智能网联汽车发展毕业论文

我觉得面对这种发展前景我们应该支持，因为互联网汽车是一种发展趋势，也是一种未来的发展道路，所以面对这样的情况大力推广，这样才可以扩展互联网汽车，才可以让互联网汽车得到更好的推广，才可以得到更好的普及。

文 | 清华大学车辆与运载学院、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强教授

来源 | 汽车专家咨询委

当前，新一代信息通信及人工智能技术高速发展，汽车作为这些新技术应用的重要载体，正在加速向智能化和网联化转型，而智能网联汽车将成为新一轮产业转型升级的重要标志和依托。

世界各国加速推进智能网联汽车的创新发展，但汽车主要制造国家尚未对产业和技术发展道路形成统一认识，中国也没有成功经验和既定道路可以借鉴。因此，有必要立足高新技术与产业发展要求，并结合我国国情，探索并实践智能网联汽车创新发展方案。

一、国外智能网联汽车发展战略现状

目前，美国、欧洲和日本等汽车产业发达国家或地区已经在推动智能网联汽车产业发展方面开展了大量探索性工作，形成一定的先发优势。

在美国，凭借政府产业规划和项目引导，智能网联汽车产业起步早，伴随着智能交通系统（ITS）的整体部署而快速发展。自2016 年以来，美国交通部制定并不断更新发布自动驾驶战略规划，2020 年1 月份公布了《确保美国自动驾驶汽车技术的领导地位：自动驾驶汽车》，提出整合交通部、司法部等政府部门在智能网联汽车产业发展方面的相关职能，以更高效地推动智能网联车辆实践应用。

在欧洲，政府及产业界正加强跨国家和地区的自动驾驶联合示范，探索道路智能化发展。2018 年5 月，欧盟委员会发布《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，明确到2020 年在高速公路上实现自动驾驶，在城市中心区域实现低速自动驾驶；在网联应用上，到2022 年，欧盟所有新车都将具备通信功能。此外，为深入分析技术实现路径，促进各国联合推进，欧洲道路交通研究咨询委员会在2019 年3 月发布新版技术路线图，对网联式自动驾驶技术发展路线进行规划，以此作为其后续产业发展和部署的重要依据。

在日本，2014 年内阁府就制定《战略性创新创造项目— 自动驾驶系统研究开发计划》（SIP_adus），旨在推进政府和民间协作，重点是基础技术与协同式系统相关领域的商业化开发。2019 年，SIP_adus 进入阶段，将自动驾驶与未来智能社会（Society ）的协同纳入重点方向。同时，日本也在对《道路交通法》、《道路运输车辆法》等相关法律法规进行修订，避免对新兴技术造成阻碍，营造有利于智能网联汽车发展的法律环境。

二、我国智能网联汽车发展探索与实践

为加快建设智能汽车强国，实现汽车产业的转型升级，我国也通过不断完善顶层设计规划、加速标准体系建设、鼓励示范应用等方式加快推进智能网联汽车产业发展。

2019 年9 月，国务院发布《交通强国建设纲要》，提出加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。2019 年12 月，工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》公开征求意见，明确了未来我国智能网联汽车的量产规模、能力水平和商业化应用范围等发展目标。2020 年2 月，发改委等11 部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，明确提出建设中国标准智能汽车的发展方向和实现智能汽车强国的战略目标，清晰规划了技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全等六大体系重点任务，对智能汽车未来发展方向具有重要的指导意义。

我国智能网联汽车创新发展路径具备以下特征：结合中国优势与产业发展趋势，通过优势产业的协同带动效应，实现跨越式发展；在凝聚共识的基础上，探索适应产业变革需求的发展路线；以汽车为核心，实现汽车、交通与智慧城市共同发展的智能网联汽车新型体系架构。智能网联汽车系统架构的变化，将打破传统汽车产业垂直的产业链结构，呈现出网络化、扁平化特征和平台化的发展趋势。构建行业基础平台并集中突破，将有效推动智能网联汽车产业的协同发展，形成发展合力。

因此，在符合中国的基础设施标准、联网运营标准和新体系架构汽车产品标准的前提下，建立我国智能网联汽车信息物理架构，充分融合智能化与网联化发展特征，以车载计算基础平台、智能终端基础平台、云控基础平台、高精动态地图基础平台和信息安全基础平台等五大平台为载体，实现“人-车-路-云”一体化协同的创新发展道路。

智能网联汽车产业链的核心关键节点集中体现在五大基础平台及其共性技术领域。这五大基础平台的建设将是未来智能网联汽车产业中的高端核心组成部分，为不同企业产品研发提供跨领域的共性交叉基础模块、中间组件和通用平台，将形成产业发展的基础支撑，加速产业协同创新。这些关键节点的突破，将形成我国智能网联汽车产业战略安全的“护城河”，并通过辐射带动作用，推动智能网联汽车乃至智能汽车产业的协同创新发展。

三、未来智能网联汽车发展建议

基于上述智能网联汽车发展的探索与实践工作，结合我国智能汽车创新发展战略，对未来智能网联汽车的发展，提出以下建议。

1.突出产业优势，发展中国标准智能汽车。区别于传统汽车产业，智能汽车发展具备明显的本地属性，其发展路径依赖于本国的产业基础，并受到政策法规、标准体系、基础设施和交通场景等的影响。因此，需要依托我国在道路交通设施、无线移动通信、北斗导航定位和路网地理信息等方面建设优势，开展复杂系统体系架构基础前瞻技术研发，构建先进完备的智能汽车基础设施体系，从智能化路网设施、车用无线通信网络、高精度时空服务、车用基础地图和大数据云控平台等角度完善基础设施建设，进一步突出我国智能汽车在网联化方面的技术优势与演进特色。面对汽车智能化与网联化的发展趋势，我国也将建立中国标准智能汽车信息物理系统架构，协调以智能汽车为核心的各类复杂系统问题，真正实现“人-车-路-云”一体化发展。

2.突破共性技术，推动基础平台建设。伴随着技术的跨界融合，智能汽车产业面临大量基础前瞻技术与共性交叉技术挑战，如何攻克相关挑战也已经成为各国智能汽车产业的竞争焦点。当前，我国正在通过智能计算平台、新型智能终端、云控平台、高精度动态地图及定位和信息安全等基础平台建设，加速共性技术突破。上述基础平台是中国标准智能汽车的重要特征，也是智能汽车的支柱“新型零部件”。因此，需要攻克智能汽车底层关键共性技术，构建五大基础平台，为不同类型企业产品研发提供跨领域的共性交叉基础模块、中间组件和通用平台，形成产业发展的基础支撑，加速产业协同创新发展。

