新型飞机着陆动载特性研究论文
现代战斗机的飞行试验摘要:根据近几年新机飞行试验的工程实践,结合国外飞行试验的经验,叙述了现代战斗机飞行试验的特点,包括飞行试验的架次和周期,机载测试和地面实时监控,地面支持设施,它机试飞和组织管理;由于电传操纵显得更为突出的飞行试验技术,包括飞控系统稳定裕度、颤振和气动伺服弹性(ASE)、人机闭环飞行品质和大迎角试飞技术,提出了国内飞行试验工作方面目前存在的若干问题.关键词:飞行试验;飞行控制;飞行力学;电传操纵;现代战斗机现代战斗机即所谓第三代战斗机,如:F16,F18,CY-27,Rafale,EF2000等,有如下特征:先进的气动布局,电传飞行控制系统,高度综合化的航空电子系统,高性能的动力装置,包括复合材料的优化结构.由于采用了这些新技术,使飞机具有宽阔的性能包线,优良的飞行品质,突出的机动性,多功能通讯、导航、武器火控和电子战的能力.这些特点给现代战斗机的飞行试验带来了许多不同于以往飞机的飞行试验要求、内容、规模和技术.本文主要根据自己的飞行试验实践,结合国外第三代飞机的试飞经验,概述了现代战斗机试飞的特点、组织管理和试飞技术以及存在的某些问题.1现代战斗机飞行试验的特点试飞架次和周期现代战斗机的试飞架次约1500~4000次,试飞时间约2000~5000h.试飞周期大约是整个飞机研制周期的1/4~1/2,自然时间3~8a.之所以规模如此之大,耗时如此之长,其主要原因是:1)飞机包线宽阔为安全起见,速度、高度、过载、迎角等包线扩展都要循序渐进,逐步扩展.全加力情况下,每分钟耗油达几百公斤,这样一个架次中做动作的时间只有几分钟.诸如此类的因素会增加很多试飞起落.2)飞机功能多、构型多、武器种类多现代飞机功能全,作战对象多,模式多,空/空、空/地、空/海;通讯、导航、识别;作战、巡航、侦察,电子战,空中加油等.任务和目的不同,带来许多不同试飞剖面和试飞构型.3)新技术应用多、系统余度多现代战斗机是先进技术的综合,否则不可能体现整体作战性能.这样就使得飞机需要验证的新技术多,需要考核的系统多.为了飞机的可靠性和生存力,绝大部分的系统都采用了余度的概念.多数情况下,正常系统和应急系统,系统重构和转换都要加以验证,这也是造成飞行架次多的重要原因.机载测试和地面实时监控现代战斗机试飞的参数采集量达几千,地面实时监控参数达一、两千个.机载测试参数多的原因1)系统复杂,需测试监控和验证的参数多一个四余度的数字电传操纵系统所需采集的参数约几百;航电系统主总线的数据量一千以上.如果要测试记录各个分系统的内部总线信息,其总信息量会成倍增加.2)加装测试传感器为了考核飞机及系统性能,了解飞机及系统的工作环境,试飞过程中往往需要测试大量的应变、振动、流量、压力、温度等,需要加装的传感器很多.这一部分的参数量达几百个.3)综合试飞的需要为了提高飞行试验的有效性,缩短试飞周期,减少试飞起落,尽可能采用综合试飞技术,要求飞机测试的参数尽可能覆盖各专业的需要,为此增加了测试参数数量.4)参试飞机互为备份的概念参试飞机出现故障甚至出现意外事故的可能性是存在的.为了不影响整个工程的进度,采取了参试飞机间互为备份的概念,这就要求两架飞机的测试参数要能够相互覆盖,增加了飞机参数的测试量.要求地面实时监控的原因1)保证飞行安全现代战斗机的座舱信息非常丰富,但仍然是总体性的.对于系统内部的细微变化不可能都显示出来.即使能调出详细信息,由于试飞员精力有限,必须靠地面专业人员协助监控飞机及其系统的状况.对于那些需要计算而且通过判据识别风险的特性参数,如颤振阻尼,系统稳定裕度等更需要地面实时解算和监控.2)提高试飞效率由于地面监控具有实时计算能力,试飞结果可以及时得知,这就可以决策下一个起落可否进行,如何进行,是否需要补充试验点或增加试飞动作等等,这样可以大大提高飞行效率.地面支持设施现代战斗机的飞行试验更大程度地依赖地面设施的支持.这里仅列举三项地面设施.1)飞行仿真飞行仿真对于飞控系统控制律开发、验证和优化起着至关重要的作用.对于试飞,它对试飞员的培训、试飞计划编排、任务单演练、试飞结果预测、安全措施拟订都具有重要的作用.特别是对那些风险科目,意义更加重大.把飞行模拟器作为一个培训和交流平台,可收到多、快、好、省的效果.2)航空电子实验室这是系统综合、开发和验证设施,也是试飞过程中排故、试飞方案制定和预演的平台.从经验来看,一个综合性强、使用方便的试飞现场航空电子系统支持设施是非常必要的.3)机载测试系统地面支持设施现代战斗机试飞,要求有很复杂的机载测试系统.这个系统的规模和复杂性不亚于飞机上一个大型的子系统,其采集记录和遥测传输的信号类型几乎覆盖了全机系统所有的信号类型.为了保证这套系统配套合理、检校准确、集成可靠、操作方便、排故迅速,同样需要一套完备的地面支持实验室.它机试飞它机试飞,是型号试飞的重要组成部分,其主要目的是减少主机风险,缩短主机试飞周期,培训试飞员.这里主要提及两种试验机,一是空中飞行模拟试验机;二是空中航空电子试验机.空中飞行模拟试验机主要是验证本机飞行控制律是否满足飞行品质规范要求,从而优化设计;另外一个主要目的就是培训试飞员.美国空军所有新机必须经过空中飞行模拟这个环节.航空电子试验机在现代战斗机试飞中承担着非常重要的任务,这是因为现代航空电子系统的综合程度高,软件复杂,敏感单元多,天线既多又密,对环境非常敏感,地面环境很难代替空中.一般说来,包括雷达和电子战的航空电子系统在空中它机试飞的时间需要有几百飞行小时.总之,现代战斗机应用的新技术越多,它机试飞越需要.现代战斗机试飞的组织管理一流飞机的诞生需要有一流的设计、制造,也需要有一流的试飞.而从事一流试飞又必须有一个集研制、试飞和使用方于一体的联合试飞力量.基于这种理念,现代试飞的组织管理出现两个原则:即联合试飞和主场地原则.所谓联合试飞,即飞机及其系统的研制厂所,试飞鉴定单位和使用部队共同组织一个试飞队伍,从制定试飞方案和计划到处理和分析技术问题,分工负责,共同磋商,相互支持.对于一个重大型号来讲,参加这种试飞的人数多达数百人.为了开展联合试飞,在试飞地点的选择上采用主场地原则(principale site),即整个试飞尽可能集中于一地进行.力求避免重复,缩短周期,也便于集中优势力量让试飞顺利进行.2飞行试验技术任何一种航空新技术应用都要有相应的新的试飞手段来考核验证.或者是试飞新机动动作,或者是新采集记录方法,或者是新的数据处理软件.但是对现代战斗机来说,对飞行试验技术影响最大的莫过于电传飞机的飞行控制系统,这里仅就这方面的某些试飞科目做一简述.飞控系统稳定裕度试飞控制系统稳定裕度测试这是一般实验室利用通用设备进行的一项常规工作.但是要在飞行中测试飞行控制系统的稳定裕度就要解决许多特殊问题.1)系统输入系统的输入是驾驶杆力或位移,它是通过驾驶员手工扫频来实现的.频率为0·2~5Hz.要求驾驶员从低频到高频连续扫瞄,尽可能使各个频点有足够的谐波信息.扫频的幅值要适当大,以便克服非线性影响.不同频率下的幅值也尽可能保持相等.与此同时,还要尽可能保持飞行状态不变.要做到这一点主要靠试飞员平日训练,特别是飞行模拟器上的训练.2)系统输出系统输出点的选择要根据系统状态,因为飞控系统是一个多回路系统,多个操纵舵面,且舵面之间有交联.一般说来,将驾驶杆指令作为输入,而系统总反馈信号作为输出,计算出开环频率特性,即可得出系统的相位储备和增益储备.特殊情况下,需要测试某一特定控制环的稳定储备,只要这个特定控制环的输入和综合反馈信号是可测的,或是间接可测的.3)数据处理可以采用专用的频率特性处理软件得到系统频率特性,但是对信号的滤波处理非常重要,它直接影响处理结果的有效性.颤振激励颤振试飞历来是飞机试飞中最受关注的课题,因为它直接影响飞行安全.颤振激励的方式很多,其中火箭激振是传统的试飞方法,这种方法简单、作用时间短,特别在全加力或俯冲状态情况下,作用时间显得十分宝贵,但对于电传操纵的飞机来说,必须采用一种新型的颤振激励系统,即用一种机载信号发生单元将各种激励信号通过飞控舵机驱动舵面,从而激励飞机结构和系统响应.这种激励方法的优点是各谐波激励能量集中,效果好;更重要的是,这种方法能测取所需测量点的输入信号,从而进行频率特性分析,得出气动伺服弹性(ASE)稳定裕度.这种方法的最大问题是把飞控系统的动态特性带入整个系统动态特性中去.这就要求数据处理分析中把这些特性分辨出来,以便进行结构动特性分析.另一方面,由于舵机频带限制,使高达50~70Hz的结构模态很难激励出来,这就要求在激励幅值的选择上采取随频率变化,激励幅值也自动改变.