双向dcdc变换器研究毕业论文

2017-08-03 17:27双向 DC-DC 变换器在直流不间断电源系统，电动汽车以及太阳能电池变换器等场合都有相当广泛的应用 [1-7]。以大功率Buck+Boost双向DC-DC变换器为例，设计其大功率储能电感器就是一件困难而具有挑战性的工作[5-7]。文献[6]给出了三相非对称耦合电感器在占空比为0-1/3的设计准则，文献[7]给出了在交错并联双向DC/DC电路中多相对称电感的通用设计准则。为满足变换器的功率要求交错并联电路结构通常在四相以上，本文以四相Buck+Boost交错并联磁集成双向DC-DC变换器运行在Buck模式为例，研究了四相非对称耦合电感器对变换器稳态和暂态性能的影响，并给出了四相非对称耦合电感器的设计准则，为交错并联磁集成双向DC-DC变换器中非对称耦合电感器的设计提供了理论依据。

你可以制作实验进行电感感应但是电量有危险安装需谨慎

它是一种电压转换器，可通过CAD软件设计多种用途电路，如隔离变换器，其利用的原理是输入反向电压输出一个正向高直电压或者反向的，总之它和电压电流变换器属于同一电子器件！~

DC/DC 变换器，作为电动汽动力系统中很重要的一部分，它的一类重要功用是为动力转向系统，空调以及其他辅助设备提供所需的电力。另一类，是出现在复合电源系统中，与超级电容串联，起到调节电源输出，稳定母线电压的作用。给车载电气供电，DCDC在电动汽车电气系统中的位置，如下图所示。它的电能来自于动力电池包，去处是给车载用电器供电。与超级电容配合使用的DCDC，在整车电源中的位置如下图所示，它可能出现在图（b）、（c）、（d）中所示位置上，而（b）是应用较多的一种形式。1 DCDC分类和工作原理隔离型和非隔离型什么是电气隔离？百度来的一段话：电气隔离，就是将电源与用电回路作电气上的隔离，即将用电的分支电路与整个电气系统隔离，使之成为一个在电气上被隔离的、独立的不接地安全系统，以防止在裸露导体故障带电情况下发生间接触电危险。实现电气隔离以后，两个电路之间没有电气上的直接联系。即，两个电路之间是相互绝缘的。同时还要保证两个电路维持能量传输的关系。电气隔离的作用主要是减少两个不同的电路之间的相互干扰，降低噪声。非隔离双向DCDC，结构比较简单，每个部件都是直接相连，没有额外的能量损失，工作效率比较髙。对升压侧的电容要求比较高。主要的非隔离DCDC电路结构有双向半桥boost-buck电路，双向buck-boost电路，双向buck电路，双向Zate-Sepic电路，如下图所示。隔离型双向DCDC，在非隔离型双向DCDC转换器的基础上加上一个高频变压器就构成了隔离型双向DCDC转换器，高频变压器两侧的电路拓扑可以是全桥式、半桥式、推挽式等等。这几种隔离型的双向DCDC转换器，采用了更多的功率开关，电压变比大，带电气隔离等优点。但是这类DCDC转换器结构复杂，成本也相对较高，转换器的损耗高，低频时会导致隔离变压器铁芯饱和，损耗会进一步增加。因此，非隔离型双向DCDC转换器比隔离型在电动汽车上运用更具有优势。当能量由高皮侧流向低压侧时，双向DCDC转换器工作在BUCK模式；能量由低压侧流向高压侧时，双向DCDC转换器工作在BOOST工作模式。 DCDC系统三个组成分主电路又叫做功率模块，是整个DCDC的主体。一个典型的全桥型 DCDC 变换器主电路拓扑如下图所示。上图中，Vin为输入电压，需要通过DCDC回路，在输出端得到一个需要的输出电压。原边开关电路，将输入电流调制成矩形波，这个过程主要依靠控制器调制特定占空比的PWM波，用以驱动四个开关管按照既定的顺序和时间开闭，从而实现电流逆变过程。原边输入电压可以通过占空比调节，占空比增加输出电压也增加，占空比减小输出电压减小。频率则可以通过调节开关频率调节。T1位变压器，变比你n。变压器既可以实现电气隔离，又可以起到电压调节的作用。一个固定的原边线圈匝数，副边改变匝数，即可得到不同的电压等级。变压器的输入，是经过左侧全桥电路逆变得到的脉冲矩形波，传递到变压器的副边，得到的是另一个电压幅值的交流正弦波。经过DR1和DR2整流以后，再经由Cf和Rl滤波处理，得到直流电，提供给输出端。驱动模块对于控制芯片输出的四路 PWM 驱动信号来说，并不能直接驱动四个功率开关管。所以，一般来说，开关电源是需要配套一个驱动电路来驱动功率开关管。驱动电路种类很多，主要由以下三种:直接耦合型：控制芯片的每一路输出 PWM 驱动信号经过由两个三极管组成的放大电路来驱动功率开关管。此种方法无法实现控制部分与主电路的隔离。脉冲变压器耦合型驱动电路：此电路是在直接耦合型的基础上加上了一个脉冲变压器，实现了控制电路与主电路的隔离。但是这种结构的缺点是，涉及到变压器的设计、制作等方面，比较复杂。驱动芯片的驱动电路：为了更加方便地来驱动功率开关管，很多公司研制出驱动芯片，驱动芯片可以输出较大的功率，驱动开关管，而且随着芯片的小型化发展，现在的驱动芯片体积非常小，有各种封装形式。