航空母舰装备发展研究论文题目
1、中国海军选择中型航母起步是必然趋势，也是最保险的一条发展路子。
中国拥有万公里长的海岸线和300万平方公里的海洋国土，改革开放后，中国经济走向全球，海上贸易生命线显然走在了海军发展的前边，这个时间点至少靠前了10年，因此发展航母是中国海军维护海上生命线的唯一方法。
2、确立航母打击群和远海机动编队编成情况，是依据海军装备现状分析未来航母发展的基础参考依据。
辽宁舰服役后多次进行了编队训练，但这种训练带有浓厚的科研试验和摸着石头过河的意味在里面。回顾辽宁舰编队训练，最有代表性的编组情况当属去年南海大阅兵航母打击群编组，这也是参考意义最大的案例。
扩展资料：
中国发展航母的意义
各类先进导弹和轰炸机尽管发展势头很猛，但无论是在今天，还是在可预见的未来，都不可能也无法替代航空母舰。
其中一个非常简单的道理就是，威力再强的导弹或再庞大的重型轰炸机，都不可能长时间地待在海域上空，它们在空中的滞留或航行时间，相对于航空母舰等大中型战舰来说都是极其短暂的；而后者可在海上至少游弋和巡逻数个月乃至半年以上，为各类船舶保驾护航，提供各种支援。
都已经发展了，还有必要问可行性吗？
第二次世界大战结束后，航空母舰的结构发生重大变化，开始使用蒸汽弹射器和更长的起降跑道，以斜角甲板取代直角甲板，同时着陆跑道偏向甲板纵轴左侧，并且航母的主尺寸和排水量大大增加。而当时只有美国有能力建造这样的大型航母。在古巴导弹危机之后，美苏签订部分禁止核试验条约的情况下，苏联利用美国陷入越南战争的时机，开始了海军的快速建设时期。苏联由于赫鲁晓夫的导弹理念，对航空母舰的发展并不重视，仅注重于弹道导弹潜艇和导弹巡洋舰的发展，仅仅在1967年建造有一级搭载直升机的“莫斯科”级直升机航母（反潜巡洋舰）。随着苏联海军的发展，其不断组织舰艇编队前出各大洋，苏联海军对远洋区域防空的需求不断增强。但是由于没有装备固定翼舰载机，仅凭编队内舰艇自身装备的防空导弹无法为编队提供区域防空。苏联迫切需要能够搭载固定翼舰载机的大型战舰。 随着苏联垂直起降战斗机（主要型号为雅克-36）的发展，时任苏联海军司令的戈尔什科夫提出，第三艘“莫斯科”级反潜巡洋舰(11233型)的技术方案时应考虑到雅克-36上舰的可能。1967年9月，涅夫斯基设计局受造船工业部的委托，在莫斯科“速度”机器制造厂设计局副总设计师С.Г.莫尔多温(雅克-36飞机研制工作领导人)及该设计局其它主要专家的协助下，完成了对在“莫斯科”级反潜巡洋舰上部署和使用雅克-36飞机的可能性评估。评估结果确认了在反潜巡洋舰上部署和和使用雅克-36飞机的原则可行性、迫切性和合理性。最终，造船工业部同意了由航空工业部、空军和海军起草的关于在雅克-36飞机的基础上研制雅克-36М轻型舰载强击机的政府决议草案。1967年12月28日，苏联政府通过决议，同意国防部、航空工业部和造船工业部关于研制雅克-36М的建议，决定委托国防部就研制轻型垂直起降舰载强击机向航空工业部提出战术技术要求，并就修改第三艘反潜巡洋舰的技术方案向造船工业部提出战术技术课题，航空工业部承担飞机的研制与建造工作(由莫斯科“速度”机器制造厂负责)，并为涅夫斯基设计局修改反潜巡洋舰设计方案提供飞机的原始资料。涅夫斯基设计局负责于1968年完成11233型反潜巡洋舰技术方案的修改工作。决议还委托航空工业部按照国防部的战术技术要求在雅克-36М轻型强击机的基础上为海军和空军分别预先设计大速度、大航程的雅克-36МФ歼击截击机和前线歼击机。 1968年，“莫斯科”级反潜巡洋舰总设计师А.В.马林尼奇开始主持设计可搭载雅克-36М的第三艘反潜巡洋舰。根据造船总局的要求和海军总司令部指示，其标准排水量应不超过15000吨。1968年2月，涅夫斯基设计局与克雷洛夫第一中央科学研究所和国防部第一中央科学研究所联合完成并提交了改进后反潜舰的若干初步设计方案。但在审查过程中，戈尔什科夫提出，该舰在具备搜潜、攻潜能力的同时，还应能对水面、地面目标实施航空突击并参加登陆作战。为此做出如下修改：舰载机总数增加到20-22架，加装短程反舰导弹系统，增加8-10门30mm高炮，续航力增加一倍，改善舰员居住条件。由于在11233型舰技术方案的修改过程中无法满足如此大量的补充要求，国防部和造船工业部向政府提交了研制新型战舰的联合报告。 为了使生产厂按时做好建造第三艘反潜巡洋舰的准备工作，涅夫斯基设计局受造船工业部委托，早在政府决议出台之前就开始了新舰的草图设计工作，同时坚持以下原则：在完成课题要求的同时，确保主尺寸和排水量尽可能小；在不改造黑海造船厂O号船台和塞瓦斯托波尔海军造船厂干船坞的情况下，确保在1973年完成建造与试验工作；最大限度地使用 “莫斯科”级反潜巡洋舰的武器、机械和其他设备，并借鉴其设计、建造、试验和使用经验；确保舰员的居住条件得到提高。在新舰草图设计过程中，共制定了九种方案，除符合战术技术课题要求的六种方案外，还有三种方案的舰载机采用弹射起飞和拦阻降落方式。符合课题的各方案不同之处主要在于建筑型式、武器配置、机械设备和结构防护规模。——第一和第七方案在武器与防护方面完全符合战术技术课题要求，但缺乏改进的余地 (排水量仅为20000-25000吨)，二者的不同之处是上层建筑在飞行甲板上的位置；——第二和第三方案保留了“莫斯科”号反潜巡洋舰的建筑特点(上层建筑未靠右舷)；——第四方案的雅克-36М飞机除垂直与弹射起飞外，还考虑到了按普通飞机方式迫降和滑跑起飞的可能性，此外还设有保护屏障；——第六方案的特点是加强了结构防护；——第五和第八方案研究了搭载30-36架雅克-36和米格-23歼击机的可能性 (弹射起飞，拦阻降落)；——第九方案取消了突击导弹武器、“风暴”通用防空导弹系统和登陆兵，增加了舰载机(达50架，包括雅克-36МФ和米格-23歼击机(含侦察型)、雷达巡逻机、反潜机和卡直升机)，使用核动力装置，该方案中排水量约45000吨。在九个方案中，第五、八、九方案由于更多的是具有宣传色彩，因而其研究深度逊于其它六个方案。涅夫斯基设计局后来的研究还表明，第五、八、九方案的主尺寸和飞行甲板的尺寸与形状无法保证如此数量的飞机的部署和安全、高效起降。涅夫斯基设计局在设计研究过程中还完成了32项个人研究以评估换装更先进的武器的可能性。 1968年9月2日，前苏联政府通过决议，批准了国防部和造船工业部关于停止在黑海造船厂建造第三艘“莫斯科”级反潜巡洋舰(11233型)和建造1143型反潜巡洋舰(1977年分类时定为重型载机巡洋舰)的建议。同时确定了1143型反潜巡洋舰的主要技术指标——舰载机：20-22架卡-25直升机和雅克-36М垂直起降飞机(任意组合)；舰载武备：1套“旋风”反潜导弹系统，2座РБУ-6000火箭炸弹发射炮，2座533mm鱼雷发射器，8套П-15М反舰导弹系统，2套“风暴”通用防空导弹系统，2套“黄蜂” 防空导弹系统，2门АК-726型76毫米舰炮，8-10套АК-630近防系统。排水量及航速：标准排水量20000-25000吨，最大航速不低于27节，续航力7000-8000海里。决议要求苏联国防部在一个月内提出战术技术课题，造船工业部在1968年完成草图设计(涅夫斯基设计局负责)，1969年完成技术设计，确保黑海造船厂按时开工并于1973年交货。1968年10月16日，海军总司令部批准了1143型反潜巡洋舰的设计战术技术课题，但以射程更远的“单岩”反舰导弹系统取代了П-15М 。1969年1月25日，海军总司令部批准了雅克-36М轻型舰载强击机的战术技术要求。1969年3-4月，代号为“矛隼”的1143型舰草图设计通过造船工业部和海军审议。排水量25000吨的第一方案作为基础方案。但根据审议过程中收到的补充建议，对方案进行了修改，包括：以威力更大的“玄武岩”反舰导弹系统取代“单岩” ，将无线电通信系统集成化，排水量增加到28000吨(后来又增加到29000吨)。涅夫斯基设计局在极短时间内拿出了修改后的1143型技术方案，并于1969年底提交审批。1970年4月30日，海军和造船工业部批准了修改后的1143型技术方案。 1970年7月21日，01号舰“基辅” 号在黑海造船厂开工建造，В.Н.科尔察金被任命为其总建造师。1972年12月26日，“基辅”号航空母舰（反潜巡洋舰）下水，同日，黑海造船厂开始建造同级02号舰——“明斯克”号。