客运线路布局研究论文

1905年，詹天佑被派主持修筑京张铁路，先任总工程司兼会办，后升任总办兼总工程司。京张铁路自北京至张家口，约长200公里，位于通往西北之交通要道。因英、俄两国互争修筑权，清政府决定自力修筑、自行管理。京张铁路穿越军都山脉，工程异常艰巨，外国人纷纷议论，认为中国无力完成此等艰险工程，他们对詹天佑嗤之以鼻。面对外国的讥讽，詹天佑以大无畏的气概，率领全体建筑人员，知难而进，齐心为国争光。修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑带领仅有的两名山海关铁路学堂毕业生，详细勘测了全路。塞外经常狂风怒号，灰沙满天。冒着被巨风打入深谷的危险，詹天佑和工程人员一起，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图。为了寻找一条理想的筑路线路，他常常骑着小毛驴在崎岖的山径上奔波。白天翻山越岭，晚上则俯身在洋油灯下绘图计算，随后提出修筑办法，并延揽了国内仅有的工程技术人员修筑本路。他制定了修筑此路越快越好的方针，以便及早完工后，腾出力量支援别省自办铁路。京张铁路最困难的是八达岭隧道工程。为了确保提前建成这条铁路，詹天佑决定采用分段施工的办法。为了保证隧道的施工质量，詹天佑吃住在现场，事无巨细，亲自把关，对定线、定位甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。工作人员颇受感染，希望他保重身体、多多休息，詹天佑则认真地说：“全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！” 开凿居庸关和八达岭两个隧道时，在没有新式开山机、抽水机和通风机设备的困难情况下，詹天佑创造性地采用两端开凿，中开竖井的施工方法，顺利解决了难题。他在工作中创造性地运用了“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥修筑了一段“人”字形线路，使关沟的线路坡度降低到％以下，使八达岭隧道的长度减少到设计方案的一半。詹天佑还根据山区筑路的特点就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟可观的石拱桥，不仅节省了钢材，还大大降低了工程造价，实现了他自己提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求。1909年，京张铁路三段工程全部完工，历时四年，比原计划提前了两年竣工，并节约投资二十八万多两白银，当时被外国工程师视为奇迹。

2005年7月13日交通部发布根据2008年7月23日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第一次修正，根据2009年4月20日交通运输部《关于修改〈道路旅客运输及客运站管理规定〉的决定》第二次修正）第一章总则第一条为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动，维护道路旅客运输市场秩序，保障道路旅客运输安全，保护旅客和经营者的合法权益，依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定，制定本规定。第二条从事道路旅客运输（以下简称道路客运）经营以及道路旅客运输站（以下简称客运站）经营的，应当遵守本规定。第三条本规定所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。（一）班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。加班车客运是班车客运的一种补充形式，在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时，临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。（二）包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。（三）旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区（点）的一种客运方式。本规定所称客运站经营，是指以站场设施为依托，为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。第四条道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨，遵循公平、公正、公开、便民的原则，打破地区封锁和垄断，促进道路运输市场的统一、开放、竞争、有序，满足广大人民群众的出行需求。道路客运及客运站经营者应当依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。第五条国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。第六条交通运输部主管全国道路客运及客运站管理工作。县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责组织领导本行政区域的道路客运及客运站管理工作。县级以上道路运输管理机构负责具体实施道路客运及客运站管理工作。第二章经营许可第七条班车客运的线路根据经营区域和营运线路长度分为以下四种类型：一类客运班线：地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。二类客运班线：地区所在地与县之间的客运班线。三类客运班线：非毗邻县之间的客运班线。四类客运班线：毗邻县之间的客运班线或者县境内的客运班线。本规定所称地区所在地，是指设区的市、州、盟人民政府所在城市市区；本规定所称县，包括县、旗、县级市和设区的市、州、盟下辖乡镇的区。县城城区与地区所在地城市市区相连或者重叠的，按起讫客运站所在地确定班线起讫点所属的行政区域。第八条包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、县际包车客运和县内包车客运。第九条旅游客运按照营运方式分为定线旅游客运和非定线旅游客运。定线旅游客运按照班车客运管理，非定线旅游客运按照包车客运管理。第十条申请从事道路客运经营的，应当具备下列条件：（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的客车： 1．