如果不这样做,从低频到高频采用同一幅值,要么低频响应过大,影响安全;要么高频响应激励不出来,无法分析.各种激励方法都有其优缺点,发展趋势是用多种激励方法进行关键状态的颤振试飞,以便得出合理和可靠的结果,所付出的代价是增加了飞行起落和时间.值得注意的是,利用飞行中大气紊流对飞机激励响应,进行颤振分析是极有前途的,既安全又节省.事实表明,许多情况下大气紊流的激励能量是相当可观的,甚至比人工激励的能量还要大.还应该指出,在新机试飞中采用的颤振激励系统(FES)不但用于颤振和ASE激励,还可以进行飞控稳定裕度试飞.尤其是航向系统稳定裕度试飞,必须依赖这种设备,因为驾驶员很难用脚蹬去进行人工扫频.FES还可以产生其它信号进行其它科目的试飞,如:阶跃、脉冲,“3211”等,这对操稳分析和系统辩识具有极重要的意义.总之,FES对于试飞工程师们来说具有无限的潜力.人机闭环飞行品质试飞只要是有人驾驶飞行器都有人机闭环飞行品质问题.由于电传操纵系统具有突出的高阶性、高增益性和时间延迟,加上系统内增加了各种信号交联,使得飞机和驾驶员行为之间的耦合关系更为复杂.在一般情况下,因为控制律不断的优化和迭代,使电传飞机具有优良的飞行品质;但在特殊情况下,如驾驶员执行高增益的任务,就有可能形成飞行品质的突降(cliff),产生人机闭环耦合振荡.因为这种情况不是经典的开环品质指标所能反映的,所以现代战斗机试飞强调人机闭环飞行品质试飞.这种试飞就是给飞行员一个高增益任务,如精确跟踪、空中加油、定点纠偏着陆等等,飞行结果和结论主要依赖驾驶员定性评述,参考一定的飞行参数,甚至整理出一定的闭环性能指标,如HQDT(跟踪操纵品质)等.应指出的是,这些试飞验证能说明一定问题,但不能说明全部问题.主要原因是所谓的驾驶员高增益与心理有关,很难形成和确定.截止目前为止,没有一套公认的、可用于工程判断的性能指标去辩识是否存在可能的驾驶员诱发振荡(PIO)问题.既要按常规品质规范检查各种开环指标要求,也要进行人机闭环飞行品质试飞.同时,还要用变稳飞机对试飞员进行飞行品质培训.应该特别指出的是,速率饱和非线性是造成人机闭环耦合振荡的主要因素之一.如果由于某种原因,如临近跑道的局部气流扰动引起驾驶杆修正过快过大,造成飞控系统速率饱和,从而使飞机响应对操纵指令的相位滞后达到180°,形成PIO,这是一种非常危险的情形.不少电传飞机失事都与此相关,对此应引起新机研制者和飞行试验工程师足够警惕,应从飞控系统研制、飞行员培训和飞行试验方案上做更多的工作,防止事故发生.大迎角试飞航空技术愈发展,大迎角试飞变得愈重要.过去的战斗机研究大迎角主要是研究飞机气动特性,防止飞机进入失速/尾旋,一旦进入如何改出,保证飞行安全.那时的飞机机动只把迎角使用到十几度的范围;今天的三代机除研究它的气动特性外,还要研究大迎角的控制律,把正常的飞机使用机动迎角扩展到限制器的范围,例如近30°,而且要验证控制律能否自动防止进入失速/尾旋,一旦进入也能自动改出到安全范围.随着矢量推力技术的应用,下一代战斗机把飞机更大范围的迎角作为正常使用迎角,即过失速机动,使用迎角达50°以上.所有这些都必须通过飞行试验来验证,迎角越大,地面风洞数据可靠性越需要飞行试验来验证.对现代战斗机的试飞,大迎角试飞分为可控区和非可控区两个阶段,在迎角限制范围内为可控区;在迎角限制器范围之外为非可控区.在可控区范围内,通过试飞来考核飞机在20°~30°迎角范围的操纵性和稳定性;确定最小机动速度和最小平飞速度;检查和验证迎角限制控制律的正确性和合理性.在试飞方法上,用常规的操纵动作,如阶跃、脉冲、扫频、纵横航向复合操纵来考核飞机的飞行品质.不过其操纵幅值较常规操纵要大,逐步达到极值,操纵速度也偏于急猛.因为在迎角限制器范围内,失速迎角尚未确定,但确定最小机动速度和最小平飞速度对部队使用又非常重要,为此用保持45°稳定盘旋所达到的表速确定为最小机动表速;用稳定平飞所达到的最小表速作为最小平飞表速;用收敛转弯和减速转弯来验证迎角限制器边界.应该指出,即使进行可控区内的大迎角试飞也应该采取适当的安全措施.这种措施应包括两个方面:一是在控制律中设置临时限制边界,即在最大边界内按2°之差设置2个临时边界,即αmax-4°和αmax-2°,逐步达到αmax;另一个措施是加装反尾旋伞,一旦由于某种特殊原因使飞机进入失速/尾旋,通过正常方式又无法使飞机改出来时,可以通过反尾旋伞使飞机恢复到可控状态.有了这些措施,还可以进行一些较为激烈的战术机动动作来考核迎角限制器的可靠性.如果这些试飞表明,飞机还有放宽迎角限制器的潜力,还可以在αmax的基础上按2°的增量适当扩大飞机的迎角限制包线.可控区试飞结束后,应进行超出α限制值的非可控区的大迎角试飞.进入该区有两种方法:一是使用飞控系统的直链摸态,直接进入失速/尾旋试飞,前提是此时飞机应可控;另一种方法是人工切断迎角限制器,试飞员通过正常系统使飞机进入非可控的大迎角区,首先考核飞机失速和偏离特性以及反尾旋摸态的功能和可靠性;最后还要进行失速/尾旋试飞,确定飞机大迎角气动特性以及进入失速/尾旋后的改出方法.大迎角试飞是一项风险性极大的试飞科目,最大风险在于飞机的行为难以准确予测.为了减少风险,作好充分的技术准备是非常必要的,包括仔细研究风洞试验结果,特别是垂直风洞试验结果;进行模型试飞,摸清飞机的尾旋摸态和改尾旋方法;在此基础上,进行充分的地面模拟和试飞员培训.同时,还要研制和落实有效的反尾旋措施,一般反尾旋伞更为合适.飞机测试对于尾旋试飞也特别重要,尤其是迎角传感器,其范围选择和校准显得更为突出,必要时要专门研制能适应大范围测试的迎角传感器.3飞行试验存在的问题几年来,飞行试验事业有了质的飞跃.从试飞技术、设施建设、试飞员培训、软件开发、机务保障以及试飞组织管理等各方面都有长足的进步.但是我国的飞行试验仍然存在许多不足之处.1)对飞行试验的认识较为肤浅许多人简单认为,试飞是型号研制的最后阶段,没有从顶层上、从深度上把它作为一个系统的工程科学来认识.一种新型号,往往一到试飞就急功近利,急于求成.正确的做法是从工程总体方案中就应规划试飞,从飞机设计开始就要进行飞行试验设计,从投入和周期上都要给飞行试验留有充分的余地.应该认识到,所谓原型机不过是为了达到使用技术要求而研制出来的试验机.有了这个思想,许多飞行试验的问题在设计中均应考虑.试飞员和试飞工程师是飞机设计成员的一部分.只有这样才不至于使型号试飞过于吃力,捉襟见肘,甚至把许多重要问题留到部队使用中.2)预研和技术攻关不够试飞是一门实践性极强的科学,要与时俱进,许多技术发展要领先研究.由于基础工作开展得不够扎实,真正到了型号定型试飞,时间和人力都不允许做过细工作,这势必影响试飞的安全、质量和效率;有些最基础的科目都无法全面进行.3)它机预先验证不够型号试飞的一个基本原则是:能在地面解决的问题不要带到天上;能在它机上分担的风险,不要带到本机上.对这个基本原则贯彻不够.特别是航空电子系统.航空电子系统本机试飞周期最长,实际起落不多,大部分时间在排故和优化系统.有些功能和性能考验不充分.飞机到了部队还在不断改,不断飞,难以形成战斗力.不能不说是一种教训.美国F22的航电软件系统在地面综合试验达1~2万小时,在波音757飞机改装的电子试验机上综合飞行达4~5百小时.他们的做法值得借鉴.4)试飞员培训仍有较大差距与国际水平相比,试飞员理论和实践培训都不够,与国际交流也非常不够.在一些人的头脑里,似乎试飞员和飞行员没有多大差别,这是试飞科目进行得不够深入的重要原因之一.5)试飞与设计结合的不紧密当前飞机设计介入试飞的深度有了改观,但试飞介入设计的深度太浅,这种情况直接影响到试飞的质量.应该说这是两门学问,彼此不能相互代替,只能是互相结合,才有利于航空事业的发展.4结论1)现代战斗机飞行试验的特点是试飞起落多;机载采集记录和地面实时监控参数多;更大程度依赖地面设施支持;它机试飞是现代战斗机试飞工作的重要组成部分;在组织管理上贯彻联合试飞和主场地原则.2)在试飞技术上,电传操纵的应用使现代战斗机的试飞技术与以往飞机有很大区别,如飞控稳定裕度试飞;颤振/ASE试飞;人机闭环飞行品质试飞;大迎角试飞等等,都必须高度重视.3)虽然我国飞行试飞技术较以前有了很大的提高,但仍然存在许多问题有待于去思考和改进.这些问题主要是对飞行试验的认识肤浅,对试飞技术的予研和攻关不够,对它机试飞的作用重视不够,对试飞员的技术培训有待加强;试飞和设计彼此之间的融合仍需努力.