利用驱动芯片对功率开关管驱动，这种方法比较简单，但是控制电路与主电路仍然没有实现隔离。控制模块主电路的反馈主要有三种控制模式：电压控制模式，峰值电流控制模式，平均电流控制模式。电压控制模式：属于电压反馈，利用输出电压进行校正，是单环反馈模式，输出电压采样与输入基准电压比较，得到的输出信号与一锯齿波电压比较，输出 PWM波信号。电压控制模式设计以和运用都比较简单，但是电压控制模式没有对输出电流进行控制，有一定的误差存在，并且输出电压先经过电感以及电容的滤波，使得动态响应比较差。峰值电流控制模式：峰值电流控制模式与电压控制模式的区别在于，峰值电流控制模式中，把电压控制模式的那一路锯齿波形，转换成了电感的瞬时电流与一个小锯齿波的叠加。但是电感的瞬时电流并不能表示平均电流的情况。平均电流控制模式：属于双环控制方式，电压环的输出信号作为基准电流与电感电流的反馈信号比较。设置误差放大器，可以平均化输入电流的一些高频分量，输出的经过平均化处理的电流，再与芯片产生的锯齿波进行比较，输出合适的 PWM 波形。电感电流和电容电压因此需要对两个变量都要进行PID整定，一个典型的控制流程如下图所示。控制模块是由两个PID控制器组成，分别是电压控制控制外环和电流控制内环，在流程图中给出一个参考电压，设计合理的参数，就可以很快速的达到控制系统的目的。相比三种控制方式，平均电流的控制方式不限制占空比，对输出电压和电感电流均进行反馈，有比较好的控制效果。采用平均电流控制方式进行反馈电路的设计时，把电流环是看作电压环的一部分。软开关和硬开关DCDC中的硬开关与软开关有何区别？硬开关和软开关是针对开关管来讲的。硬开关是不管开关管(DS极或CE极)上的电压或电流，强行turn on或turn off开关管。当开关管上(DS极或CE极)电压及电流较大时开关管动作，由于开关管状态间的切换(由开到关，或由关到开)需要一定的时间，这会造成在开关管状态间切换的某一段时间内电压和电流会有一个交越区域，这个交越造成的开关管损耗称为开关管的切换损耗。软开关是指通过检测开关管电流或其他技术，做到当开关管两端电压或流过开关管电流为零时才导通或关断开关管，这样开关管就不会存在切换损耗。一般来说软开关的效率较高(因为没有切换损)；操作频率较高，PFC或变压器体积可以减少，所以体积可以做的更小。但成本也相对较高，设计较复杂。进一步的，软开关包括三种控制方式：双极性控制，有限双极性控制，移相全桥控制，得到的矩形波波形如下图所示。Q1 和 Q3 为超前桥臂上的开关管，属于同一桥臂，而 Q1 和 Q4 为对角的开关管，分别属于两个桥臂。第一种控制方式为硬开关，第二和第三种均可以实现软开关，但是第三种的控制方式较灵活，比较容易实现。由于对功率密度越来越高的要求，可以通过提高频率来提高功率性能的软开关类DCDC是当前研究的主要方向。软开关包括3种主要控制方式：ZVS 移相全桥变换， ZCS 移相全桥变换，ZVZCS移相全桥变换。2 给车载用电器供电，怎样估计DCDC功率每一个用电设备都有自身工作的额定电压和额定电流，如果电动汽车中的用电设备经常处于非额定状态下工作的话，会大大降低电能转换效率，寿命受损甚至会导致设备损坏。因此，DCDC的规格与所在系统的需求相匹配，才能更好的发挥功能。一般的选型思路不是直接将全部电气功率加在一起，因为他们可能并不是全部同时工作的。根据纯电动汽车车载电子设备的不同属性，能把用电设备分为长期用电、连续用电、短时间间歇用电和附加用电设备种类型，并赋于不同的权值。其中，长期用电设备包括组合仪表和蓄电池，权值取1；连续用电设备包括雨刮、电机、音响系统和仪表照明等设备，权值可取；短时间间歇用电设备包括电喇机、各类信号灯、控制器等设备，权值可取；附加用电设备电动真空泵、电动水泵和电动转向，权值根据实际情况分别取、1、。各类设备所消耗功率分析如表所示。3 配合超级电容应用的DCDC怎样确定电气参数？在复合电源系统中，超级电容一般都被定义成应对大功率的部分，放电过程，针对工况峰值，提供均值以上的部分；制动能量回收过程，承担全部或者绝大部分回收电流的吸纳。面对冲击功率，DCDC在两个方面的要求比较高。一个是反应速度，电池与超级电容并联的电源回路中，制动能量从电机产生，通过母线向电源传递。如果DCDC的反应不够灵敏，接通时间较长，则涌来的能量被DCDC隔离在超级电容以外，得不到吸纳，只能由电池吸纳，过大的功率会给电池带来永久性的损伤。DCDC的另一个要求就是能够承受瞬时大功率的冲击，串联在电容回路的DCDC，需要经常面对冲击功率的工作状态。因此，选择与超级电容串联在统一支路的DCDC，最重要的参数就是功率范围，工作电压和动作时间。本文整理自下列文献和互联网公开资料：1 邹捷，电动汽车移相全桥DC_DC变换器研究；2 陈建龙，电动汽车的双向DC_DC变换器的研究；3 王必荣，纯电动汽车双向DC_DC转换器的设计与研究；4 张智平，电动汽车DC_DC变换器的研究与设计；5 李慧，车用DCDC综述；6 纵卫卫，电动汽车DC_DC变换器电磁干扰优化研究；（图片来自互联网公开资料）