3.挖掘创新资源，培育创新发展平台。智能汽车跨产业深度交叉融合的特征决定了其技术无法由单一行业或企业完成，需要形成跨行业发展合力。发展好智能汽车需要充分挖掘创新资源，加强开放合作、协同研发。在创新主体探索方面，我国支持建设了国家级智能网联汽车创新中心，组建产业联合体和联盟，培育智能汽车创新发展平台等新型市场主体，以创新驱动为核心，密切汽车制造、信息通信与互联网等领域骨干企业相互合作，形成跨产业协同机制，有力提升我国智能汽车创新能力。未来，需要进一步集中力量突破智能汽车关键核心技术瓶颈，提升智能汽车基础试验条件和综合服务能力，支撑我国智能汽车行业发展。

4.重视示范应用，打造多层次示范体系。测试验证与应用示范已成为智能汽车功能开发、技术验证及认知提高不可获取的环节，可以有效加速技术研发进程与产业化步伐。因此，鼓励支持智能汽车测试评价技术、特定场景应用、封闭区域出行服务、示范区建设与评价和车联网先导区建设，形成覆盖仿真测试、道路测试及特定场景示范到大规模城市级综合应用的多层次立体式示范体系，支撑我国智能汽车创新发展。未来，以北京冬奥会和通州副中心智能交通、雄安新区智慧城市等重大工程建设为契机，开展智能汽车示范运行，呈现智能科技成果，打造“人-车-路-云”一体化系统，加速产业应用步伐。

5.破除应用挑战，加速智能汽车市场化步伐。智能汽车给产业带来颠覆性变革，面对车辆控制权的切换和自动驾驶的出现，一方面，我国在法律法规、标准体系及产品监管等方面还存在众多挑战与空白；另一方面，伦理道德和数据安全等问题也都将长期伴随智能网联汽车的发展，甚至对商业化推广产生决定性影响。因此，面对上述智能汽车应用的挑战，需要继续健全法律法规、完善标准体系、推动认可认证、加强产品管理，以及构建网络安全体系，努力破除发展障碍，培育良好的市场发展环境，同时从组织实施、扶持政策、人才保障、国际合作和发展环境上加强保障。这些措施，既能体现我国大力发展智能汽车的决心，也将有效打消消费者对智能汽车的诸多疑虑，提升社会接受度，最终形成利于智能汽车产业发展的良好社会环境。

李克强教授

清华大学车辆与运载学院教授，汽车安全与节能国家重点实验室主任，国家智能网联汽车创新中心首席科学家，清华大学智能网联汽车与交通研究中心主任，中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任。

李克强教授长期致力于汽车智能驾驶系统动态设计与控制的理论研究及工程应用，获国家技术发明二等奖2项、国家科技进步二等奖1项，行业科技进步特等奖1项，授权国内外发明专利80余项，发表SCI/EI论文200余篇，获教育部长江学者特聘教授和首届全国创新争先奖。

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ABS与汽车制动系统汽车的制动性也是汽车的主要性能之一。自从汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要；并且随着汽车技术的发展和汽车行驶车速的提高，其重要性也显得越来越明显。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。所以，汽车的制动性是汽车行驶的重要保障。汽车的制动性及其评价指标汽车行驶时能在短距离内停车并且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，以及汽车在一定坡道上能长时间停车不动的驻车制动器性能称为汽车的制动性。汽车的制动性主要由制动效能、制动效能的恒定性和制动时汽车的方向稳定性三方面来评价。一、提高汽车安全性的制动控制系统有汽车参与的交通事故中，事故的预防、事故的回避、乘客保护等安全领域与汽车的运动性能有密切的关系。事故预防中起主要作用的是驾驶员，事故发生瞬间对乘客保护主要是汽车的被动安全设备起作用，而事故的回避则与汽车的制动控制系统有紧密的关系。在事故预防环节中人和环境的作用是主要的，在事故回避环节中车的作用是主要的。在汽车中，提高安全性的制动控制系统除了ABS、TCS、ESP（VSC、VDS）等，另外还有BAS（BrakeAssistSystem，制动器辅助系统）。制动辅助系统BAS是当紧急刹车时，根据踩的速度、力度，制动系统自动感知而输出更强的制动力。它的工作原理是，令刹车泵里的真空量增加，使你一脚踩下去，制动力度大大提高，从而提高了驾驶安全性。即使车子已经熄火了，它还会使刹车制动能力保持一段时间。它的功能是在紧急制动时，提供一个附加的制动力来帮助没能及时形成较大制动力的驾驶员，制动助力加快制动踏板的移动；当司机施加在制动踏板上的制动力不太大时，增加制动力，使车辆的紧急制动性能最佳。有关调查显示，约有90％的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断，而BAS则能从驾驶员踩下制动踏板的速度，探测车辆行驶情况。紧急情况下，当驾驶员迅速踩下制动踏板力度不足时，BAS便会启动，并在不足1秒的时间内把制动力增至最大，从而缩短紧急制动刹车距离。ABS虽然能够缩短刹车距离，但如果驾驶员采用点刹时，车轮往往不会抱死，ABS没有机会发挥作用。而制动辅助BAS，则让现有的ABS具有一定的智能。当驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时，BAS就会判断车辆正在紧急刹车，从而启动ABS，迅速增大制动力。二、ABS系统的保养与正确使用ABS(防抱死制动系统)作为一种主动安全装置，在现代汽车上运用已经很广泛了。由于其在制动过程中的控制方式及工作过程与以往普通的制动系统有所区别，因此在使用保养方面也与传统的制动系统有所不同，否则会引发ABS系统故障。总结多年的维修经验，笔者认为车主在使用装有ABS系统的汽车时要做到“四要”、“四不要”。四要(1)要始终将脚踩住制动踏板不放松。这样才能保证足够和连续的制动力，使ABS有效地发挥作用。(2)要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时，至少要保证离前面的车辆有3s的制动时间；在不好的路面上行驶，要留给制动更长一些的时间。(3)要事先练习使用ABS，这样才能使自己对ABS工作时的制动踏板振颤有准备和适应能力。(4)要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。四不要(1)不要在驾驶装有ABS的汽车时比没有装ABS的汽车更随意。有些车主认为汽车装有ABS后，安全性加大，因此在驾驶中思想就会放松，为事故埋下隐患。(2)不要反复踩制动踏板。在驾驶有ABS的车时，反复踩制动踏板会使ABS的工作时断时续，导致制动效能降低和制动距离增加。实际上，ABS本身会以更高速率自动增减制动力，并提供有效的方向控制能力。(3)不要忘记控制转向盘。在制动时，ABS系统为驾驶者提供了可靠的方向控制能力，但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。在出现意外状况时，还得需要人来完成转向控制。(4)不要在制动过程中，被ABS的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。这种声音和振颤都是正常的，且可让驾驶者由此而感知ABS在工作。经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来，但是随着电子（特别是大规模、超大规模集成电路）的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。BBW（全电路制动，Break-By-Wire）系统的出现，将会彻底颠覆使用液压油或空气作为传力介质的传统制动系统。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。与传统的制动系统相比，BBW具有很多优点：结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置、液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；制动时间短，提高制动性能；无制动液，维护简单；系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；采用电线连接，系统耐久性能良好；易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。作为一种全新的制动系统，BBW给制动系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决，比如：当前汽车的电力系统不能满足制动能量要求、控制系统失效时的处理和如何清除其它干扰信号对控制系统造成的影响等。目前BBW系统主要是应用在混合动力制动控制系统汽车上，采用液压制动和电制动两种制动系统；但是随着未来技术的发展，BBW全电路制动系统取代传统制动系统将成为现实。