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试谈我国低成本航空公司发展模式
摘要：本文以美国西南航空公司和国内的春秋航空为例，通过分析其竞争战略、成本结构和经营决策要素，说明低成本航空公司经营成功的 经验 ，结合发展低成本航空公司的瓶颈进行分析，指出发展中国特色的低成本航空市场和增强国内民航业整体竞争力的发展之路。
关键词：低成本航空公司;差异;成本结构;经营决策
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润亿，同比增长[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(SouthwestAirlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿雾太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、维珍蓝航空(VirginBlue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司 传统航空公司
航线网络结构 点对点或离散型结构 中枢辐射结构
使用机场 二类或支线机场 枢纽机场
销售模式 电话和网络订票 代理商、营业部、网络和电话
机型选择 单一机型 多种机型
舱位等级 单一舱位 两种或三种舱位
配套服务 非奢侈服务或收费服务 全方位服务
市场定位 大众消费群体 高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue);欧洲瑞安航空公司(Ryanair)和轻松喷气航空公司(EasyJet);亚洲航空(AirAsia)等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。 美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本;采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量;单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率;实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在 政策法规 、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和 其它 亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的 商业模式 ，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右;
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势;
4.采用网上直销模式，节省销售成本;
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右;
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站;
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量;
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入;
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量;
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定(试行)》、“非公经济36条”和2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资 渠道 不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和 文化 ，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早 总结 和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014(7)：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 报告 摘要，P1-2.
[3]彭君文军.国外低成本航空公司给我们的思考[J]改革与管理，2010(7)：173-177.
[4]李莉.国际低成本航空公司成功模式对我国的启示[J].空运商务，2010(15)：44-48.
浅谈我国航空公司竞争优势评价与分析
摘要：在航空公司竞争优势内涵界定基础上，构建出航空公司竞争优势评价指标体系，采用高级统计学中的主成分分析 方法 ，对国内外航空公司竞争优势进行评价分析，从而根据航空公司竞争优势各维度重要性程度，提出合理化建议。结果表明，航空公司竞争优势的提升的核心关注点是，提升服务质量和客户满意度，提升营销管理和运营管理水平，增强资金应用能力，提高资产获利水平。
关键词：航空公司;竞争优势;主成分分析;评价指标
一、引言
“十二五”期间，在“民航强国”战略支持下，我国航空运输业迈入黄金发展期。2011-2014年，我国民航旅客运输量从亿人大幅增长至亿人，年均复合增长率超过10%。当前，中国民航的总周转量已居全球第二，仅次于美国，但是，同欧美发达国家的航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，顾客满意度较低，国际航空运输市场份额普遍偏低。近年来，全球一体化进程不断深入，高铁发展和航权开放对航空市场冲击加剧。在愈发激烈的市场竞争环境中，我国航空公司面临着改善经营管理，提升竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势界定
关于企业竞争优势的概念，迈克尔・波特(1985)中指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化;戴维・贝赞可(DavBesanko)(1999)认为，当公司的表现超出该行业平均水平，就说它获得了竞争优势;乔.皮尔斯()(1998)指出，竞争优势是指能使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而能长期获取超额利润的能力、资源、关系以及决策。然而，就航空公司竞争优势内涵而言，当前学术界对其并未有确切的界定。
本文认为，航空公司作为航空器运营的特殊企业，既有作为企业的一般性，又有特殊服务行业的特性。例如，航空公司具有一般服务性企业的基本特征，它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，也要积极参与市场竞争，不断改善经营管理、加强产品创新和优化航班服务才能赢得市场并获得利润。同时，航空公司与一般服务性企业的不同主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)以及独特的安全、完整性、多样性等产品特征。
在“竞争优势”和“卓越绩效”互为充分必要条件的假设前提下，参考“属+种差”的定义方法，同时出于“可衡量”的目的，认为航空公司竞争优势可以界定为：航空公司在一定的竞争市场中，获得的相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表征于获得高于行业平均获利水平或者高于竞争对手获利水平的持续性。
(二)我国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴，宋小芬(2005)提出采用差异化竞争策略可以构建我国航空公司的竞争优势，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化策略、参与竞争的具体策略。吴桐水和褚衍昌(2006)对航空公司营销成本进行了分析研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略、常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，进而获得竞争优势;曹美芸(2010)对高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势进行了分析，并对上海春秋航空公司进行了实证研究。但是，现有的针对我国航空公司竞争优势的研究主要侧重于航空公司竞争优势的某一方面的定性研究，对我国航空公司竞争优势地位进行系统定量评价和分析方面的论述非常缺乏。
三、评价方法
主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降维的思想，将选取的多个变量通过线性变换的方式选出几个较少重要变量的一种多元统计分析方法。主成分分析的一个重要的特征就是减少数据集的维数，同时保持数据集对方差最大的贡献率。航空公司竞争优势的形成是航空公司环境、战略、资源、能力、内部运营相互关联、共同作用的复杂过程。但是，不同的因素对航空公司竞争优势的影响程度是不同的，哪些因素才是影响航空公司竞争优势的关键因素?利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量化为少数几个主成分，进而找到影响我国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导我国航空公司竞争优势实践。
四、变量选取及数据来源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势评价至少要包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司属于典型的资本、技术密集型服务行业，其融资能力是获取规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应该包括负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，必须对其服务能力进行定量化测度和关注。综合分析， 文章 构建出包括7个维度一级指标，23项二级指标的综合评价指标体系。
具体而言：企业规模维度包括可用客公里、资产总额、收入总额、员工数量、机队规模5个指标，运营效率维度包括客座率、平均载运率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数5个指标，业务规模维度包括货邮运输量、旅客运输量、人均旅客运输量等3个指标，服务能力维度包括SKYTRAX服务评级、航班正点率2个指标，盈利水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本费用利润率等5个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率2个指标，此外用近三年主营收入复合增长率指标衡量成长能力维度。
(二)数据来源
出于评价目的及相关指标数据可获性，选择5家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是：中国国航、东方航空、南方航空、国泰航空和汉莎集团。样本数据来自年各航空上市公司对外公布的2013年年报和国家民航局公布的2013年运营数据，个别数据经过作者整理而得。数据分析主要使用软件。
五、评价结果分析
(一)主成分分析结果
主成分的确立一般根据各主成分的累计贡献率而定，一般情况下，主成分的累计贡献率要达到85%以上。方差分析可知，提取3个主成分，可满足覆盖原有变量全部信息的要求，所以采用三个新变量来代替原来的23个变量。结合指标的实际意义，可以将F1命名为“内部运营和服务”公因子，F2命名为“航空公司的规模”公因子，F3命名为“净资产收益水平”因子。由于公因子F1对全部原始指标的方差贡献率高达，因此该公因子是提升航空公司综合竞争优势时需要优先考虑的方面。其次，公因子F2对全部原始指标的方差贡献率也高达，因此该公因子是航空公司竞争优势获取的重要考虑方面。 (二)各公司主成分得分
用主成分载荷矩阵中的数据除以主成分相对应的特征值开平方根便得到三个主成分中每个指标所对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，然后就可以得出每个主成分表达式：F1、F2、F3。
F1=
F2、F3表达式参照上表同理可得。进一步，以每个主成分所对应的特征值占所提取主成分总的特征值之和的比例作为权重计算主成分综合得分。
(三)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰航空和中国国航综合得分排名靠前，处于整个航空公司领域的第一层次。同时，国内各航空公司差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，且国内航空公司都与香港国泰航空有一定差距。
主成分分析。从F1得分来看，得分位居榜首的是国泰航空，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响最大，因此我国航空公司要增强竞争优势，尤其需要对第一主成分较高荷载的因素进行分析管理。
3.其他主成分分析。F2主成分得分国航和汉莎航空居前，东航和国泰航空靠后。这一主成分上反映出航空竞争优势的培养和获得还需要关注资产收入规模和运力规模的扩大，以获取较大市场份额。F3主成分说明规模优势较弱的航空公司还可以通过提升净资产收益水平抵御市场领先者带来的竞争压力。
六、结论与启示
航空公司竞争优势各维度重要性不同，各层面影响因素的重要性程度也是不同的，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。航空公司竞争优势的提升需要抓住主要影响因素，有针对性的实施改进。根据以上分析，需要重点关注的有三个方面：提高服务能力，提升服务质量和客户满意度;提升营销管理和运营管理水平，提高客座率、平均运载率、飞机日利用率;增强整体资金应用能力，提高资产获利水平。需要一般关注的有两个方面：一是利用合理的资本结构，实现运载能力和资产规模的扩大;二是降低运营成本和费用，构建价格竞争优势。
参考文献：
[1]迈克尔・波特.竞争优势[M].北京：华夏出版社，2005.
[2]阮和兴，宋小芬.以差异化竞争策略构筑我国航空公司的竞争优势[J].江苏商论，2005(03)：71-73.
[3]伊楠，霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007(6)：21-23.
[4]吴桐水，褚衍昌.航空公司营销成本分析研究[J].工业技术经济，2006(07).