1975年-1978年，苏联海军做出决定，并通过苏联政府审批核准后再建造 2 艘基辅级航母，为正在研制的超音速垂直起降战斗机--雅克-141提供可靠的海上基地并通过提高舰载机性能加强区域防空实力。后续两艘航空母舰装备了新型的防空导弹系统和电子战系统。“基辅”级四艘——“基辅”号（«Киев»）：以乌克兰首府基辅命名。1970年7月21日在黑海尼古拉耶夫造船厂开工，1972年12月27日下水；“明斯克”号（«Минск»）：以白俄罗斯首府明斯克命名。1972年12月29日黑海尼古拉耶夫开工，1975年9月30日下水；“新罗西斯克”号（«Новороссийск»）：设计代号型，以俄罗斯为数不多的拥有苏联“英雄城市”称号的新罗西斯克市命名。1975年9月30日在尼古拉船厂开工，1978年12月24日下水。“戈尔什科夫”/“巴库”号（«Адмирал Горшков/Баку»）：设计代号型，原本以阿塞拜疆首府“巴库”号命名，1990年更名为戈尔什科夫号（«Адмирал Горшков»），1978年12月在尼古拉耶夫船厂开工，1982年4月17日下水。其技术设计方案充分吸取了前三艘航母的试验成果。缩短甲板以上建筑的长度并改变其形状以确保舰载机的起降安全。，舰岛与前三艘明显不同，装备4组“天空哨兵”相控阵雷达和“舵板”对空搜索雷达。 在设计反潜巡洋舰的同时，雅克-36М飞机的研制工作也在进行中。莫斯科“速度”机械制造厂于1970年3月完成飞机草图设计和模型制作。4月制造出01号雅克-36М试验样机，在随后一年的时间里又制成02号和03号机。1970年底开始厂试。1972年2月25日，试飞员М. С.德克斯巴赫驾驶02号飞机于首次完成了“垂直起飞-水平飞行-垂直降落”的全剖面飞行。黑海造船厂于1972年组装了包括飞行甲板及其以下的舰体部分。为确定飞机发动机喷流对甲板的动力和热力影响，并测定甲板下舱室内的噪声水平，雅克-36М在甲板上进行了试车。航空工业部全苏航空材料研究所根据试验结果研制了АК-9Ф甲板热防护层，后来全部4艘该级舰均使用了这种热防护层。1972年11月，雅克-36М开始进行海上飞行试验在黑海的费奥多西斯克湾进行，苏联海军为了此次飞行试验专门调拨出“莫斯科”号直升机母舰以供实验的进行。1972年11月18日，德克斯巴赫驾驶02号原型机完成了在该舰上的垂直降落试验，四天后，完成了全套飞行试验。随后开始演练在航行中的反潜巡洋舰上降落。1973年，雅克-36М投入批量生产。首批3架于次年在萨拉托夫飞机制造厂完成组装。1975年5月18日，在塞瓦斯托波尔贝尔别克锚地的厂试过程中，2架雅克-36М首次完成在“基辅”号重型载机巡洋舰上的降落 (格罗莫夫试飞研究所试飞员О. Г.科诺年科驾驶量产型，空军科学研究所试飞员В.П.霍米亚科夫驾驶试验原型机)。1975年11月8日，德克斯巴赫驾驶雅克-36М随舰完成全剖面飞行。 1974年10月到1975年4月，“基辅”号进行了系泊试车，1975年4月至8月进行了工厂航行试验；1975年8月至12月进行了对“基辅”号及其舰载机的第一阶段国家验收。1976年7月至8月，“基辅” 号携5架雅克-36М和1架雅克-36МУ(教练型)，绕行欧洲远航至其在北方舰队的驻地。在远航过程中飞行员共完成45次飞行；1976年8月至12月，在北方舰队对“基辅”号进行了第二阶段的国家验收——“玄武岩”反舰导弹系统试验、无线电电子设备的综合试验、飞机编队飞行及航海试验。 “基辅”号（«Киев»）：1977年2月，“基辅”号正式列装苏联海军，作为北方舰队旗舰。1977年8月，雅克-36М垂直起降飞机列装海军，编号改为雅克-38M。1977-1987年，“基辅”号先后10次前往大西洋和地中海执勤、演习。在从1978年12月15日到1979 年3月28日的远航中，雅克-38共飞行355架次。1979年3月该舰和同级舰“明斯克”号共同赴地中海演习。1981年9月该舰作为旗舰参加了在波罗的海举行的“西方-81”大型军事演习。1982-1984年，该舰在黑海造船厂进行了中期维修和现代化改装。1985年，该舰重新返回北方舰队服役，由于在作战训练中成绩突出而荣膺红旗勋章。其远航活动一直持续到1991年底。 “明斯克”号（«Минск»）：1978年正式加入苏联海军服役，于黑海舰队服役。1979年，列编太平洋舰队，作为太平洋舰队旗舰。1979年2月至7月，从塞瓦斯托波尔绕非洲大陆远航至符拉迪沃斯托克，途中对安哥拉的卢安达、莫桑比克的马努塔和毛里求斯的路易港进行了访问。远航中，飞机在热带环境条件下遇到了动力装置功率锐减、留空时间缩短的问题。后来采用短距滑跑起飞的方法解决了这一问题，短距滑跑起飞方式后来也被推广开来。1982年12月，“明斯克”号在执勤过程中访问了印度的孟买港。1986年7月，“明斯克”号率领一支舰艇编队访问朝鲜，参加纪念《苏朝友好合作互助条约》缔结25周年纪念活动。 “新罗西斯克”号（«Новороссийск»）：1983年5月，前往北方舰队主要基地北莫尔斯克进行训练。1983年10月，“新罗西斯克”号从北莫尔斯克启程前往远东以加入太平洋舰队。途中该舰访问了安哥拉、莫桑比克和印度。1984年2月，该舰抵达太平洋舰队主要基地符拉迪沃斯托克（海参崴），总航程达到23000海里。1985年3月，当时太平洋舰队派出了以“新罗西斯克”号为核心的特混编队进行远洋航行。该编队穿过日本海，从冲绳岛南部转而向东驶入太平洋。在此后的8天里，“新罗西斯克”号模拟美国航空母舰对苏联发动攻击。而太平洋舰队则派出了一架图-95侦察机引导20架图-22M轰炸机对“新罗西斯克”号发动模拟导弹攻击。演习结果表明图-22M轰炸机使用超音速反舰导弹能够有效打击当时的美国航母战斗群。由于演习水域位于日本以东1000千米的海面，因而对美国和日本造成了极大的震动。 1988年5月，“新罗西斯克”号率领一艘大型反潜舰和一艘驱逐舰访问朝鲜，受到朝鲜方面的高规格接待。“戈尔什科夫”/“巴库”号（«Адмирал Горшков/Баку»）：1988年3月编入黑海舰队，1988年12月加入北方舰队服役。1991年苏联解体后，由俄罗斯海军接收并继续服役。1994年发生轮机舱爆炸起火事件造成7名俄罗斯水兵丧生并且失去动力系统和航行能力，之后暂停服役并拖回位于摩尔曼斯克的北方舰队造船厂整修， 于1995年下水并计划重新服役，但最终计划被取消。
【简介】航空母舰（Aircraft Carrier），简称“航母”、“空母”，是一种可以提供军用飞机起飞和降落的军舰。中文“航空母舰”一词来自日文汉字。航空母舰是一种以舰载机为主要作战武器的大型水面舰只。现代航空母舰及舰载机已成为高技术密集的军事系统工程。航空母舰一般总是一支航空母舰舰队中的核心舰船，有时还作为航母舰队的旗舰。舰队中的其它船只为它提供保护和供给。依靠航空母舰，一个国家可以在远离其国土的地方、不依靠当地的机场情况施加军事压力和进行作战。航空母舰按其所担负的任务分，有攻击航空母舰、反潜航空母舰、护航航空母舰和多用途航空母舰；航空母舰按其舰载机性能又分为固定翼飞机航空母舰和直升机航空母舰，前者可以搭乘和起降包括传统起降方式的固定翼飞机和直升机在内的各种飞机，而后者则只能起降直升机或是可以垂直起降的定翼飞机。某些国家的海军还有一种外观类似的舰船，称作“两栖攻击舰”，也能搭乘和起降军用直升机或是可垂直起降的定翼机。按吨位分，有大型航空母舰（满载排水量6-9万吨以上）中型航空母舰（3-6万吨）和小型航空母舰（3万吨以下）；按动力分，有常规动力航空母舰和核动力航空母舰。【概述】今天世界上一共有十个国家拥有航空母舰：阿根廷、法国、意大利、俄罗斯、西班牙、巴西、印度、泰国、英国和美国。中国从前苏联购买了瓦良格号、基辅号、明斯克号等航空母舰，但这些航母都并未作为军事用途。而日本虽然名义上没有航母，但是其所谓的“大型两栖登陆舰”和“巨型补给舰”实乃直升机航母和轻型航母，尤其是最新的”大隅”号两栖登陆舰，其无论是从外观还是排水量都是在向航母靠近的。2006年3月10日，中国人民解放军总装备部科技委员会副主任汪致远宣布中国将自行建造航空母舰，发展航空母舰战斗群。现在世界各国海军一共有数十艘在使用。