船舶动力保障问题研究论文范文
建造质量
涉及到船舶的使用寿命 其中包括很多元素
比如最初的设计科学和合理性.
以及船厂的建造能力和管理水平.
以及在建造的过程中不可抗拒的非人为因素.
对于质量这个关键词论题涉及比较难以把握.
答辩过程中会出现很多漏洞.对于一个船厂实习的毕业生来说.论述的科学依据性也不高.
个人建议可从船厂的建造安全来着手.具有典型的重工业代表性.
论文如下：（本人做毕业设计时候所用的材料）
希望提供帮助
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
《浅析船舶建造的安全现状及改善措施》
1. 引言
目前，浙江船舶已出口至全球24个国家和地区，尤其是出口欧盟市场的浙江船舶附加值较高。 浙江海关统计分析认为，尽管出口势头强劲，但是浙江造船业仍然存在较多问题。在机遇面前由于浙江民营资本在造船业的过热投资，目前，浙江的温州、台州、宁波、舟山等主要造船基地相继出现低水平扩大投资、小规模生产发展、造船民企散乱等“低、小、散”一哄而上的局面。相关数据显示，浙江虽然有造船企业500多家，但是规模以上的企业却只有76家。浙江民营造船厂“低、小、散”的格局，导致船厂投入资金低，创新能力有限，设备更新缓慢，安全事故频发。小型企业或作坊式、家族式管理生产企业。造船企业安全事故时有发生，人员伤亡事故呈高发趋势。制约了企业发展，损失生命财产。
2. 船舶建造过程中存在的主要风险
高空作业的危险
船舶建造过程高处作业量很大，出现事故较多。施工人员必须使用安全带、安全帽，安全带应高挂低用，并注意防止摆动碰撞。作业过程中传递工具时没有使用工具袋。高处作业位移时，工作人员安全意识淡薄，自我保护意识不强，以为是瞬间完成的事，存在侥幸心理。如电焊的工作人员在杆塔上作业，虽然是一项经常性工作，但对杆架作业危险性重视不够，对工作条件、工作环境认识不足，存在着麻痹思想，上落杆塔过程均没保护措施。上杆架前不检查登杆工具、防坠工具是否牢固、可靠、完整。
梯子的使用
生产现场使用梯子的场合较多，也较频繁较普遍，因而，也常常被作业人员忽视一些基本安全要求：需用梯子登高作业时，见到梯子随手搬用，用前没有认真检查梯子是否符合基本安全要求。下梯子时，背向梯子而下。上下梯子时，手中持带工具或设备。梯子不够高时，临时找垫物垫高使用。梯脚底部不坚实，梯脚没有采用防滑橡胶套、橡胶垫或加以包扎。使用立梯时，梯子太陡，在梯子上作业时，将工具放置不妥。
脚手架的使用
脚手架使用前未经严格验收，脚手架上铺设的踏板没有绑扎固定，可以活动。导致施工人员从没有绑扎固定的脚手架上失足坠落，脚手架的安全应引起高度重视。高处作业搭设的脚手架，有空隙和探头板，跳板中部没有支持物，两头绑扎松动。脚手架相互间连接不牢固，脚手架踏板厚度不符合要求。使用锈蚀的材料。不能够承受站在上面的人员和材料等的重量，不具备足够的牢固性和稳定性，在施工期间发生变形、摇晃、倾斜，作业人员的人身安全得不到保障。在高处上下层同时作业时，中间应搭设严密牢固的防护隔离设施，以防落物伤人。传递工具应使用工具袋。高处作业下方应设置围栏或遮栏，并悬挂警告牌，不准人员通行和逗留。
火灾的控制与触电
火灾是企业生产中面临的主要危险。由于船舶建造环境特殊，尤其修船、拆船环境更为复杂，有些焊工的安全意识比较差，对所焊割的设备、装置或管道的性质了解不清，盲目动火，结果在焊割过程中酿成重大火灾或爆炸事故。
下面一些情况常常会引起火灾：
1、场地混乱，焊割炬随处乱扔。有些焊工工作途中因其他原因离开舱室或工作结束，焊割炬没有带出，阀门又不严密，造成漏气，可燃气体泄出和空气混合达到爆炸极限，工人点火发生爆炸。
2、维修油轮时，作业前不使用专业设备进行测爆。单凭操作人员的经验处理问题，造成在操作时发生爆炸。 此种现象的发生在一些小船厂，尤其是一些私人修船厂、拆船厂比较常见。
3、作业现场有与明火相抵触的工种同时作业。焊接是明火作业，周围不应有禁火工种，如船体喷涂，以避免同时进行操作时发生爆炸。
4、由于舱室内空气状况差，为了改善内部条件直接向舱室内通入氧气，而富氧状态是诱发火灾事故的直接原因。
触电伤害主要表现为人体接触或接近带电物体时对人造成的电击或电弧灼伤，一般发生在电气设备的使用、维修时，或者相关电源供应、断开等操作。
造成触电的原因常常是由于绝缘的老化，修理不及时；使用不合格的电动工具，电路或电气未安装或安装不合格的过载或漏电保护装置，作业人员与带电设备安全距离不够、缺乏必要的电气安全常识。
压力容器的爆炸
气瓶使用不当或维护不良可以直接或间接造成爆炸、着火或中毒伤亡事故。开启或关闭瓶阀时，未用手或专用扳手，使用锤子、管钳、长柄螺纹扳手，损坏阀件。开启或关闭瓶阀的速度过快，产生摩擦热或静电火花，从而带来危险。
使用可燃气体检查气瓶时存在的疏忽： 气瓶上没有粘贴气体充装后检验合格证的；气瓶的颜色标记与所需的气体不符，或者颜色标记模糊不清，或者表面漆色夜盖在另一种漆色之上的；瓶体上有不能保证气瓶安全使用的缺陷，如严重的机械损伤、变形、腐蚀等；瓶阀漏气、阀杆受损、侧接嘴螺纹旋向与所需要的气体性质不符或螺纹受损的；在氧气或氧化性气体气瓶上或瓶阀上有油脂物的；气瓶不能直立、底座松动、倾斜的；气瓶上未装瓶帽和防震圈，或瓶帽和防震圈尺寸不符合要求或损坏的。在进行上述检查时，对发现有缺陷的气瓶，未随时在气瓶上用粉笔简要注明，并向充气单位或储存单位交代清楚，给他人使用带来危害。
气瓶受热爆炸：不慎将气瓶靠近热源。安放气瓶的地点周围lM范围内，有明火或可能产生火花的工作。气瓶在夏季使用时，未进行避光处理。瓶阀冻结时，处置方法不当：解冻温度超过401℃的热源对气瓶加热。盛装易于自行聚合反应或分解的气体的气瓶，应避开放射性射线源。气瓶未使用时，一般没有立放，气瓶滚、滑、翻的过程瓶壁受热引发危险。
氧气瓶和氧化性气体气瓶，瓶内气体混人其他气体或杂质，液化石油气瓶向其他气瓶倒装，瓶体进行挖补、焊接修理。使用氧气瓶和氧化性气体气瓶时，操作者未检查自己的双手、手套、工具、减压器、瓶阀等有沽染油脂，凡有油脂的，必须脱脂干净后，方能操作。
装运罐车的停放靠近火、电区域，罐体受到利器撞击后泄漏，自身管道内发生大量泄漏时未进行紧急止漏。装运罐车未必须设置可靠的导静电接地装置，在停车和装卸作业时，没有进行充分接地。罐车的定期检查不彻底，罐车发生重大事故重新使用前未全面检验。罐车的罐体外表面颜色应满足规定的要求，一般汽车罐车罐体外表面颜色应为银灰色，低温型汽车罐车罐体外表面颜色应为铝白色。
起重设备的危险
船厂大量使用特种设备，例如起重机、高空作业车、厂内运输车辆（叉车、运输车）起重设备在使用上较为广泛，同时发生事故的可能性越大。
1．安全站位
在起重作业中，有些位置十分危险，如吊杆下、吊物下、被吊物起吊前区、导向滑轮钢绳三角区、快绳周围、站在斜拉的吊钩或导向滑轮受力方向等等，如果处在这些位置上，一且发生危险极不易躲开。所以，起重作业人员的站位非常重要，不但自己要时刻注意，还需要互相提醒、检查落实，以防不测。
2．吊索具安全系数小
起重作业中，对吊索具安全系数理解错误，选用往往以不断为使用的依据，致使超重作业总是处在危险状态。
3．拆除作业中留下隐患
由于种种原因，切割不彻底，拽拉物多，拆除件受挤压增加荷重，连接部位未被发现强行起吊等等，造成吊车、吊索具骤加荷重冲击而导致意外。
4．误操作
起重作业涉及面大，经常使用不同的吊车、龙门吊。人员操作习惯不同，再加上指挥信号的差异影响，容易发生误操作等事故。
5．绑扎不牢
高空吊装拆除时对被吊物未采取“锁”的措施，而用“搭”的方法；对被吊物的尖锐棱角挂擦其他物体。成束材料垂直吊送捆缚不牢，致使吊物空中一旦颤动、受刮碰即失稳坠落或“抽签”。
6．临时吊鼻焊接不牢，载荷增加或受到冲击，在空中运送的过程中被起吊物体进行旋转、下滑形成惯性，从而对发生断裂。
7．吊装工具或吊点选择不当
贪图方便，非专职人员操作。吊装工具的性能和操作技术盲目靠经验操作，一处失稳，导致危险。
机器工具伤害
机器工具伤害事故是指机械性外力所造成的事故，一般表现为人身伤害或设备的损坏。船舶修理作业中所使用的机器设备，包括冷加工所需的金属加工设备（如 车床、铣床、钻床、刨床、磨床、冲床、砂轮机等）及机械热加工所需的焊接设备以及搬运过程中所需的超重机械设备。
机械伤害事故的主要原因有如下各种情况：
安全操作规程不健全或管理不善，对操作者缺乏基本功训练，操作者不按规程进行操作，没有穿戴合适的防护服和符合国家标准的防护工具。由于机器在运转时敞露的部分较大，切屑和金属丝、刀具、工件及零件，若不加防护或防护不当，工作地点布局不合理，使用管理不当就会发生工伤事故。
机械设备在非最佳状态下运转，机械设备在设计、结构和制造工艺上存在缺陷，机械设备组成部件、附件和安全防护装置的功能退化等均可能导致伤害事故。
工作场所环境不好，场所环境混乱。如工作场所照明不良，温度及湿度不适宜，噪声过高，地面或脚踏板被乳化液弄脏，设备布置不合理。
工艺规程和工装不符合安全要求，新工艺、新技术采用时无安全措施。
根据事故统计分析，机械伤害主要由人和设备两方面因素引起的，如操作者不按操作规程操作、安全设施缺少或有缺陷、没有穿戴或穿戴不正确的防护用品、机床非正常状态下运转。
中毒与职业病
船舶在涂装和漆装中容易发生中毒事件。在舱室内作业时，对空间狭小的环境，要保证内部通风良好。不仅要驱除内部的有毒有害气体，而且要向内部送入新鲜空气。做好个体防护，减少烟尘对人体的侵害。在条件恶劣，通风不良的环境下，还必须采用更多的防护措施，如使用通风头盔、送风口罩、空气呼吸器等。
施工过程中常见有毒物质及其防止方法如下：
1.苯 无色、透明具有芳香的液体，油漆中用来作溶剂，沸点80℃，极易挥发。苯中毒后头痛、头昏、记忆力减退、无力，失眠等。另外还能引起皮肤干燥骚痒，发红。热苯还可以引起皮肤水泡，出现脱脂性皮炎。预防的方法，应加强自然通风和局部的机械通风，严禁用苯洗手。
2.铅 包括铅白、铅铬绿、红丹、黄丹等含铅化合物。它是一种慢性中毒的化合物，日久方能发觉体弱易倦、食欲不振、体重减轻、脸色苍白、肚痛、头痛、关节痛等。预防的方法是以刷涂施工方法为宜，加强通风等防护措施，饭前洗手，下班淋浴，最好能用其他防锈漆来代替红丹防锈漆。
3.刺激性气体 如氯气，对呼吸道、皮肤和眼睛有损害。应加强个人防护，加强通风和局部机械通风，使作业场所有害气体浓度降低到容许浓度的下限。
4.汽油 无色透明液体，具有很强的挥发性，若在超过汽油蒸汽容许浓度时的环境中长期工作，能使神经系统和造血系统损害，皮肤接触后可能产生皮炎、湿疹和皮肤干燥。因此，在高浓度环境工作时，要戴防毒面具或加强机械通风；手上可涂保护性糊剂进行保护；工作结束后，用肥皂水洗净，并用水冲洗干净。
船舶建造过程中除锈、校正敲打等作业产生的震耳噪声，可能对人员造成潜在的噪声聋；从事除锈（包括喷丸、喷砂）、油漆、油舱洗舱、气割、热处理等作业人员经常吸入铁锈烟易引起尘肺或肺病，并刺激皮肤和眼睛引起过敏。
电焊作业中产生的氧化锰烟雾，过多吸入会产生个“金属烟尘热”中毒。焊件、焊条挥发出大量有毒烟尘、气体，尤其船舶焊接主要是用碱性（低氢型）条，而碱性焊条比酸性焊条更容易挥发烟尘、有毒气体（氟化物）。这些有害物质若不能及时排出，被焊工长期吸入引发眼、鼻、咽喉等疾病。
灼伤易发于焊割作业，立体交叉作业，上面焊接的焊渣或熔渣随风飘落，极易落在下面操作者身上，发生灼伤事故。切割是工件未散热，从而烫伤皮肤。
3. 船舶建造企业安全防护现状分析
政策和法律上的原因
在国家政策和法律对船舶修造行业的市场准入和源头管理的规定不够明确，准入门槛太低，造成船舶修造行业良莠不齐，竞争无序，缺乏行之有效、相互配合的监管措施和行政手段，致使日常管理针对性不强，管理不到位。
一是行业的快速发展与管理不相适应。首先，船舶修造业作为多工种、多设备交叉作业的高危机械行业，在行业准入口国家尚未设置相应的门槛。其次是在安全生产管理上缺乏相对统一的、可操作的规范化标准。再次是相关的管理部门职责尚需进一步明确，力量也有待于加强。
二是违规现象严重。部分企业员工有章不循，冒险蛮干，违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律和工作时间的现象不同程度地存在。
体制和机制上的原因
长期以来，船舶修造业大多数是由所属地挂靠管理，而县级以下政府无专门主管机构，综合监督和专项监管安全生产长效管理机制尚未完善，监管职责不清，责权不一致。加之，缺乏统一的船舶修造业安全生产行业标准和操作规程，恶性竞争有愈演愈烈，也是造成事故多发的一个重要原因。
一是作业人员复杂。船舶的焊接、组装、合拢、下水等工种绝大部分都是外来施工队承包完成，外包队伍中的特殊工种绝大多数都是由农民工组成，由于利益和效益驱动，对于人员的管理十分涣散。
二是现场管理乱。企业安全管理体系不健全，作业现场无专职安全员监管；员工劳动防护用品配戴不齐，特种作业人员无证上岗或证书过期现象屡见不鲜，
责任落实和管理上的原因
企业负责人安全生产法律意识淡薄，责任主体不明确，职责不落实，尤其是租用场地生产的企业通过层层发包或挂靠，安全生产存在短期行为，一些外包工程队对安全设施、安全生产管理以及安全管理人员在配备上互相推诿，导致管理环节脱节。
资金投入不到位。一些企业以及外包工程队由于资金匮乏，大部分资金都投入到生产经营中，致使安全生产资金不落实，绝大多数企业没有设立安全生产资金专户，更没有按照规定提取足额的安全生产保证金，企业用于安全生产的技改投入、隐患排查与整改、员工安全教育与培训、应急救援等只是流于形式，导致抗风险和抗御事故发生能力差，为事故高发埋下了祸根。
放火设备防护不到位。焊机及配电箱直接裸露在场地上，防护措施不到位，长期的日晒，焊机的防护罩、桩头、龙头线老化、破损，漏电、短路时有发生，还有部分设备“带病”运行，不少特种设备和压力容器等没有实行严格的检测、保养，安全阀、压力表、消防栓设备配备不齐全、不配套，设备安全性能和能力均不能及时有效地预防和抵御事故发生。工作人员大意麻痹，无规章可遵。
安全控制不到位。电器设备直接裸露在场地上，电线乱拉乱接，线路老化和破损、无漏电保护装置、有的甚至无配电箱和开关箱，船舱油污不清洗，明火动用不测爆的现象还有存在。绝大多数作业现场既没有明显的标识，也没有严格执行规定，触电事故居发生事故之首。
环境保护不到位。船体拼装后，船体除锈打磨、职工不带口罩和防毒面具，到处可见。后续动火都是闷舱作业，由于各段空间狭小，通风不够，作业环境差，救护措施不落实，进舱作业没有严格执行的制度和动火制度，特别是油漆工和焊工作业，极易发生重大恶性事故。
安全教育不到位。安全投入少。不少企业法人重效益、轻安全现象普遍存在，在安全投入上往往是能减则减，能少则少，能不投入就不投入，安全设施，整改措施落实不及时、不到位，职工的三级安全教育和正常培训工作得不到保证，不同程度地存在着设备陈旧，超期“服役”、“带病”运行，为事故的高发埋下了隐患。安全生产责任制不落实。不少单位安全生产责任制、安全生产管理制度和各工种安全操作规程流于形式，主体责任没有得到真正落实。部分企业特别是一些外来承包队伍中的电焊工、冷作工、吊车工、铲车工、电工等人员无证上岗，缺乏应有的安全知识，不了解操作规程，给企业埋下了安全生产事故隐患。
4. 针对现状，对策措施
船舶安全的意义在于预防和杜绝事故的发生。生产计划处于安全平稳的状态下进行。切实把牢船舶安全文化的基本要求，抓好各项工作。船舶安全文化就是要实实在在地做到提高安全意识，树立“安全建造”的理念，使安全工作成为每一个人的自觉行动；就是要纠正不良的工作作风，树立全局观念，消除只顾自己不顾别人，只顾现在不顾将来的片面行为发挥工作行为、工艺技能、生产环境等外在因素的最大优势，排除一切不利于安全的因素，确保船舶建造的安全。“坚持安全发展，强化安全生产管理和监管，有效遏制重特大安全事故”。针对船舶修造业存在的问题，为预防和遏制安全生产事故发生，作者认为应采取以下应对措施：
加大政策引导力度
充分利用国家对造船行业政策调整的契机，研究制定出一套有针对性的地方产业政策。调整目前的产业结构，适当提高门槛，依照市场经济的法则，规范市场准入，实行优胜劣汰，通过政策引导和法律的支撑，大力推行标准化建设，避免不良竞争，使造船企业逐步走上良性发展的轨道，逐步提高企业的安全生产管理水平，提高企业的本质安全度。
加大行业领导力度
一是政府要强化领导，目前，船舶修造业地（市）级以上由同防科工委主管，而县级以下政府没有专门的船舶管理部门，大部分在经发委内设或带管，并且没有专门行政主管机构。特别是实施沿江开发战略后，不少企业由内河向沿江迁移，企业管理权仍由原乡镇管理，出现了安全生产管理的一个“空白地”。对此。县级以下政府应设立专门主管部门。
二是实行行业管理，通过政府牵头组建行业管理协会实施有效的安全生产监督。三是实行注册安全主任代理制度，帮助企业完善安全生产管理制度，建立安全台
帐，开展安全生产检查工作，及时发现消除安全隐患。
加大资质审查力度
目前我国船舶修造企业的准入门槛还很低，很多船舶修造项目采用挂靠或使用外包队伍，按照《安全生产法》有关规定，行业主管部门要严格对使用的外包企业及外包工程队的法定代表人、安全员和特种作业持证，安全生产规章制度、安全教育、安全管理台帐以及过去安全生产等情况进行安全资格和资质审查，抓好源头管理和监控。
设立安全生产资金