[5]曹美芸.高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D].东华大学，2011.
[6]帅家盛.航空公司通过服务营销如何取得竞争优势?[D].对外经济贸易大学，2001.
你不会也是北航的吧
我的航天技术论文在过去半年中，接连发生了两起重大航天灾难。尽管人们备感痛惜，但这些挫折并不能阻挡人类进军宇宙的步伐。 既然航天活动风险如此之大，为什么人类依然不放弃进军宇宙的梦想呢？从长期看，地球的资源是有限的，人类总有一天必须走出自己的摇篮；从中短期看，航天活动可带来巨大回报，是一个国家综合国力的体现。进军宇宙是人类现在和未来的一项伟大事业。于是，载人航天成为现代航天科技发展的重中之重……中国载人航天技术的发展及其意义和前景俗话说，天高任鸟飞，海阔凭鱼跃。人类在漫长的社会进步中不断扩展自身的生存空间。现在，人类的活动范围已经历了从陆地到海洋，从海洋到大气层空间，再从大气层空间到太空的逐步发展过程。人类活动范围的每一次扩展都是一次伟大的飞跃。中国载人航天技术的发展历程很久以前，人类就有飞出地球、探知太空奥秘和开发宇宙资源的愿望，我国古代的不少神话故事便是突出的反映。最典型的是流传很广的嫦娥奔月，它描写一个叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿从西王母那里求得的长生不老的仙药后，身体变轻飘到月亮上去了。历史上第一个试验乘火箭上天的人是15世纪中国官员万户。1945年，美国学者基姆在他的《火箭与喷气发动机》一书中是这样描写的：万户先做了两个大风筝，并排装在一把椅子的两边。然后，他在椅子下面捆绑了47支当时能买到的最大火箭。准备完毕后，万户坐在椅子当中，然后命其仆人点燃火箭。但是，随着一声巨响，他消失在火焰和烟雾中，人类首次火箭飞行尝试没有成功。20世纪80年代，改革开放带来了航天技术的春天。1986年，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划("863"计划)纲要》，把航天技术列为我国高技术研究发展的重点之一。"863"高技术航天领域的专家们对我国航天技术未来的发展进行了深入细致的论证，描绘了我国航天技术发展前景的蓝图，一致认为载人航天是我国继人造卫星工程之后合乎逻辑的下一步发展目标。1992年1月，党中央批准研制载人飞船工程。自此，我国的载人航天工程正式启动。1999年11月20日，我国成功发射了自行研制的第一艘飞船神舟1号，成为世界上第三个发射宇宙飞船的国家。此后，又分别把神舟2、3和4号送上九重天。在1992年开始研制载人飞船之前，我国"863"高技术航天领域的专家们曾为研制哪种运输器这个问题进行了几年的研究，即对从研制飞船起步和越过载人飞船直接发展航天飞机的多种技术方案进行了充分的论证、比较和分析，甚至还激烈地争论过。2003年10月15日圆了万户的梦，因为在这一天中国人民期待已久的第一艘载人飞船神舟5号顺利升空并安全返回，实现了中华千年飞天的理想。它也打破了美国和苏联.俄罗斯在这一领域的多年垄断格局，成为世界第3个独立自主研制并发射载人航天器的国家，这对世界载人航天事业的发展和振兴中华会起到巨大的推动作用。载人航天的重大意义历史上，远洋航海技术的兴起，导致了世界贸易的发展、世界市场的开辟和近代科学的一系列成就，开始了一个"全球文明"的时代。当代载人航天技术的问世，则使人类走出地球这一摇篮而到达太空，开始了一个"空间文明"的新时代。载人航天是航天技术向更高阶段的发展。不过，由于载人航天技术与无人航天技术有很大差别，主要反映在安全性、复杂性和成本高三个方面，所以从1961年第一名航天员上天到现在，它还没有表现出特别明显的用途。但从可以预见的未来来看，人类现在面临的资源枯竭、人口急增等急待解决的几大问题，只有通过开放地球、扩大人类生存空间来解决。即使在当代，发展载人航天也可以起到以下作用：首先，它能体现一个国家综合国力和提升国际威望。因为航天技术的水平与成就是一个国家经济、科学和技术实力的综合反映。载人航天是航天技术向更高阶段的发展，载人航天的突破--用本国的载人航天器将航天员送入太空并安全返回，更是一个国家综合国力强大的标志。发展载人航天需要依靠先进的技术水平、发达的工业基础和雄厚的经济实力。迄今为止，只有俄罗斯和美国实现了载人航天。其他拥有一定航天技术基础或较强经济实力的国家，虽欲染指载人航天，但因力不从心，所以只能求助于与他们合作，出钱出资，用俄、美的载人航天器将本国航天员送上太空，以图逐步加入世界"载人航天俱乐部"。邓小平同志曾经说过：没有两弹一星就没有中国的大国地位。所以，我国航天员进入太空，也能像上世纪六七十年代我国拥有"两弹一星"那样，引起全世界注视，提高我国的国际地位，振奋民族精神，增强全民的凝聚力。其次，它能体现现代科技多个领域的成就，同时又给现代科技各个领域提出新的发展需求，从而可以大大促进整个科技的发展，并将为培养和造就航天科技人才作贡献。例如，就载人航天器本身的研制和运行而言，它对通信、遥感、推进、测量、材料、计算机、系统工程、自动控制、环境控制和生命保障等技术提出了很高的要求，因而大大推动了这些技术的进步。再有，载人航天的发展能促进太空资源的开发，为地球上的人类造福。载人航天器所处的高远位置和微重力等特殊环境，可为科研提供一个理想的实验场所，它在推动生命科学与生物技术、微重力科学与应用等许多方面正发挥着重要作用，并有望在一些前沿学科上取得突破性进展，为人类带来巨大的效益。一些国家已经在太空制药、太空育种和太空材料加工等领域取得显著成果，并准备建造太空工厂，其效率和效益不可限量。另外，地球能容纳的人口是有限的，大约80亿～110亿，因此有些人已经开始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益紧张，那么是否可以到别的星球开发矿藏呢？这是科学家所关心的一个问题，而且不是天方夜潭，因为类似载人登月等许多过去可望不可及的神话和幻想，如今有不少都变成了现实。最后，载人航天具有巨大的军事潜力。使用载人航天器可以很好地完成侦察和监视任务；灵活部署、修理和组装大型军用卫星；安全而连续地指挥和控制地面军事力量；还能作为特殊武器的试验场。例如，早在1965年12月，美国双子星座7号飞船上的航天员就曾用红外遥感器监视和跟踪了1枚潜射导弹的发射，所获信息比潜艇上的观察人员报告的还要快。第1次、2次海湾战期间，和平号空间站与"国际空间站"上的航天员对战区进行了大量观测活动，取得了许多有用的信息。中国载人航天的未来前景中国载人航天将实施"三步走"的发展战略。中国在成功发射4艘无人试验飞船的基础上，已将首位航天员送入太空，实现了载人航天的历史性突破。然而这只是第一步。第二步除继续用载人飞船进行对地观测和空间试验外，重点包括出舱活动、空间交会对接试验和发射长期自主飞行、短期有人照料的空间实验室，以尽早建成完整配套的空间工程大系统，解决一定规模的空间应用问题。第三步是建造更大的长期有人照料的空间站。
飞机起落架的着陆动态研究论文
我有B737的。留邮箱
兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：tupiana198@ 飞机起落架纵横向定位方法研究 程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期 2 机场安防步入“无缝”化管理 储铃 A＆S：国际中文版-2005年7期 3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路 杨昭明 航空维修与工程-2005年3期 4 新型铜合金衬套的研制 郑敏 飞机设计-2005年2期 5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用 杨昭明 罗小安 航空制造技术-2005年6期 6 飞机起落架数学模型的研究 徐冬苓 李玉忍 系统仿真学报-2005年4期 7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性 冯蕴雯 国志刚... 西北工业大学学报-2005年2期 8 永不止息的湘陵人 张湘明 中国军转民-2005年2期 9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除 王新宁 西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期 10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策 唐有才 王占勇... 航空维修与工程-2004年5期 11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护 廖灵洪 全面腐蚀控制-2004年5期 12 苏二七飞机起落架修理技术探讨 同智宽 王晓平 空军装备-2003年7期 13 歼七飞机起落架放不下的原因 张玉东 黄明... 空军装备-2003年10期 14 运八飞机起落架故障三例 王玉斗 万勇 航空维修-2001年1期 15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案 姬永兴 安防科技．安全经理人-2004年5期 16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案 姬永兴 安防科技．安全经理人-2004年4期 17 B737—300飞机起落架维护经验分析 张宏伟 中国民航学院学报-2004年B06期 18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法 史海文[1] 邢誉峰[1]... 北京航空航天大学学报-2004年7期 19 应用ADAMS／Aircraft建立飞机起落架模型 马晓利 郭军 结构强度研究-2004年2期 20 飞机起落架舱里的偷渡人 姬永兴 高萌萌 新安全-2004年3期