美国拥有世界上最多的和最大的航空母舰，其它国家的航空母舰比美国的都小得多。航空母舰是世界上最大的军舰。美国的尼米兹级航空母舰由2座核反应堆和4座蒸汽轮机推动，全长340米，载员6300人，价格50亿美元，仅每条船每月的经营开支就要1300万美元。【起飞技术】固定翼飞行器从航空母舰起飞的方式可以分三种。第一种是蒸汽弹射起飞使用一个平的甲板作为飞机跑道。起飞时一个蒸汽驱动的弹射装置带动飞机在两秒钟内达到起飞速度。目前只有美国具备生产这种蒸气弹射器的成熟技术。蒸汽弹射有两种弹射方式，一种是前轮弹射，由美国海军于1964年试验成功，弹射时由滑块直接拉着飞机前轮起飞．这样不用8－10人来为飞机挂拖索核减拖索了，弹射时间减短，飞机安全性好．美国现役航母都采用这种方式．第二种是拖索式弹射，顾名思义，就是用钢质拖索牵引飞机加速起飞，这种弹射方式比较老，各方面都不如前者好，目前只有法国的”克莱蒙梭”级航母使用．第二种斜板滑跳起飞。有些航空母舰在其甲板前端有一个“跳台”帮助飞机起飞。飞机在起飞的时候以自己的动力经由跳台的协助跳上空中。这种起飞方式不需要复杂的弹射装置，但是飞机起飞时的重量以及起飞的效率不如弹射。英国、意大利、印度和俄罗斯的一些航空母舰便采用这种技术．在两种情况下航空母舰都必须以20节（36公里/小时）以上的速度逆风航行，来帮助飞机起飞除此以外，电磁弹射器是正在研究中的下一代飞机弹射装置，与传统的蒸汽式弹射器相比，电磁弹射具有容积小，对舰上辅助系统要求低，效率高，重量轻，运行和维护费用低廉的好处．【起降过程】在航空母舰上降落，尤其是在夜间或在天气不好的情况下，是最困难的飞行技巧了。以美国航空母舰为例子，降落过程是这样的：●首先回归的飞机要进入环绕母舰的环型航线以降低飞行高度和速度，有些时候可能还需要脱离等待中的降落航线去进行空中加油。●在降落时飞机的速度要降低到几乎失速的地步。飞行员将放下起落架，襟翼与空气减速板，将捕捉钩伸出，维持一定的速度和下滑速率。航舰上的降落官指挥飞机降落，他不断地告诉飞行员，他离最佳情况的偏差是多少。航空母舰上的灯光提示飞行员，下降时的角度是否正确。●在航空母舰的后部有四条拦截索（尼米兹级航母第九艘CVN76”罗纳德里根”号只有三根）。降落的飞行员必须让捕捉钩挂上其中一条。在最佳情况下他应该挂上第三条，假如他挂上前两条，那么他的下降角度太平，假如他挂上最后一条，那么他的下降角度太陡。●在着陆时飞行员必须将飞机完全压低，这样他可以保证钩住一条拦截索。同时他必须将发动机开到最大，这样假如他没有挂上拦截索的话他可以在最短的时间之内加速离开甲板，重新回到降落航线。拦截索是由液压制动的，它可以在两秒钟和50米内使飞机停下来。飞行员会依照甲板上的地勤人员的指示将发动机的推力降低到慢车并且离开降落区。在紧急情况下，比如飞机的挂钩损坏了，飞机无法使用拦截索停下来，在甲板上可以拉起拦截网来协助飞机迫降。又或者飞机会再次拉起，重新降落．起飞就简单多了：●飞机的前轮被挂在起飞装置中，操作起飞装置的官员必须知道飞机的型号和载重来调节起飞装置。●为了保护甲板上的人员和器械，在飞机后面要装上屏蔽飞机喷气流的壁板。●飞行员在得到起飞许可后加足马力，同时用刹车防止飞机运动。●在他得到起飞信号的同时他要放开刹车，同时起飞装置起动，将飞机弹出跑道。这个过程一共持续秒钟。【武器】一般来说，除少量自卫武器外，航空母舰的武器就是它所运载的各种军用飞机。航母的战斗逻辑是用飞机直接把敌人消灭在距离航母数百公里之外的领域，没有一种舰载雷达的扫描范围能超过预警机，没有一种舰载反舰导弹的射程能超过飞机的航程，没有任何一种舰载反潜设备的反潜能力能超过反潜飞机或直升机，飞机就是最好的进攻和防御武器，所以无需再安装其它进攻性武器。但是前苏联的航母同时装备有远程舰对舰导弹，从这一点来说前苏联的航母是航母与巡洋舰的混合体。【舰队】航空母舰从来不单独行动，它总是由其它船只陪同下行动，合称为舰队，又称为航空母舰战斗群。这些陪同船只包括巡洋舰、驱逐舰、护卫舰等等，它们为航空母舰提供对空和对其它舰只以及潜艇的保护。此外舰队中还有潜艇做侦察和反潜任务。供给舰只和油轮扩大整个舰队的活动范围。此外这些舰艇本身也可以携带进攻武器，比如巡航导弹。【历史】★启蒙年代到第一次世界大战第一个从一条停泊的船只上起飞的飞行员是美国的尤金·埃利(Eugene Ely)，他于1910年11月14日从美国海军伯明翰号轻巡洋舰(USS Birmingham CS-2)上起飞。1911年1月18日，他成功地降落在宾夕法尼亚号装甲巡洋舰(USS Pennsylvania ACR-4)上长31公尺、宽10公尺的木制改装滑行台上，成为第一个在一艘停泊的船只上降落的飞行员。英国人查尔斯•萨姆森是第一个从一艘航行的船只上起飞的飞行员。1912年5月2日他从一艘战列舰上起飞。第一艘为飞机同时进行起降作业提供跑道的船只是英国“暴怒”号巡洋舰。它的改造1918年4月完成。在舰体中部上层建筑前半部铺设70米长的飞行甲板用于飞机起飞。后部加装了87米长的飞行甲板，安装简单的降落拦阻装置用于飞机降落。第一艘安装全通飞行甲板的航空母舰是由一艘客轮改建的英国“百眼巨人”号，它的改造1918年9月完成。 1918年7月19日七架飞机从“暴怒”号上起飞，攻击德国停泊在同德恩的飞艇基地，这是第一次从母舰上起飞进行的攻击。1917年，英国按照航空母舰标准全新设计建造了竞技神号航空母舰，第一次使用了在飞行甲板右舷的岛状上层建筑。第一艘服役的从一开始就作为航空母舰设计的船只是日本的凤翔号航空母舰，它1922年12月开始服役。全通式飞行甲板、上层建筑岛式结构的航空母舰，成为各国航空母舰的样版。今日拥有世界上最多航空母舰的美国，其第一艘航空母舰是1922年3月22日正式启用的兰利号(USS Langley CV-1)。兰利号并不是一开始就以航空母舰为用途所建造的舰艇，其前身是1913年下水的木星号补给舰(USS Jupiter AC-3)，美国海军看上它载运煤炭用的腹舱容量充足因此将其改装为航空母舰。★第一次到第二次世界大战期间第一次世界大战结束后，1922年各海军强国签署的《华盛顿海军条约》严格控制了战列舰建造，但条约准许各缔约国利用部分停建的战舰改建航空母舰，例如：美国列克星敦级航空母舰、日本的赤城号航空母舰和加贺号航空母舰。在航空母舰上装备重型火炮是这一阶段航空母舰发展的特色。30年代英国建造的皇家方舟号航空母舰采用了全封闭式机库、一体化的岛式上层建筑、强力飞行甲板为式、液压式弹射器，被誉为“现代航母的原型”。1936年《华盛顿海军条约》期满失效，海军列强又展开了新一轮军备竞赛。美国的约克城级航空母舰、日本的翔鹤级航空母舰、英国光辉级航空母舰，是这一时期的杰作。航空母舰在第二次世界大战中首度被广泛的运用。它是一座浮动式的小航空站，携带着战斗机以及轰炸机远离国土，来执行攻击敌人目标的任务。这使得航空母舰可以由空中来攻击陆地以及海上的目标，尤其是那些远超过一般射程之外的目标。由航空母舰上起飞飞机的战斗半径一直不断地在改变海军的战斗理论，敌对的舰队现在必须在看不到对方舰船的情况下，互相进行远距离的战斗。这彻底终结了战列舰为海上最强军舰的优势地位。在第二次世界大战中航空母舰在太平洋战争战场上起了决定性作用，从日本海军航空母舰编队偷袭珍珠港，到双方舰队自始至终没有见面的珊瑚海海战，再到运用航空母舰编队进行海上决战的中途岛海战，从此航空母舰取代战列舰成为现代远洋舰队的主干。美国建造了大批埃塞克斯级航空母舰，组成庞大的航空母舰编队，成为海战的主角。战争期间廉价的小型护航航空母舰被大量建造，投入到反潜护航作战中。★现代航空母舰第二次世界大战结束后出现的斜角飞行甲板、蒸汽弹射器、助降瞄准镜的设计，提高了舰载重型喷气式飞机的使用效率和安全性。高性能喷气式飞机得以搭载到现代化的航空母舰上，美国福莱斯特级航空母舰是第一艘专为搭载喷气式飞机而建造的航空母舰。美国的企业号航空母舰(USS Enterprise CVN65)是世界上第一条用核动力推动的航空母舰。核动力燃料更换一次可连续航行数十万海里使航空母舰具有了近乎无限的机动能力，消除了常规动力航空母舰大型烟囱对飞行作业的影响。从此美国海军建造了一系列排水量80000吨的尼米兹级航空母舰。英国财力衰弱使皇家海军无力拥有大型航空母舰，英国无敌级航空母舰很像第二次世界大战中的小型护航航空母舰，采用滑跳甲板，垂直短距起降飞机。在1982年英国、阿根廷的福克兰群岛争端中，英国依靠它的在远离本土8000英里的地方取得胜利。 苏联采用垂直起降飞机的基辅级航空母舰（苏联海军称为“大型反潜巡洋舰”）则装有重型武备。苏联/俄罗斯最终建成的库兹涅佐夫号航空母舰采用滑跳甲板避免了安装复杂的弹射装置。在波斯湾、阿富汗和太平洋地区美国利用它的航空母舰舰队维持它的利益。在1991年海湾战争和2003年美军占领伊拉克的过程中，美国尽管在中东没有足够的陆上机场，依然能够利用其航空母舰战斗群进行主要攻击。21世纪初世界上所有航空母舰一共约可以装载1250架飞机，其中美国的载机数超过1000架。英国和法国正在扩大其载机量，法国建造了戴高乐号航空母舰，英国也计划建造新型航空母舰。