各造船企业要确保安全生产资金的投入及使用。按照国家有关安全生产政策精神由地方相关部门建立相应的制度，单独列帐，企业足额提取安全费用，保障安全生产重大设施、设备、人员培训、隐患整改的资金。针对船舶修造业曾出现的高处坠落、物体打击、触电、机械伤害、爆燃等安全隐患，要从发展的眼光，投入一定的资金，按照高标准、高起点的要求，加强对安全生产科学规划、分类管理。对重大安全隐患整改的投入。对日常检查、集中检查、重点检查、全面检查中排查出的重大隐患，督促企业及时纠正安全问题，使“零违章”的关口前移，把“事后惩戒”转变为“事前疏导”，将被动防范转变为主动预防，把“要我安全”真正变成“我要安全”。
建立安全监管的机制
联合整治。各级安监、经贸、质监、消防等部门要各司其职，强化对船舶修造企业的管理和监督。尤其是各级安监部门应加强对船舶修造企业安全生产的监督检查，加大行政执法力度，对严重违反《安全生产法》的单位或个人要依法作出处理，同时，要严格按原则处理事故，查明事故原因，分清事故责任，严格经济处罚、行政处罚和刑事责任追究工作。
企业应制定出具体的安全生产检查工作制度建立好检查台帐，同时要建立安全生产组织网络，把安全生产各项目标落实到车间、班组。船舶修造发包工程都必须有施工作业安全方案，同时要建立安全监管信息联席制度，采取部门检查、企业自查、事故调查分析，会同相关职能部门共研究确定安全监督检查重点，有针对性地开展安全生产监督管理工作，促进企业安全生产、企业管理水平的提升。
5. 结束语
船舶安全文化的作用，一言以蔽之，通过教育、管理来营造一种企业安全文化。安全文化建设的关键作用是致力于人的主体工作潜能，树立良好风气，倡导职业道德规范，塑造价值观念；这样，船舶安全文化建设就为船舶安全生产提供精神动力和智力支持，用严谨的科学态度、规范的管理对应一切内、外部环境。我们扎扎实实地实现上述各项要求，船舶安全建造就会结出丰硕的果实。
.走出船舶建造的误区
这些误区主要有：认为不出事故就是安全，满足于现状，把安全隐患、事故苗头、潜在危险抛之脑后，丧失了防范意识；认为昨天安全今天也安全，没有认识到安全只有起点，没有终点；制度归制度，工作行为依然我行我素，使规章制度得不到有效落实。“头痛医头，脚痛医脚”；以前别人怎么做我现在仍然这么做，别人解决不了的问题我也解决不了，致使安全生产“老大难”问题得不到解决。安全工作只抓表面不抓本质，导致安全生产时好时坏，重复事故常有发生；这种种误区都是船舶安全文化建设的绊脚石和致命伤，给企业、人员、海洋作业造成极大的危害，给企业的经济效益、社会效益甚至企业的生死存亡造成极大的影响，更严重的还影响到国家政治声誉。要建设好船舶安全文化就必须从这些误区中走出来。
走进安全管理的范畴
船舶安全建造离不开先进的管理机制和方法。管理出安全，各项管理工作没有做好，安全工作就是一句空话。没有规范的管理程序，也就没有可靠的安全保证。只有规范的管理程序，才有可靠的安全保证。公司各部门要通力合作，从管好设备、提高人员素质人手，在加大船舶生产建造调整力度基础上，对现有的管理制度进行完善，添加一些市场运作比较成熟的企业管理理念，建立一套科学的、全面的、符合现代化管理理念的管理制度，逐步形成一种长效和良性的竞争机制，实现人机的完美统一。
安全生产管理作为船舶修造企业行业管理的重要内容，坚持安全管理与生产经营管理同布置、同检查、同落实，规范该行业生产秩序，提升整体竞争力。
参考文献
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首先：声明，不是我总结的中国的航海有着悠久的历史，对历史经济的发展也有着深远的意义。在陆上交通工具不发达的时代，船舶运输担当着主要的交通工具。从"刳木为舟，剡木为楫"到郑和下西洋，再到现代的先进的远洋技术，中国航海有着突飞猛进的发展。中国同时通过海路走向世界, 同世界各国进行经济文化交流, 发展友好关系, 共同促进人类文明的进步。 人类使用船舶作为运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。从远古的独木舟发展到现代的运输船舶，大体经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。 舟筏时代 人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。 独木舟 原始人类将巨大树干用火烧或用石斧加工成中空的独木舟，是最古老的水水上运输工具。它的踪迹遍于全世界，至今在南美洲和南太平洋群岛的居民，仍使用独木舟作为生产和交通工具。 筏 远古人类就知道将树干、竹竿、芦苇等捆扎成筏，或用兽皮做成皮筏，在水上漂行。筏较独木舟吃水浅，航行平稳，而且取材方便，制造简易。在中国东南山区溪流中，使用竹筏作为交通工具迄今仍然相当普遍。 木板船 进入青铜器时代以后，人类对木材的加工能力提高了，于是将原木加工成木板来造船。木板船可以造得比独木舟大，性能比筏好。木板平接或搭接成为船壳，内部用隔壁和肋骨以增加强度，形成若干个舱室。早期的木板船，板和板之间、船板和框架构件之间是用纤维绳或皮条绑缚起来的，后来用铜钉或铁钉连接。板和板之间则用麻布、油灰捻缝，使其水密。 桨、篙和橹 舟筏时代的船舶靠人力来推进和操纵，所用的工具为桨、篙和橹。桨不受水域深度和广度的限制，在地中海区域应用极为广泛。古罗马的划桨船，用奴隶划桨，一船桨数多至数十根甚至百余根。篙可以直接触及水底和河岸，使用轻便，主要用于浅水航道。橹是比桨先进的划船工具，效率高而不占水面，兼具推进和操纵航向的功能，在中国内河木船上广泛使用。 帆船时代 据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。 地中海的古帆船 埃及出土的一件公元前四千年的陶器上绘制有最古的帆船的图象。船的前端突出向上弯曲，船的前部有一个小方帆，这种船只能顺风行驶，无法利用旁风。公元前2000～前1600年，腓尼基人、克里特岛人和希腊人都先后在地中海上行驶帆船。克里特岛人的帆船两端翘起，单桅悬一方帆，这种船型在地中海应用了几千年之久。古希腊和古罗马的帆船备有桨，只在进出港口和调度时才使用。古希腊帆船干舷高，耐波性好，单桅上挂方帆，船尾两侧有巨大的尾桨，起舵的作用。船首伸出的桅桁上增一小帆便于操纵。单桅横桁上边增设三角顶帆。古罗马的帆船又有改进，增设前后三角帆，船的操纵性能得到改善。 北欧和西欧帆船 公元9～11世纪北欧的维京人,是当时世界上优秀的航海民族，航迹远达格陵兰和北美。他们用当地出产的橡木造出了适航性能良好的帆船。这种帆船长约30米，宽约6米，首尾形状接近对称,有龙骨和首尾柱。外壳板搭接并用铁钉相连。船上树单桅，装有支桅索,挂一面方帆，能在横风下行驶。船形瘦削,耐波性优于地中海帆船。 1492年，C.哥伦布率领西班牙船队到达西印度群岛。他所乘坐的“圣玛丽亚”号，是一艘长28米、排水量约200吨的三桅帆船。1497年，.伽马率领葡萄牙船队绕过好望角发现通往印度的航路。1519～1522年，F.麦哲伦率领的西班牙船队完成了环球航行。这一系列地理上的发现，大大刺激了欧洲航海和造船事业的发展。16世纪以后,欧洲帆船的排水量逐渐增大到500～600吨,帆具日益复杂，三桅船渐趋普遍，帆面不断增大。大桅上增装了顶桅和顶帆，主帆下装了底帆，桅的支索上张了三角帆,船上整个空间都张满了帆,航速得到提高。1800年前后，英国继葡萄牙、西班牙之后成为最大的海上强国。英国及其殖民地拥有海上帆船达5000艘。 飞剪式帆船 这是起源于美国的一种高速帆船。前期的飞剪式帆船，可以1833年建造的“安·玛金”号为代表，排水量为493吨。飞剪式帆船船型瘦长,前端尖锐突出,航速快而吨位不大。19世纪40年代,美国人用这种帆船到中国从事茶叶和鸦片贸易。以后美国西部发现金矿而引起的淘金热，使飞剪式帆船获得迅速发展。1853年建造的“大共和国”号，长93米，宽米,深米，排水量3400吨，主桅高61米,全船帆面积3760平方米,航速每小时12～14海里，横越大西洋只需13天，标志着帆船的发展达到顶峰。19世纪70年代以后，作为当时海上运输主要工具的帆船，被新兴的蒸汽机船迅速取代。 中国帆船 中国帆船也有二千多年的历史。据《史记·秦始皇本纪》记载，秦王朝曾派徐福携带童男童女及工匠人等数千人，乘船出海。三国时代东吴太守万震所著《南洲异物志》中，有关于访问今日的柬埔寨、越南等地所乘大船的记述。唐代与日本文化交往频繁。中国当时的帆船已能驶侧向逆风，有较好的耐波性。唐贞观年间，从今温州至日本，仅需6天；以后能以3天时间从中国镇海驶抵日本。宋代造船和航海事业均有显著进步。当时所造海船能载500～600人，并已使用指南针罗盘，航程远及波斯湾和东非沿海地区。1974年在福建省泉州湾出土一艘宋代海船残骸，船体瘦削，具有良好的速航性能和耐波性，船内有12道水密隔壁，船侧外壳板由三层杉木板组成，结构坚固，估计船全长约35米，载重量200吨以上。明朝初年,郑和曾率领庞大的船队于公元1405～1433年间七次远航，遍历东南亚、印度洋各地，远达非洲东海岸。据记载,郑和所乘“宝船”长44丈,宽18丈，有12帆，是当时世界上首屈一指的优秀帆船。 中国帆船的构造和欧洲帆船不同。欧洲帆船两端尖而上翘，中国帆船则两端用木板横向封闭而形成平底的长方形盒子。舵位于尾部中心线上，尾部造成楼形高台，以防止上浪。船内有多道水密隔壁，结构坚固。中国帆船的帆是横向用竹竿加强的“硬篷”。这种平衡纵帆，操作灵便,能承受各个方向的风力。15世纪时,中国帆船无论在尺度和性能上都处于领先地位。16世纪以后，欧洲帆船才逐渐超过中国帆船。 蒸汽机船时代 18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。 早期的蒸汽机船 19世纪上半叶是由帆船向蒸汽机船过渡的时期。早期的蒸汽机船装有全套帆具，蒸汽机只是作为辅助动力。1819年美国人M.罗杰斯建造的“萨凡纳”号蒸汽机帆船，用了27天时间横渡大西洋，在整个航程中只有60小时是使用蒸汽机推进，其余时间仍用风力。在早期，蒸汽机安装在甲板上，驱动装在两舷的巨大明轮。1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的“阿基米德”号船建成，船长38米，主机功率80马力。早期蒸汽机是安装在木帆船上的。1850年以后，逐渐用铁作为造船材料。1880年以后，钢很快代替铁作为造船材料。1876年英国建造的新船只有8％用钢材建造,而到1890年，则只有8％是铁船了。 “大东方”号蒸汽机船 1854～1858年英国人.布鲁内尔建造的“大东方”号铁船被认为是造船史上的奇迹。布鲁内尔第一个将关于梁的力学理论应用于造船，在船体建造上首创了纵骨架结构和格栅式双层底结构。双层底向两舷延伸直到载重水线以上，形成了双层船壳。上甲板也用同样结构以增加船体强度。“大东方”号长207米(680英尺),排水量27000吨,比当时的大型船大6倍。船内部用纵横舱壁分隔成22个舱室。船上安装两台蒸汽机,一台驱动直径56英尺的明轮,另一台驱动直径24英尺的螺旋桨，蒸汽机总功率8300马力，最高航速每小时16海里。船上有6根桅，帆总面积8747平方米（85000平方英尺）。它能载客4000人，装货6000吨。直到半个世纪以后才出现比它更大的船。“大东方”号尽管经营失败，但在造船理论和技术方面，却为现代钢船开辟了道路。 蒸汽机船的完善 早期蒸汽机船驱动明轮用的蒸汽机是单缸摇臂式，汽压也很低。19世纪80年代出现了三涨式蒸汽机，汽压提高到千克力/厘米2。此时明轮已为螺旋桨所代替，三涨式蒸汽机配合螺旋桨成为典型的动力装置。19世纪末，蒸汽机已发展到四涨式六汽缸，蒸汽压力提高到 千克力/厘米2，功率达到1万马力。高压水管锅炉也逐渐取代了苏格兰式火管锅炉。20世纪初，货船一般是用三涨式蒸汽机作主机，功率约2000马力，航速约每小时10海里，载重量增大到6000吨。航行于大西洋上的大型远洋客船,以往复式蒸汽机为动力,单机功率达到2万马力。 汽轮机船、柴油机船的问世 1896年，英国人C.帕森斯将他发明的反作用式汽轮机成功地应用于船上；同年，瑞典人C.迪拉瓦尔发明了冲击式汽轮机。进入20世纪以后,船用汽轮机不断改进,因为重量轻,功率大,旋转均匀和无往复运动部件等，普遍应用于大型高速船。至今,某些大功率船仍用汽轮机作为推进动力。1892年,德国人R.狄塞尔发明压燃式内燃机，即柴油机，20世纪初开始应用于船上。柴油机热效率高、油耗低，因而得到广泛应用。40年代末，柴油机船的吨位即已超过蒸汽机船。 油船和散货船的出现 早期的杂货船承揽一切货种的运输，包括散装的煤炭、谷物等和桶装的油类。1886年开始出现具有现代油船特征的船，也就是将货油直接装在分隔的油密舱室内并用泵和管系进行装卸。进入20世纪后，对石油的需求日增，油船逐渐形成一支专用船队。1944年最大的油船载重量为 23000吨。散货船略早于油船出现，但在20世纪上半叶由于港口装卸效率不高，发展缓慢,最大的载重量只有1万吨左右。第二次世界大战后，各工业国经济恢复，原料需求剧增，油船和散货船都向大型化发展。 大型远洋客船的兴起 19世纪70年代以前，运输船舶都是客货混装的。1870年，英国人S.丘纳德和T.伊士梅创办丘纳德汽船公司和白星汽船公司，在英国和北美之间航线上开辟旅行条件舒适的客船航班,豪华客船“海洋”号航行成功。此后各国相继建造大型豪华客船,航行于大西洋航线和东方航线上。80年代，已有载客千人以上，载重万吨以上，航速每小时超过20海里的豪华客船。20世纪30年代，大型远洋客船的建造达到高潮，如著名的“玛丽皇后”号、“伊丽莎白皇后”号和“诺曼第”号都是在这个时期建造的。它们的载重量都在 8万吨以上，主机为汽轮机，功率16万马力，航速每小时超过30海里。第二次世界大战以后，这一势头又恢复了，到60年代，因远程喷气客机的兴起才停止下来。大型远洋客船的建造，对造船科学技术的发展起了重要的推动作用，同时也使某些保障航行安全的法规逐步建立和完善。例如1912年“泰坦尼克”号海难事件导致了后来国际海上人命安全公约的签订。 柴油机船时代 柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。1982年同1948年相比，船舶艘数增长了倍，总吨位增长了倍（见世界商船队）。船舶普遍采用柴油机推进。第二次世界大战期间，为了适应战时运输的需要，美国建造的2610艘自由轮（万吨级使用燃油锅炉和蒸汽机的杂货船）是最后建造的一批往复式蒸汽机远洋运输船舶。为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。 船舶大型化 首先是油船吨位的增长和油船的大型化。1930年的世界商船队中，油船吨位只占总吨位1/10，1980年上升为1/2。1983年初,各种油船的载重量达到亿吨。油船吨位的剧增主要在于油船大型化。50年代，3～4万吨的油船已被认为是 “超级油船”。60年代中期，就出现了20万吨以上的超大油船和30万吨以上的特大油船。70年代又出现了50万吨以上的大油船。石油危机发生和苏伊士运河恢复通航后,这种趋势已经停止,许多大型油船正面临拆毁的命运。在油船大型化的同时，也出现了装运煤炭、矿砂、谷物等的干散货船的大型化。60年代末，大型散货船的载重量超过10万吨，最大的已达17万吨。从50年代后期起，建造了能兼装原油和干散货的兼用船，如油散船和油散矿船等。 船舶专业化 第二次世界大战以后，各种专用船发展很快。杂货船用途广泛,适应性强,在艘数上至今仍占首位。典型的杂货船都以低速柴油机为动力，载重量不超过2万吨,航速每小时15海里左右。中国设计的“风”字号和“阳”字号货船都是典型的杂货船。为了提高杂货船运输多种货物的能力，近年制造出多用途船，除载运普通件杂货外，还能载运集装箱、重货、冷藏货和散货等。 水路集装箱运输于50年代中期兴起，1957年出现第一艘集装箱船。这是件杂货运输形式的重大变革。这种运输形式在货物包装、装卸工艺、码头管理和水陆联运等方面都有所突破。采用集装箱运输，可以大大缩短船舶停港时间,节约人力,保证货运质量和实现“门到门”运输。20多年来集装箱船发展很快。1982年全世界已有全集装箱船718艘,1294万总吨，分别占世界商船总数的1％和总吨数的3％。这种船船型瘦削，航速高，货舱内有导轨，甲板上有缚固设备，一般不设装卸设备，而是依靠港口专用设备进行装卸。 第二次世界大战后得到发展的重要专用船还有：装运液化天然气和液化石油气的液化气船；船上设有跳板，能使牵引车、叉车载货自驶上下的滚装船（又称开上开下船）；以驳船作为运输单元，不需要停靠码头进行装卸而能实现江海直达运输的载驳船等。 远洋客船自从被喷气客机取代后，客船的性质已发生变化。60年代以来，旅游事业兴起，出现了一批定期、定航线,甚至环球航行的旅游船,为旅游者提供旅游、疗养、文化娱乐、社会活动以至海洋天文教育等综合性的服务。与此同时，在重要的短程航线上，还出现了一种吨位较小、除载客外还能携带旅客自备汽车的汽车客船。 船舶高速化 自50年代起，航运界为了加快船舶周转，一度掀起船舶高速化的热潮。普通杂货船航速提高到每小时18海里,集装箱船航速在每小时20海里以上,美国建造的“SL-7”型高速集装箱船,以两台6万马力汽轮机为主机，最高航速达每小时33海里。但从石油危机以来，燃料费在运输成本中的比重直线上升。迫使营运中的高速船纷纷减速行驶，新造船舶的航速也出现下降趋势。但是非排水型的高速客船，如水翼船和气垫船已应用于短途客运航线上，并日益发展。 船舶自动化 60年代初期以来，各国航运企业为了减少船员人数、改善船员劳动条件和提高船舶营运的经济效益，逐步实现了轮机、导航和舣装三个方面的自动化。如60年代中期造出机舱定期无人值班的船舶，已得到各国船级社的承认。 船舶内燃机化 船舶内燃机化是指船舶普遍采用柴油机为主机。柴油机同蒸汽机比较，具有热效率高、油耗低、占地小等优点。自从1911年造出第一艘柴油机海船以来，采用柴油机为主机的货船和客船日益增多。但到第二次世界大战结束时止，世界商船队中蒸汽机船仍占多数。战后，低速大功率柴油机由于增压技术的进步，单机功率不断提高,最大已达5万马力。过去必须安装汽轮机的大型高速船也能应用柴油机。另一方面柴油机对燃用劣质油的适应性也不断改善，这样在经济上便具有优越性。对于机舱空间受限制的滚装船、集装箱船、汽车渡船等,则可以选用体积小、重量轻的中速柴油机,通过减速箱来驱动螺旋桨。油耗低、能燃用劣质油的不同功率的柴油机现在几乎占领了船用发动机的全部市场。因此，第二次世界大战后的运输船舶发展阶段被称为柴油机船时代。