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行政良性互动新机制研究论文
如何促进师生良性互动案例中的这位老师有着全新的教学理念，他尊重学生，能听进学生的意见，关注全体学生，例如，该老师经常利用课间、午休的时间到教室和学生交流，特别是和一些成绩不是很优秀的学生，这些学生往往都很敏感、脆弱，和他们多聊聊天、说说话，会带给他们很多的安慰，至少让他们知道老师没有放弃他们。这种做法能得到学生的理解、接受、认可。除此，该老师还能做到以身作则，树立榜样，例如，在劳动时，亲自动手，给学生放好了样子。这一系列的做法都能引起学生的共鸣，促进师生之间的良性互动，改善师生之间的关系。我在自己平时的教学中，经过长期的观察、研究、分析、得出，老师既要关注全体学生，同时也要合理地分配精力给不同类型的学生，当然，对一些学习困难的、心理存在一定问题的学生，要重点倾斜。教师还要不断地学习，不断地研究，只有这样，才能不断地提高自己的能力水平，才能以此不断地改善师生关系，促进师生的良性互动。
村行政管理毕业论文篇2 浅析大学生“村官”制度的完善对基层行政管理的积极作用 从20世纪90年代开始,大学生“村官”从无到有,再到快速发展,经历了长时间的积累发展过程。四川省选派大学毕业生到村工作始于1999年,当时主要是各地自行挑选部分大学生到村工作。2005年,四川省正式启动“一村一居一大学生”计划,并主要结合“三支一扶”计划、“大学生志愿者服务西部”计划和“社工人才百人”计划,选派部分大学生到村(社区)工作。 一、大学生“村官”制度的现状 大学生“村官”是指由政府部门正式发文、筛选的专科以上学历应届或往届毕业生,担任村党支部书记助理、村主任助理或其他“两委”职务的工作者。然而大学生“村官”计划在实施过程中也出现了一些问题。第一,大学生“村官”思想不稳定。大学生“村官”虽人在农村,但心系城市,没有做好为新农村建设服务的思想准备。第二,大学生“村官”流失严重。大学生“村官”一般服务完两年就离开农村。截至2007年,四川省大学生“村官”的流失率高达70%以上,特别是条件艰苦的民族地区几乎留不住人才。第三,大学生“村官”实践能力不足。很多大学生村官从事的大多是文秘工作,与农民的接触甚少,缺乏处理农村事务的实践经验。第四,农村社会对大学生“村官”的认同感不足。农民对于大学生“村官”是否有能力替自己办事持怀疑态度。 二、基于大学生“村官”制度现状的原因分析 大学生“村官”计划的实施,总体上取得了较好的效果。但是,也存在上述不可忽视的问题。分析其原因主要有： (一)大学生“村官”的选聘机制不健全 目前大学生“村官”的选拔主要看考试,只要笔试,面试通过就可以了,这样就使得很多把“村官”视为人生跳板的大学生混入该队伍,而他们进入这个队伍后,就忙着复习考公务员或研究生,没有把精力放在推动基层民主行政的进程上。而那些真正想服务农村的大学生可能因为考试分数不够而被拒之门外。当前大学生“村官”的选聘机制无法识别虚情假意者和真情奉献者,使得大学生“村官”队伍鱼目混杂,这也是导致大学生“村官”队伍思想不稳的原因之一。 (二)大学生“村官”的待遇水平不高 现在,大学生“村官”的待遇并不高,比如,四川省规定选聘到村任职的大学生干部,研究生每月补助1500元,本科生每月补助1100元,专科生每月补助900元(民族地区每月分别增加200元)。这样的补助实际上是比较少的,尤其是在目前通货膨胀,物价飞涨时期就显得更少了。很多大学毕业生是冲着考公务员或研究生可以加分的政策去的,借助村官这一跳板,考取功名。 (三)大学生“村官”的培训体系未形成 刚毕业的大学生没有实际的工作经验,初出茅庐,阅历甚浅。很多地方在大学生“村官”上任前组织集体培训,此后在工作过程中就没有定期的培训,只有岗前培训,没有岗中培训,对于工作过程中的问题无法得到及时有效的解决,这样会造成大学生村官被“放养”,得不到有效的指导和培训,更别说解决实际问题的能力。 三、完善大学生“村官”制度对于基层民主行政的作用 人才是第一资源,是国家发展的战略资源。大学生“村官”是建设社会主义新农村和提高基层行政管 理民主化的人才资源。因此要完善大学生“村官”制度,以促进农村基层民主行政的 发展。 (一)完善大学生“村官”选聘机制,有助于优化基层行政 管理的人才队伍 我们要坚持德才兼备,以德为先的用人标准,完善大学生“村官”的选聘机制。可以在选聘中通过延长服务农村年限,签订服务 合同等方式来区分滥竽充数者和真情实意者,以此来净化大学生“村官”队伍。选聘思想坚定的大学生,有 助于优化基层行政管理的人才队伍,使农村干部的结构更加年轻化。通过大学生“村官”的创新才能,影响农村干部的思维,共同致力于提高基层的行政管理水平。 (二)完善大学生“村官”激励机制,有助于留住基层农村的行政管理人才 完善激励机制,对于大学生村官队伍的稳定有着重要意义。麦格雷戈曾提出X理论和Y理论,认为人既是理性的 经济人,也是复杂的 社会人,要使人的价值效用最大化,就必须同时满足人的物质需求和精神需求。为此,首先要改善大学生“村官”的经济待遇。如果大学生“村官”的待遇跟当地公务员的待遇一样,那么就能留住广大人才。其次,要明确大学生“村官”的 政治待遇。如四川遂宁市就从大学生村官中采取直选方式产生村支部书记,使村级党 组织班子更加年轻化、专业化和知识化。此外该市还将通过从大学生“村官”中定向公选副科级领导干部、公开考录乡镇公务员、事业人员等多种方式留住人才。 (三)完善大学生“村官”培训机制,有助于解决基层农村干群对立矛盾 地方政府要对大学生“村官”进行岗前培训和岗中培训。如可以开展人大相关知识的培训,大学生“村官”一方面可以把培训的相关知识传达给广大农民,使农民了解国家的最新政策。另一方面,大学生“村官”也可以用自己所学影响农村干部的陈旧观点,提高农村干部对政策的领悟力与执行力。同时,农民权利意识的提升,反过来又会制约农村干部权力的过大,使村干部把村民利益放在第一位,进而有助于解决农村干群对立的矛盾。 (四)完善大学生“村官”与村民的良性互动交流机制,有助于推动农村民主制度建设 大学生“村官”要对事关基层选举 工作的法律法规进行宣传,让群众“零距离”接触人大制度。此外,还可以采取每周随机到村民家中谈心的形式,做到知民情、解民忧、暖民心。只有形成村官与村民间的良性互动交流机制,才能共同推进农村民主制度建设。具体而言,第一,对于推动农村民主管理水平而言。大学生“村官”可以通过知识影响农村干部的固有办事作风,提升其民主管理的意识。第二,对于推动农村民主决策水平而言。大学生村官通过宣传党和政府的方针政策,提高村民的民主意识,使村民积极参与农村决策,保证村级民主决策符合村民利益。第三,对于推动农村民主监督水平而言。大学生“村官”可以通过完善村务公开的机制,让村民获得更快速真实的村务信息,同时加强村民对村务的监督力度,促进基层民主行政的发展。 参考文献: [1]张国庆.公共行政学[M].北京大学出版社,2007. [2]费孝通.乡土中国——生育制度[M].北京人学版社,1998. [3]张晓梅.中国农村入力资源开发与利用研究[M].中国 农业出版社,2005. [4]许文兴.农村人力资源开发与管理[M].中国农业出版社,2006. [5][美]戴维.罗森布洛姆.公共行政学:管理,政治和法律的途径 [M].中国人民大学出版社,2002. 猜你喜欢： 1. 农村行政毕业论文 2. 村级行政管理论文 3. 乡镇行政管理论文 4. 关于农村行政管理论文 5. 行政管理专业论文范文 6. 有关基层行政管理论文
飞机商用发动机销售模式研究论文
