着自己当飞行员，我可以写的物理题学如何成为一个医生。城市里太多样化了，谁给自己一个单一的理想和职业。怀揣的梦想渴望一个美好的友谊和感情，可是短暂的那些情感禁不住时间折磨。小小的我们是那样的无知，小小的世界不仅仅是那些看得见的，看不见的东西太多只是我们不知道而已。清晨我会问自己新的一天会留下给我什么呢？我慢慢的写起了文章，更多的时候看见老师要求的读后感，我更是能有拼了命的写。那一刻我不会再固执：我不会像临近中考前，一口气写出了第一篇‘破万字’的文章。我也不会像高中的日子，用了四百多天去完成了我的十八岁生日礼物，一个十五万字的回忆性文章，一语看破这不平凡的十余年。因为我不会再去强制要求自己了。我下定决心再去写作就得说起那段日子写的《墨淡生活》：后来我记得小学毕业以后，写文章并不是特别顺利。因为低俗无味的文笔无法应付中学生的哲理性作文。流水式日记是出不了文章的。在当时我是很茫然的，毕竟童年时候写作纯属为了兴趣，现在有了智能手机以后，更多的喜欢泡在网上。但是中考的来临，阻止我继续在网上流浪。对于我而言，我失去了对智能手机的使用权。为了提升我们班的写作水平，我们语文老师又是天天逼着我们写日记。我利用这些时间，也是重新写起了散文。虽然不过是记录花花草草而已，但别有一番滋味在心头。写作所给我带来的一颗探索的心，就跟我之前的那次跑步一样。很小的一件事情我都可以去描述，而不是非要是一个系统（极其细致完整的事情）。写作的意义更大程度上是丰富自己的精神世界。最好的打算就是把写作当做一种生活方式，并非去按照陶渊明写‘土地平旷，房屋俨然，有良田、美池、桑竹之属’的世外桃源而去改变这些已经存在的事实。我想念你们我的朋友们，在那个果实累累的秋日，如约的在美丽的校园里。我也很幸运的没有把不合格的学科带到大二。我在专业知识方面基础相对薄弱，生物、化学在高中专业课都非常的不好。慢慢的习惯这个专业，回想从高考一路走来，坚持的选择了一个非常高尚的职业。护理作为医院中必不可少的一部分，在很大程度加强了我们在生活中的细致。整个大二我们非常幸运的在学校度过了，就到现在回想起来还是非常的留恋。漫长的护理学习的过程也是难忘的，内科外科的相互理解，带领我们从外到内学习基本疾病，结合基础护理和解剖学全方面的了解知识。带领我们认识临床护理的重要性。从生活中寻觅欢乐去兑换课后护理的乏味吧。我慢慢的跑起了步。大学老师要求我们一学期完成多少次、多少千米的标准。然而我往往都是那个超额完成的。如果今天要求一次跑2000米我就至少跑5000米；如果今天下雨了我也会刻不容缓的跑；如果今天因为有体育课或者满课特别累我也会坚持跑下去。在这三年我收获的是一种拼搏不息的体育精神，一个更强大的身体素质。我也在此刷新了5000米，10000米个人最好成绩，并且第一次挑战了我梦寐以求的20000米。我记得我在大二时候在《对！就五千米》的一篇文章中说：我可曾在五千米经历了大雨的冲刷，我可曾在大雪纷飞的早上绿茵场上坚持努力，我又可曾在这个本就不愉快的寒风中感受五千米的魅力。这个五千真的给我上了一课，也让我更加坚强了。每一个运动员之所以能够成为国家的骄傲，都需要不考虑客观因素的坚持。而不是和更多的人一样仅仅只是为了状态好而去选择‘坚持’。可以说在大学一个跑步真正让我做到了坚持。我也慢慢地带动周围的同学一起加入，一起强身健体。没有人会替我改变，人生就是需要不断挑战，半途而废绝对不是好的作风，或许那还是失败的借口。这一年夹杂着那么多的感情色彩。我一直在拼搏和抉择的路上彳亍。我都不知道我打破了自己多久的流眼泪，也明白了这个时代经历了多少应该经历的。