航空母舰的论文参考文献
我们不会去帮助他，这项技术是我国自主研发出来的，不可以对外透露。
海防的意义要求的是。那行
引言
现在的国际社会虽然表面上一片和平安定，但是背地里各个国家也都在不断发展自己的军事力量。而航空母舰这种高科技武器，便成了所有国家心中最满意的武器。有了航空母舰的国家，可以说是如虎添翼，在战争中完全能够掌握海上军事的主动权，所以各个国家都在紧锣密鼓地储备研发航母的力量。而一直以国际大国形象出现的美国，已经拥有了不少航空母舰，所以各个国家对其都有所忌惮。今天要介绍的事情与美国并无关系，而是与英国有关。曾几何时，英国拒绝将退役的航空母舰卖给开出高价的中国，如今却因为新航母的建造过程出现问题，扭头向中国求助。这一系列的操作让我国十分无语，于是我国干脆地拒绝了英国的请求。
英国战后由盛转衰
众所周知，二战时期，英国拥有世界上最多的殖民地，资金充裕的英国还在二战期间研发了十几艘功能技术强大的大型航空母舰。当时世界上，英国在航空母舰的发展仅仅次于美国而已。由此可见，当时的英国的确意气风发，有足够骄傲的资本。可是这一切并没有持续太久，随着二战的结束，英国受到极大破坏与打击，于是只能放缓发展的脚步，将目光转到休养生息和重建的任务上。而研发航母的任务也因此受阻，据悉，在美苏冷战期间，英国只建造出两艘航母。后来更是因为资金不足，开始建造功能性较弱的航空母舰。
为筹资金卖旧航母
随着时代的发展，在冷战期间建造的航母已经不能满足现代化战争的需求了。为了不被世界抛弃，英国加紧研发伊丽莎白级新航母。但是现在的英国并没有二战时那么威风了，研发资金便成了一个大问题。2005年，为了新航母的研发，英国宣布三艘旧航母退役，同时在世界范围内进行公开出售，以此来换取新航母的研发资金。此消息一经发出便引来不少国家的注意。我国当时也在研发航空母舰，所以也参加了这次售卖活动。当时骄傲的英国并不愿意与我国形成合作，甚至张狂地表示一颗螺丝钉也不会给中国。其实这种行为十分幼稚，毕竟我国的出价不菲，对急需资金的英国来说十分有利。而英国为了逞口舌之快便放弃绝佳的机会，的确十分不值。
曾向中国低头，如今再次求助遭拒
后来，英国将三艘航空母舰卖给了土耳其。但是在得到资金之后，英国发现研发建设伊丽莎白级新航母，还需要中国的支持。原来，英国曾经向我国低头，寻求大型龙门吊的支持。
为了顺利完成伊丽莎白级型航母的修建，英国在之前便从我国进口了一台大型龙门吊，在伊丽莎白级新航母完工之后，英国便将龙门吊高价卖给了印度，以此换取2号舰威尔逊号航母的研发资金。但是英国并没有想到，伊丽莎白级新航母在海试归来之后，竟然还有不少需要调整和改装的地方，而这些工作依旧需要大型龙门吊的支持。无奈之下英国只好再次求助中国，但是我国的销售方表示，英国将龙门吊私自出售给印度的行为，违反了中英两国当初的合作协议，所以两国只有重新签订合作协议才能再次达成合作关系。换句话说，这一次我国拒绝了英国的求助。
结语
英国得知消息后十分后悔，但是也只能自作自受。不得不说，英国之前对我国态度嚣张跋扈，之后还能低头向我国求助，这些举动十分荒唐。常言道，风水轮流转。不知道英国能不能从这件事中吸取经验，改掉自以为是的高傲。毕竟现在的英国已经不是辉煌的“日不落”帝国了，而我国在飞速发展中也逐渐拥有了强大的实力和国际地位，所以英国在对待我国的态度上应该转变一下了。
参考文献：《世界军事报告》
当时的配置是，12架阵风m，20架超军旗，3架e-2，问题是，从来都没有配全过。后来香水国看到美国只用一种舰载机，维护省了不少事，于是也想把超军旗换掉。《舰船知识》上介绍说，机库可停25到26架阵风，但考虑到其他飞机，20架战斗机的规模，要2架e-2c引导，还有8至10架直升机，那么18至20架阵风是比较合理的。阵风m20架e-2c2架直升机8架另外，这个钱的问题说一下，法国想和英国合造航母，问题是人家是65000t的，香水要75000t的，光是加长舰身重新设计的费用就很高，当然不想干下去了。而且一旦多了航母，就又要买阵风，买e-2，买弹射器。。。还要造凯旋级，梭鱼级，本来经费就不够，所以他们在犹豫。空军的阵风被减掉是现实的，因为在欧洲不可能有什么战争，而且在海外法国的军事基地有足够的幻影。但对于局部地区的冲突，航母是必要的，还有，阵风这种全能战斗机是越多越好，想裁也舍不得的
关于航母发展的研究论文
需要航母吗？越南有航母，都没中国的驱逐舰吨位大，笑死。我们的战术是善于打游击战，用潜艇当然更合适了，成本也低。政治需要也不能让我们现在造航母啊。
畅想一下我国航母的发展历程，从刘华清将军说过“不建航母我死不瞑目”到第一艘航母排除万难运到我国被改装成辽宁号，再到我国的国产航母计划。你可以说一下你心中的国产航母，阐述一下航母对于维护国家海洋权益的重要性和在现代海战中的地位…好了，大体思路就能想这些了，望采纳！
当然需要， 第一，通过造航母可以带动一系列相关技术的发展，提高整个中国军工的技术水平。 [ 转自铁血社区 ]第二，中国辽阔的海疆需奥要强的海军去保卫。 第三，大国的国际责任需要中国有自己的航母编队。 第四，要说中国造航母比不过美国佬，那么中国的军事技术又有多少项比得过美国了，那岂不是说中国干脆不用搞军工了，那就注定永远要看美国佬的眼色做事了。
航空发动机发展史论文
你们才七百字啊？我们让写三千字
活塞式发动机时期
早期液冷发动机居主导地位。
19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的飞行者一号飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。
美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。
在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的斯佩德战斗机。
这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为左右。
飞机速度超过200km/h，升限6650m。
当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。
为了冷却，发动机 *** 在外，阻力又较大。
因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。
期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。
这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。
在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的旋风和飓风以及黄蜂和大黄蜂发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。
到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。
此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。
其中比较著名的有普·惠公司的双排双黄蜂（(R-2800)和四排巨黄蜂(R-4360)。