海上保险保证制度最早源于英国的海上保险实践,在不断发展中通过一系列判例确立了保证制度。下面是我为大家整理的海上保险相关论文，供大家参考。
摘 要：海上保险法中的保证制度是当前国际法领域争论的焦点之一。本文重点讨论了我国应在借鉴英国《1906年海上保险法》基础上，完善我国的海上保险保证制度中保证的概念及保险解除权的行使等问题。
关键字：保证;性质;解除权
随着经济发展和海上保险业的壮大，英国在《1906年海上保险法》中对保险制度做了全面而系统的规定，第33条到第41条分别从保证的性质、明示保证、船舶适航保证、合法性保证等方面加以明确，使保证制度逐步完善。
一、保证制度概述
1、保证的概念
根据MIA1906的规定，海上保险中的保证是指被保险人的允诺性保证，即被保险人承诺将来去做或不去做某种特定事情或履行某项条件，或肯定或否定某些事实的特定状态。[1]
我国现行保证制度仅在《海商法》第235条有所涉及，规定了违反保证条款时的义务和后果，并没有对何谓保证、保证的范围和性质作出规定，立法的缺失造成法院在审理此类案件时面临困境。
笔者认为应在海商法中对保证制度作如下规定：保证是指被保险人在合同中承诺为或不为某种行为，或者承诺某种事实状态存在或不存在;对与风险有关的重要内容的保证，应由保险人全面说明，否则不得约束被保险人;除合同另有约定外，从被保险人违反保证之日起，保险人有权解除合同。[2]
2、保证的分类
根据MIA1906，保证分为明示保证和默示保证。
⑴明示保证是指可以与保证意图相关的文字说明必须写进保险单或包括在并入保险单的某些档案之中。
⑵默示保证是指虽然没有在海上保险合同中明确约定，但依法律规定或惯例认定为被保险人对某一事项应作为或不作为的保证。MIA1906中默示保证包括合法性保证和适航性保证。合法性保证是指承保的海上冒险是合法的，处在被保险人可以控制范围内，且该冒险必须以合法方式完成。适航性保证是指在航次保险单中，在为承保的特定海上冒险之目的而开始航次时，船舶在开航前必须具备承保航程的适航能力。
在我国海上保险法律和实务中并不存在航次保险"船舶适航"默示保证，《海商法》第2条和第244条第1项明确将船舶不适航作为一项除外责任，仅对船舶开航时不适航造成的损失，保险人有权拒赔在船舶定期保险中被保险人不知道的除外。同时我国《海商法》和船舶保险条款也没有合法性保证的规定。
3、保证的性质
在英国法中，将合同条款分为"条件"、"保证"和"中间条款"三类，保证是一项法定的解约条件，而海上保险法中的"保证"，不同于合同法所指的"保证"。
Goff勋爵在"TheGoodLuck"一案中认为海上保险法第33条3款规定"承诺性保证被违反的，保险人从保证被违反之日起，自动解除赔偿责任"，从而确立了英国海上保险法中违反保证的后果的自动解除规则，同时将履行保证作为保险人承担赔偿责任或者进一步履行保险责任的先决条件，而先决条件中的"条件"是指一项义务的存在或进一步履行该义务的责任取决于特定条件的履行，除非保险人事后弃权并确认保险合同继续有效，否则保险合同自被保险人违反保证之日起解除。
在我国，《海商法》第235条则规定被保险人违反保证的后果是保险人有权解除合同或要求修改承保条件、增加保险费。只有在保险人选择行使解除权时，保险合同才终止;如果保险人未行使解除权，则保险合同并不因此而终止。因而依据我国现行法律规定，保证的性质为法律赋予保险人行使保险合同解除权的条件之一。
二、违反保证的法律后果
英国MlA1906第33条第3款规定："??除保单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证之前产生的任何责任。"因此，在英国法下违反保证的直接后果是保险人自违反保证之日起自动解除保险责任。
我国《海商法》第235条规定："被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同也可以要求修改承保条件，增加保险费。"在被保险人违反保证条款时，保险人可以选择解除保险合同或是继续承保。可见，法律赋予保险人在被保险人违反保证义务时享有解除权。但是该条规定存在不明确之处，我们有必要进行分析。
1、解除权的行使
《海商法》第235条一方面规定被保险人违反保证时，保险人有权选择解除合同;另一方面又规定保险人只有在收到被保险人的通知后才可以解除合同或修改保险条款，二者存在冲突。对此应该明确"不论被保险人在违反保证之后，是否向保险人发出了通知，保险人自知道被保险人违反保证之时起就有权解除保险合同。"即保险人的解除权不受被保险人是否发出通知的影响。[3]
其次，我国现行法仅仅规定了解除权行使的起始时间而没有规定结束时间。解除权作为一种形成权，必须在保险人获悉违反保证义务后的合理时间内，以合理的方式行使，否则解除权消灭，以避免保险关系长期处于不稳定状态，造成被保险人更大的损失。
合同解除是否必须采用书面通知的形式?有学者认为解除合同原则上须采用书面通知的形式通知对方当事人。笔者赞同这种看法，采用书面通知的形式可以避免不必要的纠纷及举证困难，也便于被保险人收到书面通知时确定合同解除的时间。当然，如果保险单中约定被保险人违反保证，保险单自动终止，保险人可不予通知。
2、解除的效力
第一，解除权的行使是否具有溯及力，现行法只对解除权作了规定，未对解除效力加以明示。一般情况下，我们应认为保险人在被保险人违反保证时享有的解除权没有溯及力，对于被保险人违反保证之前因保险事故造成的损失，保险人仍应负保险责任。
第二，保费是否应相应退还。[4]笔者认为对此问题应当充分尊重当事人的意思自治，当事人有约定的从约定，没有约定的由当事人协商解决，协商不成则依法律规定。在法律规定的情形下，不仅相应的保费应予以返还，而且还应返还相应的利息。
3、违反保证的免责
被保险人应该严格遵守保证，但是在某些特殊情况下仍要求被保险人严格遵守是不公平的。[5]对此类例外情形法律应予以明确规定：①保险人在收到被保险人违反保证的通知后，主动放弃合同解除权或修改合同条款，仍然收取保险费或者支付保险赔偿金，但是此种弃权须以不损害国家、集体和第三人的合法利益为前提，而且保险人一旦弃权此后不得再主张此项权利，除非被保险人再次违反保证;②借鉴英国《1906年海上保险法》的规定，情势变更或者遵守保证被后来的法律视为不合法;③在绕航的保证情况下，存在不可抗力或救助人命。
三、结语
在海上保险保证制度不断完善的国际背景下，我国的立法明显滞后，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》和《关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》只是权宜之计，仍未要求解除权的行使须以违反保证条款的行为与保险标的损失之间具有因果关系为前提，我们应该借鉴发达国家的立法和司法实践予以明确。
在完善相关立法规定的同时，保险人、被保险人和司法机关也应加深对保证制度的理解和认识，为充分发挥保证制度控制风险的作用创造有利条件和良好的社会氛围，使保证制度对我国海上保险市场的健康发展起到积极的推动作用。
参考文献：
[1]英国《1906年海上保险法》第33条第l款.
[2]黄丽红：论海上保险保证[A].福建政法管理干部学院学报，2006，73：67-70.
[3]于华钦、熊勇：完善我国海商法中保证制度的思考.政法论丛，20051.
[4]李琴芬：我国海上保险保证制度的缺陷及完善.中国保险，20083.
[5]陈为庆：中国海上保险中保证制度的现状与立法完善[J].珠江水运，200810.
摘要：海上保险有自身的特殊性,关涉海上船舶运输。海上船舶价值昂贵,一旦造成海损,当事人一般要承担沉重的赔偿责任,这就需要保险人来承包以分散运营风险以降低交易成本促进海上贸易繁荣。在海上污染发生时,往往造成更加广泛的受害者和更大的赔偿数额,这直接影响到污染受害第三人的利益,但责任人往往没有动力去投保,这时就需要强制责任保险来消除潜在风险的发生。
关键词：海上保险 法律问题 海上强制责任保险
中图分类号:D99 文献标识码:A 文章编号:1009-0592201012-066-02
一、海上保险涉及的环境
海上保险不同于其他保险,特殊性在于承保在海上所发生的各种风险,海上属于人类较之陆地更难以自由活动的区域,具有更多的未知,所以情况更加不同,由此把海上保险作为一个单独的分类。
海上保险是针对海上或者由于海上行为所引发的风险。海上保险的起点是在海上发生,所以并不限于船舶。海上漂浮物,海上固定物,海上船舶所造成的损害都应该在海上保险的承保范围之内。具体来讲,包括海上船舶运输,海上钻井平台,海上作业,海上捕捞,海底矿藏开采都属于海上保险的承保范围。虽然在一些范围内还没有具体的承保险别,但是并不妨碍将来可能在一些必要的范围内开展某种保险。
由于海上行为更多的依赖于海上船舶,所以海上保险更多的是针对海上船舶的行为,根据船舶的状态分为营运险、建造险、停航险、修理险、拆船保险和集装箱保险等。根据船舶的营运状态将保险分为船舶营运险,其中又可以分为基本险、附加险和特殊附加险三种。
二、海上强制责任保险中的法律问题
强制责任保险主要是在被保险人对第三人造成伤害而又无力支付全部赔偿的情况下,由保险人代为赔付的保险,保险中的强制性主要是国家通过法律法规的形式规定某种行业或者领域的所有人必须购买此种保险以作为行业准入或者准予实施某种行为的前提条件。一个众所周知的例子是机动车第三者责任险。海上强制责任保险就目前来看,针对的是海上油类以及有毒有害物质所造成的损害。
一海上强制保险是特殊的商业性保险
保险分为社会保险,政策性保险以及商业性保险。社会保险是法律规定必须参保的保险,主要关系到居民的最基本的生活状况,比如我国的养老保险、医疗保险、失业保险,这种保险依据法律规定进行。政策性保险是依据国家政策进行保险,主要是考虑国家的政策方向和政策需要,比如出口投资保险,这类保险由国家指定的保险人承保,投保自由承保强制。商业保险是自愿投保,自愿承保,海上强制责任保险即为此类,但是如果不予投保,则不能从事相关的水路液货危险品运输,海上强制责任险具有一定的强制性,但仍然是商业保险,投保人可以自愿选择保险公司,保险公司予以自愿承保。
二海上强制责任保险的社会意义
海上强制责任保险针对的则是海上发生的各种行为,目的也是为了预防海上行为人在作出某种侵权行为以后无力偿付自身侵权所造成的后果。海上强制责任与海上侵权行为有紧密的相关性,往往针对的是船舶所有人在对于第三人的侵害结果发生以后无力赔偿的情形,对于海上侵权来说,广泛被认为需要强制投保的是海上船舶污染损害保险,海上污染损害一旦发生,往往涉及非常广泛的面积,涉及较多的受害人,有时虽然没有明确的受害人,但是公共利益却遭受到非常明显的侵害,而为了整治污染,公共当局不得不背负比较沉重的负担。而公共当局往往不愿意接受这种负担,最终导致污染情况被搁置。而强制责任保险就可以有效的把财富集中用以处置这种严重的后果,既能分散损害,又能补偿损失。
三海上强制责任保险强制性的原因
责任人,一般情况下是船舶所有人或者营运人,往往会进行一定的成本收益分析。具有风险厌恶偏好的加害人对购买责任保险的动机降低,当责任人只拥有价值3万元的船舶时,他往往没有动力给超出3万元价值以外的价值进行投保,因为这个时候船舶是自有资产,责任人不愿意为别人的资产自己掏钱购买保险。但是海上污染损害很可能远远不止3万元,如果10万元的损害后果一旦发生,责任人纵然归于破产境地,也没有偿付所有侵害的能力,所以10万元的损害后果也只能得到3万元的赔偿,一般情况下,包赔额度越高,保费就越贵,责任人往往也不愿意花费过多的钱去为别人的财产投保。此时,只有强制性保险才能发挥好的效果,因为强制性导致所有的潜在责任人都必须购买保险,此时保险费用就会趋于降低,保险人的保险成本就会降低,同时更少的保费保证了更多的潜在责任人在遭遇重大损失以后不会因为赔付而导致破产,维护了经济的良好执行。
四强制责任保险的社会效果
强制责任保险会造成侵害中受害人的利益得到充分的补偿,实现了社会公益;如果出现诉讼,高额的赔偿判决会导致责任人无力赔付,可以保证诉讼判决更为充分的执行,增加司法公信力;强制责任保险强制承保,可以促进海上危险品运输行业的发展,避免了责任人的轻易破产,维护了危险品产业的发展;强制责任保险聚集财富分散责任,实现了良好的整体价值。
五海上强制责任保险的权利方
强制责任保险的被保险人是海上船舶或者其他浮动物或者固定物以及人工岛屿的所有人经营人,保险人是国家批准的有能力承保此种险别的保险公司。既然被保险人投保强制责任险是为了防止海上污染,那么可能造成那种需要钜额补偿的海上污染的主体都应当投保强制责任险,而绝不仅仅是从事运输的船舶类工具的所有人和运营人。既然这种保险一般进行赔付就往往数额巨大,因此要求保险人具有一定的经济实力,不然难以开展这种保险活动。但是国际公约中,针对的往往是船舶[ship]or[tanker],污染损害针对的是这些船舶自用油泄漏或者装载的油类物质所造成的污染损害,这就忽视了海上油田以及其他海上固定设施的原油泄漏所造成的损害。不过,有能力在海上假设固定设施进行作业的当事人往往拥有较为强大的经济实力,而且往往是少数的当事人拥有这种实力,所以这方面的当事人对海上强制责任保险的需求往往不是那么强烈。所以现状是,强制责任保险的投保人为船舶的所有人或者运营人,这些潜在责任人往往没有能力赔偿海上污染后的严重后果,所以现状是强制责任保险针对的只是这种从事高风险行业并且缺乏赔偿能力的潜在责任人,简单来说,就是船舶的所有人或者营运人。
六海上强制责任险的直接诉讼和赔偿限制
在海上污染损害发生以后,如果被保险人不能承担钜额的赔偿,则受损害的第三人可以直接向保险人要求予以赔付。在实际情况中,被保险人和保险人往往签订了“会员先付”的条款,意思是当损害发生时,只有被保险人实际赔偿第三人之后,保险人才予以赔付,这样,如果损害数额巨大,超出被保险人资产能力,那么只有第三人直接向保险人请求赔付这一种方法,不如此,则不能实际保护第三人的利益。根据损失补偿原则,对于实际发生的损失进行补偿,而且必须在保险的最高限额之内,同时作为一般法人,保险人自身也拥有适量的财产,如果额度超出保险人自身的财产,同样无法得到补偿,由此可见,补偿限制原则的限制在保险额度、实际损失、保险人资产这三个方面。保险人有权援引这种限制作为对于第三人的损害赔偿请求的抗辩。在1969年,《船舶油污损害民事责任公约》中,规定的责任限额为按照船舶吨位计算每吨2000法郎,但赔偿的总额在任何情况下都不得超过亿法郎。从公约中可见,设定了污染赔偿的最高额度,此种污染的最高额度当然为保险人赔偿第三人的最高额度,因为保险赔付是以第三人实际发生的损害为基础,如果对第三人发生的实际损害的赔偿额度进行了限制,那么保险人自然也可以以之作为保险的最高额度。
七保险人的抗辩权利
在保险人直接赔付遭受损害的第三人的情况下,保险人拥有几种的抗辩权利。就基本的法律原理来说,不可抗力免责:保险人可以主张此种危险是由于不可抗力导致的;自愿招致的损害免责:由于受害人自愿招致的损害相对方不负赔偿责任;善意原则:由于被保险人的恶意故意或者重大过失造成损失,保险人应当具有抗辩权。这种抗辩权利应当受到法律的明文规定和严格限制,因为,海上保险的目的最重要的就是保护第三人利益和公共利益,而不是保护保险人的利益,海上强制保险合同的这一特点不同于一般的合同。总的来说,保险人不得以其对承运人的抗辩事由对抗受害人的直接请求权;保险人可以被承运人对抗受害人的事由对抗受害人;保险人可以以承运人恶意或不当行为对抗受害人直接请求权之外,不得以承运人破产或者无力承担赔偿为由对抗受害人的直接请求权。
八海上强制责任保险的责任原则
传统侵权行为的归责原则是过错责任原则,环境污染的侵权原则与之不同,国内立法和国际条约设立的责任原则一般是严格责任原则。只要造成了污染损害,除非存在法定的免责事由,船舶所有人或者经营人都要承担赔偿责任,而不论其是否有过错,这种免责事项的设定,是由于保险人不愿意承担免责事项所造成的责任风险。
三、结语
海上强制责任保险是一种具有强制性的商业保险,往往作为易于造成第三人损害的危险行业的准入前提而在行政法规中予以规定。海上强制责任保险目前主要针对的情况是污染责任,因为这种损害一旦形成,受害者较为广泛,进行环境整治花费较高,责任人一般难以承担。为了有效的弥补第三人的损失,对海上强制责任险规定了直接诉讼制度,以保证第三人在损害发生后,责任人赔偿不充分的情况下直接要求保险人赔付。同时,保险人根据法律严格规定拥有一定的抗辩权,这种构成免责的抗辩主要有战祸、天灾、受害人自身招致。强制责任险可以有效的分散单个船舶责任人赔付压力,有效的促进了海上易于污染品运输的发展。
注释:
初北平.海上强制责任保险研究.中国海商法年刊..