双向dcdc变换器毕业论文

DC/DC转换器目录一.电荷泵1.工作原理2.倍压模式如何产生3.效率4.电荷泵应用5.电荷泵选用要点二.电感式DC/DC1.工作原理（BUCK）2.整流二极管的选择3.同步整流技术4.电感器的选择5.输入电容的选择6.输出电容的选择与BUCK的拓扑结构一.电荷泵1.工作原理2.倍压模式如何产生3.效率4.电荷泵应用5.电荷泵选用要点二.电感式DC/DC1.工作原理（BUCK）2.整流二极管的选择3.同步整流技术4.电感器的选择5.输入电容的选择6.输出电容的选择与BUCK的拓扑结构DC/DC是开关电源芯片。开关电源，指利用电容、电感的储能的特性，通过可控开关（MOSFET等）进行高频开关的动作，将输入的电能储存在电容（感）里，当开关断开时，电能再释放给负载，提供能量。其输出的功率或电压的能力与占空比（由开关导通时间与整个开关的周期的比值）有关。开关电源可以用于升压和降压。我们常用的DC-DC产品有两种。一种为电荷泵（ChargePump），一种为电感储能DC-DC转换器。本文详细讲解了这两种DC/DC产品的相关知识。编辑本段一.电荷泵电荷泵为容性储能DC-DC产品，可以进行升压，也可以作为降压使用，还可以进行反压输出。电荷泵消除了电感器和变压器所带有的磁场和电磁干扰。1.工作原理电荷泵是通过外部一个快速充电电容（FlyingCapacitor），内部以一定的频率进行开关，对电容进行充电，并且和输入电压一起，进行升压（或者降压）转换。最后以恒压输出。在芯片内部有负反馈电路，以保证输出电压的稳定，如上图Vout，经R1,R2分压得到电压V2，与基准电压VREF做比较，经过误差放大器A，来控制充电电容的充电时间和充电电压，从而达到稳定值。电荷泵可以依据电池电压输入不断改变其输出电压。例如，它在或1X的模式下都可以运行。当电池的输入电压较低时，电荷泵可以产生一个相当于输入电压的倍的输出电压。而当电池的电压较高时，电荷泵则在1X模式下运行，此时负载电荷泵仅仅是将输入电压传输到负载中。这样就在输入电压较高的时候降低了输入电流和功率损耗。2.倍压模式如何产生以为例讲解：电压转换分两个阶段完成。第一阶段在第一阶段，C1和C2串联。假设C1=C2，则电容充电直到电容电压等于输入电压的一半VC1+-VC1-=VC2+-VC2-=VIN/2第二阶段在第二阶段，C1和C2并联，连接在VIN和VOUT之间。VOUT=VIN+VIN/2=.效率电荷泵的效率是根据电荷泵的升压模式，输入电压和输出电压所决定，如果是以2倍压模式进行升压，那么它的效率为Vout/2Vin。输入电压越小，效率越高。4.电荷泵应用在我们的设计中，电荷泵经常被用作白光LED驱动，一般在手机中应用于并联LCD背光驱动芯片。而串联背光驱动芯片则应选择电感式的DC/DC，因为它对电压要求较高。5.电荷泵选用要点选用电荷泵时考虑以下几个要素：·转换效率要高·静态电流要小，可以更省电；·输入电压要低，尽可能利用电池的潜能；·噪音要小，对手机的整体电路无干扰；·功能集成度要高，提高单位面积的使用效率，使手机设计的更小巧；·足够的输出调整能力，电荷泵不会因工作在满负荷状态而发烫；·封装尺寸小是手持产品普遍要求；·按装成本低，包括周边电路少占PCB板面积小，走线少而简单；·具有关闭控制端，可在长时间待机状态下关闭电荷泵，使供电电流消耗近乎为0。编辑本段二.电感式DC/DC它是通过电感不断的储能/放电，最后达到稳定电压/电流输出的转换器。根据输出电压与输出电压的高低比较，可以分为boost（输出电压远高于输入电压）和buck（输出电压低于输入电压）。它们的拓扑结构不同。Boost一般用于lcd串联背光驱动以及oled驱动，一般使用得输出电压在十几伏。Buck用于多媒体协处理器的核电压。1.工作原理（BUCK）上图降压转换器最基本的电路：是利用MOSFET开关闭合时在电感器中储能，并产生电流。当开关断开时，贮存的电感器能量通过二极管输出给负载。输出电压值与占空比（开关开启时间与整个开关周期之间的比）有关。2.整流二极管的选择该二极管必须具有与输出电压相等或更大的反向额定电压。其平均额定电流必须比所期望的最大负载电流大得多。其正向电压降必须很低，以避免二极管导通时有过大的损耗。此外，因为MOSFET工作于高频开关模式，所以需要二极管具有从导通状态到非导通状态时，很快恢复。