前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。
单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。
虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。
这种发动机在航空史上占有特殊的地位。
在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。
甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。
后者有四排28个汽缸，排量为，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。
1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。
前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司快帆314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。
后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于著名的B-29空中堡垒战略轰炸机。
R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。
发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。
这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达(kW·h)。
1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1海王星飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。
液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。
液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。
而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。
所以，它在许多战斗机上得到应用。
例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。
其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。
它在1935年11月在飓风战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在喷火战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。
梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。
美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51野马战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。
野马战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。
除具有当时最快的速度外，野马战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。
到战争结束时，野马战斗机在空战 *** 击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。
而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F地狱猫战斗机的参战，才结束了日本零式战斗机的霸主地位。
航空史学界把野马飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从 kW/daN 提高到 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约 kg/(kW·h)降低到 kg/(kW·h)。
翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。
到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。
可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。
这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。
一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。
另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。
对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。
到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。
60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。
在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。
前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比。
后者推力为490daN，推重比，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。
这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。
自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。
英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比。
该发动机当年投入生产后即装备流星战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。
该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。
战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。
其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。
这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。
20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。
典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为和。
它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。
在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。
到70年代初，用于协和超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。
从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。
世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。
世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。
涵道比有和两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。
1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。
在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的鬼怪F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。
它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。
在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。
它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、狂风、米格-29和苏-27。
推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。
它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的阵风/M88。
其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。
超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。
后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。
10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。
民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。
90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。
其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。
普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。
该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。
1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 Trent。
该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。
以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。
这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。
美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。
它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。
前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95熊式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。
终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。
其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。
美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为 kg/（kW·h）。
在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。
一些著名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。
半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到 kW/daN。
第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。
主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322超美洲豹、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。
第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66科曼奇、PAH-2/HAP/HAC虎和卡-52。
世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。
以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。
民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机 kg/(daN·h)下降到 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为 000发动机飞行小时，民用发动机为 000发动机飞行小时。
战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。
总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。
同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。
回顾20年来的风雨历程，不辱使命的广大参研人员用智慧和信心换来的这张通行证上，闪烁的不仅是荣誉和光芒，而且还带有苦涩和悲壮。20世纪90年代以前，一航动力所航空发动机试车台非常简陋，每次试车启动发动机，轰鸣的响声震耳欲聋，周围几里地都能听得到，参试人员只好用棉团塞住耳朵。尽管这样，加力试车的时候，轰鸣声仍让人难以忍受，强烈的噪音对身体刺激可想而知。当年经历过那种环境的试车人，有的患了心脏病，有的耳膜穿孔，但他们从来没有抱怨。也正是有了这些老航空人，我们的航空发动机事业才得以发展壮大。太行发动机的广大参研人员刻苦钻研,屡克难关，先后攻克了几十项重大技术关键。2003年，“太行”发动机研制工作进入决战决胜阶段。由于对发动机研制规律的认识和把握上还有不小差距，加上质量管理和工作作风等方面存在一些问题，导致研制工作几度陷入困境。先后经受了两次大的考验：一次是发动机在试车时，发生了高压压气机四级盘破裂事故；第二次是在高空台模拟试验和调整试飞中，先后暴露出一些技术问题，如高空小表速发动机加速慢等。飞机在2003年8月下旬至9月上旬的试飞中，5个起落出现3次“特情”。2004年夏天，太行发动机在进行规定试飞时，发生发动机空中停车，虽然最后安全返回，但使太行发动机机研制陷入被动。 606所与行业内外的专家共同分析排故对策，并进一步做好故障研究和故障分析工作，先后完成17份故障计算、研究、分析报告，最后恢复了太行发动机的定型试飞。解决了如地面喘振、空中异常响声、试车温度异常和小发提前脱开等试飞中遇到的多种技术问题。在发动机的试制中，中国一航创造性地学习和应用国外先进经验，打破了过去一厂一机的管理模式，发挥国内各专业优势，多家企业组成国家联合队，协同攻关，成功应用了百种新材料、新工艺。发动机材料已接近或达到国际先进水平。先进新材料占整机重量超过50%。包括先进钛合金、先进高温合金以及在国产发动机上第一次采用的高比强-高温树脂基复合材料。