李凤宁.海上强制责任保险的合理性与正当性解读.理论月刊..
郭锋,胡晓珂.强制责任保险研究.中国商法年刊..
这只是本文的观点,需要强制保险的往往是运载油类或者有毒有害物质的海上运载工具,国际公约对于造成海上污染的运载工具并没有在同一个公约中予以全面规定,国内法也没有对于造成海上污染的运载工具需要强制保险做出统一规定,一般只是要求运载油类或者有毒有害物质的船舶强制保险作为此类商业运营的准入条件。
胡正良主编,韩立新副主编.海事法.北京大学出版社..
柳强,安馥,刘颖娜.论海上强制责任保险中直接请求权问题.中国水运.
船舶动力装置研究论文
为了提高船舶的操纵性,满足船舶狭水道低速航行及靠离码头等各种机动工况的需要,船舶侧向推进器(side thruster)装置在各种类型的船舶上得到了广泛的应用,如现代大型海洋运输船舶、港内作业船舶、海洋工程船舶等等，我整理的这一篇文章就是关于船舶推进器装置的使用与管理的论文，有这一方面兴趣的同学们不妨看一看哦!
摘要： 为了提高船舶的操纵性，满足船舶狭水道低速航行及靠离码头等各种机动工况的需要，船舶侧向推进器 (sidethruster)装置在各种类型的船舶上得到了广泛的应用，如现代大型海洋运输船舶、港内作业船舶、海洋工程船舶、海洋石油服务船(三用船)的靠离平台作业，采用单手柄操纵方式(ioystiek)，即用一个手柄就能综合操纵电动舵、桨和侧推器，能方便地操作;动力定位系统(dynamiC p0Sitioningsystem，Dp)，使船舶定位在预先设定的位置。相对而言，由于平时船舶侧推装置使用时间较短，管理上易产生疏忽大意，导致各种故障的发生。因此根据本人长期从事对船舶侧推装置使用与管理的实践经验，提出如下探讨。
关键词： 船舶;侧推器;使用与管理
1 、船舶推进器
船舶推进器是船舶上提供推力的工具，它的作用是将船舶动力装置提供的动力转换成推力，推进船舶。推动船舶前进的机构。它是把自然力、人力或机械能转换成船舶推力的能量转换器。推进器按作用方式可分为主动式和反应式两类。靠人力或风力驱船前进的纤、帆(见帆船)等为主动式，桨、橹、明轮、喷水推进器、螺旋桨等为反应式。现代运输船舶大多采用反应式推进器，应用最广的是螺旋桨。
在19世纪30年代，瑞典的前任军官约翰•爱立信和英国工程师弗兰西斯•佩蒂特•史密斯两人都设计过用螺旋桨推进的船。他们从古希腊人那儿得到启发。古希腊人使用阿基米德螺旋，即一种"瓶塞钻"状装置来提水。佩蒂特•史密斯的试验是成功的，他建造了一艘有木制螺旋桨的船，螺旋桨的一部分突然折断了。奇怪的是，这个木制螺旋桨变短了，船反而走得更快了。这说明变短的木制螺旋桨推进效率高度。
布鲁内尔工程师受到启发，在他设计、建造的"大不列颠号"上使用了螺旋桨推进器。这艘螺旋桨推进的轮船在1845年第一次横渡了大西洋。螺旋桨推进器在船舶上广泛采用。
船舶螺旋桨是一种水螺旋桨，其原理是螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量水向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。螺旋桨桨叶像一小段机翼，桨叶上的水动力在前进方向的分力构成拉力，即船舶推进力。
在普通螺旋桨的基础上，为了改善性能，更好地适应各种航行条件和充分利用主机功率，发展了以下几种特种螺旋桨。①可调螺距螺旋桨：简称调距桨，可按需要调节螺距，充分发挥主机功率;提高推进效率,船倒退时可不改变主机旋转方向。螺距是通过机械或液力操纵桨毂中的机构转动各桨叶来调节的。调距桨对于桨叶负荷变化的适应性较好，在拖船和渔船上应用较多。对于一般运输船舶，可使船-机-桨处于良好的'匹配状态。但调距桨的毂径比普通螺旋桨的大得多，叶根的截面厚而窄，在正常操作条件下，其效率要比普通螺旋桨低，而且价格昂贵，维修保养复杂。②导管螺旋桨：在普通螺旋桨外缘加装一机翼形截面的圆形导管而成。此导管又称柯氏导管。导管与船体固接的称固定导管，导管被连接在转动的舵杆上兼起舵叶作用的称可转导管。导管可提高螺旋桨的推进效率，这是因为导管内部流速高、压力低,导管内外的压力差在管壁上形成了附加推力;导管和螺旋桨叶间的间隙很小,限制了桨叶尖的绕流损失;导管可以减少螺旋桨后的尾流收缩，使能量损失减少。但导管螺旋桨的倒车性能较差。固定导管螺旋桨使船舶回转直径增大，可转导管能改善船的回转性能。导管螺旋桨多用于推船。③串列螺旋桨：将两个或三个普通螺旋桨装于同一轴上，以相同速度同向转动。当螺旋桨直径受限制时，它可加大桨叶面积，吸收较大功率，对减振或避免空泡有利。串列螺旋桨重量较大，桨轴伸出较长，增加了布置及安装上的困难，应用较少。④对转螺旋桨：将两个普通螺旋桨一前一后分别装于同心的内外两轴上，以等速反方向旋转。因可减小尾流旋转损失，效率比单桨略高，但其轴系构造复杂，大船上还未应用。⑤直叶推进器：由4～8片垂直的桨叶组成。直叶推进器上部呈圆盘形，桨叶沿圆盘周缘均匀安装，圆盘底与船壳板齐平相接，圆盘转动时，叶片除绕主轴转动外，还绕本身的垂直轴系摆动，从而产生不同方向的推力，所以可使船在原地回转，不必用舵转向，船倒退时也不必改变主机转向。但因机构复杂，价格昂贵，桨叶易损坏，仅用于少数港务船或对操纵性能有特殊要求的船上。
2 、船舶侧推器装置的分类
按侧推器安装在船舶上的位置分:侧推器安装在船脂，称为舶侧推(bowthruster)。侧推器安装在船娓，称为舰侧推(sternthruster)。按侧推器数目分:一个侧推器，大多数在船舷;两个侧推器，一脆一娓或船循两个;三个侧推器，船舷两个，船娓一个;四个侧推器，两脆两娓。按侧推器驱动方式分:电驱动式侧推器 (eleetriemotor)。柴油机驱动式侧推器(dieslengine) 按螺旋桨螺距是否可变分:螺距固定的，称为定距桨侧推器螺距可变的，称为变距桨侧推器现代船舶的侧推器多数是可调螺旋桨，操作灵活，左右方向的改变及横移力大小的调整只需改变桨叶的螺距角即可。本文以螺距桨是否可变和驱动方式这两个分类特点来讨论侧推器。主要讨论电驱动定距侧推器和电驱动变距侧推器。而柴油机驱动式侧推器在此不作讨论分析。
3 、工作特点及故障分析
电驱动定距桨侧推器
该侧推器是由电动机通过齿轮箱传递螺旋桨动作。其特点是定螺距，正倒车有级变速。结构上较为简单，管理上方便。主要故障:
(1)运行中轴承异常声响
原因:轴承损坏:齿轮箱无油或系统中有空气。
(2)运行中突然停车
原因:电源无电或保险丝烧坏，热保护环节作用(高温保护、热保护继电器动作)。
(3)不能正倒车，不能变速
原因:刹车装置没有松开，直流调速失效(接触器，时间继电器等元件有故障)。
电驱动变距桨侧推器
该侧推器是驾驶台遥控/原地启动控制，电动机动力输出，液压变螺距。其装置由调距桨、传动轴、调距机构、液压系统，操纵系统等五个基本组成部分。
调距桨包括可转动的桨叶，桨毅和桨毅内部装设的转动桨叶的转叶机构等。调距桨的转叶机构是将来自动力油缸的往复运动转变为转动桨叶的回转运动的机构。
传动轴是由电动机(大马达)通过联轴器与立轴相连，立轴与螺旋桨轴经齿轮啮合传动。
调距机构包括产生转动桨叶动力的伺服油缸、伺服活塞、分配压力油给伺服油缸的配油器、给桨叶定位和桨叶位置反馈的装置及其附属设备等。其主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。
伺服油缸、伺服活塞、分配压力油给伺服油缸的配油器、给桨叶定位和桨叶位置反馈的装置及其附属设备等。其主要任务是调距、稳距以及对螺距进行反馈和指示。
操纵系统主要由操纵台、控制和指示系统组成。作用是按预先确定的控制程序来调节调距桨的螺距，以获得所要求的工况。工作特点:操作灵活，反应快，但结构复杂，管理要求相对较高。主要故障:
(1)运行中侧推螺距不能变化或不能动作。
原因:电磁阀卡阻或泄漏，安全阀起跳或泄漏，冷车时正常工作而热态时不能工作，主要由于配油阀泄漏引起的.