智能网联汽车的当前发展路径以及未来应用前景应该看待为是一个复杂而且庞大的工程，智能联网汽车的快速发展是每个人的愿望。随着各企业的努力，智能联网汽车将离我们的生活越来越近。智能互联汽车是未来汽车技术发展的重要方向。

1.智能生活体验车社交网络是目前车联网发展的一个重要方向。带车载娱乐信息显示屏的大屏幕主机在车内的应用，使人车互动成为世界最佳。车辆联网的一个重要应用是避免碰撞；防碰撞技术包括碰撞预警和驾驶辅助，通过对附近车辆的盲点检测、对道路的检查检测和车辆紧急制动等手段，消除一些因人为失误造成的交通事故；防止交通堵塞；节能减排、蓝天防御等。

2.未来的智能汽车应该在车联网技术的基础上，进一步完善网络和大数据的应用。一方面可以利用大数据技术引导交通，使车辆控制、交通信号、交通拥堵等数据形成良好的匹配关系，有效避免道路拥堵，并根据车辆和机器提供的拥堵数据实时调整信号灯时间。将智能联网车辆与交通系统相结合，可以有效缓解交通压力；另一方面，卫星定位结合网络大数据技术，可以准确定位每辆车的位置，在大数据网络的监督和引导下智能调整车与车之间的距离和速度，从而有效降低车辆碰撞的发生率。减少划痕和其他交通事故。

3.智能网联是先进的信息技术、数据通信与传输技术、电子传感技术、控制技术和计算机技术在智能管理系统中的有效集成应用，提出了在范围内发挥全方位作用的实时、准确、高效的综合运输管理系统。通俗地说，倒车雷达、倒车影像、自动泊车、自动避障、遥控等功能。都属于智能网联的范畴，而智能网联的最终方向就是实现汽车的无人驾驶。以上就是对智能网联汽车的当前发展路径以及未来应用前景，应如何看待这个问题的解答。

智能网联汽车的发展前景毕业论文

我们都知道每个行业都是需要努力的，同时也需要有创新精神，这样才能在未来的道路上越走越好，所以说这是一个非常值得重视的事情。而汽车行业也是一个良好的行业，并且未来的发展前景也是十分可观的，也深受很多人的喜爱。那么有人也会产生疑问，因为汽车行业存在偏科问题。汽车确实给我们的生活带来了很多便利，同时也成为我们生活中不可缺少的物品之一，所以说它是十分重要的。那么到底该如何看待智能汽车偏科问题呢？那么你又看好智能汽车未来的发展吗？下面小编来和大家说一说。

首先，值得肯定的是智能汽车确实能够满足很多人的需求，并且给很多人的生活带来帮助。论智能化，但用于汽车上又会受到很多争论，所以说这是一个非常无可奈何的事情。很多行业都会存在这个问题，并且大多数都处于探索发展的阶段，不能给用户带来很好的保障。智能汽车基本上是没有什么经验可以参考的，因此它成为很多人头疼的问题。但是值得肯定的是一定要用创新的观念去看待这个问题，并且解决这个问题，使这个行业有更好的发展。

其次，智能汽车未来的发展前景也是十分可观的。因为我们都知道当下是一个信息飞速发展的时代，同时也给很多人的生活都带来了很多便利。所以说智能化是未来的一个发展趋势，而智能汽车可能又会深受大众的喜爱。并且给很多人带来便利，所以说它的发展前景是十分可观的，并且符合大众的口味。

总而言之，智能汽车偏科问题是要很好的解决的。同时，它的发展也是非常可观的，给很多人都带来了帮助，深受很多人的喜爱。以上就是小编的说法，希望对你们有所帮助。

文 | 清华大学车辆与运载学院、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强教授

来源 | 汽车专家咨询委

一、国外智能网联汽车发展战略现状

目前，美国、欧洲和日本等汽车产业发达国家或地区已经在推动智能网联汽车产业发展方面开展了大量探索性工作，形成一定的先发优势。

二、我国智能网联汽车发展探索与实践

三、未来智能网联汽车发展建议

基于上述智能网联汽车发展的探索与实践工作，结合我国智能汽车创新发展战略，对未来智能网联汽车的发展，提出以下建议。

李克强教授

《新能源汽车月度数据监测报告》

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我认为汽车智能联网连未来发展趋势是非常好的；有逐步上升的趋势，而且在这个过程中，可以将这种智能技术运用到各个方面，提高汽车的使用效率。

智能互联汽车是未来汽车技术发展的重要方向。特别是随着汽车保有量的快速增长，具有智能化、网络化、可控化、数据化等特点的智能互联汽车将有效改善我国目前的交通和出行条件。

一、无人驾驶技术应用

现阶段，很多汽车研究机构和汽车厂商都在大力发展无人驾驶技术。无人驾驶也将成为未来人们乘车出行的主要驾驶方式之一。随着无人驾驶技术的逐渐成熟，车辆上配备的无人驾驶辅助设备，结合网络定位和卫星定位数据，将实现对驾驶过程中诸多信息的快速获取和判断，并及时实施相关驾驶决策。与人工驾驶相比，无人驾驶技术在理论上具有更高的可靠性。

二、网络数据的深度利用

未来的智能汽车应该在车联网技术的基础上，进一步完善网络和大数据的应用。一方面可以利用大数据技术引导交通，使车辆控制、交通信号、交通拥堵等数据形成良好的匹配关系，有效避免道路拥堵，并根据车辆和机器提供的拥堵数据实时调整信号灯时间。将智能联网车辆与交通系统相结合，可以有效缓解交通压力；另一方面，卫星定位结合网络大数据技术可以准确定位每辆车的位置，并在大数据网络的监督和引导下智能调整车辆与车辆之间的距离和速度，从而有效降低车辆碰撞的发生率。减少划痕和其他交通事故的发生。