从自己一个人来到这个学校，终究归于那茫茫人海。可能在某个时间某个地点用到过了最用心的一段感情，在我将要离开这个学校的时候，我依然一个人离开。为了一个人改变自己的作息生活、饮食习惯。如果把友谊推向感情，很多时候是需要格外警惕的。可能别人注意我一米八的个子，注意我不胖的身材。注意我热爱着很多生活里的故事。我背后经历的感情伤疤，如同中弹一样，艰难痛苦。即使每天把自己折腾到非常劳累，却无法让我十一点之前入睡。因为我太难受了，我可能已经被很多人抛弃了。可能现在的疫情以及经济因素不允许来一场说走就走的旅行，对于感情也不能完全的依赖远方的她。过去的岁月，蹉跎也。我不想乱动感情了。我觉得我玩的时候过去了。我也不该总生气了，也不该总激动了。时光荏苒，这忙忙碌碌的专科学习，伴随着大二的逝去显得匆匆忙忙。我致谢不平凡的友谊，不平凡的感情，不平凡的师恩难忘。在不断的认识中改变着自己。珍惜这段日子，观察着“明日复明日，明日何其多”的时光，渴望留住最后的思念。我们相约在实习结束，盼望着来年再会时，继续欢乐，继续嬉戏。八个月的临床实习，回想那时日日夜夜复杂的劳累的工作。我多么渴望这段时间能过去。和在学校的日子对比起来，我真心感觉还是校园里面轻松，我不用顾虑太多太多的人际交往，我不用顾虑太多的客观因素，我只要明白我学会即可。冬日寒风刺骨，每日清晨，我骑着单车在摩肩接踵的街道上飞驰。忙绿着，忙碌着，忙碌着…我把感谢献给了自己，感谢那么多的日子的坚持与执着。一个人，一个书包，一把单车消失在一个晴天下、一个大风里、一个大雨里…回想自己从小到大从来没有因为客观因素迟到，即使是请病假也不过是小时候一场不能避免的肺炎。与每一位患者你说我笑的一天天，全力的弥补工作上的乏味与枯燥，慢慢习惯这种社会工作的适应。我适当抛下一些死板的理论知识。那样不但会促进临床上的工作学习，还会在一定程度上增加我对学习护理的兴趣。我将会用八个月的实习去追逐前两年丢失的知识。而这也是我认为实习上最大的意义。感谢实习导师们的谆谆教诲、细心栽培，我才能在走出实习的时候从容不迫，收获颇多。也从而让我更加热衷于护理事业，对未来的人生路上有了更大的憧憬。慢慢地感悟这个事业带给我生活的五彩缤纷，时而想起稼轩先生“而今识尽愁滋味，欲说还休。欲说还休，却道天凉好个秋”的愁，时而又有一种青莲居士的“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海”的斗志。回想往事已过，疫情的持续发展，并没有让我们的学业事业还有各位朋友的约定实现如期。我把我对他们的思念默默的流下眼泪。我再也等不到以前的落花生季节，我也不甘心我的三年就此划上句号。大学三年时光飞逝，因为疫情我们很难在说相聚，‘从别后，忆相逢。几回魂梦与君同。今宵剩把银釭照，犹恐相逢是梦中’我想念你们，这三年有你们真好，我祝福我们的友谊可以在未来得到升华。白云从不向天空承诺去留，却朝夕相伴；风景从不向眼睛说出永恒，却始终美丽；星星从不向夜许下光明，却努力闪烁；朋友从不向对方倾诉思念，却永远牵挂。我舍不得多情自古伤离别，更那堪，冷落盛夏焉。或许未来我应该‘莫愁前路无知己’，但是说真正的知己局指可数。在这最后的时候祝福你我。‘劝君更尽一杯酒’这酒后还望各自顺利，各奔前程，大家各自珍重。在此，我衷心致谢我的朋友们，我亲爱的舍友们，我不朽的感情世界。我不知道他们是否在“灯火阑珊处”等着下一次重逢。我知道祝愿最真挚的情感永远至死不渝。护士资格考试和就业的延期，可能为此行我更应该奋力一搏，去改写自己不敢想象的自己。