(2)侧推单方向动作
原因:电磁阀卡阻，反馈电位器线路破损或绝缘不良。
(3)运行中侧推突然停车
原因:负载超整定值，过载保护停车;电机高温保护停车;螺距限位凸轮动作停车;滤器脏堵，低压停车。
(4)侧推启动失败
原因:电机缺相;电源电压过低;非零螺距启动;低油压保护;启动过程中星形-----三角形转换时间继电器故障;桨叶有异物(水下有异物卡住);侧推带载启动(长期不使用，有海洋生物在桨叶上生长。
(5)侧推启动成功，但冷车时螺距不动作，热车时能动作。
原因:环境温度过低，没有保温，选配油种不适合周围环境温度，即粘温特性差。
(6)电动机绝缘低
原因:侧推舱室通风口有海风海水吸入，舱室排风机转向错误而变成吸风机，电机的烘潮装置失效。
4 、管理上的建议
由于船舶侧推装置体积大，又是水下装置，如何正确地使用和管理，准确地判断故障点，排除故障以减少船舶停航、坞修时间，节约船舶维修成本，减少对海洋环境的污染，为保障船舶航行安全，提高运营率，定会起到重要的作用。
对于电驱动定距桨侧推器:
(1)定期进行控制箱保养;
(2)加强舱室通风:
(3)保持齿轮箱的正常液位;
(4)修理后，齿轮箱加油过程中进行放空气;
(5)保持齿轮箱呼气通畅
对于电驱动变距浆侧推器
(1)定期进行控制箱保养
(2)保持舱室通风良好;
(3)按操作程序起动侧推;
(4)定期清洗液压油滤器，清洗完毕后放空气;
(5)定期化验油样，或结合坞修更换系统油;
(6)根据区域作业环境温度，选择合适的油种;
(7)尤其在冬季，如渤海湾区域作业，应加强舱室的防冻保温工作;
(8)对于有多个侧推器的船舶，由于各工况不同，对某个长期不使用的侧推，应择时运转，防止海生物生长过多;
(9)对执行小油缸，电位器定期检查螺丝紧固;
(10)对于尸LC控制侧推器，要注意对备用电源(蓄电池)的管理工作
5 、结论
本文对船舶推进器的一些基本知识进行了理论分析，对船舶侧推器的一些故障原因进行了重点分析，并提出了一些排除故障的方法和手段，对船舶推进器的管理提出了一些自己的看法，由于本人水平有限，这些看法可能存在一些疏漏，本人会在以后的工作和学习中加以改正。
参考文献
[1]申永山.双旋水下机器人推进器无刷直流电动机及控制系统研究[D];沈阳工业大学;2006年
[2]李代金.水下热动力推进系统闭环控制研究[D];西北工业大学;2006年
[3]钱程.某五体船推进系统方案设计与操纵性分析[D];上海交通大学;2007年
哈哈，找现成的可解决不了问题的哦，学校有检测系统的，是过不了，还是整原创的。不会写可以找人代写的，花点钱，轻松过关很值的，还可以省下好多事。我的论文就是在一个叫脚丫代写论文的论文服务网写的，他们是先写论文后付款的，不要定金，很放心的，你可以搜一下，他们好专业的，导师都表扬我了。现在我已经找好工作了，不然还在为论文苦恼。论文真的是最纠结的一件事。找不到还有什么比他更无聊的啦。唉！不讲了，希望我的意见可以帮到你，祝你好运
船舶动力装置论文范文
船舶电力推进系统的现状与未来内容提要�6�1 引言�6�1 历史——回顾船舶电力推进的发展�6�1 现状——船舶电力推进的主要形式�6�1 未来——全电船的提出与发展�6�1 新能源船舶与我们的研究工作�6�1 结束语1. 引言�6�1 发展背景�6�1 问题与挑战研究背景自世界上第一艘以蒸汽机为动力的船舶问世以来，以热机（比如：柴油机、汽轮机以及燃汽轮机等）为动力直接驱动螺旋桨的机械推进系统成为目前船舶推进的主要方式，在船舶动力装置中占据了主导地位。问题与挑战（1）船舶内燃机机械推进系统仍存在噪音大、调速范围小和灵活性差等问题难以解决。与机械推进系统相比，采用电动机直接驱动螺旋桨的船舶电力推进系统则具有调速范围广、驱动力矩大、易于正反转、体积小布局灵活、安装方便、便于维修、振动和噪音小等优点。（2）特别是近年来，随着电力电子器件、变流技术、传动控制系统以及新能源和新材料等高新技术的飞速发展，船舶电力推进系统正在经历着巨大变革。而船舶电力推进系统作为大功率电力传动控制系统的重要应用领域之一，却由于其专业的特殊性未得到应有的关注和重视，致使国内在这方面的研究与国外先进水平的差距更加明显。（3）随着全球石油资源的耗尽，内燃机将逐步退出历史舞台，人们必须在石油没有用完的约60年时间内找到新的能源及其动力装置。这是人类在进入21世纪所面临的巨大问题和挑战之一，因此，人们一直在努力寻找能源利用效率高、不污染环境并可以再生的新能源及其利用方式。本文试图从系统结构、变流模式、控制方法和电力电子器件的应用等方面综述船舶电力推进系统的历史、现状与发展，并在此基础上，根据作者多次参加国际合作和交流的体会，提出了船舶电力推进系统未来发展中值得重视的一些问题，以便同行研究借鉴，并希望有更多的学者关注和投身到电力电子与传动控制这一新的研究领域中来。2. 历史——回顾船舶电力推进的发展�6�1 船舶电力推进的历史可以追溯到1860年，世界上第一艘以蓄电池为动力，电动机直接驱动的电力推进潜水艇投入使用。�6�1 进入20世纪，大部分潜水艇都采用电力推进方式。常规潜水艇在水面航行时由柴油机—发电机组给蓄电池充电，并向电动机供电驱动船舶；在水下航行时由蓄电池供电，电动机驱动船舶。核潜艇则采用原子能发电，电动机驱动的推进方式。20世纪20年代，美国建造的6艘Mexico级战舰（40000HP）和2艘航空母舰（180000 HP）都采用了汽轮机—发电机—电动机驱动模式的电力推进系统。在第二次世界大战期间，仅美国就建造了300多艘采用柴油机—发电机—电动机驱动模式的战舰和运输舰。此后，在破冰船、科学考察船以及其他特殊用途船舶上也陆续装备了电力推进系统。在此期间的船舶电力推进系统一般采用Ward-Leonard直流调速系统，即G-M系统。�6�1 70年代晶闸管变流装置取代了Ward-Leonard变流装置，成为船舶电力推进系统的主要调速方法。自80年代以来，随着电力电子器件的不断进步，采用可关断半导体开关的交流调速系统正在逐步取代晶闸管直流调速系统，成为目前船舶电力推进系统的主要调速方式。�6�1 在这期间，80年代的电力推进系统采用交—直—交变频器供电，感应电动机或同步电动机驱动的交流调速方式，90年代开始采用交—交变频器供电，同步电动机驱动的交流调速方式。历史的启示从船舶电力推进系统发展的历史轨迹可以看出，其每一次进步和突破都与电力电子技术与传动控制系统的发展基本同步和密切相关。但由于船舶电力推进系统大多用于军事或特殊场合（虽然目前在大型渡轮和豪华客轮中有所应用），因此，这一重要的应用领域并不被广大从事电力电子与传动控制研究的学者所熟悉。3. 现状——舰船电力推进的主要形式�6�1 系统结构�6�1 驱动模式�6�1 调速方法�6�1 控制策略�6�1 系统举例 系统结构船舶电力推进的基本结构：电动机拖动螺旋桨�6�1 使用高速不可逆的热力发动机，降低了船舶动力装置的重量和体积；�6�1 可以方便的通过发电机连接获得所需的大容量供电，并提高了系统可靠性；�6�1 允许选用船舶推进器的最佳转速和直径，缩短了连接轴的长度；�6�1 在中、低速航行时和船舶经常停止开航时，有较高的经济性能；可以获得所需的推进电机机械特性，满足不同航行条件要求；�6�1 控制简单、机动性好；�6�1 可以消除推进螺旋桨对热力发动机的振动和冲击。 驱动模式�6�1 船舶电力推进系统分类�6�1 多台电动机联合拖动方式船舶电力推进系统分类（1）变速电动机拖动定距螺旋桨（FPP）驱动模式，（2）定速电动机拖动变距螺旋桨（CPP）驱动模式，并根据船舶驱动所需的功率可选择一台电动机单独拖动或多台电动机联合拖动的方案。多台电动机联合拖动方式又可分为串联驱动模式或并联驱动模式。（a）为单桨双机串联驱动模式；（b）为单桨双机并联驱动模式；（c）为双桨双机串联驱动模式；（d）为双桨双机并联驱动模式。几种船舶电力推进模式这种分散驱动新模式的优点在于：�6�1 推进器360°旋转，可以在任何需要的方向产生推力，不需要舵和侧推器，极大地提高了船舶的操纵性和机动性；�6�1 减少驱动系统（电动机和变流器）的单机容量；�6�1 去除了尾轴、减速器和舵机等，简化安装和节省船舱空间，使船体设计和空间布置灵活；�6�1 降低船舶振动和噪音；�6�1 减少船体阻力5-10%，提高运输效率15%（包括：提高航速、降低油耗和减少造价）。.............更多请登录
船舶动力装置是为保证船舶正常营运而设置的动力设备，是为船舶提供各种能量和使用这些能量，以保证船舶正常航行，人员正常生活，完成各种作业。船舶动力装置是各种能量的产生、传递、消耗的全部机械、设备，它是船舶的一个重要组成部分。 船舶动力装置包括三个主要部分：主动力装置、辅助动力装置、其他辅机和设备。
一份优秀的职业生涯规划书对于船舶个人工作者实现职业生涯目标的重要性很大。以下是我精心推荐的一些船舶职业生涯规划 范文 ，希望你能有所感触!
作为当代大学生，若是带着一脸茫然，踏入这个拥挤的社会怎能满足社会的需要，使自己占有一席之地?因此，我试着为自己拟定一份职业生涯规划，将自己的未来好好的设计一下。有了目标，才会有动力。
一、确定志向
职业理想：作为航海人员，最大的志向就是面向大海，春暖花开。结合自身独有的特点，理想是进入船员行业，从低层做起，最终实现自己的航海梦。
人生理想：最大程度的实现自我价值，最终成为在社会上具有一定影响力的航海人士。
二、自我评估
适宜的工作类型：
适合管理性工作，能够体现自己在计划和 时间管理 方面的优势，实现自身的价值。
今后的发展方向：
需要在有着优秀的管理 文化 和模式的工作中，维持持久的兴趣，能够发挥自己的创新理念，提高各种处理问题的能力。
三、职业生涯环境
每一个人都处在一定的环境之中，离开了这个环境，便无法生存与成长。身在 职场 ，要时时分析环境条件的特点、环境的发展变化情况、自己与环境的关系、自己在这个环境中的地位、环境对自己提出的要求以及环境对自己有利的条件与不利的条件等等。只有对这些环境因素充分了解，才能做到在复杂的环境中避害趋利，使我的职业生涯更完美。
专业环境分析：广东海洋大学航海学院成立于2001年9月，学院的前身是1935年创办的广东省立高级水产职业学校渔捞科，后发展为海洋捕捞、船舶驾驶、船舶动力装置、轮机管理等专业。几十年来，为国家培养了众多的航海专业人才。建国以来，已为国内外航海战线培养了专门技术人才3400多人，这些 毕业 生在各自战线已成为骨干力量。学院拥有1300多万元的教学、实习、科研设备;设有航海综合实验室和轮机工程综合实验室。学校十分重视航海类专业的建设，继续加大航海教学建设投入力度。同时，随着办学规模的不断扩大，学校高度重视航海学院的师资队伍建设，制定师资队伍建设规划，采取引进、外聘以及在职提高的办法，充实航海类专业教师队伍，提高在职教师的学历层次，进一步提高航海类专业的教学质量。航海学院肩负着航海 教育 与培训的重任。学院在根据我国履行实施STCW78/95国际公约的精神，积极开展教学改革，加强实践性教学环节，抓紧航海教育质量体系建设工作，为我国航运事业培养无限航区高级航海专业人才的培养目标而努力的同时，积极开展海渔船船员培训工作，为进一步提高海渔船船员的业务技术水平，加快航运事业的发展作出了积极的贡献。航海学院毕业生深受用人单位欢迎。近年来，一次性就业率都在百分之九十左右。2008年，毕业生一次性就业率达百分之九十五。
社会环境分析：自1999年开始，中国普通高等学校招生数量逐年扩大，使中国高等教育从精英化阶段进入到了大众化阶段。大学毕业生就业面临巨大压力。因为目前中国正处在人口总量、劳动就业人口总量的高峰期，劳动就业人口总量在最近两三年将会达到峰值。就业压力则可能使就业结构矛盾更加突出。21世纪是海洋的世
纪，随着海洋事业的不断发展，轮机专业会逐渐变得热门起来，有着广阔的就业环境和良好的就业率。但由于这个专业涉及到的知识面较广，能力要求较高， 使得竞争比较激烈 ，行业内的政策也比较紧，难度也比较大。并且全国各地高校每年都在扩招，大学生越来越多，而社会提供的岗位却严重不足，大学生就业难已经成为当代大学生最为关注和头疼的问题。
目标职业分析：近年来，随着国家及各省市大力支持船舶航运业的发展，我国船舶航
运行业得到了快速的发展，规模不断壮大。正在不断影响着我们身边的各个角落，它已成为这个世界的一个重要的组成部分。
船舶航运业行业的现状：近年来，随着航运行业景气周期的不断持续，信息化在中国船舶 企业战略 决策中的地位越来越突出，许多企业都为未来发展制定了详尽的信息化蓝图，许多大系统、大规划、大思路逐渐变得清晰起来。
船舶航运行业的发展趋势：尽管金融危机给造船产业带来了冲击，但是随着国家扶持政策的出台和市场倒逼机制的调整，航运业面临着重大的发展机遇。国家扶持政策的
出台有利于提振船舶航运行业发展信心 ，特别是国家大力发展交通运输业、积极淘汰老旧船舶，将会给船舶修造行业、拆解行业的发展提供广阔的市场空间。2015年以前，是我国船舶工业发展的关键时期，需要抓住机遇，充分调动各方面积极因素，及时承接国外产业转移，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。
目标职业的前景：近年来，海员待遇日益上升，海员工资较高。
一，自我分析
想去与别人联系，或者别人与我交流，我都是比较容易与对方成为朋友的，所以在职业选择上我明白自己适合做什么，对我而言，根据个人兴趣， 爱好 以及专业，我觉得我适合有关会计与语言研究方面的工作。
由于自己真诚有责任心，因而，我相对来说具有亲和力，这也是我的优势吧，加之自己的专业优势，做一名远洋船长，我能很好利用自己的发展自己，自己的性格温和，专业知识也还扎实，相信一定能很好的做好自己的工作，回馈社会。其次，我个人的业余爱好也很广泛，除了正常工作外，我想，自己广泛的业余爱好也会为自己的工作增添一份精彩的。我想自己应该多多参加社会的各种社交，增加自己的 社会实践 ，在各种活动中提高自己，使自己不断的进步，克服自己的缺点，发扬自己的优点，完善自我。
自我分析
根据以上方面分析 总结 ，我很大程度上认识自己，自己有很多的优点，但也有不少的不足，鲁迅说过，好的开头等于成功的一般，因而正确认识自己，明确自己适合什么样的工作，对自己的职业生涯做出合理的规划，可以让自己更加快脚步走想自己的成功，职业是自己一生的事情，所以必须先选好适合自己的工作，才能在以后的工作中不断的学习，不断的进步，不断的完善，以期望自己能够在未来有更大的发展。当然工作生活与日常普通生活必须协调好，身体健康也不容忽视，总而言之，自我认知，正确选择，兢兢业业，综合协调，和谐发展。
二，环境分析
1.家庭环境
我家住在农村里，都是农民，为了生计爸爸不得在外打工，妈妈则大部分留在家里照顾家里的日常起居，因而，家里的情况不是很好，但家里人对我的教育很重视，不在乎我在学习方面花了多少，不管在什么情况下都支持我学习，尽他们所能为我创造更好的学习环境，自己考上了大学，家里人很是高兴，他们其实也不是期望我能做出什么伟大的是事，他们只希望我过的好好的，而后留在他们身边，我要感谢我的爸爸妈妈，以后我要好好的陪陪他们。
2.学校环境
说实话，我所就读的是一所普通专科院校，但学校的教学设备很齐全，对于学生来说这无疑是一个很有力的条件，学校的环境也很好，但是，作为当代一名大学生，我一直认为一个人的自我 学习能力才是重要的，学校给的只是一个学习环境，一个学习的平台，我在学校的专业学习，大多是通过自己学习掌握的，老师给的大多是引导，更多的是指点，在时实践 经验 方面，学校给我们的的确很有限，所以我们也应该多参加社会实践。
3.社会环境
金融危机几乎让每个行业都遭受了不同打击，就业形式严峻，令人堪忧，不少企业做了大面积的裁员，大多数企业则是大幅度缩减招聘人数，这对于大学生就业无疑是火上浇油，农民工，研究生，本科生都在为各自额 工作激烈的
三，短期目标规划
千里之行始于足下，做好每一天我该做好的事，终有一天成功的大门会向我敞开，我现在在做的就是让每一天过得充实有意义。
A、大学在校期间总体规划：
1、思想政治方面：提高思想认识，加入中国共产党
2、学业方面：以优异成绩完成大学学业，拿到大证证书
3、个性发展方面：在三年尽量把自己想干的事都干了，看自己想看的书，学自己想学的东西。尽量不留下遗憾。
4、身体素质方面：每天保证充足的睡眠，不熬夜。经常参加体育锻炼，提高自身素质。
B、大学三年具体规划：
1、大一：尽可能地多参加社团活动，增长自己的见识，提高自己的能力。
2、大二：英语通过六级。
3、大三：考取大证证书，并为上船做准备。
四，结束语
任何目标，只说不做到头来都会是一场空。然而，现实是未知多变的，定出的目标计划随时都可能遭遇问题，要求有清醒的头脑。一个人，若要获得成功，必须拿出勇气，付出努力、拼搏、奋斗。成功，不相信眼泪;未来，要靠自己去打拼!实现目标的历程需要付出艰辛的汗水和不懈的追求，不要因为挫折而畏缩不前，不要因为失败而一蹶不振;要有屡败屡战的精神，要有越挫越勇的气魄;成功终会属于你的，每天要对自己说：“我一定能成功，我一定按照目标的规划行动，坚持直到胜利的那一天。”既然选择了认准了是正确的，就要一直走下去。
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农民工权力保障问题研究论文