反应速度越快，DC/DC的效率越高。肖特基二极管(而非传统的超快速二极管)具有更低的正向电压降和极佳的反向恢复特性。3.同步整流技术同步整流是采用通态电阻极低的专用功率MOSFET，来取代整流二极管以降低整流损耗的一项新技术。它能大大提高DC/DC变换器的效率。功率MOSFET属于电压控制型器件，它在导通时的伏安特性呈线性关系。用功率MOSFET做整流器时，要求栅极电压必须与被整流电压的相位保持同步才能完成整流功能，故称之为同步整流。当输出电压降低时，二极管的正向电压的影响很重要，它将降低转换器的效率。物理特性的极限使二极管的正向电压降难以降低到以下。相反，可以通过加大硅片的尺寸或并行连接分离器件来降低MOSFET的导通电阻RDS(ON)。因此，在给定的电流下，使用一个MOSFET来替代二极管可以获得比二极管小很多的电压降。在同步降压转换器中，通过用两个低端的MOSFET来替换肖特基二极管可以提高效率（图1b）。这两个MOSFET必须以互补的模式驱动，在它们的导通间隙之间有一个很小的死区时间（deadtime），以避免同时导通。同步FET工作在第三象限，因为电流从源极流到漏极。4.电感器的选择随着开关的打开和闭合，升压电感器会经历电流纹波。一般建议纹波电流应低于平均电感电流的20%。电感过大将要求使用大得多的电感器，而电感太小将引起更大的开关电流，特别在输出电容器中，而这又要求更大的电容器。电感值的选择取决于期望的纹波电流。如等式1所示，较高的VIN或VOUT也会增加纹波电流。电感器当然必须能够在不造成磁芯饱和(意味着电感损失)情况下处理峰值开关电流。由公式可以得出：（1）开关频率越高，所需的电感值就可以减小；（2）电感值增大，可以降低纹波电流和磁芯磁滞损耗。但电感值的增大，电感尺寸也相应的增大，电流变化速度也减慢。为了避免电感饱和，电感的额定电流值应该是转换器最大输出电流值与电感纹波电流之和。电感的直流电阻(RDC)，取决于所采用的材料或贴片电感器的构造类型，在室温条件下通过简单的电阻测量即可获得。RDC的大小直接影响线圈的温度上升。因此，应当避免长时间超过电流额定值。线圈的总耗损包括RDC中的耗损和下列与频率相关联的耗损分量：磁芯材料损耗(磁滞损耗、涡流损耗)；趋肤效应造成的导体中的其他耗损(高频电流位移)；相邻绕组的磁场损耗(邻近效应)；辐射损耗。将上述所有耗损分量组合在一起构成串联耗损电阻(Rs)。耗损电阻主要用于定义电感器的品质。然而，我们无法用数学方法确定Rs，一般采用阻抗分析仪在整个频率范围内对电感器进行测量。电感线圈电抗(XL)与总电阻(Rs)之比称为品质因素Q，参见公式(2)。品质因素被定义为电感器的品质参数。损耗越高，电感器作为储能元件的品质就越低。品质—频率图可以帮助选择针对特定应用的最佳电感器结构。如测量结果图2所示，可以将损耗最低(Q值最高)的工作范围定义为一直延伸到品质拐点。如果在更高的频率使用电感器，损耗会剧增(Q降低)。良好设计的电感器效率降低微乎其微。不同的磁芯材料和形状可以相应改变电感器的大小/电流和价格/电流关系。采用铁氧体材料的屏蔽电感器尺寸较小，而且不辐射太多能量。选择何种电感器往往取决于价格与尺寸要求以及相应的辐射场/EMI要求。5.输入电容的选择因为buck有跳跃的输入电流，需要低ESR的输入电容，实现最好的输入电压滤波。输入电容值必须足够大，来稳定重负载时的输入电压。如果用陶瓷输出电容，电容RMS纹波电容范围应该满足应用需求。陶瓷电容具有低ESR值，表现出良好的特性。并且与钽电容相比，陶瓷电容对瞬时电压不敏感。6.输出电容的选择输出电容器的有效串联电阻(ESR)和电感器值会直接影响输出纹波电压。利用电感器纹波电流((IL)和输出电容器的ESR可以简单地估测输出纹波电压。输出电压纹波是由输出电容的ESR引起的电压值，和由输出电容冲放电引起的电压纹波之和有些厂家的DC/DC产品的内部由补偿环路，以实现最佳的瞬态响应和环路稳定性。当然，内部补偿能够理想地支持一系列工作条件，而且能够敏感地响应输出电容器参数变化。与BUCK的拓扑结构如上图，BOOST与BUCK电路结构不一样,Boost电路是电感在输入电源与升压整流管之间,开关管接电源地.BUCK是电感在开关管与出电源之间,续流二级管反向接开关管与电源地