三、安全性能进一步提高

为了提高智能联网车辆的行驶安全性，需要从硬件和软件两个方面提高车辆的安全性。一方面，采用先进的合成材料代替传统的金属车身材料，既保证了驾驶过程的经济性，又提高了汽车碰撞事故过程的安全性；另一方面，与人工驾驶相比，智能联网车辆采用视觉识别、雷达检测技术，结合网络定位、数据支撑、卫星定位等技术，避免了人工驾驶时驾驶疲劳、视力不佳、疏忽大意、超速等问题，显著降低了交通事故发生概率。

关于智能网联汽车的文章

我是会没什么影响，因为只有搞不好核心三大件的国产汽车，才会搞这种东西来转移人们的注意力。

上海车展已落下帷幕，期间中国品牌整体展现出了向上突破的态势，在智能网联、新能源等未来行业趋势上，亦展现出了令人欣喜的实力，让业界对中国品牌未来的发展一片看好。也是在车展期间，国家三部委联合印发《汽车产业中长期发展规划》，指出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，使我国迈入汽车强国行列。

应该来讲，从汽车行业未来发展的趋势以及国家汽车产业发展的诉求来看，以新能源和智能网联汽车为突破口促进我国迈入汽车强国的方向是正确无疑的。但随后，车业杂谈发现，有机构指出目前部分中国品牌的智能化水平已超过合资的中档品牌、接近高档品牌，更有观点表示智能网联汽车将是中国品牌实现“弯道超车”的突破口。

关于中国品牌“弯道超车”的提法，大家应似曾相识，因为这在早些年的汽车行业中就多有提及；不可否认，中国品牌近年来的发展迅速，但拿彼时对中国品牌弯道超车的预期比对如今中国品牌的实际表现来看，无疑是有差距的。汽车工业历经百年发展，有其发展规律，弯道超车谈何容易；为何到中国汽车产业发展得相对成熟的今天，业内还要冒出“弯道超车”的观点！何况工信部部长苗圩曾指出，我国汽车业的差距和不足依然不容忽视。车业杂谈认为，有差距是国家此次提出《规划》的出发点，《规划》是为中国汽车产业突破指明方向，但和“弯道超车”不能划等号；而所谓目前部分中国品牌的智能化水平已超过合资的中档品牌、接近高档品牌的说法，更得看清背后的原因。

如何看待部分中国品牌的智能化水平超合资中档品牌、接近高档品牌？

的确，目前有部分中国品牌在智能网联上的应用表现突出，例如上汽荣威推出的RX5与i6都主打互联网概念，其对用车场景的设计、交互体验的设计也确不错；再有长安汽车、吉利汽车等均有车载互联相关的应用，在车型装配率上也确领先合资品牌。至于智能驾驶（ADAS）的应用，后两者也颇为积极，装配率在同价位车型、同级合资车型中领先。

但为何这不能证明中国品牌在智能化水平上超合资中档品牌、接近高档品牌呢？原有有二：其一，大家应记得，中国品牌向来喜欢在配置上做文章、通过丰富的配置促成高性价比来吸引消费，目前智能网联正是流行趋势，中国品牌此刻大举应用智能网联相关配置无疑可以增加卖点，如同此前的ESP一样。其二，主流合资品牌向来是倚仗其较高的品牌影响力及过硬的产品性能，配置并不是它们主要吸引消费的亮点，所以往往导致高成本的新配置在主流合资品牌中应用的就会少；但这并不意味着主流合资品牌就没有相应的配置，比如科鲁兹顶配是较早在紧凑型轿车市场应用半自动泊车的车型。

至于接近高档品牌一说，也值得商榷。其一，高档品牌的智能网联应用已从解决有无进入到提供好坏的阶段，比如宝马的车载互联系统，除了有车机端的应用外，人工服务亦有一定时长的免费；在新一代宝马7系上也配备了接近智能驾驶3级的应用，这与中国品牌大多应用的1级、2级相比是有优势的。

所以，总体来说，受益于积极的态度，中国品牌智能网联的优势在于装配率高，重在解决有无，在产品体验上有提升空间；合资品牌、高档品牌的优势则在于智能化的应用相对成熟。

为什么说中国品牌借智能网联实现弯道超车还言之过早？

诚然，智能网联是未来汽车产业的发展趋势，其终极目标——自动驾驶的确很有吸引力，但如果从消费需求的角度看，就有不同的理解。汽车之于人的核心功能在于提供移动服务，所以在过硬的产品性能后，汽车的功能性就已具备，再加上常见的安全、舒适配置，一辆能打动多数人心的车就呈现在大家眼前。考虑到现在以及可见的未来，国内消费者买车多为解决功能性诉求，因此可以认为消费者对智能网联的需求应还没到能影响其购车决策的程度。有机构曾预测，智能网联的消费高峰或将在2020年、甚至2025年才会出现。

成本与盈利的平衡也是影响中国品牌在智能网联领域实现弯道超车的因素。一般来讲，新技术、新应用在出现之初，由于没有规模量作基础，其成本往往偏高，尤其是智能网联类似于IT行业，其相关零部件、应用软件往往在前期的成本较后期的成本会有几何级数的差异。同时，受困于品牌溢价的约束，绝大多数中国品牌车型的售价均远低于同级主流合资车型，由此在物料成本、人工成本基本相当的情况下，留给中国品牌可发挥的成本空间其实要远小于主流合资品牌。简而言之，在引进智能网联应用上，中国品牌与主流合资品牌其实是处于不对等竞争的状态，一旦前述的智能网联消费需求得以明显释放，就将是主流合资品牌大举应用相关配置之时。

事实上，智能网联也并非完全是近年来的新事物，且不说谷歌实车验证自动驾驶已有多年，诸如宝马、奔驰、沃尔沃、大众、福特、通用等在智能网联领域也已有多年的技术储备，其在去年纷纷面相未来的人车生活愿景所发布的企业转型战略就可见端倪，要知道没有长久的新技术研究与储备，是不可能凭空设想出有严格逻辑的企业转型战略的。另外，智能网联涉及到的算法、芯片、传感器等核心技术与零部件，大多掌握在诸如博世、大陆、德尔福以及主流的合资品牌、高档品牌企业；且即便是在国内，也没有一家中国品牌拥有足以影响自动驾驶进程的高精度地图。简而言之，即便中国品牌目前的智能网联应用规模较大，但客观来讲是缺乏核心技术能力的，至于长安汽车作为唯一的中国品牌走进MTC联盟则算是一个突破。这也是为何苗圩部长指出，我国汽车工业创新能力不强、协同力度不够、缺少颠覆性创新技术的原因之一。