浅议城市农民工的社会保障问题内容提要: 本文从目前城市农民工社会保障的现状的入手，分析了形成城市农民工社会保障现状的原因所在，主要和我国当前的户籍制度、法规缺位以及思维惯性密切相关，并由此提出了解决城市农民工社会保障的近期和长远两方面的对策。关键词：农民工 社会保障 原因及对策由于我国社会和经济体制固有的“二元结构”，使得我国在社会保障体系的建立上，也实行了城乡有别的格局。当前，城镇化水平的提高使建立健全城乡衔接的社会保障制度更为迫切，就业形式多样化使更多的非公有制经济从业人员和灵活就业人员进入城镇，这就是所谓的城市农民工。这部分人员的社会保障问题如何解决就成为一个较为突出的问题。一、目前城市农民工社会保障的现状一社会保障的覆盖面过窄。在现有的户籍制度下，民工进城后没有正式身份，在婚嫁、幼托、教育、住房、社会保障等方面面临着一系列困难，而办理失业保险、医疗保险等都要求有本地户口。另外，在日常谋生过程中，还有名目繁多的暂住费、管理费等各种费用，增加了农民工的务工成本。几乎没有任何用工单位像对待城市工人那样，为民工办理基本的社会保险。在陕西的一份调查中显示，265位被调查者当中，只有21人参加了劳动或医疗保险，而其中劳务单位代为缴纳保险费的仅有1人 .这使民工在遭遇疾病等天灾人祸时只能束手无策。二农民工从事的职业危险度大。很多城市人所从事的工作，农民工不是不能干，而是因为他们没有户口而不允许干， 大量农民工只能从事收入低、工作环境差、福利低劣的工作。民工主要集中在城市的非传统就业部门，即城市人不愿干的脏、累、险、差及一些社会排序低、收入低的职业，有的学者概括为“3D”（险、脏、难的英文第一个字母）职业岗位，农民工每天工作的时间较长，月平均收入也较低。三城市农民工经常面临失业的窘境。 76％的农民工在城市中都有没活儿干的经历，从“失业”时间上看，失业在3个月以下的居多，占89％。当然，一部分民工的失业情况还非常严重，在有失业经历的民工中，失业4个月以上的占13％ .就业过程突然中断对于农民工的打击比下岗对于城市职工的打击更为沉重。因为下岗职工还有稳定的住所，有一定数量的生活保障金，有家庭的直接支持，而农民工几乎一无所有。农民工可能会因为突然失业而出现全面生活危机。四拖欠农民工工资的情况经常发生。由于没有建立起统一、开放、竞争、有序的劳动力市场，在这种情况下，相当数量的私营、民营、“三资”等企业没有依照法律法规规范用工行为。同时，这些企业主法律意识普遍淡薄，少数经营者唯利是图，有意克扣、拖欠工资。近几年来，各地农民工因工资被拖欠而上访、投诉的现象呈逐年上升趋势。二、形成城市农民工社会保障现状的原因首先，从就业保障方面看，保障制度执行不力。《劳动法》规定，用人单位必须依法与劳动者签订劳动合同。但实际上，许多用人单位根本不与外来的民工签订劳动合同，造成一旦发生纠纷难以调查取证的后果。另外，大多数的城市民工由于就业受到限制，没有平等的就业权，很难伸张基本的权益要求，劳动力市场上巨大的供过于求的压力迫使他们明显地处于极为不利的境地，不敢对自己的工资、劳保等权益提出意见，而不得不接受极低的劳动力价格的现实，和诸多的“不平等条约”。城市有关劳动监察、城管、公安、工商等一些行政执法人员对农民工存在歧视，时常出现执法不公、执法不严或面对民工权益损害时的行政不作为，使民工的合法权益得不到保护。其次，缺乏相关的法律法规进行有效的规范。现行的社会保险法规政策中，至今没有一部综合的关于民工社会保障的全国性专门法律、法规或规章，全国性立法中对民工社会保险的规定也很少且很笼统。如1991年的（全民所有制企业招用农民合同制工人的规定）对民工社会保险作了较为具体却不完整的规定；1999年，国务院发布施行了（社会保障费征缴暂行条例），首次将非公有企业职工和外来劳动力纳入养老保险统筹。《劳动法》颁布后的一系列全国性劳动立法中，在适用范围上大多未对职工作明确列举，缺乏可操作性。而各地关于民工社会保险的地方性法规也差别很大。2000年，广东省出台了《广东省社会养老保险实施细则》、《广东省社会工伤保险条例实施细则》，明确提出了民工应参加社会养老和工伤保险的问题；2001年，北京市颁布了《农民工养老保险暂行办法》，要求用人单位必须与民工签订用工合同，并为其办理养老保险手续；2002年，南京市出台了《失业保险办法》，也对民工的养老保险作了明确的规定；同年9月，上海市推出了《外来从业人员综合保险暂行办法》，规定凡符合条件的单位和个人，必须办理综合保险；2003年，成都市下发了《成都市非城镇从业人员综合社会保险暂行办法》。这是各省市迄今为止已出台的所有相关条例和办法中针对民工内容最全面的社会保障条例。其中，明确规定民工可以享受老年补贴、住院医疗费报销、工伤补偿或意外补偿等几项综合社会保险。然而，有的地方则还没有出台相关地方性法规。在各地制定的法规中，有不少规定的险种不完整。由于这些法规和规章效力的层次较低，也很难保障民工的权益。第三，思想观念上的惯性思维作祟是民工社会保障缺位的深层次原因。长期以来，在工业化过程中形成的以牺牲农民利益为代价、歧视农民的政策在民工社会保险权益保护上存在惯性作用，使得城市社会考虑得较多的是城市居民利益的获得与保护，出于对既得利益的维护，城市管理者还没有切实地考虑和解决这些“新来者”的权益问题，并且还会对这些“新来者”采取一些限制和排斥措施。在这种情况下，城市民工各方面的基本权益自然就难以落到实处。城市社会由二元社会结构所形成的就业、医疗、教育、劳动保护、社会保障等制度也不可能立即得到改变。虽然政府管理部门也作出了相关反应，进行过一定的改革，但这些有限的改革与国家工业化对城市化的要求来讲仍然十分不够。以户口身份为准入条件的就业、就学、人事、保险、福利、医疗等相关制度仍将民工拒之门外。三、改进城市农民工社会保障问现状的对策当前，理论界关于建立城市农民工社会保障体系大致有三种意见，一是把农民工纳入到城镇社会保障体系；二是建立新的农民工社会保障体系，就是说既不同于城镇社会保障体系，也不同于农村社会保障体系，是一种另起炉灶的做法；三是把农民工纳入农村社会保障体系 .对于这三种办法中，笔者不同意第二种做法，这样会形成一个新的“三元结构”问题，把问题复杂化。而第一种和第三种做法，似乎是在固化目前的“二元结构”的基础上提出的办法，这与党的十六届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中关于逐步改变城乡二元经济结构的体制，统筹城乡经济社会发展，繁荣农村经济的战略目标不符，也不是解决问题最终的办法。笔者认为，就好像我国城乡“二元结构”不是一朝一夕形成的一样，关于农民工社会保障体系的建立也不是马上就能建立起来的。所以，目前当务之急是解决城市农民工的切身利益不受侵害，要有步骤，分阶段的解决当前能够解决的问题，循序渐进的完成这一关系到亿万农民工切身利益的制度建立工作。具体设想是：就近期工作而言，应该有以下几个方面：⒈建立健全城市民工登记制度。目前，农民工进入城市务工，需要办理城市暂住证，应该把暂住证登记与社会保障登记联系起来一并完成，这样可以把基础工作做实，对于各地务工的农民工人员情况做到心中有数。⒉对城市农民工实行分类管理。这一工作的意义在于可以首先把流动性相当较小的、已经长期留住城市的农民工和经常处于流动状态的农民工进行划分。对于在长期在城市工作，并且已经在城市已经有固定住所的农民工，可以在达到规定的年限之后，给予其享受城市居民权益的资格，包括转为城市户口，纳入当地的社会保障体系；对于流动性较大而且今后不一定在城市安家生活的农民工先不予考虑。这项工作比较细致，并且有一定难度，但这应该是目前解决农民工社会保障问题的一项重要的基础工作，应该抓紧做好。⒊建立农民工的工资保障制度。农民工进城的首要目的是要增加收入，这比给他们提供社会保障来的更加直接和实在。现在的问题是农民工应该得到的劳动报酬却无法得到，再让他们参加社会保障、缴纳各种社会保险费就显得勉为其难了。如果要在当前的形势下保障农民工的切身利益，那么保障农民工能够如期得到他们应得的工资是最现实的。因此，必须坚决贯彻、严格执行《劳动法》，对恶意拖欠农民工工资的单位和个人要下大力气整治。从长期目标看，应该从以下几方面做工作：⒈抓紧制定有关民工社会保障方面的法律和法规。可考虑制定综合性的面向全体公民的《社会保险法》或针对民工的综合或单项社会保障的法律与法规。目前区域性的有关农民工社会保障的规章制度已经陆续出台，而农民工流动是一个全国性的现象。所以要把相关的法律法规提高到全局的角度，提高立法的级次和权威性。⒉改革现行的户籍制度，建立城乡统一的户口登记制度，取消针对民工制定的限制性就业政策。建立城乡统一的劳动力市场，完善流动人口管理制度。笔者认为，户籍制度的“二元结构”是目前妨碍城乡统一的制度性障碍，必须从源头解决。⒊最终的解决办法还是要建立城乡一体的社会保障体系，这是解决农村和城镇社会保障差别的根本途径。如果做到了社会保障体系的统一，所谓农民工的社会保障问题就不在是问题了。参考文献：⒈翟从海：《我国民工社会保障现状与立法建议》【J】，《社会保障制度》，2004年第6期。⒉杨立雄：《建立农民工社会保障制度的可行性研究》【J】，《社会》，2003年第9期。⒊周倩：《城市农民工社会保障制度探析》【J】，《律师世界》，2003年第5期。⒋刘承英：《“三农”危机和我国面临的第三次农村大变革》【J】，《经济界》，2002年第5期。⒌《中国的社会保障状况和政策》白皮书
二十年发展变迁！农民工社会保障政策经历了哪些重要阶段？工保网
依据国家统计局2017年发布的《2016年国民经济实现“十三五”良好开局》文件内容：
农民工是指户籍仍在农村，进入城市务工和在当地或异地从事非农产业劳动6个月及以上的劳动者。本地农民工是指在户籍所在乡镇地域内从业的农民工。外出农民工是指在户籍所在乡镇地域外从业的农民工。
截至2017年末，全国农民工总量达28652万人，比上年增长。如此庞大的数字注定了“农民工”这一特殊的社会群体角色，长期备受社会关注。事实亦是如此，“农民工”这一敏感词汇一直是国家与公众普遍关注的社会热点，有关农民工社会权益保障的热点事件更是每每掀起舆论热潮。
目前，当下国内的农民工问题主要表现为：农民工工资拖欠问题；农民工职业技能素质一般；农民工流动性大，无法有效缴纳社保等问题。针对这些情况，国家近年来持续保持着相关政策的完善与推进，如：农民工全面实名制、农民工工资保证金制度、社保全国联网、建筑农民工转型建筑产业工人等。这些政策的出台有效加快了农民工合法社会权益保障工作的进展，农民工的社会保障条件也有了显著提高。
相较改革开放之初，甚至“农民工”这一群体形成之初，国内农民工社会权益保障条件已发生了巨大的变化。那么，追溯过往，我国农民工社会权益保障工作究竟经历了怎样的政策历程？以时间与阶段特征区分，主要分为：起源初始、初步形成与发展、进一步发展三大主要阶段。
1
80年代
政策初起源初始阶段
国内“农民工”群体的出现源自于80年代初。当时，农村经济体制改革成功后出现大量过剩劳动力，这部分人员开始规模化的向城市涌入，成为早期农民工的雏形。当时，国家的回应是拒绝农民工出现，政策全面限禁农民自有流动、自由择业。
这样的政策原因既有历史因素，也与当时国内经济发展形式有关：轻工业发展缓慢，多项事业没有得到有效发展，国内就业机会远远无法满足当时的就业人数。相关数据统计，1979年，全国城镇闲置劳动力达到200多万人，一旦大量农民工涌入城镇更是雪上加霜。
契机出现
虽然中央限制农民进城务工，但在经济规律作用下，农民仍然自发涌向城镇。尤其，十一届三中全会后，国家开始调整轻重工业发展战略，城乡集体和个体商业、服务业得到了较快发展。一方面，农村劳动生产率不断提高，农民收入开始提高，日益增长的消费需求也开始再次促使农村剩余劳动力流入城镇；另一方面，1983年中共中央发布一号文件《当前农村经济政策的若干问题》，认为农民可以进城务工，这对城乡发展有促进意义。
故此，1984年，国家一号文件首次允许农民在自行解决口粮后进城务工经商。
2
1984-2010
政策初步形成与发展阶段
这一阶段可以看做农民工社会权益保障政策的初步形成与发展阶段。国家逐渐开始重视数量巨大的农业劳动力对于推动国家经济发展、国内现代化建设的作用，一些初步保障农民工社会权益的政策制度也开始逐渐形成。
1
1984年
国家重视乡镇企业发展对于吸纳大量农村劳动力的作用，同时要求工厂与农民签订合同。
2
1992年
中共十四大提出深化社会财富分配制度和社会保障制度改革，推进待业、医疗等社会保障制度建设，农民工的就业权益得到了一定保障。
3
1997年
国务院转发《关于进一步做好组织民工有序流动工作意见的通知》，将民工管理工作纳入常态化、制度化发展轨道，强化民工输出职业技能和职业道德培训建设。这是国家针对农民工群体而发布的首个关于农民工社会权益保障内容的正式文件，也是农民工社会权益保障政策的初步形成。
4
1999年
国家技委六部门发布《关于印发<中介服务收费管理办法>的通知》，规范中介市场，有效保障了进城农民工求职权益。
5
2000年
中央在制定“十五”规划时提出，要加强劳动力市场建设和就业人员职业培训，规范中介机构市场行为，完善职工失业保险制度建设，促进劳动者积极就业。这对于促进农民工在城镇就业起到了很好的效果，切实保障了农民工社会权益。
6
2002年
中共中央、国务院在农村工作会上，强调要清理针对务工农民而设置的不合理限制和乱收费问题，健全劳动合同制。
这一阶段，农民工群体的人口红利优势不断展露：吃苦耐劳、薪资要求低、数量庞大。这对于当时国家现代化建设与经济发展有着巨大的促进作用，因而这一阶段，国家对于农民工群体的社会权益保障工作开始越发重视。最明显的表现，当属2003年两件对农民工社会权益保障进程有着重要影响事件的发生。
01
首次提出“农民工”词汇
2003年的农村工作会上，党中央和国务院继续强调做好农民工服务工作，以解决欠扣工资、保障劳动安全、加强职业培训为工作要点。而且，首次提到“农民工”这一词，将进城务工的这部分农民群体称作农民工，这越发表明着国家对于这个新群体的高度重视，农民工的历史地位从此得到充分肯定，农民工社会权益保障政策也基本形成。
02
总理为农民熊德明讨薪
2003年10月，总理在重庆云阳县走访三峡库区移民时，偶尔碰见刚刚割完猪草回家的当地村民熊德明，并为她丈夫李建明讨薪。随后在“总理为农妇讨薪”的示范效应下，全国迅速掀起了一场声势浩大的“清欠风暴”。全国各地也纷纷出台政策，严打拖欠民工工资行为。熊德明当年还被评为年度经济人物。
此后7年间，国家分别在2004年、2006年、2008年、2009年发布中央一号文件，不断加强农民工社会权益保障工作的政策推进与政策完善。从取消歧视性规定到建立健全劳动合同、社会保障、工资增长等制度，我国农民工社会权益保障政策逐步迈向了新的发展阶段。
3
2010年-至今
政策进一步发展阶段
走过初步发展阶段，农民工的社会权益保障工作有了长足的进展，但仍未建立起完善的社会权益保障制度体系，同时随着国内经济快速发展，“农民工”社会权益保障工作也随之面临新的挑战。
这一阶段，国家的政策方向主要以：鼓励农民工创业、完善农民工社保制度、加快农民工转型产业工人、解决农民工工资拖欠问题四个重点为主。
鼓励农民工创业
2012年，中央印发一号文件，要求下大力气培育新型职业农民，对返乡创业的农民工提供资金支持；2015年，国务院提出构建大众创业相关指导意见，鼓励返乡农民工参与互联网经济融合发展创新活动，并提出结合经济发展形式与需要，为返乡农民工积极谋划创业方式；2016年，国务院提出要激发重点群体创业活动，积极支持农民工返乡创业；2017年，中央一号文件提出鼓励各地建立多层面的创业平台，为返乡农民工创业提供优质服务。
完善农民工社保制度
长期以来，由于农民工流动性大，维权意识低，经常出现企业拒缴漏缴社保的现象。但近年来，国家不断推进农民工社保缴纳政策，在农民工重点从事的各个行业领域相关规定中，对社保缴纳一项不断严格规范。同时大力推进四库一平台、农民工全面实名制、社保全国联网工作，进一步保证加强保证农民工的社保缴纳情况。
2018年，人社部联合五部门印发《关于铁路、公路、水运、水利、能源、机场工程建设项目参加工伤保险工作的通知》，将在各类工程建设项目中流动就业的农民工纳入工伤保险保障。明确提出，杜绝“未参保，先开工”甚至“只施工，不参保”的现象。
加快农民工转型产业工人
加快实现农民工转型产业化工人是近年来国家大力推进的一项农民工社会权益保障政策。由于社会经济的客观需要，职业技能素质不高的传统农民工将逐渐被淘汰，因此加快农民工转型产业化工人就显得势在必行。
2017年2月，国务院提出改革建筑用工制度，以专业企业为建筑工人的主要载体，逐步实现建筑工人公司化、专业化管理；2017年12月，住建部发布文件指出，要培育建筑产业工人队伍，提高建筑工人素质，建设建筑产业工人大军；2018年，河南、四川两省开展培育新时期建筑产业工人试点工作。
解决农民工工资拖欠
长期以来，农民工工资的拖欠问题一直引起国家的高度重视，2013年，国务院发布《通知》要求：健全工资支付保障机制……落实清偿欠薪的工程总承包企业负责制、行政司法联动打击恶意欠薪制度；2014年，国务院要求进一步完善工资保证金制度，确保农民工与城镇劳动者同工同酬，实施实名制工资卡建设工作，进一步保障农民工工资权益；2017年，国务院“十三五”通知，提出全面落实劳动合同制度，完善工资保障机制建设。
尤其，在农民工数量比重较大的建设工程领域，近年来国家大力推行农民工工资保证保险，以信誉度、偿付能力、抗风险能力较强的保险公司为承包方兜底，通过风险把控，促进承包方的合同履约义务，保证农民工工资按时发放。
通过上述四个方面可以看到，我国农民工社会权益保障工作正处于进一步发展阶段。尤其为适应经济发展，为农民工谋求未来，国家在规划上新提出农民工向产业工人的转化发展，这将对农民工群体的未来发展有着重要影响。目前，国家在政策上始终保持对建立健全农民工社会权益保障体系制度的重视，真正切实的保障农民工的合法社会权益。
通过农民工社会权益保障工作的政策发展历程，我们可以看到农民工群体的社会权益是如何一步步进入政策视野，进而形成国家战略层面规划。同时，这些政策衍变历程也在客观上展现出改革开放几十年，农民工群体对于我国现代化建设与经济发展发挥的巨大作用与贡献。我们应该深刻的认识到，“农民工”不只是一个词，更是一段值得尊重的发展历史。
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《劳动合同法》对农民工权益保障的方面的这方面有很多哦。 不知道你指哪方面 这个不难写的。你不会的话 找WO替你搞定。。
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保障问题研究论文
随着社会经济的发展变化,社会保障制度在实践发展过程中取得了重大成就,同时也面临着新的挑战。下面是我为大家整理的关于社会保障论文，供大家参考。
关于社会保障论文 范文 一：社会保障水平与经济发展适应性关系
[提要]随着我国经济发展突飞猛进，出现了很多社会问题。本文就社会保障水平和经济发展之间的适应性关系进行探讨，并提出合理化建议。
关键词：社会保障水平;经济水平;适应性关系
一、社会保障与经济发展之间的关系
(一)经济的持续发展能够为社会保障制度的健全提供物质基础。
社会保障制度的健全离不开经济支撑，经济能为社会保障制度的建立提供一切物质所需要素。比如像日本、美国这些发达国家，他们的社会保障制度十分健全，覆盖比较全面。在美国，居民遇到危机情况可以拨打911呼叫求救，短时间内公民的问题就能得到有效解决，这是其他国家在社会保障制度方面难以达到的高度。在非洲、印度这些欠发达的国家，他们的社会保障制度就不够健全，总会有小孩因为饥饿失去生命，而政府却没有完善的社会保障制度来保障 儿童 的生命安全。可见，经济是社会保障制度的物质基础。
(二)社会保障制度的完善是经济持续发展的保证。
社会保障制度的完善能够使社会始终处于健康、协调发展过程中。中国的GDP总值比较可观，但人均生产总值比较低，根源就在于国人的贫富差距过大，地区发展不平衡等。完善社会保障制度，缩小城乡、贫富差距，提高农村的整体消费水平，扩大市场内需，从而推动经济的增长。此外，完善社会保障制度，解决老百姓住房难、看病难等问题，能够解决社会矛盾，稳定社会。整个社会达到相对和谐的状态，更能拉动经济的平稳增长。
二、我国社会保障水平与经济发展关系现状
(一)经济发展不平衡，社会保障水平有差别。
我国城乡经济发展不平衡。城市的生产总值和人均生产总值均高于乡村的生产总值，城市的人均消费总值也高于乡村的人均消费总值，相应的，城市的社会保障水平也普遍高于乡村，比如城市的环境有统一规划，有清洁人员负责城市环境的绿化与整洁。城市有公园，并配备相应的公共设施，为城市居民创造舒适宜人的居住条件;而在农村，农民的垃圾通常是自己随处扔置、无人管理，也没有为人们提供休闲娱乐的场所。对比可以看出，经济发展的不平衡导致了社会保障水平高低不同。
(二)整体经济发展水平不高，社会保障制度不健全。