DC/DC 变换器，作为电动汽动力系统中很重要的一部分，它的一类重要功用是为动力转向系统，空调以及其他辅助设备提供所需的电力。另一类，是出现在复合电源系统中，与超级电容串联，起到调节电源输出，稳定母线电压的作用。定义及作用在以燃料电池为电力能源的电动汽车中，由于燃料电池的输出特性偏软，输出电压不稳，需要在燃料电池与逆变器之间增加一个DC/DC变换器。DC/DC变换器在燃料电池电动汽车巾主要起以下作用：(1)电压变换：通过DC/DC变换器对燃料电池的输出电压进行变换后再提供给电机驱动器。(2)稳定电压：燃料电池的输出电压不稳，通过DC/DC变换器闭环控制系统对其进行稳压。性能要求根据DC/DC变换器在燃料电池电动汽车中的作用以及运行的特殊要求，DC/DC变换器必须满足以下要求：(1)变换器是能量传递部件，因此需要满足转换效率高的要求，以便提高能源利用率。(2)由予燃料电池输出响应较慢，故需要变换器具有良好的动态调节能力。(3)为了提高汽车功率密度比，需要汽车务部件体积小，重量轻，以提高燃料电池电动汽车的运输能力，使其更有实用价值。因而DC/DC变换器要满足体积小，重量轻的要求。