在太行发动机研制过程中采用的新技术有：1）三级风扇为带进气可变弯度导向叶片的跨音速气动设计，采用悬臂支承，不带进气变弯度导向叶片；超塑成型扩散连接的进气机匣，是国内该项设计技术的全新突破； 2）两级低压涡轮为复合倾斜弯扭的三维气动设计，低压涡轮两级导向叶片均为空心、三联整体无余量精铸结构，与高压涡轮对转，其效率达到当今国际先进水平。 3) 太行的空心叶片，606所集中国内最优秀的设计、材料、工艺、加工、检测等方面的专家组成了“国家队”，经过8年的潜心研究、试验，终于掌握了这种被誉为现代航空发动机“王冠上的明珠” 的尖端技术。借鉴了国际上先进的气膜冷却技术，大胆采用了复合气冷空心涡轮叶片。它不仅包括先进的设计技术、高温材料技术，还包括定向凝固技术、无余量精铸技术、五坐标数控打孔技术、磨粒流光整技术、无损检测技术、冷却试验技术、高温涂层技术。 4）“太行”发动机复合材料外涵机匣是复合材料技术在国内航空发动机上的第一次应用。是国外第四代发动机技术，填补了国内航空发动机技术的空白；复合材料外涵机匣比钛板焊接结构的外涵机匣重量减轻30%，而且比强度、比刚度更高，疲劳寿命更长，更耐腐蚀。 5）加力燃烧室为“平行进气”式，工作范围宽，重量轻，流体损失小，采用分区分压供油方案，保证了在发动机工作包线内的可靠点火和稳定； 6）第Ⅳ级和Ⅷ级高压压气静子叶片，在国内首次实现了高温合金叶片的冷辊轧。研制成功的GH4169合金Ⅳ级至Ⅷ级静子叶片冷辊轧填补了国内高温合金叶片冷辊轧技术的空白。2004年12月底完成攻关，在国际上处于领先地位。但是GH4169合金压气机、涡轮盘件，目前仍然存在盘件性能富裕度小，个别情况盘件的性能、组织无法满足标准要求; 新工艺、新结构需要持续改进。 7）尾喷口为全程无级可调收敛扩散喷口设计，填补了国内的空白。不过收扩喷口精铸件平均合格率仅为54%，尚需进一步提高。 8）太行”航空发动机涡轮后机匣电子束焊接，无论是工艺安排还是零件交付质量都无可挑剔。 9）将纳米氧化锆技术应用于热障涂层，给“太行”发动机高压涡轮导向叶片以及低压一、二级导向叶片穿上了一层性能优良稳定的“保护衣”，达到了世界热障涂层技术应用的最前沿。2005年5月，完成该技术工程化，在“太行”发动机叶片上应用。2005年8月，用纳米氧化锆热障涂层技术喷涂的高压涡轮导向叶片解决了烧蚀问题，顺利通过了“太行”发动机长期试车考核。 10）首次采用整体铸造钛合金中介机匣；其技术难题最终由北京航空材料研究院解决。11）“太行”发动机试验初期所用的控制系统是数字电调系统，但其在稳定性、可靠性和抗干扰性等方面还不够成熟，因此改为机械液压方案，1998年12月，该方案装机试车，经过严格的考核验证，能保证发动机可靠工作。原来的数字电调方案则改为第二案，待发展成熟后再取代机械液压控制方案。 12）在“太行”发动机原型机研制阶段，高压涡轮盘采用了粉末冶金的新材料，但由于国内相关技术尚未完全成熟，从定型批这种材料被换掉。
同学，你不要这么直接好吧，我也是在那上课的，也是上网搜就行了，唉，，，木有办法。哈哈。。。这个老师应该会让咱们过吧
航空检测技术发展趋势论文题目
近年来,随着美国新经济的疲软,学术界对高技术产业也颇多微辞。有学者认为高技术产业并没有从根本上改变我们的生产方式和经济活动方式,个别学者甚至提出“不管是土豆片还是芯片,能赚钱就是好片”的极端见解,并主张中国应该根据比较优势理论大力发展劳动密集型产业。那么,事实究竟如何?未来的高技术产业究竟将向何处发展?这里不妨从技术—经济范式变迁的角度出发,就这个问题提出几个基本判断。 判断之一,从大的背景来看,以信息技术为代表的高技术产业正在成为一个新的主导产业群,这样一个基本趋势并没有改变。自上世纪80年代以来,世界经济一直处在向新的技术—经济范式转变的过程之中,信息通讯技术在这个过程中扮演了关键的角色,个人计算机和网络是两大核心技术突破。迄今为止,高技术产业所涵盖的信息、生物、新材料、能源、海洋、宇航等六大技术产业部门都已经出现了重大的技术突破,并且正处于大规模商业化应用的过程之中或者正在孕育着大规模的商业化应用。可以预期,在未来的30—50年里,这样一些高技术产业将日益成熟,并成为各国经济发展的新一代主导产业群。 由于高技术产业均为知识密集型产业,而且具有强大的向下兼容能力即改造传统产业的能力,因此,高技术产业的发展导致发达国家的产业结构出现了明显的软化趋势,制造业所占比重越来越低,而服务业特别是知识密集型的金融服务业与高技术服务业所占比重越来越高。在发达国家,服务业所占比重一般都在60%以上,美国和瑞士甚至超过70%。1987—2000年间,美国制造业占GDP的比重下降了个百分点,而金融保险与房地产等服务业部门所占比重却从将近73%提高到77%以上。可以肯定地说,发达国家产业结构的软化趋势将会越来越明显,而且会越来越普遍。 高技术产业发展所带来的另一巨大变化就是国际竞争空前激烈,竞争的战线进一步前移。这主要表现在两个方面:其一,市场竞争的焦点已经不仅仅是最终产品的竞争,而是研究开发方向选择与速度的竞争。谁能够抓住正确的研发方向,并以最快的速度开发出新产品,谁就能够在市场上立于不败之地。正因为此,美国工业界的研发支出在1992—2002年间翻了一番,从950亿美元增加到1900亿美元。其二,研发国际化趋势日益明显。根据美国《工程与技术指标》(2002)的数据,1998年有375家外国公司在美国经营着715家研发机构,其中日本251家,德国107家,英国103家;美国公司1997年在国外建立了186家研发机构,其研发支出在1997—1998年从170亿美元增加到220亿美元;如果再加上美国母公司在国外的150亿美元研发支出的话,这个数字就更为可观了。 判断之二,信息技术产业的未来发展方向是:在近期(半年到一年),信息技术产业仍然需要一段调整期,以消化上世纪90年代在信息技术领域大量投资所形成的生产能力;在中长期,信息技术产业将在既有的大规模信息处理技术的基础上,进一步向网络化、服务化的方向发展,以进一步改善人们的生活质量,使人们的生活更加方便。 据国际半导体工业产能统计协会(SICAS)统计,目前集成电路晶圆的全球生产能力利用率为:1999年第四季度为年四季度平均为年四季度平均为年前三个季度平均为。由此可见,晶圆工业的生产已经走出低谷,超过了2001年上半年的水平。但是,按美国全国电子制造商协会(NEMA)统计,美国电子制造工业设备生产能力利用率在2002年8月、9月、10月分别只有、、,基本维持在接近75%左右的水平上。据此判断,目前的信息技术产业还处于调整过程之中,复苏乏力,但这一过程应该不会持续很长时间。 从中长期的发展趋势来看�由于目前利用硅晶体制造芯片的最新技术已经达到微米,估计在2015年前后硅基芯片技术将达到技术上的极限�而新的芯片材料技术——砷化镓,在技术上还不成熟,因此�未来信息技术产业的发展方向不在信息技术产品的制造方面,而在于如何利用现有的技术进行集成创新。美林公司分析师认为�信息技术产业的赢利点将由目前越来越趋于饱和的硬件部门转向软件、服务以及咨询部门。对于企业来说,现在的问题不是是否应用信息技术,而是如何探索利用信息技术的新的盈利模式;对于普通消费者来说,目前的普遍感觉是信息技术产业中的技术供应已经足够多、足够好了,未来的关键是扩大应用,进一步大众化,摆脱购买—升级的恶性循环。 判断之三,生物技术产业在未来的10—15年左右将有可能替代信息技术成为新的主导产业。2000年提前完成的人类基因组测序工作,使人们对生物技术的发展前景有了新的认识和判断,目前国内外学术界已经在对其他一些复杂物种的基因排序进行测定。因此,生物技术的产业发展前景无疑是非常可观的。从目前情况来看,生物技术产业已经达到了相当的规模。在美国,2001年共有1457家生物技术公司,其中342家是上市公司;这些上市公司按市场价格计算的市场资本总额在2002年5月为2240亿美元;生物技术工业的规模自1992年以来扩大了三倍多,收入从1992年的80亿美元增加到2001年的276亿美元;生物技术工业目前雇佣着万人。根据生物技术工业组织(BIO)的数字,1999年,生物技术产业的直接活动、间接活动和诱致活动就为美国经济贡献了437400个工作岗位和470亿美元的商业收入,联邦、州和地方政府来自生物技术产业的税收估计在100亿美元左右。 但是,另一方面,生物技术又是世界上研究密集程度最高的产业之一,技术创新周期较长。