当然，这里并不是在刻意忽略中国品牌在智能网联领域的成绩，正如前述中国品牌目前在智能网联领域的确有足以让人瞩目的表现。只是车业杂谈认为，现在就称部分中国品牌的智能化水平已超主流合资品牌、接近高档品牌，借智能网联实现弯道超车或言之过早。中国品牌发展至今不易，与主流合资品牌、高档品牌之间的差距仍在，需要的是切实的制订企业战略、脚踏实地的落地规划、充分发挥中国品牌更了解国内消费者的优势，遵循产业规律加速补强做大。三部委联合印发的《规划》体现了国家对中国品牌产业的期望，从宏观层面制订了目标与方向；车业杂谈期待看到中国品牌能与主流合资品牌、高档品牌并肩站立的时刻。

智能网联汽车是现代汽车发展的大趋势，距离我们并不远，其实就在我们身边。智能网联汽车首先我们要将它分成两个部分:一个是智能，一个是网联。这里的智能主要是讲车身上本身带的电子技术，包含各种传感器、控制单元等智能设备；网联主要是讲车联网，通俗讲就是让车辆连接互联网，连接大数据，让汽车更加人性化，更加智能化。如果对这方面感兴趣，可以去专业的学校了解下！

它包括了：智能传感系统、智能计算机系统、辅助驾驶系统、智能公交系统等；生活服务系统包括了影音娱乐，信息查询以及各类生物服务等功能；而像位置服务系统，除了要能提供准确的车辆定位功能外，还要让汽车能与另外的汽车实现自动位置互通，从而实现约定目标的行驶目的。望采纳，谢谢！