直流变换器研究现状论文

1、你这个设计说实话，给设计费5000---10000元人民币都不过份，这种类似的设备我曾经花了1个星期的时间设计完成，最大电流100A输出，呵呵，很成熟很稳定，都一年多了，没有找过我麻烦。2、你的要求有问题，工作频率50KHz，这个一定有问题，呵呵。3、提醒你一点：其实你这个设计是不需要变换器的，如果你搞明白了，其实也就很简单了。4、注意解决工作时候的高频干扰及使用现场的强干扰，就很稳定了，设计思路我给你说了，希望你能自己动手完成。

就这么点分就要我来帮你设计这么麻烦的东西你也真行

如果写文献综述，有好多资料可以参考。DC/AC变换器中包含逆变器，这已经是一种很成熟的产品。人们将其用在汽车、室外销售电器的演示上，可以将铅酸蓄电池的直流能源转换为交流电源。人们常用的变换器有：Buck变换器（常用降压变换器）、另一种基于线性功放技术的DC/AC变换器。该DC/AC变换器主要由控制电路和线性功率放大电路构成。采用二阶有源滤波技术、稳幅技术及线性功放技术，实现输入500Hz方波信号到输出。另一种低频方波输出的零电压DC/AC变换器,它结合了BuckDC/DC变换器和半桥DC/AC变换器的特点,合二为一,负载侧输出为低频方波信号。单级DCAC软开关变换器电路结合了BUCKDCDC变换器和全桥DCAC逆变器的特点。

双离合器自动变速器毕业论文

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双离合变速器特点：从驾驶上1 感觉不到换挡的顿挫感，2 提速快等等，还有很多，自己买台体验体验。原理是：2个伺候1个；目前常见的就是奇偶双离合变速器。这个奥迪的变速箱是DSG进化版，双离合变速器原理是一样的，只是目的不一样。有些是高扭矩，有些是高速换挡，有些是高反应。

前言随着科学技术的不断进步，汽车工业相应得到了迅速发展。如何快速而平稳地把发动机的动力传递到驱动车轮上，是影响汽车操纵方便性与平顺性的关键之所在，要想解决好这些问题，首先要了解自动变速器技术特别是液力变矩器等相关技术的发展。1．自动变速器技术的发展目前汽车所使用的自动变速器大致可分为三类[1]：一类是由液力变矩器、行星齿轮机构及电液控制系统组成的液力自动变速器[2]；一类是由传统固定轴式变速箱和干式离合器以及相应的电－液控制系统组成的电控机械式自动变速器；另一类是无级自动变速器。液力自动变速器液力自动变速器其基本形式是液力变矩器与动力换挡的旋转轴式机械变速器串联。这种自动变速器的主要优点有[1]：液力变矩器的自动适应性使其具有无级连续变速及变矩能力，对外部负载有自动调节和适应性能，从根本上简化了操纵；液体传动本身特有一定的减振性能，能够有效地降低传动系的尖峰载荷和扭转振动，延长了传动系的寿命；汽车起步平稳，加速迅速、均匀、柔和；提高了乘坐舒适性与行驶安全性；车辆的通过性好。电控机械式自动变速器这是一种由普通齿轮式机械变速器组成的有级式机械自动变速器。机械式自动变速器是在普通固定轴式齿轮变速器的基础上，把选挡、换挡、离合器操纵及发动机油门操纵由控制器完成，代写毕业论文实现自动变速。基本控制思想是：根据汽车运行状况、路面情况和驾驶员的意图，依据事先制定的换挡规律、离合器接合规律及发动机油门变化规律，对变速器进行最佳挡位判断、离合器动作控制及发动机油门动作控制，实现发动机、离合器及变速器的联合操纵。由于机械式自动变速器是非动力换挡，变速器输出扭矩与转速变化比较大，易造成冲击比较大，以及换挡期间动力中断等缺点，必须对其进行改进，因此提出了扭矩辅助型机械自动变速器和双离合器式机械自动变速器。前者通过辅助齿轮机构来实现，后者使变速器相邻挡位的扭矩传递，分别受控于两个独立的离合器，这样可以实现动力不中断换挡。机械无级变速器前面提到的两种自动变速器都是有级或分段无级自动变速、无级变速器、带式无级变速器利用由许多薄钢片穿成的钢环，使其与两个锥轮的槽在不同的半径上“咬和”来改变速比，以达到无级变速的性能。它克服了前面两种自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，具有传动比连续、传递动力平稳、操纵方便等特点，实现了无级变速。由于CVT 是摩擦传动，导致效率低，所使用的传动链制造技术难、加工精度要求较高，使用的材质要求更高，维修更是困难，对这些难点仍在继续攻关中。液力变矩器+AMT 的自动变速器将液力变矩器（TC）与固定轴机械式齿轮变速器(AMT)组合[2]，得到一种新型的自动变速系统，即：TC+AMT。TC 与AMT 共同工作，不但具有AT 的优点，大大提高了军车的通过性、越野性操纵方便性，而且具有成本低与易制造的特点。在保证汽车动力性、燃油经济性、操纵方便性等特性外，还可以实现发动机、液力变矩器和机械式自动变速器合理匹配，找到最佳工作点，达到总体效果最佳，不仅越野性、通过性好、操纵方便，而且使影响乘坐舒适性的冲击度最小，具有良好的乘坐舒适性。是一种具有良好发展前途的自动变速器，世界各国正致力于此项技术的研究和开发。带闭锁与滑差的TC+AMT 的自动变速器液力变矩器具有的起步平稳、减振、通过性和乘坐舒适性好等优越性能，但最大的缺陷是效率低，为了提高液力变矩器的传动效率，而采用了闭锁与滑差技术。它是指在液力变矩器的泵轮与涡轮之间，安装一个可控制的离合器，当汽车的行驶工况达到设定目标时，控制离合器将泵轮与涡轮按设定的目标转速差传动（即滑差控制）或锁成一体（即闭锁控制），液力变矩器随之变为半刚性或刚性传动，这样做一方面提高传动效率[4]。闭锁后消除了液力变矩器高速比时效率的下降，理论上闭锁工况效率为1，从而使高速比工况效率大大提高；另一方面，在液力传动向机械传动转换过程中，由于采用滑差控制，不但扩大了液力变矩器的高效率范围，而且可以使传动系从液力传动平稳地过渡到闭锁后的刚性传动，特别是在闭锁开始和闭锁低速阶段，可以吸收由于闭锁产生的部分振动和冲击，按照滑差和闭锁的控制规律，使得涡轮转速逐步接近泵轮，大大减少了冲击和振动，使得乘坐舒适性得以提高。2．带有闭锁与滑差控制的液力变矩器结构特点液力变矩器结构的方案分析图1 液力变矩器方案一图2 液力变矩器方案二以某公司开发的带有闭锁与滑差控制的某大型汽车液力变矩器结构简图如图1和图2所示，二者是原理相同而结构形式相异的两种液力变矩器。对于图1所示结构[5]：在液力传动时，在分离离合器后，AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由涡轮、闭锁离合器、涡轮法兰、涡轮轴等部件的惯量组成。而原车此时的转动惯量仅为原干式离合器的从动盘和变速器一轴的惯量，新系统的转动惯量为原车的4倍。这将延长换挡时同步器接合时间，大大地影响了换挡品质的提高。图中：1 为闭锁离合器，2 为换挡离合器；对于图2所示结构[6]：在液力传动时，AMT 自动变速器输入轴的转动惯量由换挡离合器的从动片、涡轮轴、花键轴等组成。这种布置使转动惯量想比与手动装置大大的减少，而且减少了同步器的接合惯量，这不仅有利于AMT 换挡，具有工作平稳、寿命长等特点，有利于提高换挡品质，而且更加巧妙地将闭锁离合器1布置于涡轮同一侧，使得方案二的结构紧凑。闭锁与滑差的控制（1）闭锁与滑差控制系统的液压原理图4 电控系统示意图实现闭锁与滑差控制的动力源是液压控制系统所提供的系统压力，根据闭锁与滑差控制系统的工作原理和要求。在何时采取液力传动、滑差控制的半刚性传动还是闭锁控制的刚性传动，完全由各电磁阀综合控制的系统油压P1和P2的压差（P1-P2）来决定。（2）闭锁与滑差电控系统根据动态三参数控制理论，在保证TC+AMT 自动变速器的换挡品质的前提下，根据在线所采集的数据，监控车辆的行驶状态，按照特定控制程序和规定的换挡规律，代写毕业论文实现闭锁与滑差的精确控制。具体电控系统方块图如图4所示。有了良好的带有闭锁与滑差控制的TC+AMT 自动变速器硬件，先进的控制技术来怎是确保它的优越性能实现的根本保证。总之，开展液力变矩器的研究是提高自动变速器技术的重要环节。参考文献：1．葛安林车辆自动变速理论与设计北京：机械工业出版社19912. 葛安林自动变速器（二）—液力变矩器汽车技术 2001（6）3．马文星液力传动在汽车上的应用与展望汽车技术 1991（2）4．过学迅汽车自动变速器北京：机械工业出版社出版1999（1）5．朱经昌等车辆液力传动北京：国防工业出版社1983（1）6．朱经昌等液力变矩器的设计与计算北京:国防工业出版社1991（1）