发动机是汽车的“心脏”。汽车的发展与发动机的进步有着直接的联系。18世纪中叶，瓦特发明了蒸气机，此后人们开始设想把蒸汽机装到车子上载人。法国的居纽（）是第一个将蒸汽机装到车子上的人。1770年，居纽制作了一辆三轮蒸汽机车。这辆车全长米，时速为公里,是世界上第一辆蒸汽机车。1858年，定居在法国巴黎的里诺发明了煤气发动机，并于1860年申请了专利。发动机用煤气和空气的混合气体取代往复式蒸汽机的蒸汽，使用电池和感应线圈产生电火花，用电火花将混合气点燃爆发。这种发动机有气缸、活塞、连杆、飞轮等。煤气机是内燃机的初级产品，因为煤气发动机的压缩比为零。1867年，德国人奥托（NicolausAugustOtto）受里诺研制煤气发动机的启发，对煤气发动机进行了大量的研究，制作了一台卧式气压煤气发动机，后经过改进，于1878年在法国举办的国际展览会上展出了他制作的样品。由于该发动机工作效率高，引起了参观者极大的兴趣。在长期的研究过程中，奥托提出了内燃机的四冲程理论，为内燃机的发明奠定了理论基础。德国人奥姆勒和卡尔·本茨根据奥托发动机的原理，各自研制出具有现代意义的汽油发动机，为汽车的发展铺平了道路。1892年，德国工程师狄塞尔根据定压热功循环原理，研制出压燃式柴油机，并取得了制造这种发动机的专利权。1957年，德国人汪克尔发明了转子活塞发动机，这是汽油发动机发展的一个重要分支。转子发动机的特点是利用内转子圆外旋轮线和外转子圆内旋轮线相结合的机构，无曲轴连杆和配气机构，可将三角活塞运动直接转换为旋转运动。它的零件数比往复活塞式汽油少40%，质量轻、体积小、转速高、功率大。1958年汪克尔将外转子改为固定转子为行星运动，制成功率为千瓦、转速为5500转/分的新型旋转活塞发动机。该机具有重要的开发价值，因而引起各国的重视。日本东洋公司（马自达公司）买下了转子发动机的样机，并把转子发动机装在汽车上，可以说，转子发动机生在德国，长在日本。
关于发动机的学生论文
发动机转速测试系统主要由磁电传感器输出的模拟信号经调理处理后，转变为脉冲信号，经CAN总线发送给主节点。接下来是我为您整理的关于发动机的学生论文，希望对您有所帮助。
【摘要】通过对车载主动安全系统的研究，针对汽车等交通工具的嵌入式控制器局域网络，提出了一种通过磁电传感器检测发动机转速系统的CAN总线设计方案。在简单介绍该CAN总线网络三层结构设计的基础上，详细阐述了节点嵌入式微处理器电路、CAN总线电路及传感器信号调理电路的设计，并提出了基于J1939协议的发动机转速测量电路的软件流程图。该设计方案的提出，为车载主动安全的控制系统设计具有一定的参考价值。
【关键词】CAN总线；J1939协议；嵌入式微处理器
0引言
在对车载主动安全系统的研究中，为解决汽车控制系统中，数量众多的电子设备之间的通信问题，减少电子设备之间繁多的信号线，通过单一而稳定的网络总线，将外围器件挂接在该总线上，实现车载设备和多控制系统之间的数据交换，各操作单元之间的协作，并对各单元不断变化状态实时控制。在众多的CAN总线协议中，J1939协议主要应用在以CAN为基础的汽车等交通工具的嵌入式网络中。由于J1939网络是专门用途的通信系统，而不需要通用化，因此，基于J1939协议电控系统（ECU）的开发只须按照物理层搭建、数据链路层配置、应用层设计即可。
1总体设计
物理层搭建
物理层实现网络中电控单元的电连接，物理介质为屏蔽双绞线，双绞线终端电阻应为120欧姆，从而防止数据在线端被返回，影响数据的传输，同时电流能够对称驱动。
数据链路层配置
数据链路层为物理连接提供可靠的数据传输，J1939协议数据链路层配置就是对协议数据单元的配置，PDU的7个域的信息应由应用层提供。PDU将被封装在一个或多个CAN数据帧中，并通过物理介质传输到其他网络设备。如果某特定参数组传输9字节或更多的字节，则将使用传输协议功能RTS/CTS,BAM。该协议功能是数据链路层的一部分，可再细分为消息的拆装、重组以及连接管理两个主要功能。
应用层设计
J1939应用层包含信号和报文两个方面的设计。信号描述使用可疑参数编号定义，可疑参数编号为19位，用于标识ECU相关的特定部件、元素或参数，可以描述部件名称、参数名称、信号类型，着重描述参数组中的某个参数；而报文描述用PGN定义，包含参数组名称、传输更新速率、数据长度、PDU和数据列表，主要描述整个参数组。他们之间相对于整体与局部的关系。
2硬件电路设计
发动机转速测试系统主要由磁电传感器输出的.模拟信号经调理处理后，转变为脉冲信号，经CAN总线发送给主节点。基于J1939协议的发动机转速测试硬件电路采用嵌入式芯片STM32F107作为节点微处理器；外部振荡器可选频率范围为3~25MHz，此处选用比较常用的8MHz晶振作为外部振荡器。由于STM32F107嵌入式芯片内部集成了BoschCAN控制器，该控制器符合标准，与数据发送和接收有关的所有协议处理均由该控制器完成，不需要STM32F107的干预，并可使用J1939协议实现网络通信。但由于该控制器不提供物理层驱动，所以选用TJA1040T作为总线驱动，与STM32嵌入式芯片管脚CANTX与CANRX相连。TJA1040是控制器局域网CAN协议控制器和物理总线之间的接口。它主要应用在高速传输中，速度可达1Mbaud。TJA1040为总线提供差动的发送功能，为CAN控制器提供差动的接收功能。在进行发动机转速采样过程中，须通过磁电传感器对输出信号进行调理。调理电路主要用于将磁电传感器输出的正弦信号调整为STM32能够识别的外部计数脉冲，通过光隔离器TIL113将电信号转为光信号，实现了信号的隔离。在通过电压比较器LM239转换为脉冲信号。
3结束语
通过对发动机转速测试系统的CAN总线物理层搭建及J1939应用层通信协议的设计，有效地解决了发动机磁电传感器电路中的CAN总线网络的通信问题，满足了实际应用的需要，达到测试效果。
在设计发动机时，要控制生产成本和在全球范围内提供可靠技术和维修支持非常必要；而这恰恰是中国的弱项，可能阻碍其在全球市场的竞争力。对军事应用来说，性能比成本更重要。对民用来说，如果发动机水平足够，整个寿命周期中的总体成本远比性能的提高重要得多。民用发动机的售价远远不及整个寿命周期中飞行和维护所耗费的成本；航空产业中，主要的航空公司每年要把数十亿美元用在购买燃料上。中国产品将面临非常不同的考量，如果他们以低价出售，但无法证明自己产品的高可靠性和低使用成本，则可能难以被接受。目前还不清楚，多少商飞的领导真正意识到获得全球适航证和提高发动机效率的难度。中国公司必须证明它们有能力在设计、获取证书、销售、售后服务和其他售后支持方面取得良好的效果。另一个区别是中国的军用发动机项目对该国生产战机的能力具有积极影响，可使之自主生产五代机，只需达到美国上世纪九十年代的技术水平(类似于F-22战机上使用的普惠F119发动机)。如果期望再低些，实现能够量产性能的稳定，水平达到上世纪八十年代水平的普惠F100或通用的F110，就能够使中国大规模自主生产歼-10、歼-11和歼-15等战机，这将是重大的战略升级。对于军用飞机来说，这是非常关键的，需要细致的努力提高性能。其他因素可能进行补偿，例如：发动机的维修和寿命限制可以通过购买更多的发动机来弥补。对于一个发展中国家来说，这非常实用，但不适用于充满竞争发达市场的民用发动机。考虑到这些，如果国产发动机难以迅速达到CMF56或新型Leap-X发动机的性能和效率，中国国内航空公司的CEO们可能会支持使用外国生产的发动机。另一方面，北京一直希望商飞能够成为世界级的支线客机和大型客机生产商。研发和维修挑战军用涡扇发动机的研发必须在没有外国帮助的情况下独立进行，特别是这对一个刚刚涉足该领域的国家而言(至少是在现今的商用领域)。相比之下，在民用发动机方面，低压部件能够从合资企业及外国工业商提供的子模块中有所收获。而在军事领域，这些几乎是不可能的事情。中国军用发动机的客户主要是解放军，另外可能向那些难以影响其生产的友好国家进行小规模出口。因此，最大的挑战就是工程本身。相比之下，民用涡扇发动机面临着复杂的苛刻要求，有些问题可能是在数千次飞行之后出现的。工程不是最主要的挑战，售后服务和知识产权管理才是最大的考验。所有国内和国外的客户都希望高效率和安全性；而要想得到FAA/EASA颁发的适航证，在失误方面的完全透明是非常必要的；即使商飞的C919也不可能例外。发动机常常需要维修，维修和支持需要先进的工程和零部件。工程和设计链管理，特别是供应链管理是非常困难的。技术合作伙伴和子模块交付提供了良好的机会，但是这又会引发复杂的承包和知识产权问题。取证民用发动机必须在各大市场通过必要的取证过程。作为顶级供应商，一个公司的发动机必须获得FAA和JAA颁发的合格证书；而这是非常难进入和立足的市场。航空责任险的提供商促使航空公司向管理部门施压，要求满足这些极度复杂但有效的标准，这对在极端恶劣环境中确保安全是非常重要的。难以满足这些看似苛刻的标准，低端制造商在市场准入方面受到了限制。使用俄制发动机的飞机难以向国际顶级航空公司出售，而向北美、欧洲和日本市场出售飞机利润非常之大。就质量和程序而言，满足FAA/EASA的标准非常必要；这就需要具有系统性、透明性和维持日常的可监测性。FAA的相关检查手册达到数千页之多，它用于保证如何跟踪发动机工程的变化，任何变化必须得到授权。