我时常告诉自己：或许自己可以在学业生涯中经历不喜欢的事情。但一定要明白自己的职业我自己说了算，并不是别人的决定。今天得奋斗一定会为你明天的成功打下基础（或者增加经验）。学业不能决定着自己的未来，我的未来一定在自己手里。记住自己是最优秀的。做自己的明星是最重要的。做自己向往的职业也一定是最美好的。自信即是巅峰，应当借着这份自信坚持不懈。回想中高考的时候，留下的更多还是刻苦学习，破釜沉舟的积极心态和那段艰苦日子的经历与回忆。优异成绩的展现一定对得起每一个懂得“锲而不舍，金石可镂”、“积小流以成江海”的奋斗者。 2022我将开启最全面，最严谨，最坚定的态度去征战2022护资考试。对得起我选择的意外，对得起八个月我在三甲医院留下的好的瞬间，对得起我目前为止最厌倦的、最讨厌的一个专业。我战胜了它，我将无所畏惧一切知识。我战胜了它，我挑战了我的不可能。我战胜了它，我将继写作、跑步之后自我的第三大奇迹。我将意外一个更好的答复。用绝对的护理能力展现出更完美的，更出色的医护工作者。纵观在三年的专科学习和生活期间，也始终感受着导师的精心指导和无私的关怀，我受益匪浅。在此向辅导员郝文幸老师以及各位指导教师表示深深的感谢和崇高的敬意。辅导员老师的关心更是联系到我们的生活与学习，把宝贵的三年奉献在我们生活的一点一滴上。“相逢一见太匆匆，校内繁花几度红。厚谊常存魂梦里，深恩永志我心中。”感谢您这些日子对我们的良苦用心，谆谆教诲。感谢您在我们迷茫，无措的时候，尽心为我们排忧解难。是您让我感受到了纯粹的师徒之情，感谢您的无私和纯粹。我要非常非常感谢我的导师：罗婷老师。衷心谢谢罗老师在我就业，简历以及实习这段日子的帮助。您像一丝春雨，把点点滴滴的知识撒在我们的心里；您像一片树叶，在向我们诠释着“落红不是无情物，化作春泥更护花。”的真谛。在临近毕业的最后日子里，更加关心鼓励我，在最后的论文中更是让我锦上添花、如虎添翼！我的致谢，写给我致谢的朋友们，写给我致谢的导师们，写给我更加致谢—我的青春。致谢一路时光的流水，校园生机勃勃、实习重拾自信、备考运筹帷幄。愿这美好的四季之中还有我最想致谢的时间呀！本论文设计能够顺利的完成，也归功于各位专业课老师的认真负责。使我能够很好的掌握和运用专业知识，并在设计中得以体现。正是有了他们的悉心帮助和支持，才使我的毕业论文工作顺利完成。在此我也希望我能够顺利的毕业，并且顺利的加入到医院进行临床工作。在护理工作道路上更加顺利！请允许我在此向北京社会管理职业学院老年福祉学院的全体老师表示由衷的感谢感谢老师们三年来的辛勤栽培。师恩难忘意深浓，桃李人间茂万丛。祝愿各位陪我一起跨越大海与山河的老师们身体健康，工作顺利。让更多的同学们成为更优秀的，更有能力，更上一层楼的医护工作者。

飞行汽车外观设计的技术背景是让原型车具有未来主义色彩，但也没有抛弃传统公路超级跑车更加咄咄逼人的设计，具有大型带半整流罩的车轮和大型进气口。它是一种也可以在道路上行驶的车辆。也就是说，用户将能够一边在车道上安静地驾驶，一边展开隐藏在车身下方的、带有两个螺旋桨的大机翼，将其变成垂直起降飞行器。安全是最重要的方面之一，这辆车将拥有各种能保障安全的元素，包括降落伞。其车厢内部的设计采用了最新技术。它的中央控制台采用简约风格，包括最高水平的资讯娱乐系统、触摸按钮和一种可在飞行模式下驾驶汽车的操纵杆。有关技术规格的详细信息尚未透露，但从图像来看，毫无疑问它将是一款相当强大的车。其创造者的希望是，这种混合动力车辆能够自主、智能地规划飞行路线。

书本里边有吧，也比较准确，翻书就行找到