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准谐振反激变换器毕业论文

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工程机械论文题目

机械工程是一门涉及利用物理定律为机械系统作分析、设计、制造及维修的工程学科。机械工程是以有关的自然科学和技术科学为理论基础，结合生产实践中的技术经验，研究和解决在开发、设计、制造、安装、运用和维修各种机械中的全部理论和实际问题的应用学科。以下是机械工程硕士论文题目供大家参考。

工程机械论文题目大全

1、车载液压机械臂动态设计与研究

2、基于网络模型的复杂机电系统可靠性评估

3、螺纹联接自动装配系统的研究

4、轴承压装仿真与试验以及液力变矩器导轮的热装配变形分析研究

5、硫系自润滑钢中原位自生金属硫化物自润滑相的形成机制与控制方法

6、基于电动气旋流的吸附器的开发和特性研究

7、动圈式比例电磁铁关键技术研究

8、箱式风机管道法兰的柔性制造系统

9、六自由度运动平台优化设计及动态仿真研究

10、面向恶劣服役环境的工件抗缺陷结构优化设计方法及其应用

11、基于数字液压缸组的多浮力摆波能装置压力平衡研究

12、具有运动控制功能的电液比例阀控制器研究

13、微型轴承内圆磨削加工的质量监控系统研究

14、抗负载波动回转控制阀优化设计研究

15、气浮式无摩擦气缸静动态特性研究

16、模拟风力机载荷的电液加载装置的设计研究

17、用于扩散吸收式热变换器的气泡泵性能实验研究

18、脂肪醇聚氧乙烯醚与三乙醇胺硼酸酯水溶液的摩擦学性能研究

19、表面织构化固体润滑膜设计与制备技术研究

20、双压力角非对称齿轮承载能力的影响因素研究及参数优化

21、全电液式多路阀自动测试系统设计与实现

22、开关液压源系统研究分析及其试验系统的设计与搭建

23、飞轮储能系统电机与轴系设计

24、面向不完全数据的疲劳可靠性分析方法研究

25、树木移植机液压系统的设计研究

26、新型双输出摆线减速器的设计与分析

27、基于ARM9架构的工业喷码机研究与实现

28、超高压水射流破拆机器人液压系统设计与研究

29、考虑轴承影响的摆线针轮传动动力学研究

30、车辆传动装置供油系统设计方法研究

31、润滑油复合纳米粒子添加剂摩擦学性能的研究

32、高速气缸的缓冲结构研究

33、大长径比柔性对象自动送料关键技术研究

34、空间索杆铰接式伸展臂根部锁紧机构运动功能可靠性研究

35、基于能量梯度理论的离心压缩机固定元件性能改进研究

36、并联RCM机构构型综合及典型机构运动学分析

37、多自由度气动人工肌肉机械手指结构设计及控制

38、闸板位置对闸阀内部气固两相流及磨损的影响

39、电液伺服阀试验台测控系统的设计

40、多盘制动器加压装置典型结构设计及试验研究

41、重型多级离心泵穿杠螺母拧紧装置的设计

42、气动增压阀动态特性的仿真研究

43、小间隙下狭缝节流止推轴承特性研究

44、离心通风机的性能预测与叶片设计研究

45、基于有限元法的齿面修形设计

46、离心泵输送大颗粒时固液两相流场的数值计算

47、小流量工况下离心泵内部流动特性分析

48、双粗糙齿面接触时的弹流润滑数值分析

49、工程专用自卸车车架疲劳寿命分析

50、倾斜式带式输送机断带抓捕装置的研究

51、基于骨架模型的自卸车装配设计平台研究

52、双馈式风力发电机齿轮箱的'动态特性分析

53、定常扭矩激励下转子系统动力学与摩擦学研究

54、恒流量轴向柱塞液压泵的研究

55、下运带式输送机能量回馈与安全制动技术的研究

56、压力容器筒体自动组对及检测装置的研究

57、高压容腔卸压曲线及卸压阀研究

58、一种小冲击高性能液压缸双向制动阀的研究

59、盘式制动器摩擦副热结构耦合及模态分析

60、输送带摩擦学行为及动力学特性研究

61、圆环链与驱动链轮磨损试验研究

62、十字轴式万向联轴器的动力学特性仿真分析

63、乳化液过滤器多次通过试验系统开发

64、电液流量匹配装载机转向系统特性研究

65、大位移低电压的静电斥力微驱动器的设计与仿真研究

66、圆柱斜齿轮传动误差的补偿分析

67、基于物理规划法的柔顺机构多目标拓扑优化研究

68、桥式起重机桥架结构静动态分析及多目标优化

69、柱塞泵及管路流固耦合振动特性研究

70、非对称柱塞泵直驱挖掘机液压缸系统特性研究

71、波箔动压气体轴承承载特性的理论与实验研究

72、低温氦透平膨胀机中液体动静压轴承的承载特性研究

73、滚珠轴承支承高速电主轴热特性分析

74、基于许用压力角要求的共轭凸轮计算机辅助设计系统开发

75、圆筒涨圆机液压与电气控制系统的研究

76、再制造液压缸性能检测技术的研究

77、气动高压高速开关阀的设计与研究

78、四轮四向叉车非对称转向机构双目标优化研究

79、基于桁架结构的3D打印轻量化模型生成研究

80、无转速计阶比分析方法研究

81、非圆齿轮行星轮系传动性能分析

82、永磁同步电主轴机电耦联动力特性研究

83、气动柔性驱动器的位置控制研究

84、高速旋转接头试验台的研制

85、永磁同步电主轴电磁噪声影响因素研究

86、水泵转子静挠度检测系统的构建与实现

87、磁悬浮飞轮储能支承系统的控制策略研究

88、聚磁式永磁涡流耦合器的性能分析和测试

89、起重机用永磁同步电机的设计与研究

90、大型往复式迷宫压缩机气缸体关键部件受力分析

91、准双曲面锥齿轮实体建模与齿面接触分析

92、风机风量调节伺服缸试验系统设计及控制特性研究

93、大型往复式压缩机迷宫密封效果的影响因素分析

94、水泵轴向力测量装置现场静态标定系统设计

95、空压机用超超高效永磁同步电动机设计及铁耗研究

96、主动磁悬浮轴承及其控制方法研究

97、水泵转子径向跳动检测系统设计

98、板状超声物料输送装置的研究

99、钢制组合式路基箱力学性能研究

100、三种典型微细结构缺陷的试验研究

101、向心关节轴承摩擦磨损性能仿真及试验分析

102、离心压缩系统反转动力学特性研究与分析

103、计入弹性变形的复合材料水润滑轴承润滑特性的研究