美国生物技术工业在2001年用于研发的支出达到156亿美元;2000年五家最大生物技术公司平均每个雇员的研发支出是89400美元。不仅如此,美国政府也大力支持生物技术研究。在2002财政年度的美国政府亿美元研发支出中,非国防支出为亿美元,其中一半以上投入卫生保健研究,特别是生物技术研究,约占美国政府研发支出总额的。据测算,一种生物技术药品的研发周期为2—10年,此后要经过实验室和动物测试、三期临床试验、美国食品和药品管理局(FDA)评审和进入市场后的检测等,而这又需要6年左右的时间。因此,一种生物技术药品的平均上市时间为8—16年左右。据此判断,即使是目前正在进行临床试验的生物技术药品,进入市场至少还需要5年以上的时间。因此,至少从中短期来看,生物技术还不可能完全替代信息技术产业的主导地位。 判断之四,以纳米技术为代表的新材料技术在未来的20年内还不可能成为新的主导产业。虽然早在1998年美国总统科技顾问尼尔·雷恩曾这样说,“如果有人问我哪一个科学与工程领域最有可能在明天发生技术突破的话,我会告诉他,那就是纳米层次上的科学与工程”,而且美国政府2000年2月发表的“全国纳米技术倡议”即以“导向下一次产业革命”作为它的副标题,但是,在未来的20年内,真正意义上的纳米技术还不可能成为新的主导产业。事实上,各国对于纳米科学技术的研发投资状况也充分说明了纳米科技的研究成果距离实际应用还存在着相当大的差距。1997年,世界各国政府对于纳米技术研究开发的资助总额不足5亿美元。其中,西欧为亿美元,日本为亿美元,美国为亿美元,其他国家或地区共计投资7000万美元左右。2000年美国政府预算中用于纳米技术研究的政府投资只有亿美元,2001年也仅为亿美元。这样的增长幅度虽然惊人,但与美国每年投放在信息技术研发方面的448亿美元、生物技术领域的300多亿美元相比,这点经费投入简直是微不足道的。很显然,如此之小的研发规模不可能支撑起一个主导产业技术的形成与发展。 判断之五,相比之下,航空航天技术产业化的前景可能更为乐观一些。特别是20世纪90年代卫星通信转向数据传输、移动通信和电视直播方向发展以来,通信卫星技术有了突飞猛进的发展。联合国和平利用外层空间委员会统计,到1996年底已经形成了一个年产值770亿美元、年增长率20%以上的新型空间技术开发与应用产业。目前,新型空间技术开发与应用产业规模近1200亿美元,到2005年其规模将超过2000亿美元。如果再加上关联产业如航天保险、全球卫星导航系统应用、地理信息系统应用等,航空航天技术产业的规模还要大一些。美国国家安全空间管理与机构评估委员会2001年发表的一份研究报告声称,国际空间工业2000年的利润已经超过了800亿美元,预计今后10年利润还将增加两倍多;有的学者甚至预计到2010年全球商业性航天活动的收入将达到5000亿—6000亿美元的规模。
近年来,随着我国国民经济的持续增长,人们出门旅行以及新增的商务旅客大幅度增加.居民消费结构的全面升级,使得居民（略）通的费用相应的增长,居民支付能力的逐渐增强,也使得综合交通运输结构进一步升级,而民航运输作为中长距离运输中最好的运输方式,也得到了更大的发展空间.同时,（略）市场的逐渐扩大对我国航空运输业的发展也起到了很大的推动作用.这些对于国内的航空企业而言都是一个巨大的发展机遇.然而在巨大的机遇面前,行业竞争也日（略）2005年国家打破了我国民营航空传统的垄断局面后,各种民营资本航空便纷纷在国内落地开花,虽然其规模尚小,但是其灵活的反应机制和决策机制已经对传统的航空企业造成了较大的威胁.一些实力较小的地方性航空企业通过股权转移的方式或者被国有航空企业间接控股,或者转而成为民营航空企（略）,国外实力雄厚的航空企业的不断进入也在加速国内航空业的整合. 由于我国国内的航空企业长期处于国家垄断政策的保护下,所以较少的参与市场竞争,这就（略）空企业具有较少的市场竞争意识,在未来充满机遇与挑战的我国航空运输市场上,国内的各航空企业只有对影响其竞争力的关键因素进行研究,从而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目录:摘要 第3-7页 Abstract 第7-8页 1. 绪论 第12-15页 ·研究对象和研究背景 第12页 ·研究意义和目的 第12-13页 ·研究方法和篇章结构 第13-15页 2. 相关文献综述 第15-26页 ·企业竞争力的界定 第15-19页 ·福利经济学角度 第15-16页 ·相对能力角度 第16页 ·商业化能力角度 第16-17页 ·持续能力角度 第17页 ·综合能力角度 第17-18页 ·内部能力角度 第18页 ·盈利能力角度 第18-19页 ·企业竞争力的理论 第19-23页 ·基于环境的企业竞争力理论 第19-20页 ·基于资源的企业竞争力理论 第20-21页 ·基于能力的企业竞争力理论 第21-23页 ·企业竞争力的评价研究 第23-26页 ·国外企业竞争力评价研究 第23-24页 ·国内企业竞争力评价研究 第24-26页 3. 航空企业竞争力评价指标体系设计 第26-40页 ·企业竞争力评价方法的选择 第26-29页 ·企业竞争力评价的主要方法 第26-28页 ·本文所采用的方法 第28-29页 ·航空企业竞争力评价的指标体系 第29-40页 ·国内外企业竞争力主要评价指标体系 第29-33页 ·航空企业竞争力评价指标确定的原则 第33-34页 ·航空企业竞争力评价指标体系 第34-40页 4. 我国民用航空企业现状分析 第40-52页 ·我国民用航空现状介绍 第40-47页 ·我国民用航空行业现状介绍 第40-41页 ·我国民用航空竞争环境现状分析 第41-43页 ·我国民用航空企业现状介绍 第43-47页 ·影响民用航空企业竞争力的因素分析 第47-52页 ·企业规模类 第47-48页 ·运营类 第48-49页 ·财务运作类 第49页 ·人力资源类 第49-51页 ·市场表现类 第51-52页 5. 实证结果与分析 第52-72页 ·主成分分析法 第52-55页 ·主成分分析法的原理 第52-53页 ·主成分分析法的步骤 第53-54页 ·主成分分析法的评价 第54-55页 ·航空企业竞争力评价模型的建立 第55-62页 ·模型的假设 第55-56页 ·数据的选取 第56页 ·提取主成分 第56-59页 ·主成分总体表达关系式 第59-61页 ·主成分分类表达关系式 第61-62页 ·民用航空企业竞争力评价的结果 第62-66页 ·总体竞争力得分 第62-64页 ·分类竞争力得分 第64-66页 ·民用航空企业竞争力评价结果的分析 第66-72页 ·中国国际航空股份有限公司 第66-68页 ·中国南方航空股份有限公司 第68-69页 ·中国东方航空股份有限公司 第69页 ·海南航空股份有限公司 第69-70页 ·上海航空股份有限公司 第70-72页 结束语 第72-73页 参考文献 第73-76页 附录 第76-85页 后记 第85-86页 致谢 第86-87页 在读期间科研成果目录 第87页 本篇文章来源于 :博新毕业论文网 原文链接：
空乘毕业论文选题方向如下：
1、空乘服务中的礼仪规范
2、空乘专业学生心理教育中的问题与对策
3、浅谈空乘人员职业素养
4、提升空乘人员语言亲和力的培训方案设计
5、空乘专业学生体能提升训练方案设计
6、浅谈空乘人员对于特殊旅客的服务意识与技巧
7、浅谈空乘人员面临的压力及解决对策
8、浅谈空乘服务中存在的问题与对策
9、空乘专业毕业生在航空公司工作状态调查分析
浅析我国空乘人员的职业素养提升措施摘要如下：
摘要：随着我国经济的发展和航空公司的不断发展壮大，人们越来越重视空乘人员的服务要求，航空公司需要将空乘人员的服务能力作为一项重要的考核标准。
语言是心灵的窗口，是人与人之间传递信息最直接的媒介。空乘人员职业素养不仅，体现着服务水平和服务能力，更彰显着空乘人员的服务意识及整个航空公司的服务标准，因此我国空乘人员的职业素养已经成为发展的必然趋势。
本文主要分析我国空乘人员的职业素养存在的问题，并在此基础上提出相对应的有效措施。
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