关于汽车智能发展方向毕业论文

汽车一直在升级！越贵的汽车功能也就越多！维修起来就很麻烦！呵呵不过开的时候比较舒服！哈哈，

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本科生毕业论文题目:我国汽车自主品牌建设研究探讨学生姓名: 刘爽专业: 汽车车身设计班级: 2007级指导教师: 张天时 2011年1月摘要近些年来，搭乘中国车市这艘万吨巨轮，自主品牌获得了令人欣喜的成果。不少车企甚至乘胜追击，推出了面向高端的全新品牌。中国汽车人越来越清晰地认识到，汽车绝不是“四个轮子加四个沙发”那么简单，更不是“论斤卖”那么幼稚，汽车是有品牌溢价的。同样的工序，同样的技术配置，挂上不同的标志，售价有天壤之别。目前我国汽车工业正处于品牌的重新洗牌和崛起阶段,国外汽车品牌不断冲击中国汽车市场,使本来就处于弱势的汽车自主品牌在各方面都受到了极大的冲击。树立自主品牌,发展和提升自主品牌已迫在眉睫。本文从品牌文化建设的角度,以期为我国汽车工业的长期发展和打造有竞争力的中国汽车品牌提出可供借鉴的策略。关键词：自主品牌汽车产业品牌建设目录摘要 1第一章国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状新车型推出加快品牌并购开始外来品牌与国内品牌的冲突随意降价、损害品牌广告设计问题 4第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性中国汽车自主品牌建设的重要性 5第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究现阶段自主品牌建设中存在的问题政府层面 10结束语 16参考文献 17致谢 18绪论本文首先围绕着品牌战略的内涵、目标和特征进行了理论性分析，并进一步提出了品牌战略的理论研究模型品牌战略的阶段模型。从我国汽车经销企业历史发展阶段、汽车经销企业品牌战略实践中的主要问题两个方面讲述了我国汽车经销企业的品牌战略实践，并指出了我国汽车经销企业的未来发展趋势，以及实施品牌战略对汽车经销企业发展的长远意义。充分运用品牌战略阶段模型，对汽车经销企业在品牌定位、品牌塑造、品牌评价以及品牌发展四个阶段的实施策略进行了分析和研究，并且还在每一个阶段都建立了相应的策略模型。第一章国内汽车品牌建设发展现状国内汽车品牌建设现状经过多年的发展，我国汽车营销模式取得了长足的进步。营销模式正在向多样化方向发展，这符合当前汽车市场发展阶段的特点和汽车消费群体的不同需求，适应市场差异化、消费个性化的要求。经营、销售和服务都比较规范的特许经营专卖店，是目前汽车厂家积极推行的主要营销模式，这类规模合理、服务齐全的3S或4S店得到广泛推广。从客观上讲，我国汽车营销总体上处于产品不断更新、价格不断下降、宣传手段不断创新、渠道服务不断拓展提升的阶段。新车型推出加快1月8日，在法国巴黎的标志品牌标识发布会上，其全球总裁让，马克-盖乐，发布了全新品牌战略，并宣布2010年-2012年标致，将在全国投放14款新车型，而知其中的第一款新车---标致408将于本月25日在中国进行首发。截至2009年12月31日，东风标致旗下各个车型全年累计销售突破11万辆，同比增长44%。2010年，除了即将上市的408，还将有一款全新的SUV引入国内，这款新车极有可能就是在欧洲家喻户晓的3008。到2010年末，东风标致希望将现有经销店的数量从280家增加到340家，以实现东风标致全面飞跃的战略目标。品牌并购开始面对激烈竞争的中国市场，外资品牌增大了在中国进行品牌整合的力度，一个以合资外方主导的品牌重组与整合全面展开。长安福特、江铃汽车的整体品牌整合，是年底报出的汽车产业重大新闻事件;而东风日产重组了郑州日产，上海通用对金杯通用的重组都已经接近尾声，上汽集团未来可能对江西五十铃和重庆重汽重组，大众也积极在中国加强领导力量，试图将南北大众整合在一起，这些都说明汽车产业己经开始进入了战略重组阶段。有专家预言，未来5年，中国汽车企业的总数量，将下降到10家左右。除了上述外资重组外，中方在整合资源基础上主导重组，和中方为了优势互补而进行的强强联合，也开始在酝酿之中。外来品牌与国内品牌的冲突我国大部分合资汽车企业在品牌方面奉行的都是“拿来主义”，引进车型的同时也引进品牌，汽车营销基本上都是“为他人作嫁衣”。即便如此，一些外资品牌进入中国市场之后，也开始出现水土不服的现象，如何针对中国消费者的心理和个性需求来实现品牌的本土化，是所有企业都面临的一个课题。另一方面，自主品牌由于外资品牌和自身营销不力的原因，发展缓慢。如一汽红旗轿车正逐渐被市场边缘化，只有靠马自达来延长红旗品牌的生命，而吉利、奇瑞，经历了两年的高速增长后，价格低廉的优势不再出现，丰田、通用对其知识产权的诉讼也折射出民族汽车工业在产品研发方面的劣势。随意降价、损害品牌近几年来，新车上市时加价销售似乎己成为一种普遍现象，尤其以广州本田生产的新雅阁(ACCORD)、飞度(FIT)和上海通用的别克凯越(EXCELLE)为甚，其他车型上市初期也是短暂炒一阵子，只是持续时间不如上述三款车长。由于炒车现象的存在，购车者多付了钱，欲购车者却多付出了等待的时间，对他们都是不公平的，长久下去，企业和经销商就会给外界一个非诚信形象。与加价相对应，一些企业也出于“赚快钱”的心理，定价策略也出现随意性的倾向，新车上市时定价偏高，一旦市场反应不佳，便马上宣布降价。如江淮瑞风(Refine)上市仅三个月，最高降价幅度达6万元，本来企业降价是想制造热点，但频频降价反过来会助长消费者持币待购的心理，对销售无益。更重要的是，每一次降价都是对己购车主的一种伤害，而准备购车的消费者也会怀疑企业的利润率到底有多少，这都会令企业的品牌形象大打折扣。广告设计问题翻开报纸、杂志，打开电视，汽车广告扑面而来，但很少有广告给人留下深刻的印象。在广告的媒体投放策略方面，一些汽车企业的随意性更加明显。他们选择媒体的依据，不是媒体的有效发行量和媒体影响力、媒体目标受众与产品目标受众是否重叠，而是与媒体广告部门负责人(业务员)的个人关系。第二章我国汽车自主品牌建设的问题和重要性中国汽车自主品牌建设的重要性发展自主品牌的重要性目前从世界汽车工业发展史中国汽车工业现状来看，中国汽车工业的发展壮大离不开自主品牌，努力培育自主品牌是中国汽车工业发展壮大的必由之路，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时我国为汽车工业征得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车必须冲破传统的观念和束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，是中国汽车走向健康发展的轨道，坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。建立自主品牌是提升我国汽车产品自主开发能力的必然条件我国汽车产业20年来的合资政策无论在增加劳动就业，培养技术人员、输送管理经验、传播营销理念等各方面都做出了极大贡献。然而，在大量的合资中，我们不仅没有掌握国外先进技术，明显的提高我国汽车产业自主开发能力，反而丢失了原有的品牌和研发能力，中国汽车企业自主品牌汽车企业十分重视产品的价值和作用，大多数厂商仍然以广告促销、渠道建设、产品推广为主导，对于品牌的建设还未能引起足够的重视，而且广告诉求也大同小异，并不能明确的传播品牌的个性，随着国内汽车市场竞争的加剧，停留在产品层面上的价格竞争和单纯的促销手段最终导致的结果不仅是市场份额的减少和利润的下降，更为严重的是自主品牌价值的流失。自主品牌的载体，与其说是汽车产品，倒不如说是汽车的自主品牌，自主品牌解决是技术的生存权的问题，所以，自主品牌对提高自主开发能力来说是必不可少的前提，建立自主品牌是提高我国汽车自主开发能力的必要条件。据联合国工业计划署最新统计，世界名牌占全球品牌不到3％，而其产品却占了全球市场的40％以上，销售额更占据了全球50％左右，个别行业(如计算机软件)则超过了90％，这说明现代经济的竞争已经从产品竞争的时代转入了品牌竞争的时代。在国际市场上，因为产品越来越同质化了，产品之间的物理属性已经相差无几，不能很好的满足消费者的情感和精神的寄托。所以品牌不仅带来产销量的不同，更是产生巨大的经济效应。可见，在现代竞争激烈的市场中，品牌已经跨国公司作为控制资源的配置资源，抢占和控制市场的利器，简而言之，中国汽车自主品牌的发展道路，就是其于国际汽车巨头品牌的博弈过程，未来10-20年，中国能否诞生世界级的跨国汽车工业集团，能否培养出自己的全球品牌将是中国汽车工业成败的一个重要标志第三章我国汽车自主品牌建设的问题及对策研究自主品牌汽车市场表现自主品牌面临的形势可谓严峻。从近三年的市场表现看，自主品牌一直处于领先地位的A0和A00市场的份额逐年下降，其中特别是A00级市场，自主品牌的市场份额从2008年的降到2009年的，今年上半年降至。 “国家鼓励小排量车只是一个口号，所以自主品牌现在日子相当难熬。 ”在第七届中国汽车营销首脑风暴上，全国乘用车联席会秘书长饶达的一番话让自主品牌汽车的经营者感受到了一丝寒意。饶达表示，汽车下乡政策取消以后，明年自主品牌可能是最困难的一年。目前，我国汽车企业已经开始重视品牌，许多大型汽车厂商开始进行“品牌专营”和“品牌专卖”。但是，对于品牌的真正内涵，我国大多数企业还没有真正理解，经常把品牌与企业、品牌与产品甚至品牌与市场销量简单地混为一谈。从中外企业品牌经营状况的对比可以看出，目前，我国汽车品牌经营依然存在有待解决的问题，主要表现在以下方面：自主品牌建设遇到的问题及对策分析亟待提升自主研发能力自主品牌由名称、标识、知识产权、资本规模等几大要素组成，其中最为重要的知识产权的核心内容就是自主研发技术。自主开发是自主品牌的核心与关键，缺少核心技术和自主研发能力的自主品牌是没有生命力的。