104、气缸壁面温度预测研究

105、高速曳引界面的摩擦滑移实验方法研究

106、特征优化方法研究及其在轴承故障诊断中的应用

107、小型机械零件拣货系统改良设计研究

108、活塞式压缩机排气量测试系统的设计与开发

109、小型安全阀便携离线校验设备研制

110、轴流风机数值模拟的若干问题探讨

111、催化装置富气压缩机控制系统的设计与实现

112、变频电机拖动的变量柱塞泵液压动力系统特性研究

113、模具形线参数对厚壁封头成形的影响

114、条形砧旋转锻造封头的工艺研究

115、磁悬浮轴承-转子系统的运动稳定性与控制研究

116、两级行星齿轮减速器稳健设计方法的研究

117、机械产品原理方案优化建模与实现

118、错位码垛规划及其与码垛机器人控制融合的研究

119、3D打印技术中分层与路径规划算法的研究及实现

120、液压同步顶升系统设计及控制策略研究

121、机构可动性设计缺陷辨识模型与修复方法研究

122、码垛机器人控制系统的设计及实现

123、浮环轴承润滑特性研究

124、机械产品可持续改进研究设计

125、轮腿式轮椅传动机构的设计与仿真

126、低速叉车横置式转向电动轮设计与优化研究

127、面向机电系统运行状态监测的声源定位技术研究

128、摆线活齿传动齿形研究及仿真

129、旋转阀口试验台的研发及旋转阀口的仿真研究

130、水压阀口特性仿真研究

131、旋转式水压伺服阀的设计及研究

132、串联式混联机构的力学分析及动力学仿真

133、利用阳极键合封装MEMS器件所用离子导电聚合物开发

134、工业生产型立体仓库的设计与优化

135、九轴全地面起重机模糊PID电液控制转向系统分析

136、带式输送机多滚筒驱动功率平衡影响因素的分析与研究

137、折臂式随车起重机回转系统同步控制研究

138、九轴全地面起重机传动系统研究

139、桥式起重机安全监控与性能评估系统的研究与设计

140、大型磨机故障诊断方法的研究

141、水液压多功能试验台数据测控系统的研发

142、迷宫密封泄漏特性及新结构研究

143、组合型振荡浮子波能发电装置液压系统研究

144、机电一体化实训装置在中职教学中的应用研究

145、穿孔扭转微机械谐振器件的挤压膜阻尼机理与模型

146、双螺杆式空压机转子型线分析与加工优化

147、铸造起重机安全制动温度场热耦合及机构振动分析

148、渐变箍紧力作用的起重机卷筒结构分析与优化设计

149、汽车起重机动力、起升系统参数优化及节能分析

150、贝叶斯网络系统可靠性分析及故障诊断方法研究

151、圆锥破碎机止推盘磨损寿命预测及结构优化

152、喷油器火花塞护套成形工艺优化及模具分析

153、碟形砂轮磨削面齿轮加工技术及齿面误差生成规律研究

154、铝合金喷射沉积坯形状及组织控制

155、基于FACT理论的柔顺机构设计及其在振动切削方面的应用

156、高精度FA针摆传动尺寸链分析研究

157、水平带法兰阀体多向模锻工艺研究

158、并联机构的人机交互式装配实现及运动性能自动分析

159、铝合金薄壁件加工变形控制技术研究

160、三柱塞式连续型液压增压器的特性研究

161、液压泵新型补油装置研究

162、压力阀的新型阻尼调压装置研究

163、多轴电液转向系统优化设计

164、大型框架式液压机智能监控与维护系统设计

165、液压缸综合性能测试试验台机械结构及液控部分的设计与开发

166、考虑实际气体效应低速运转螺旋槽干气密封性能研究

167、液压型落地式风力发电机组主传动系统特性与稳速控制研究

168、装载机动臂液压缸可靠性研究

169、舰船稳定平台液压驱动单元控制及实验研究

170、单作用双泵双速马达专用换向阀设计与研究

171、二通插装式比例节流阀自抗扰控制方法研究

172、旋转机械状态趋势预测及故障诊断专家系统关键技术研究

173、阶梯滑动轴承油膜流态可视化试验装置设计与应用

174、大型平行轴斜齿轮减速器可靠性分析

175、曲沟球轴承的设计与试制

176、汇率波动对重庆市机电产品进出口贸易影响传导机制及对策研究

177、流体动压型机械密封开启过程的声发射特征监测研究

178、桥门式起重机蒙皮式主梁结构性能分析

179、螺纹插装比例流量控制阀的振动特性研究

180、农耕文化符号的转换和再利用

181、石墨烯作为润滑油添加剂在青铜织构表面的摩擦学行为研究

182、微粒子喷丸对螺纹紧固件抗松动性能影响研究

183、螺纹插装平衡阀结构和特性研究

184、机械密封端面接触状态监测技术研究

【拓展阅读】

工程机械基本介绍

工程机械是中国装备工业的重要组成部分。概括地说，凡土石方施工工程、路面建设与养护、流动式起重装卸作业和各种建筑工程所需的综合性机械化施工工程所必需的机械装备，称为工程机械。它主要用于交通运输建设，能源工业建设和生产、矿山等原材料工业建设和生产、农林水利建设、工业与民用建筑、城市建设、环境保护等领域。

在世界各国，对这个行业的称谓基本雷同，其中美国和英国称为建筑机械与设备，德国称为建筑机械与装置，俄罗斯称为建筑与筑路机械，日本称为建设机械。在中国部分产品也称为建设机械，而在机械系统根据国务院组建该行业批文时统称为工程机械，一直延续到现在。各国对该行业划定产品范围大致相同，中国工程机械与其他各国比较还增加了铁路线路工程机械、叉车与工业搬运车辆、装修机械、电梯、风动工具等行业。

工程机械论文框架

1 绪论

1-1 全球工程机械市场概况

1-2 中国工程机械市场概况

2 中国工程机械的格局

2-1 中国工程机械的发展历程

2-2 国内外并购整合概况

2-3 中国工程机械的发展成就

3 中国工程机械现状分析

3-1 中国工程机械的发展优势

3-2 中国工程机械发展的劣势

3-3 中国工程机械发展的机遇

3-4 中国工程机械发展面临的问题

4 中国工程机械未来发展的思考

4-1 发展思路

4-2 对策措施

4-3 发展预测

结束语

致谢

参考文献

建议你到“百度知道 > 外语/出国 > 英语”里再发一遍，那里英语高手多，我经常在那里求助，有很多高手。