而如何控制质量，如何提交文档和如何处理，需求包括一份详述如何记录不同型号发动机数量的英语文档。如果FAA/EASA的标准进行了修订，就需要耗费精力修改大量的文档，以及数千页的其它内容。每一个螺钉、螺栓、铆钉等零件都必须得到合格证书，还可能要为新的螺钉等零件撰写设计和证书相关文书。这些标准涵盖飞机设计和生产的所有方面，不仅仅是发动机。即使是不工作的部分，最细微的失败被忽略都可能引发重大后果，更不要说重要的推进系统了。一架飞机甚至一款机型所有飞机的命运都将视缺陷的性质而定，一个很好的例子就是波音737-800和空客因使用Koito座椅而引发的事件。当他们发现日本公司伪造了防火和力度测试结果之后(来自32个航空公司的1000架飞机上的15万个座椅)，使用这些座椅的飞机被推迟了交付；波音和空客立即选择了替代供应商并替换了座椅。除此之外，一些航空公司目前正与Koito一起致力于让落后的座椅得到合格证书。在满足标准方面，即使花再多的钱也在所不惜。得到FAA颁发的证书对设计进程具有相当大的影响，中国在发展自己的航空发动机和飞机时，如何解决这些需求仍然是个问题。现在，中国正在努力改变发展方式，以符合FAA的标准。这是中国可以承受的，因为该飞机主要作为小规模非盈利的测试项目，或者类似垫脚石。但是，中国对商飞的C919具有很高的期望，希望它是能够取代波音和空客的一个尝试。与WTO条款和其他国际准则不同，安全和商业利益使得北京难以轻易满足标准。中国正在C919项目上投资数十亿美元，希望能够获得成功。相应的，中国正在向外国合资企业合作伙伴咨询，使其可以在发展的早期就引入FAA标准。但是，可能需要中国制造商在生产方面满足苛刻的标准。FAA/EASA标准要求没有缺陷，这与最高安全条例和联邦法律相一致。这也使得人们好奇，中国如何在未来得到任何外国授权技术的情况下处理不规律的发展。可以想象，这需要在设计和测试过程中采用逆向工程；因此会增加大量成本，加深项目的复杂性。军民融合的可能性在许多国家，同一组织和公司会涉足军民两个发动机产业；而且军用项目实际上可以补贴民用项目，这非常关键。因为新一代民用发动机，如CMF56需要50亿美元的资金支持，用于进行研发、测试和取证。日本曾试图发展以民用发动机为中心的项目，但并未获成功；缺乏军事补贴就是其失利的一大原因。民用发动机研发能够促进军用发动机的研发，民用航空发动机公司更容易获得国外设计、管理软件、项目管理工具、系统平行重要道路、测试单元设计、管理过程等资源，这些可以在一定形式上转为军用。或许最显著的是，民用大涵道比涡扇发动机在不经修改或稍微改动的情况下，可用于装备包括空中加油机、运输机、空中预警机和其他大型军用飞机。美国的主要重型运输机(C-17和C-5)、空中加油机(KC-10和KC135)、预警机和其他飞机(E-3A和P-8A)都可以配备与民用飞机所用发动机基本相同的发动机。例如，CMF56系列发动机可以装备波音737和空客A320单通道飞机。一些军用飞机如KC135空中加油机、E-3A预警机和P-8A反潜巡逻机(自身是经过修改的B737-800装上737-900改进的更大机翼，能够携带更多的燃料，更厚的铝制外壳能够更好抵抗海域环境)。洛克希德马丁公司的C5-M超级军用运输机使用了CF6发动机，类似的，PW2000涡扇发动机装备了波音757和伊尔-96飞机。该发动机是F117上使用的PW100发动机的研发基础，美国飞机运输主力C-17运输机也使用了同一发动机。大型发动机生产的战略影响中国与通用航空公司等主要发动机制造商建立的合资公司可能促使其航空工业在技术发展上取得重大突破，为了遵守出口管制法律中的条款，通用航空保留了足够的技术。但是事实上，一个崛起的军事大国可能会以较低的成本获得制造喷气式发动机所需要的技术，并利用这些技术研发出可以装备关键军事力量投送平台的发动机；然而，这可能会破坏地区稳定的局势。尽管技术转让已经成为造成损失的根源，但获得短期利益的重要性已经超过长期利益。而且欧洲、日本和美国军事开支可能长期内保持紧缩，这使得主要发动机制造商的战略担忧不断增加；同时，可能会使它们通过加大拓展中国市场的力度来获取收益。研发出空中加油机、预警机、反潜机、运输机和装备先进武器的亚音速轰炸机等关键军事力量投送平台是中国亟待解决的问题。然而，能够自己制造出配套的发动机将会消除一个重大障碍。通用性能够抵消影响，非常值得关注。中国的发动机越普遍，向非中国用户出售就越是个问题。如果中国禁止向美国出售能够装备军用大飞机的发动机，情况会是怎样？即便解放军的需求还不明确，中国在较长时间内不会禁止向美国出口发动机，它如何说服国外航空公司购买中国制造的发动机？如果中美关系持续恶化，航空公司难以获得中国的售后支持，情况又会怎样？在非中国设计的飞机上安装中国制造的发动机将会出现怎样的情况？
新型柔性护栏研究论文
交通护栏按材料分，可分为水泥护栏、钢管护栏、铸铁护栏、塑料护栏、浸塑护栏和不锈钢护栏等；按安装位置分，护栏可分为中央隔离护栏、机动车与非机动车护栏、人行护栏、绿化护栏等。一些城市常常因为经济和条件的限制，采用了水泥护栏、钢管护栏等，但由于缺乏详细设计，美观性很差，护栏的作用发挥得较差，也影响了城市环境；有些城市偏面强调装饰性，而忽略了护栏固有的“安全”功能：如有些城市采用不锈钢护栏，但没有重视护栏的光学设计，不锈钢护栏反而带来光污染，造成眩目，影响了安全性；有些护栏设计不规范，护栏太高，影响了城市景观；有些护栏中间无竖间隔条或竖条间隔过大，行人能轻易钻越护栏，存在安全隐患；有些护栏，强度差，人力手工就能拆除分离连接部位，易损坏，形同虚设；有些护栏焊接点多，底层未进行防腐表面处理，表面刷漆或浸塑处理，防腐能力低、易生锈、使用寿命短。 交通护栏的主要功能有： 1、 分隔功能：交通护栏将机动车、非机动车和行人交通分隔，将道路在断面上进行纵向分隔，使机动车、非机动车和行人分道行驶，提高了道路交通的安全性，改善了交通秩序。 2、 阻拦功能：交通护栏将阻拦不良的交通行为，阻拦试图横穿马路的行人或自行车或机动车辆。它要求护栏有一定的高度，一定的密度（指竖栏），还要有一定的强度。 3、 警示功能：通过安装要使护栏上的轮廓简洁明快，警示驾驶员要注意护栏的存在和注意行人和非机动车等，从而达到预防交通事故的发生。 4、 美观功能：通过护栏的不同材质、不同的形式、不同的造型及不同的颜色，达到与道路环境的融洽和协调。 可见，城市交通护栏不仅仅是对道路的简单隔离，更关键的目的在于对人流、车流明示与传递城市交通信息，建立一种交通规则、维护交通秩序，使城市交通达到安全、快捷、有序、畅通、方便的效果。 交通护栏的发展趋势 城市交通护栏的最终发展将越来越少，基于两点：道路设计功能更为完备，立体化或多层化，不同交通方式将在不同的道路平面上；另一点则是交通文明程度越来越高，不文明交通行为将很少出现。因此，交通护栏将向“轻、巧、美”，“安全、环保、经济、耐用”方向发展。 “轻”： 交通护栏材料要采用新型轻质材料，上部结构轻盈，下部结构庄重； “巧”： 交通护栏设计要科学，外型结构简洁明了，方便维护； “美”： 交通护栏外表要美观大方，与现有交通标志相得益彰；起到成为都市风景线的作用； “安全”：交通护栏应有警示的功能，提醒驾驶员注意周边环境，同时也能提醒行人注 意，阻止行人钻越，起到防患于未然的积极作用； “环保”：交通护栏应在生产、安装、使用和维护过程中做到无污染，达到保护环境的目的； “经济”：交通护栏应遵循“轻、巧、美”的设计原则，科学地选用适当制造原料，达 到多功能作用，降低综合成本，节省投资； “耐用”：交通护栏应在长期使用中接受不同环境污染，同时能降低维护费用，从而达 到长期使用的功效。 （一）色彩功能设计：这是一个全新的理念。为了满足交通安全与道路畅通需要，在目前交通色彩红、白、黄、绿、黑的基础上，变绿为蓝，形成红、蓝、白、黄、黑五种基本色彩，在交通护栏上设计与配置有关方向、行车规则、警示的各种组合颜色，丰富城市交通语言（见红分东西，东是红来西是黄；见蓝分南北，南是蓝来北是白；见黄一直开；上红下蓝可右转，上蓝下红往左转。）达到简洁明了，一看便知的特点。（见图示封三） （二）结构安全设计：为了满足市政交通管理的需要，市政交通护栏需采用组装式技术设计、加工制造、表面涂装生产及安装，以便确保交通护栏的高强度、高安全性的要求，选用不同的钢质材料，合理的结构设计和组件设计以适应不同的安全强度要求。安装方式要采用便捷经济的组装方式，无需专业技术人员参与，以适应市政交通的特殊需要。当护栏受到意外损坏时，无需整体更换，只需用专业工具更换损坏部分，使市政及交管部门能在安装及维护方面节约大量财力、人力。 （三）涂层性能设计：市政交通护栏是永不下岗的“交通警察”，无论何种恶劣环境，市政交通护栏表面外观不应生锈、褪色、龟裂、粉化，要保持色泽持久而鲜艳、抗脏自洁、免维护，省却频繁维护带来的财力及人力损耗，更避免因维护带来的交通不便、不安全及环境污染。因此表达市政交通护栏的各种导向、分流、警示功能颜色与涂层品质至关重要，不能以简单的浸塑工艺、单层喷粉来处理，更不能用油漆来解决，需要“永久性涂层”。