我国的经济发展起步晚，整体发展水平还不够高，社会保障制度并不健全。比如，人们存在住房难、看病难等问题。一方面虽然公民的平均工资有所增长，但与此同时，物价也不断上涨，特别是房价的飞涨，很多人成了房奴、车奴;计划生育制度的实施，导致现在的80后和90后都要面临两个人赡养4个老人1个小孩的巨大生活压力，国家却没有相对健全的制度来缓解这种社会矛盾。在看病方面，很多公民表示“病不起”，一个轻微的感冒，到医院去做个检查、拿副药就要几百元甚至上千元，更别说什么大病了。这说明我国医疗方面的社会保障制度还不够健全。在就业方面，很多大学生面临“ 毕业 就失业”的尴尬局面，很早以前一则闹得沸沸扬扬的关于“清华大学毕业生当屠夫卖猪肉”的新闻，还有毕业生找不到工作在家啃老等新闻报道，这都反映了一定的社会问题。也说明了我国在就业方面的保障制度还不够健全。综上所述，不难看出，我国经济发展水平还不够高，社会各方面的保障制度还不够健全。
三、在当今经济形势下建立水平适度的社会保障制度
(一)逐步提高社会保障水平。
根据城乡人民的收入状况、不同地区的经济发展水平来调整社会保障的待遇水平，让社会保障的水平与经济发展水平相适应。比如，城市居民的收入高，但物价也高，如果看似不断增加的工资只能勉强与不断上涨的物价持平，这样城市居民的生活压力就会加大，并不能过上和谐舒适的生活。根据经济的发展来提高社会保障水平，要求物价部门根据居民收入情况和消费情况对商品价格作出规划，防止因物价过高导致居民生活艰难的局面。
(二)构建城乡多元化的社会保障体系。
我国是一个农业大国，农村是一个庞大的生活群体，建立多层次、多元化的社会保障体系，发挥社会财富再次统筹分配的作用，为农村居民和生活没有保障的居民提供相应的社会保障，这样能够缩小城乡的贫富差距，构建社会和谐。比如，现在实施的田地补助保障 措施 ，就是保障农民在自然灾害的意外情况下，尽管没有收入来源，但有政府的补贴来维持生活。又比如农村合作医疗的举措，就是为农村居民看病求医承担一部分费用，为他们的健康提供资金上的保障。
(三)扩大社会保障制度覆盖面。
一方面要使社会保障制度覆盖到农村及边远地区，让每个公民都能享受到这种社会保障福利。比如，山区的孩子上学难，政府应该派相关人员深入基层，详细了解山区的情况，根据当地的情况健全相应的社会保障制度，为山区建设学校等，让孩子接受 教育 。此外，也应该建立相关的教师志愿者保障制度，鼓励城市的年轻教师去山区支教，提高山区的教育教学水平;另一方面社会也应该建立全套的社会保障制度，让居民在生活的各个方面享受到社会保障，比如从就业到住房、从医疗到养老等等，使社会保障制度与经济发展水平相适应、相协调。
(四)加大财政对社会保障的投入力度。
政府在合理的情况下，应该增加社会保障方面财力的支出。健全的社会保障制度，有利于社会稳定、文明和进步，更有利于经济的可持续发展。在社会保障方面加大财政投入，对社会各个方面的平衡和稳定是极为有利的。比如，现在最紧要的住房难和看病难的问题，政府可以加大这两方面的资金投入，采取一系列有效的措施。针对住房问题，可以推出经济适用房这些社会保障措施;针对看病难问题，可以发放医疗卡等社会保障措施。
四、结语
社会保障的水平要与经济发展水平相适应，这样社会才能稳定发展。政府应该根据经济发展情况，相应的健全社会保障制度，让更多的公民享受到更多的社会保障福利。
主要参考文献：
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关于社会保障论文范文二：社会保障基金管理绩效审计
[摘要]
目前，我国社会保障基金管理的绩效审计还处于不断探索阶段，暂时在政策制度、制度运行效益、违法违纪和道德标准等方面进行了有益尝试，存在着重要性认识不够、缺乏科学统一的评价标准、范围和积累的 经验 不足、绩效审计手段落后等问题。为完善社会保障基金管理绩效审计，我国应采取树立独立性和权威性、加强运营公示和监督管理、提高审计人员素质、加强信息化建设等对策。
[关键词]社会保障;基金管理;绩效审计
一、社会保障基金管理绩效审计的现状
目前，我国社会保障基金管理的绩效审计还处于不断探索阶段，近几年，我国对社会保障基金的绩效审计进行了有益尝试，形成了目前暂时的社会保障基金管理绩效审计现状，主要包括：一是政策制度方面。具体包括基金管理、机构建立、实物管理、经费管理、会计核算等，这些政策与制度的执行情况，在很大程度上会影响着社会保障基金的使用和管理效益;二是制度运行效益方面。具体包括与制度相关的资金运行效益和受益人群的受益效益两个方面。前者可分为资金有无沉淀和收支能否相适应两个方面，后者可分为资金支付的金额效益和资金支付的及时性效益两个方面;三是违法违纪方面。据审计署统计数据显示，2010-2014年间，我国养老 保险 基金涉及违规违纪资金352亿元，一些单位将社保基金用于基层经办机构等单位工作经费亿元;用于购买汽车等万元;用于平衡市级、县级财政预算亿元;乱报销费用或发放待遇共亿元等问题;四是道德标准方面。有些行为不能看作是违纪违法行为，但是从道德上来看是不可行的，道德标准特别适合于对效益审计中的经济事项的评价，它可以用来从道德层面帮助人们看待不按客观规律、忽视人类生存问题的后果。对于某些事项不能用法律法规限制时，用道德标准加以限制无疑能起到很好的效果。
二、社会保障基金管理绩效审计存在的问题
(一)重要性认识不够
政府部门对社保基金管理绩效审计不够重视，这里的政府部门主要指的是审计机关，审计机关的不重视使我国的社会保障基金管理绩效审计难以建立和健全。作为一项公共的专项资金，社会保障基金主要是企事业单位及个人向政府相关部门上缴的社保费用，政府相关部门利用这些社保费用筹集资金，因此政府相关部门如果不足够注重这些社保基金的使用和管理，而审计部门又对此基金的绩效审计也不重视，这将必然导致社保基金的管理混乱，其管理绩效也就无从谈起。社会公众作为委托人的角色把通过劳动获取的资金投资于社会保障，以保障其日后生活所需，而社会保障基金的管理者则不够重视，没有使社会基金进行安全、完整地运行，没有使社保基金管理的效率和效果得到有效提高。我国审计部门没有意识到社会保障基金缴上来之后被乱占用、乱截留的现象，信息披露制度严重缺失。
(二)缺乏科学统一的评价标准
社保基金管理绩效审计的经济性和效果性要求其有统一、规范和科学的评价标准，该评价标准也是作为评价审计经济活动的重要参考依据之一，为出具审计 报告 和审计意见提供既定的标准。但是目前在我国社会保障基金管理绩效的审计评价中，还没有统一、规范和科学的评价标准。而在国外，大多数发达国家都在绩效的审计中建立了统一、规范和科学的评价标准，如美国审计总署早在1981年就制定了严谨和详实的绩效审计评价标准;澳大利亚在绩效审计评价方面也对审计相关人员制定了细致的评价标准。我国财政部在1995年出台的绩效指标体系仅对企业绩效审计评价有用。而从1999年开始出台的《业绩效评价标准》、《企业绩效评价操作细则》等文件只是对企业经济活动的效果性进行评估，对我国社会保障基金的管理毫无作用。
(三)范围和积累的经验不足
目前，我国对社保基金管理绩效审计评价的经验严重不足，因此我国社保基金管理的绩效审计评价缺乏严重的经验，这就要求我们要立足于现实，借鉴美国、澳大利亚等发达资本主义国家的先进经验。目前我国对社会保障基金开展的真实合法性审计主要采用的是财务审计，而绩效审计被引进我国的时间比较短，绩效审计评价没有足够的实践工作检验。对于我国社会保障基金及其政府部门项目繁多的情况下，仍用财务审计的 方法 对其审计，势必造成对社保基金管理的不准确和不真实。而且，我国政府部门的绩效审计仅针对大型政府投资项目和财政专项资金审计，在社保基金管理绩效中的审计经验不足，将影响我国社保基金管理合理有效应用绩效审计工作的开展。
(四)绩效审计手段落后
目前，我国社会保障基金的管理工作非常复杂，主要表现在社保设计的人数众多、基金金额庞大、管理周期较长等，这就要求对我国社保基金管理的绩效评价所采用的技术高，所应用的计算机信息系统健全和完善。绩效审计没有很好的技术支持，很难应对当前我国社保基金信息量的逐渐增加。虽然我国社保基金信息量的增加，需要更快、更精准的技术手段给予支持。但是我国目前计算机相关软件的会计信息处理能力还比较低，很难有效审计我国的社保基金管理信息。还有很多工作人员仍然采用的是手工查账的方法进行绩效审计。目前我国还没有开发出适用性的绩效审计软件，对社保基金管理的绩效审计存在严重的局限性。另外，我国对社保基金管理审计的相关计算机软件也存在很大问题，譬如软件中个个流程相互独立，设计缺陷导致附表与主表之间相互脱节，信息严重失真。
三、完善社会保障基金管理绩效审计的对策建议
(一)树立独立性和权威性
相关政府部门及其审计人员要有正确的认识，把社保基金审计看作是维护国家社会安定、关乎社会深化改革的头等大事。针对目前社保基金范围小、负担失衡、覆盖面小等问题，必须转变观念，树立主人翁意识和高度责任感，建立有效科学的统一管理体制，规范社保基金的管理模式，从宏观层面统一支付方法和征收比例，通过综合分析，认真调研，有问题及时反馈于领导。以专题报告的形式，切合实际地、有理有据地做出汇报，逐步推进我国社保基金绩效审计评价体系的建立。同时尽早制定并出台《社会保障基金绩效审计法》，使之与《审计法》和《会计法》有效结合，把我国社会保障基金管理绩效审计工作推向法制化。
(二)加强运营公示和监督管理
主要应从以下三个方面着手：一是建立社会保障基金公示制度。该制度可以有效发挥社会舆论的作用，监督社保相关管理部门收缴和发放社保基金的各项工作，并且及时向社会公众公示其收缴和发放情况，广泛接受社会公众的监督;二是及时向社会公众公示最新出台的 政策法规 。向社会公众详细解析最新的政策法规条文，使广大社会公众第一时间了解政策的变化，尤其是收缴金额、收缴比例的变动，可以利用新闻媒体及时公布新的政策法规;三是建立参与审理案件及检举揭发制度。吸引广大社会公众和企事业单位参与，让他们关心和了解社保基本状况，强烈要求社保相关管理部门定期向企事业单位及公众公布社保基金的各项收支状况及其管理情况，使整个社会营造舆论监督的良好气氛。
(三)提高审计人员素质
主要应从以下三方面着手：一是建立审计人员的培训机制。把培训当做对审计人员的一项必须完成的任务，引导审计人员参与高效培训，甚至 出国 培训;二是鼓励审计人员学习新知识和新技能。由于我国社会保障的相关政策制定还很不完善，其政策制度的变动较为频繁，因此审计人员应当时刻关注社会保障相关的最新法律法规，及时将最新法律法规应用于社保审计的实际工作中，必要时可以组建培训班;三是建立审计人员的工作激励机制。对工作能力突出，工作态度认真的审计人员给予奖励，这种奖励可以使口头表达，也可以是实物或现金奖励。只有我国社会保障基金绩效的审计人员素质提高了，才能有效保障我国社保基金绩效审计的顺利开展。
(四)加强信息化建设
我国对社会保障基金管理绩效审计应当不断加强信息化建设，对其进行现代化管理，加强信息化、网络化，实现专业化。建设一个健全完善的绩效审计信息处理系统，不断完善各项制度。充分开发和利用社会保障基金的电算化审计，利用先进的科技管理手段，组建一套完善的绩效评价指标体系。并且注重信息的分工协作，建立完善的数据库系统。同时要完善我国社保基金审计的技术流程：一是控制社保基金账户的收入与支出关;二是重视社保基金征集环节的严格审计;三是重视对基金拨付环节的审计;四是重视对社保基金的保值增值审计。严格清点涉及的定期存单和相应国债，仔细检查存单的登记建账情况。
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社会保障法律制度是当代各国法律制度的重要组成部分。社会保障立法模式的研究作为社会保障法律制度研究的一部分,显然具有非常重要的意义。下面是我为大家整理的社会保障 毕业 论文，供大家参考。
社会保障水平是社会保障体系的关键要素之一，对于社会保障制度的建立、完善与运行有着十分重要的意义。适度的社会保障水平，对于国民经济、社会和社会保障自身的发展具有积极的作用。本文将通过对我国社会保障现状的分析及指标的分析，来评价中国当前的社会保障水平。
一、社会保障水平及指标
社会保障水平是指一定时期内一国或地区社会成员享受社会保障的高低程度。西方国家一般把社会保障总支出占GDP的比重作为衡量社会保障水平的主要指标。其中，社会保障支出总额是指一定时期内一国或地区实际支出的各种社会保障费用总和。社会保障支出总额占GDP的比重，集中反映了一国或地区的经济资源用于提高居民社会保障待遇水平的程度。
判断社会保障水平适度与否的标准不是单一的，需要考虑的因素有：社会保障制度是否保证了公民具有一定的经济生活水平并能抵御不可抗拒的社会风险;社会保障支出是否与国民经济、社会发展水平相适应，是否与社会各方面的承受能力相适应;社会保障结构是否与国民经济产业布局相适应;社会保障水平是否有助于促进就业与统一的劳动力市场的形成;等等。
二、我国社会保障水平适度性分析
(一)国内学者对于我国社会保障水平的研究
长期以来，我国的社会保障实行分散化管理，社会保障水平的统计缺乏规范的指标体系，不同专家对我国社会保障水平的推算也不尽一致。以1994年为例，郑功成教授推算该年社会保障水平为，加上其他未统计因素，社会保障水平为10%~12%;穆怀中教授的小口径推算为，中口径(含住宅投资)为，大口径(含住宅投资和价格补贴)高达。根据穆怀中教授的推算，尽管我国人均GDP低于西方工业化国家20世纪60年代的水平，但我国中口径(含住宅投资但不包括价格补贴的社会保障费用总额)的社会保障水平与它们60年代的水平并不逊色。
(二)我国社会保障水平的国际比较研究
以发达市场经济的国家为参照，普遍认为我国目前的社会保障水平偏低。比如，1991年，瑞典、英国、美国社会保障支出占中央财政支出的比重分别为、、。而我国2001年社会保障支出占中央财政支出的比重仅为。
与我国人均GDP接近的国家进行比较，2002年，我国人均GDP接近1000美元，当年社会保障支出占GDP的比重是。而与我国人均GDP接近的国家，如玻利维亚、哈萨克斯坦、俄罗斯等国，社会保障支出占GDP的比重依次为、、。因此，我国社会保障水平既不显得过高，也不显得过低。
(三)城乡社会保障水平比较分析
由于我国长期实行城乡二元社会结构，城镇几乎形成了一个相对独立的系统，存在着类似于西方发达国家的福利制度，享受以高就业、高补贴、低收入为特征的、相对完善的社会保障服务;而农村居民仅拥有建立在农村集体经济基础上的以社会救济、“五保户”供养和合作医疗为核心的社会保障，并未能享受到真正现代意义上的社会保障，存在着水平偏低的社会保障，一定程度上，城镇较高水平的社会保障是以牺牲农村的保障水平为代价的。在城乡之间，我国城乡居民享受到的社会保障待遇差别极大。比如1994、2001年城市人均社会保障费用支出是农村的100倍多。
总的来说，对于目前我国社会保障水平适度与否的判断，并不是一个非此即彼的问题，而是过高与过低并存，存在着结构性矛盾，需要进一步改革和完善。 三、保持我国社会保障水平适度的建议
(一)正确处理社会保障与经济发展的关系
建立与经济发展水平相适应的社会保障体系，这是我们 总结 了许多国家特别是福利国家的 经验 教训所得出的一个正确结论。但是，到底什么样的社会保障水平是与经济发展水平相适应?社会保障支出必须依赖经济发展，但并非任何意义上的福利支出都会削弱或阻碍经济增长。某种意义上的福利支出可能带来经济增长，或为经济增长创造前提条件。目前，我国尚处于社会保障制度的建设阶段，社会保障支出占GDP的比例本来很低，加之在改革不断深入的过程中，难免回出现失业率上升之类的问题，因此，一定时期内社会保障支出增长是应该的。建议我国在目前阶段，适当增加社会保障支出占GDP的比例，这不但会为经济增长创造稳定的社会环境，还可能成为推动经济增长的动力，要辨证地看待福利支出与经济增长的关系。总之，存在着这样一种良性循环：随着经济发展适度增加对社会保障的投入，得大多数人创造更多的发展机会，可以赢得经济和社会更加健康、协调、更可持续的发展。
(二)提高社会保障支出占GDP的比重
目前我国社会保障支出占中央财政支出的比重仅为，与发达国家相比有较大差距，这种财政支出结构是不合理的。因此，要发挥财政在筹集社会 保险 资金中的主 渠道 作用，切实调整财政支出结构，提高财政支出中社会保障支出的比重，建立稳定的财政对社会保障支出的投入机制。各级财政超收的增量除用于法定的支出外，其余应主要用于充实社会保险基金。与此同时，要防止社会保障支出水平过高于GDP的增长，出现福利国家危机。因此，除了建立GDP对社会保障支出的正常支持机制，还要建立二者的动态弹性机制，使社会保障支出随着GDP的增长动态变化，但处于适度区域内。
(三)加快农村社会保障体系建设
当前农村要以建立农村最低生活保障以及新型合作医疗制度为重点和基础，全面推进农村社会保障体系建设。将社会化养老 措施 与家庭养老相结合，由政府出面理顺农村农村社会养老保险管理体制，使老年人的生活质量不断得到提高。当然，不同地区社会保障的标准、社会保障模式也应有所不同，不能一刀切，而是要根据各地经济发展的情况，形成层次分明，标准不同的社会保障制度。经济发达地区保障程度高一些，欠发达地区保障程度低一些。财政要加大对农村社会保障体系建设的支持力度，改变以前重城市、轻农村的状况，提高财政对农村的社会保障补助支出。
(四)改革城镇社会保障制度
改革和完善城镇社会保障制度，坚持“有升、有降”的方针。取消一些不合理、过高的福利项目，改革工资制度，实行工资货币化;改革一些垄断性部门的福利制度，降低其社会保障水平;增加对国有企业下岗职工基本生活保障资金的投入，增加对城市低保户、无劳动能力者等弱势群体的投入，保证其过上有人格尊严的生活;继续完善城镇基本医疗、养老、失业、工伤、生育保险，保证公民能抵御不可抗拒的社会风险。总之，把城镇居民的社会保障水平控制到与当前经济发展水平相适应的阶段，既达到了保障目的，又把水平控制到一个合理适度的水平。
参考文献
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摘要： 文章 把探索视觉转移到解决农民工 社会 保障的新路径—— “土地换保障”，并在 总结 当前 理论 界提出的基本思路和操作步骤上创造性地进行“土地换保障”的运行载体缺失 分析 ，引入代表农民工土地使用权的 农村 集体 经济 组织和集体经济组织转制而来的股份合作社作为“土地换保障”的交易中介机构。
关键词：农民工;社会保障;新路径;土地换保障
Abstract: The exploration vision to be transferred to the social security of migrant workers to address the new path - the "land for security", in his summing up the current theory of the basic ideas put forward by the community and on steps to carry out a creative way of "land for security" to run the carrier missing Analysis of the introduction of migrant workers on behalf of the land use rights of rural collective economic organizations and collective economic organizations from the transfer of the shares of cooperatives as a "land for security" deal intermediaries.