然而，我国汽车产业通过20多年来“以市场换技术”的合资发展模式并没有如愿以偿地换来核心技术与自主研发能力。据专家统计，从产品的技术性能来看，我国整体轿车水平几乎落后于发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。跨国公司在汽车整车以及发动机、变速箱等关键总成的设计开发领域，一直不愿在合资企业开展实质性的研发工作；在技术转让费、关键设备及零部件供货价格等方面，也提出了苛刻条件。虽然合资企业大部分已建立了研发中心，但这些研发机构很少开展实质性的研发活动。近年虽然开始有少部分合资企业开始了一些开发尝试，但主要是产品的局部改进，离整车开发还相当遥远。同时，我国在研发人才的数量方面也严重不足，和发展自主品牌的需求之间存在着明显的落差，同汽车工业强国相比差距甚大，这已是各方面公认的事实。例如，在欧美发达国家，汽车行业从业人员中技术人才约占30%，我国则不足8%。据有关资料显示，我国发展自主品牌的技术人才约需10万人，目前仅2万余人，缺口达80%。这么大的缺口仅靠高校汽车专业的毕业生来填补在近期是不可能的，需要一个较长的时期才能完成研发人才的基本积累。提高品牌经营意识我国汽车企业大多数缺乏品牌经营意识，忽视品牌的资产价值对企业持续发展的巨大作用，没有从战略的高度来打造知名汽车品牌，谋求长远发展，而是急功近利，仅仅关心汽车的产量和销量。至1997年，我国汽车企业利用外资已达14亿美元，“桑塔纳”等一些品牌的国产化率已达70%以上，但是，这些产品的品牌仍不在中方，人们看到的只是越来越多的“洋品牌”占据国内汽车市场。同时，我国汽车企业普遍缺乏创造品牌、保护品牌、发展壮大品牌的品牌经营意识，甚至引起争端。发生在汽车界的两条“金龙”（厦门金龙和南京金龙）各持半块“金龙”商标的诉讼案例，就是品牌保护和品牌经营意识淡薄的典型例证。明确品牌定位品牌定位是国外汽车品牌普遍具有的重要特征。它可以帮助品牌树立形象，有助于品牌传播，也体现品牌的个性。如“本田”、“丰田”的轻巧和节能：“凯迪拉克”的豪华和气派：“奔驰”的高质量和卓越的性能，以及“法拉利”的速度和个性。这些品牌的定位迎合了消费者心理需求，并形成共鸣，从而有效地增强了消费者对品牌的忠诚度。而我国汽车业往往忽视对品牌个性化特征的塑造。品牌缺乏内涵和鲜明的特征，没有构成对某一特定消费群体产生吸引力的要素。对同一款车常常有多个不同的诉求点：想追求卓越品质，还要标榜经济实惠；想诉求豪华舒适，还要实现大众化，以至品牌形象模糊，定位混乱，让消费者难以选择。国内的汽车制造商现在纷纷推出针对不同目标客户的子品牌和车型，细分市场这个词成了制造商最喜欢用的词汇。从表面上看，针对不同的消费者采取不同的产品策略和定位似乎符合市场规律。但事实上，在当前的市场条件下，匆匆推出众多子品牌的结果，就是在每一个细分市场上都没有达成最强势。而那些定位很接近的子品牌或者子车型更是混淆了客户的视线，使客户不能清晰地识别品牌。比如南京菲亚特在菲亚特这个品牌下先后推出的派力奥、西耶那和周末风，这三个子品牌的定位接近，像派力奥、西耶那和周末风就是在一个平台上派生出的三款车型，目标客户的差别细微，确切地说更像是三个车型。很多客户喜欢菲亚特这个散发着意大利气息的品牌，可是当他面对派力奥、西耶那和周末风三款细分车型的时候，不知道该选择哪一款，不知道自己是属于哪个细分市场的客户群。重视品牌内涵国内很多汽车企业在如何塑造品牌的问题上陷入误区，把品牌推广的重点放在了广告和和促销等品牌传播方式上，妄图通过媒体炒作来提高品牌的知名度，忽视了对品牌内涵的有效性传播，对维持品牌的基本元素缺乏深入研究，针对目标消费群体进行的有效营销和渠道建设工作也不完全到位，造成了品牌知名度与美誉度、忠诚度相背离的尴尬局面。从目前的情况看，吉利汽车的品牌有一定的知名度，但美誉度偏低，品牌联想较差，品牌形象低端，几乎没有品牌忠诚度，品牌表现始终差强人意。同时，吉利在品牌传播和管理中存在不可忽视的误区：以“另类”的方式为品牌贴上低端的标签，品牌定位模糊，品牌系统紊乱，品牌DNA缺乏连续性和一致性，几乎没有品牌文化内涵等。通过政府主导扶持自主品牌政府采购对汽车品牌的正面影响以及对私人购车的导向作用十分明显。作为政府公务用车，在很大程度上提高了品牌的知名度和企业信誉，政府公务用车的形象成为不花钱的广告，牢牢印在消费者的心里。现在，许多汽车厂商把进军政府采购市场作为提升品牌价值、扩大私车市场的战略措施，这是明智的。政府汽车采购的大幅增长，为汽车生产制造企业提升品牌价值、扩大市场份额、增大经营业绩提供了有利的时机。政府采购本身是国家宏观经济调控的重要手段之一。在美国、英国等西方国家，政府采购会偏重于本国工业企业和自主品牌产品，并要照顾小企业和以解决妇女等弱势群体就业为主的企业。“在国外，政府公务用车开进口车，那是最没有面子的事情。因为汽车工业水平是代表国家是否强势的一个因素，只有国家强势了才是政府最大的面子。” 北京大学政府管理学院一位专家如是说。据了解，美国是最早采用政府采购政策的国家之一，也是世界上采用政府采购对技术创新进行扶持和推动最成功的国家之一。在美国《联邦采购法》中，有专门针对技术创新成果采购方面的内容。如美国在1933年制定了《购买美国产品法》，对处于技术领域工业发展早期的产品进入市场，政府采购有效地降低其进入市场的风险。加拿大、欧盟、日本、美国的政府采购基本是由国内供应商提供的。对于高技术产业自主知识产权的发展，不仅需要市场需求的拉动，还需要市场培育。政府采购应为培育高新技术产业发展自主知识产权发挥不可替代的作用。在这方面，我们要借鉴国外经验，使政府采购成为政府实现科技、经济与社会目标的一种公共财政支出手段。有关专家指出，在我国风险投资体系不完善、创业投资未成气候、知识产权保护较弱的现状下，为高技术企业自主知识产权发展提供产品需求市场成为解渴之源。希望政府能把相关配套资金作为采购资金，以表明政府支持的态度。政府采购可以有效起到引导作用，引导企业加大自主知识产权的研发。在自主知识产权买方市场形成后，技术需求将在一定程度上对自主创新起决定作用。加大品牌文化培育力度自主品牌在近些年的发展中进步明显，这在很大程度上受益于国家政策的支持。但如果没有企业自身的努力，自主品牌发展最终将被合资车企打败。目前，合资自主与独立自主两大阵营的竞争，一个俯身向下剿杀、一个奋力向上突围，已经进入了短兵相接对峙阶段。值得注意的是，虽然价格战仍旧是双方竞争的撒手锏，但品牌与技术的影响因素，正在迅速崛起。 10月初，在新华信发布的一份调查报告中显示，消费者在购车选店时首要考虑的因素中，品牌可靠位居第一，价格优惠其次，服务专业排第三。其中，产品品牌与经销商品牌的可靠性在购车过程中起至关重要的作用。目前，在自主品牌中已宣布实现盈利的上海汽车，今年也遭遇了相当大的困难，今年1-9月份累计销量超过12万辆，较年初提出的18万辆目标相差甚远。同样来自国企背景的东风乘用车今年1-9月份累计销售2万多辆。与更为消费者熟知的长安、奇瑞、吉利相比，上海汽车与东风乘用车都还得加大品牌传播力度。汽车作为消费产品，只能千方百计建立起自己与消费者之间的信任关系，或是重建品牌形象。如上周末在北京，长安汽车发布了全新的品牌战略，包括企业品牌标识、主流乘用车品牌标识、商用车品牌标识、以及公益品牌标识在内的四大品牌新标识。长安汽车董事长徐留平表示，全新品牌战略也是长安面向未来的企业战略蓝图确定的标志。而建立品牌形象，除了让品牌为公众熟知，更重要的是提升服务环节的质量。今年以来，吉利汽车、长安汽车和力帆汽车都加大了网络重组和拓展的力度，市场终端的表现不错。参考文献[1] 王刚，发展中国汽车工业自主品牌的几点思考人民出版社[2] 张扬，中国汽车市场，浙江大学出版社.[3] 欧阳镇明，汽车专利，北京人民出版社，[4] 庄守鑫文献来自:信息网络 2004年第06期[5] 朱慕菊．汽车营销市场．北京：北京师范大学出版社，2002年4月[6] 钟启泉．国内外品牌建设．华东师范大学出版社，2001年8月[7] 郭竹亭汽车车身设计吉林科学技术出版社 1994[8] 黄天泽黄金陵汽车车身结构与设计北京机械工艺出版社 2005[9] 李春明汽车品牌市场北京理工大学出版社 2003[10] 陈家瑞汽车构造北京机械工业出版社 .[11] 郑树清.论汽车工业的特征和一般发展规律——兼谈中国汽车工业，上海经济研究[J]， 2005[12] 王长征著，《消费者行为学》，武汉大学出版社，2004年第一版[13] 徐志强:中国轿车市场营销体系的现状分析及其对策研究[J].北京汽车，结束语这次毕业设计是对大学四年来所学的各门知识的一个综合检测，同时也是已即将毕业走上工作岗位的我们的业务能力的很好锻炼。毕业设计虽然很辛苦，但也很充实。更重要的是通过毕业设计，学到了不少的东西。我的动手能力以及独立思考的能力有了很大的提高，专业知识和以前所学的其它课程也得到了进一步的巩固。在毕业设计中，我掌握了很多专业词汇，这对我将来的学习和工作都有很大的帮助。虽然经历了三个月的辛苦，但在整个毕业论文中我尽心尽力，力求完美。但我知道我的能力有限，所掌握的知识有限，在论文中肯定还存在一些问题和不足，所以请各位老师和同学指出。收获之余略感本次论文创新不足略感遗。致谢弹指一挥，四年的大学生活即将结束，回收期间的一幕幕，依然鲜活，浮现在眼前，为感谢所有长期以来培养，帮助，支持和影响我的人.首先感谢我的指导老师张天时老师，本文再开题前，以及之后的写作过程中，得到了张天时导师的悉心指导，导师的教学和以科研工作十分繁忙，但仍能在百忙之中对本人关怀备至，对本文的选题构架，审稿和定稿工作，给与悉心的指导和帮助，堪称治学和为人的楷模.. 其次感谢我的朋友和同学，感谢他们一直以来的有力支持和鼓励. 再次感谢本论文中参阅的有关资料的作者，没有他们的研究成果，本文也是无法完成. 特别感谢我的姐姐，她做为我的坚强后盾，在背后默默地关心和支持，使我能够顺利完成学业和本论文最后，我要感谢我的父母和家人，亲情是我不断努力和进取的动力. 祝所有关心和帮助过我的人喜乐安康.