永久性涂层分别由热浸锌层、富锌磷化层、有机富锌环氧粉末涂层和聚酯“无瑕”彩色粉末涂层组成，要用世界一流的表面处理技术和先进专用设备，使四种保护层经科学合理的有机结合，赋予交通护栏具有优异的防腐性和良好的耐潮湿、耐化学性能以及超强的抗紫外线的稳定性。 市政交通护栏的色彩功能、结构安全、涂层性能这三方面设计是一组系统完善的技术解决方案，可以全面解决目前市政交通护栏存在的种种问题，完整实现市政交通护栏的各项功能和作用。 综上所述，在不额外增加投资的基础上，使用专门市政交通护栏，不仅能起到隔离、导向、防护、美观的效果，还将对维护交通秩序、保障交通安全、丰富交通语言、美化道路环境、亮化市容市貌都有积极的推动作用。 在全球经济一体化的市场环境下，城市环境就是形象、就是内外客商投资的指南和向导、就是质量、就是效益、就是城市综合竞争力。城市交通是城市环境的重要组成部分，城市交通护栏在整个市政建设资金投入中所占份额非常有限，但交通事故所造成的人身伤亡、经济损失却令人触目惊心。 标识醒目、警示导向、安全可靠、抗腐耐蚀、安装维修方便的高品质交通护栏不仅可以在“畅通工程”、“平安大道”等城市交通建设中起到维护交通秩序、保障交通安全；而且可以为亮丽市容市貌起到画龙点睛的作用，使城市形象增加一道亮丽的都市风景线，提升城市文明程度，从而提高城市品味及综合竞争
交通安全整改措施论文
众所周知,在道路上最基本的安全防护系统就是安全设施的使用,它对于保障行车高效、安全、舒适，以下是我为大家带来的交通安全整改措施论文，希望大家喜欢。
【摘 要】 道路交通安全设施对于维护交通秩序，保障行车安全、快捷、舒适以及充分发挥道路的交通功能起着重要作用。本文分析了道路交通安全设施的主要类型、存在的问题、设计原则以及设置要求，以供参考。
【关键词】道路交通；安全设施；问题；设置措施
一、交通工程安全设施的主要类型
1、交通护栏是指在交通道路工程中起到防护作用的栅栏，其可以按照在城市道路中的具体位置分为道路两侧的护栏、道路中央的护栏或者位于桥梁位置上的护栏三种类型。或者将交通护栏按照施工材料的不同分为混凝土护栏、波形梁护栏以及缆索护栏三种类型。交通护栏的主要作用是为了防止车辆在道路通行的过程中因为种种原因无法控制方向进而向道路外侧移动并且撞向护栏飞出道路以外的范围或者是车辆在道路通行的过程中因为失控发生方向上的变化进而变化车辆的左右行道，对道路上的其他车辆以及行人造成生命财产上的威胁。
2、交通标志是指在交通工程中为了保护道路结构或者保证道路通行顺畅不受阻拦而设置的各种交通标志类型。通常交通标志会在标牌上直接表明警告、禁止通行或者指示方向的道路标志。交通标志的类型包含单柱式、双柱式、单臂悬式、双臂悬式以及门架式和附着式等。
3、交通标线是指在交通道路工程中为车辆和行人提供方向指引作用以及通行区域划分的画在道路表面的方向指引标线，其对保证道路交通的安全和顺畅有着非常重要的作用。
4、活动护栏是指在交通工程中为了便于特种车辆的通行在一侧道路施工封闭时临时开启的活动设施，其具有一定的隔离性能，能够保持自身快速灵活的移动。
二、道路交通安全设施存在的问题
1、路侧护栏设置标准偏低
对路侧护栏的投入不足，致使交通事故频发。安全护栏设置标准偏低，是交通安全事故产生的重要原因。如采用单薄的水泥柱或碎石砌成的石墩，这种防护设施仅仅是起到警示作用。护栏立柱地基土密实度不够、基础埋深不足、立柱打入松土中等等，是造成护栏严重破坏的主要原因，易引发交通事故。
2、交通标志设置不全，损坏严重
在城市道路的交叉口、公路陡坡、急弯、高填方等路段上，必需的交通标志设置数量不够，给驾驶员提供的信息不全，产生交通事故的概率增大。另外，虽然设置了必要的交通安全设施，但设施已经老化或发生破损，驾驶员无法辨清标志的具体内容，标志失去了本身应该具有的功能。
3、交通标线不清晰
在城市道路中，交通量较大，在长期交通荷载的作用下，标线经常磨损严重，模糊不清，驾驶员只能凭感觉对路线判断。车辆若不按车道行驶，运行无序，车速降低，发生刮擦碰撞等情况屡见不鲜，严重影响车流通过率。
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三、道路交通安全设施的设计原则
1、规范性原则
城市道路交通安全设施的设计首先需要遵循的是规范性原则，此处说的规范性是指在其色彩、图形、灯光设计以及材料的运用上必须依照国际和国内所颁布的标准执行。1978年10月国际标准化组织安全色标技术委员会的第九次国际会议上通过了把红、黄、绿、蓝4种颜色规定为国际通用的安全色，红色表示禁止、停止和危险；黄色表示注意、提示；绿色表示通行、安全，蓝色表示指令、遵守。因此我国城市道路交通安全设施在设计上应该都采用这些色彩，我国道路交通标志在设计上运用安全色把不同功能的标识加以区分。同时，我国城市道路交通信号灯的光源要符合我国信号灯标准GB14887-2011的相关规定。而交通安全设施的`字符、图形、尺寸、构造、材料、逆反射、发光和照明以及制作工艺等，应符合GB50688-2011相关条款的要求。标志、标线的要求应符合～3-2009相关条款要求。城市道路交通安全设施设计的规范性能够保障交通安全设施在设置和使用时的统一管理，便于交通参与者的认知和识别。
2、适量性原则
交通安全设施承担着维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。但并非设置越多的交通设施的道路越有安全保障。例如，一些起警示作用的隔离设施本是为了把车辆与危险路段隔离开来，可是过多的设置可能会增加车辆与设施本身摩擦冲撞的可能，从而增加了行车危险。因此，城市道路交通安全设施在量的设计上要根据具体道路的行车数量、车道数、周围环境等因素来判定。
3、可视性原则
在行车过程中，驾驶员接受的道路交通信号80%由视觉通道提供，因此视觉是驾驶员获得外界信息的重要渠道。在现有的城市道路交通安全设施中，交通标志的表面都有反光材料，交通信号灯由LED光源发光都能给驾驶员和行人以明显的交通信息提示。但在一些特殊情况下驾驶员或者行人的视觉会受到限制。例如，在交通拥堵时期，前方的大型车辆会把后方中小型车辆挡住，形成后方驾驶员的视线盲区，使得驾驶员无法第一时间获取前方的交通信息；在雨雪、大雾等恶劣的自然天气下，交通参与者的视觉感知力也会下降，无法辨识前方交通信号灯和标识，容易造成行车缓慢和拥堵现象；在夜间行车时，驾驶员双眼疲劳，视距离明显缩小，会车时容易发生眩光现象使驾驶员产生紧张情绪。因此，设计师在设计城市道路交通安全设施时要把其可视性放在首位，通过对安全设施的设计提高驾驶员的视觉敏感度，让他们能够及时接收到有效的交通信息，预防事故发生。
四、道路交通安全设施设置措施
1、护栏的设置
由于波形梁护栏的应用范围最为广泛，文章主要针对波形梁护栏的设置原则进行分析。普通的波形梁护栏一般情况下的设置原则为全线路基填土高度在高于2m的路段设置于路侧。位于桥头和通道两侧，在距离桥头8m的路段的路侧设置加强型波形护栏。高等级公路的路侧护栏在设置时要保证最短设置的长度为70m，如果两段路侧护栏之间的距离不足100m时，要连续设置波形护栏。
2、标志的设置
标志在设置上，主要是根据道路的交通特点，使驾驶人员在行驶的过程中，能够及时且有效的获得交通信息，这样才能在正确引导车辆的同时，保证高速公路的交通安全，从而发挥高速公路的作用。同时，要保证标志的设置要在起到相应作用的同时，符合设置标准，并能够与周围的环境相协调，避免交通标志的设置过于突兀而影响到环境的美观。
3、标线的设置
首先，要保证四条车道边缘线，其次，在交叉口、收费口等处要设置斑马线和导向箭头，并设有减速斑马线的标识，最后，要在适当的位置画好标记标线。
4、防眩设施的设置
设置于桥梁上的防眩设施可分为防眩板、扇面形状的防眩板以及防眩网等。在路中央的隔离带上，所种植的植被不仅满足美化城市、净化城市空气的作用，还起到了防眩的作用，因此成为防眩设施的设置类型之一。在设置防眩设施的时候，要结合道路的最佳角度倾斜为8度，多数情况下使用绿色以配合周围的绿化带，从而使周围的环境相协调，保证环境的美观。
五、结语
总之，在道路建设中，我们要高度重视安全设施的设置，完善安全设施的建设，保证道路的交通安全，构建良好的道路安全防线。
参考文献：
[1]姜涛.关于高速公路交通安全设施的设置[J].北方交通，2014，9（5）：30-32.
[2]石茂清.道路交通安全设施设计研究[J].城市道路，2013，12（2）：13-15.
刚性护栏一般建立一中间隔离带，这种护栏刚度大，碰撞时不易变形，因而碰撞后的物体不会轻易跑到护栏的另一则去引发更危险的事故。但刚性护栏受碰撞时作用时间短，变形小，引起碰撞体受到的冲击力很大，容易造成自身的伤害。不过在一些必然不允许过界的地方，采用刚性护栏是不得已的，否则造成的二次碰撞和伤害的后果更严重。柔性护栏则避免了这种不足，可以产生较大变形，吸收碰撞能量，减小对碰撞体的伤害。在单向的叉口，紧急停车带，可以设立这样的护栏。