Key words: migrant workers; social security; new path; land for security
前言
“十一五”规划建设社会主义新农村，加快城市化道路，统筹城乡协调 发展 ，构筑和谐社会，农民工群体的社会保障更成为当前急需解决的 问题 。解决好农民工社会保障问题有助于打破 中国 城乡二元体制结构，实现城乡协调统一，加速社会主义新农村的发展，推进社会主义 现代 化的进程。
一、农民工社会保障的思路
在建立农民工社会保障的基本思路上，当前理论界还存在着较大分歧和争论， 目前 主要有三种思路：一种是仍然将其划归于农村社会保障范围之内;一种是将其归于城镇社会保障范围之列;另一种是另起炉灶，推出相对独立的农民工社会保障制度，建构一种作为过渡形态的“三元社会保障模式”。农民工的社会保障到底是归属城市还是回归农村，还是创新一种新的保障机制，值得我们进一步探讨。
实际上农民工纳入农村社会保障或纳入城镇社会保障在 实践上都遇到很多现实阻碍。从农民工社会保障现状分析得知，由于农民工双重的身份性，一方面乡镇 财政资源的有限性和土地保障功能的虚化及农村社会保障缓慢发展，制约了农民工进入农村社会保障体系的步伐;另一方面以单位为核心的城镇社会保障体系，由于城市社会保障机制滞后， 企业 因为社会责任弱化导致的用工制度不规范及作为理性“经济人”的抵触、以及农民工较强的流动性而引起执行上的困难、农民工在经济收入上的窘迫、自身可支配经济资源的有限性所导致参保的理性规避等诸多原因，将农民工纳入城镇社保体系在现实可行的条件下依旧困难重重。因此除上述三种思路外还有学者没有明确提出归口，积极探讨建立城乡一体的社会保障体系。提议应从我国国情出发，根据农民工的特点及最迫切的利益需求，优先建立农民工工伤 保险制度和大病统筹医疗制度，构建以最低生活保障为核心的农民工社会救助机制，规范企业用工制度，建立农民工的工资保障制度，抓紧制定有关农民工社会保障方面的 法律 和法规，探索适合农民工特点的与现行的养老保险制度相衔接的农民工养老保险办法，依照分类分层保障的原则积极稳妥地解决农民工社会保障问题，最终实现城乡一体化的社会保障制度。
从以上分析可以看出，积极地寻求多种路径来解决农民工的社会保障成为大多学者的共识，让社保对农民工来说不再是“镜中月，水中花”，能真正意义分享到应有的各种社会保障。事实上“农民工力争一只脚踏在收益低、预期确定、保证生存起码需求的土地保障上，另一只脚踏在收益高些、风险大、非生存起码需求的非农收入上”，[1]农民工在城乡之间流动，具有双重收入来源，存在的经济基础很特殊：一方面脱离了 农业生产逐渐市民化，在城市则可以在非农行业就业，另一方面，农民工与农村仍然保持着千丝万缕的 联系，他们在农村留有一份土地，在城市谋职的风险性以及社保的严重缺失等所导致返乡的极大可能性，宁愿抛荒也不愿意放弃这惟一的保障，仍把土地作为最后的退路。因此，笔者认为解决农民工的社会保障是个循环渐进的过程，上述几种解决农民工社会保障的思路都忽视了现阶段农民工怎么从土地这个社会保障向现代社会保障系统转换的问题 研究 。国务院发展研究中心农村部研究员崔传义认为研究这个问题是有战略意义的，这个问题解决得好，会大大有利于农民向城镇的转移，有利于城市化、 工业 化的实现，有利于全面小康社会的顺利建成。
二、“土地换保障”——农民工社会保障的新路径
在《国务院关于解决农民工问题的若干意见》规定中指出，农民外出务工期间，所承包土地无力耕种的，可委托代耕或通过转包、出租、 转让等形式流转土地经营权，但不能撂荒。农民工土地承包经营权流转，要坚持依法、自愿、有偿的原则，任何组织和个人不得强制或限制，也不得截留、扣缴或以其他方式侵占土地流转收益。[2]这就给流转土地经营权进一步提供了政策依据。事实上，在国家近年出台系列减免农业赋税及加大农业投入和农业补贴等有利于农民增收的农业政策下，许多农民工外出打工，留在家里的土地就委托给亲戚邻友耕种或者转包、出租给其他人代理，从中取得一笔收益，但收益不多，只是当家用补贴。对经济收入较低的农民工来说，觉得有利可图就将土地出租出去，钱一点是一点，总好过撂荒。那么如何将农民工在原属地的农地更好地利用起来，并且将社会保障联系起来就是个难题了。国家行政学院社会保障权威专家龚维斌在“完善社会保障与和谐社会建立”的记者专访中就提出：“我国社会保障制度建设和发展既要借鉴国外的 经验，也要立足国情，构建一个‘低保障，低水平，广覆盖，重实效、可持续’的社会保障机制。充分发挥政府、企业、社会在社会保障中的作用，挖掘和利用传统社会保障资源。”这就给农民工怎么从土地这个社会保障向现代社会保障系统转换的问题进一步指明了方向。
提倡“土地换保障”制度的学者们都不约而同地把寻求农民工社会保障路径的探索视觉转移到现在农村惟一有较大增值价值和财力功能的就是土地，从开发和挖掘农村传统的社会保障资源来寻求解决农民工社会保障困境的路径，最终目的为建立针对农民工独特身份和特点的社会保障制度铺路，从而推进市民化和城乡一体化进程。“土地换保障”通过土地制度和社会保障制度的创新，填补了农村土地流转制度和社会保障制度的空缺，成为一种切实可
行的制度安排，是建立农民工社会保障的创新路径，很好的解决了土地社会保障功能的延续，为农民工社会保障的建立提供了启动资金。农民工因为土地使用权的转让，获得了相应的收益，从此代替土地的社会保障功能和实现从农业人口向非农业人口的转换，逐步实现市民化，并且推进了土地承包经营权的流转和规模经营发展。
三、“土地换保障”方案设计中运行载体的缺失浅析
(一)“土地换保障”方案设计中运行载体的缺失 分析
从 “土地换保障”的基本思路和操作步骤来看，“土地换保障”的实质或核心是承认农民在让出承包土地或被征用土地的情况下，应当获得某种补偿，并且这种补偿应当被用来为其建立 社会 保障。那么这样一种用社会保障替代土地保障的方案设计到底有没有充分现实依据呢，陈颐同志进行深入 研究 对农民工选择“土地换保障”这样一种从土地社会保障向 现代 社会保障系统转换的方案设计进一步补充了相关依据，论证了“土地换保障”方案设计的可行性。[3]另外，曾详炎等同志在可操作性上进一步研究，认为在这个制度安排在实际操作中需要注意一些 问题 ，如会遇到初始永佃权的定价问题，可能出现的侵占 农业生产资金问题、土地市场评估成本问题、地区之间地价与社会保障水平不平衡问题以及土地私有化问题等，并且在此基础上提出了相应对策。[4]然而笔者发现其中还没有学者注意到运行载体的缺失问题，在方案设计中提出具体运作办法时有学者认为，对放弃 农村 土地使用权的农民工，可直接参加农民工社会保障，并以农村土地使用权折算为一定年数的个人帐户积累额，促进农民工从传统土地保障到社会保障的平稳过渡。[5]另外有学者提出，农民工到城镇就业或进入城镇定居而无力耕种土地的时候，让出其原先承包的土地，由转包者按国家统一标准替 转让者缴纳一定数量的 经济 补偿，使其参加相应的社会保障。当然这部分经济补偿也可先交付国家 财政，但国家必须做出相应的政策调整，承诺将这部分农民纳入城市和相应的社会保障体系。[6]由此可以看出，“土地换保障”整个运行过程中交易中介机构的研究是缺失的，有的只是笼统指出由国家责任强制为其纳入社会保障，有的直接由土地经营权的转包者支付农民工参保费用。我们知道，农民工只在乎现期收入，他们参保的意识非常薄弱。对他们来说，增加他们的收入最为切实，所以他们就可能会同承包者私下商量好将社会保障的提取费用直接转化为货币经济补偿，这就要求国家赋予有关监督机制的制约。而如果设立国家的监督机关来监督承包者从转让农民工土地使用权获益中提取农民工社会保障费用的行为，则加大了“土地换保障”制度的成本支付，这就提出了在实行“土地换保障”方案中其运作载体的缺失问题，值得我们进一步研究。
(二)“土地换保障”的运行载体——农村集体经济 组织及由集体经济组织转制而来的股份合作社
根据孙雷、陈波羽中的研究，他们在针对失地农民设计的“土地换保障的逻辑框架” 中指出失地农民通过放弃土地使用权获得经济补偿后，一部分由农村集体经济组织为失地农民办理养老、医疗、失业等 保险，一部分作为失地农民的货币收入，成为市场人的物质基础，另一部分则用作对失地农民的培训，使得他们具备向非农产业转移的基本技能。可见这里代表耕地所有权的农村集体经济组织则成为交易的中介机构，作为失地农民与征地方交易的中间人，农村集体经济组织通过被征用耕地的交易获得的收益，用来支持农村的基础设施建设，改善农村居民的生活条件。[7]由此可以推广到 “土地换保障”中针对农民工社会保障的建立，引入代表农民工土地使用权的农村集体经济组织作为交易中介机构。这个思路也符合建设社会主义新农村，既要有党和国家的强力推动，更需要发挥农户、农村集体经济组织的积极性和主观能动性的政策精神 。另外笔者认为为避免由村集体包办，应与现行的 中国 行政机构体制改革和农村基层组织建设以及正在农村推行村务公开的民主 管理制度相配套，特别是农村集体组织从农民工土地转让费当中用于社会保障的费用提取应该向村民公开，通过这样的方式让农民更多地参与和监督村里的事务。保证集体经济组织运行应有的效率与公正。
而原有农村社区集体经济产权模糊、人格化的出资者主体缺失、决策独断、监督不善、分配随意等种种制度性缺陷直接 影响 到保护集体经济组织及成员利益，研究表明迫切需要从产权制度改革上破除。现阶段农村社区集体经济产权制度改革以村、组为对象，在制度安排上多采取股份合作制的形式。从转制后的组织形式看，其定位不同，既有股份合作制 企业 ，也有股份制公司，以及股份合作社。有学者进一步研究，现阶段集体经济组织产权制度改革的定位，以及转制后的实际功能和作用都与政府行为有直接关联。两者要在今后的改革和 发展 中相互调适。其中第一条指出转制后的组织功能就与社区成员的社会保障管理有关，是按照公共产品供给非歧视性原则，对于集体资产所有者的社会保障成本，政府应给予一定的扶持，并全额承担“城中村”或“村改居”成员的社会保障费用。[8]另外深入到股份合作制中土地股份合作的研究，土地股份合作的形成是在村委的引导下若干农民自愿组织，组成合作社，农民将自己的土地使用权向合作社入股，由合作社统一经营和管理，实行“土地入股，集约经营，独立核算，按股分红”。其股份合作社在年底取得的收入扣除必要的成本费用后按股分红，同时合作社按每股每年提取风险基金和发展基金。农民工进城务工，也可以通过股份合作形式将自己在原属地的土地使用权向合作社入股，这样一来他们对土地的承包经营权不仅长期不变，而且还有股权收益，吃了“定心丸”，也 自然 安心进城从事二、三产业。[9]将上述两个研究成果结合起来研究，笔者认为可以按照“土地换保障”的思路，通过由集体经济组织转制而来的股份合作社在土地与农民工的现代社会保障两者之间架起联结通道，股份合作社在农民工向合作社入股期间在按每股每年强制提取风险基金和发展基金的基础上强制提取一部分基金作为农民工建立现代社会保障的启动资金，保证其进城后最基本的社会保障。
当然，由于中国各地经济水平不一，这种股份合作的土地流转形式主要出现经济较为发达，大部分农民已转移到从事非农产业的沿海地区和发达内陆地区，如广东、江浙、辽宁、山东、湖南等地。而
广大中、西部贫困地区由于受到地域、经济水平等因素制约了土地的流转，也就很难形成土地股份合作这样一种土地规模经营方式。因此在考虑原属地在较为贫困，并且零星分散的小规模经营比较严重的中、西部地区的农民工在实施“土地换保障”中架构其运行载体时，笔者认为有待于政府(下转第24页)(上接第22页)大力扶持农村经济合作组织的发展，并且政府在其介入的作用成分相对发达地区对股份合作社要多一些， 值得我们更深入研究。
参考 文献
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[8]农村集体经济组织产权制度改革课题组.农村集体经济组织产权制度改革研究.