汽车智能化指数是指为衡量或评价汽车智能化水平,根据标准化、合理性、易比较等准则,考虑美国SAE提出的等级划分等因素构建的对应各阶段智能汽车技术与产品的一体化、可延伸的基准指标。其宗旨是基于一系列立体化、实践性、全方位定位,发挥产品研发准则、技术测评标尺、科技发展导向等作用。汽车智能化指数是引领全球汽车智能化发展的风向标,其本质是汽车智能化水平的方法论、智能汽车研发的基准值及验证系统。其基本思想是借助可横向扩充和纵向深化的系统性指标,通过科学合理地确定各个指标的不同权重,进行各个子指标的详细对标,从而完成汽车智能化水平综合评价。汽车智能化指数的构建将贯穿汽车智能化水平发展进程全周期的评价体系,依据SAE提出的Level 0-5不同阶段的汽车智能化等级,建立详细的横向扩充和纵向深化的系统性评价指标,并通过专业测评(实验室测评、虚拟场景测评、封闭场景测评)、实践工况(开放道路测评、科技赛事测评)、市场评价(品牌指标、满意度指标)等“三位一体”方法加权核算出对应指数。汽车智能化指数总体可从功能型和性能型两个阶段开展研究。对于目前已量产的智能汽车所处的Level 1-2以及向Level 3的过渡阶段,则主要考虑高级驾驶辅助系统(ADAS)、V2X通信功能等方面评价指标,建立对应的三级树型指标层级结构,形成以单车智能和联网智能为基础,以高级驾驶辅助功能、车与车(V2V)、车与路(V2I)、车与网(V2N)以及车与人(V2P)等方面为划分依据,涵盖自适应巡航控制、自动泊车、车道保持辅助、前向碰撞预警、交通灯预警、在线/实时导航、行人穿行预警等功能的评价体系。基于已建立的评价指标体系,综合利用主客观评价方法确定指标权重,并构建评价模型完成汽车智能化评价实例的具体实施流程。最终计算得出的评价分数与星级结果可为汽车智能化等级提供判断依据,从而促进智能汽车技术研发及产品开发水平的整体提升,也为社会消费者提供科学、合理、可靠的参考依据。本论文的研究成果将有助于整车及零部件企业加快产业转型升级,为智能汽车技术突破以及产品制造提供“详细定位、精准对标”的指导作用;有利于国家部委制定智能汽车产业发展政策,不断完善智能汽车测试与评价技术,推动智能汽车测试与评价相关标准法规的建设与完善;有利于增强社会群体对于智能汽车的客观认知,快速推进大众对智能汽车的认同和认可,为消费者购车提供高权威、可信赖的参考依据。另外,用指数来描述智能化的思想对于研究其它产品智能化同样具有重要的意义。

关于智能网联汽车的研究论文

智能网联汽车技术是一项关于智能网联汽车的技术。

智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

智能网联汽车更侧重于解决安全、节能、环保等制约产业发展的核心问题，其本身具备自主的环境感知能力，其聚焦点是在车上，发展重点是提高汽车安全性。

它是车联网的重要组成部分，是车联网体系的一个结点，通过车载信息终端实现与车、路、行人、业务平台等之间的无线通信和信息交换。

智能网联汽车技术要求技术人员掌握科学文化基础和智能网联汽车结构及工作原理、整车生产制造流程及工艺、整车参数调优和质量检测流程及方法、故障维修流程及方法等知识。

同时它也要求技术人员具备智能网联汽车生产制造、参数调优、质量检测、故障诊断、试验测试等能力，具有工匠精神和信息素养。

学术论文还是毕业论文？毕业论文一般就是xxx项目测试实践，学术性的话就xx领域软件测试方法及用列设计思路