客车技术要求：（1）技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》（GB18565）的要求；（2）外廓尺寸、轴荷及质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589）的要求；（3）从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的一级技术等级；营运线路长度在400公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上；其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。本规定所称高速公路客运，是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。 2．客车类型等级要求：从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325）规定的中级以上。 3．客车数量要求：（1）经营一类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车100辆以上、客位3000个以上，其中高级客车在30辆以上、客位900个以上；或者自有高级营运客车40辆以上、客位1200个以上；（2）经营二类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车50辆以上、客位1500个以上，其中中高级客车在15辆以上、客位450个以上；或者自有高级营运客车20辆以上、客位600个以上；（3）经营三类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车10辆以上、客位200个以上；（4）经营四类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车1辆以上；（5）经营省际包车客运的经营者，应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上；（6）经营省内包车客运的经营者，应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。（二）从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件： 1．取得相应的机动车驾驶证； 2．年龄不超过60周岁； 3．3年内无重大以上交通责任事故记录； 4．经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。（三）有健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理的制度。（四）申请从事道路客运班线经营，还应当有明确的线路和站点方案。第十一条申请从事客运站经营的，应当具备下列条件：（一）客运站经有关部门组织的工程竣工验收合格，并且经道路运输管理机构组织的站级验收合格；（二）有与业务量相适应的专业人员和管理人员；（三）有相应的设备、设施，具体要求按照行业标准《汽车客运站级别划分及建设要求》（JT/T200）的规定执行；（四）有健全的业务操作规程和安全管理制度，包括服务规范、安全生产操作规程、车辆发车前例检制度、安全生产责任制、危险品查堵、安全生产监督检查的制度。第十二条申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：（一）从事县级行政区域内客运经营的，向县级道路运输管理机构提出申请；（二）从事省、自治区、直辖市行政区域内跨2个县级以上行政区域客运经营的，向其共同的上一级道路运输管理机构提出申请；（三）从事跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的，向所在地的省、自治区、直辖市道路运输管理机构提出申请。第十三条申请从事客运站经营的，应当向所在地县级道路运输管理机构提出申请。第十四条申请从事道路客运经营的，应当提供下列材料：（一）申请开业的相关材料： 1．《道路旅客运输经营申请表》（见附件1）； 2．企业章程文本； 3．投资人、负责人身份证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书； 4．安全生产管理制度文本； 5．拟投入车辆承诺书，包括客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等。如果拟投入客车属于已购置或者现有的，应当提供行驶证、车辆技术等级证书（车辆技术检测合格证）、客车等级评定证明及其复印件； 6．已聘用或者拟聘用驾驶人员的驾驶证和从业资格证及其复印件，公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故的证明。（二）同时申请道路客运班线经营的，还应当提供下列材料： 1．《道路旅客运输班线经营申请表》（见附件2）； 2．可行性报告，包括申请客运班线客流状况调查、运营方案、效益分析以及可能对其他相关经营者产生的影响等； 3．进站方案。已与起讫点客运站和停靠站签订进站意向书的，应当提供进站意向书； 4．运输服务质量承诺书。第十五条已获得相应道路班车客运经营许可的经营者，申请新增客运班线时，除提供第十四条第（二）项规定的材料外，还应当提供下列材料：（一）《道路运输经营许可证》复印件；（二）与所申请客运班线类型相适应的企业自有营运客车的行驶证、《道路运输证》复印件；（三）拟投入车辆承诺书，包括客车数量、类型及等级、技术等级、座位数以及客车外廓长、宽、高等。如果拟投入客车属于已购置或者现有的，应当提供行驶证、车辆技术等级证书（车辆技术检测合格证）、客车等级评定证明及其复印件；（四）拟聘用驾驶人员的驾驶证和从业资格证及其复印件，公安部门出具的3年内无重大以上交通责任事故的证明；（五）经办人的身份证明及其复印件，所在单位的工作证明或者委托书。第十六条申请从事客运站经营的，应当提供下列材料：（一）《道路旅客运输站经营申请表》（见附件3）；（二）客运站竣工验收证明和站级验收证明；（三）拟招聘的专业人员、管理人员的身份证明和专业证书及其复印件；（四）负责人身份证明及其复印件，经办人的身份证明及其复印件和委托书；（五）业务操作规程和安全管理制度文本。第十七条县级以上道路运输管理机构应当定期向社会公布本行政区域内的客运运力投放、客运线路布局、主要客流流向和流量等情况。道路运输管理机构在审查客运申请时，应当考虑客运市场的供求状况、普遍服务和方便群众等因素。第十八条道路运输管理机构应当按照《中华人民共和国道路运输条例》和《交通行政许可实施程序规定》以及本规定规范的程序实施道路客运经营、道路客运班线经营和客运站经营的行政许可。第十九条道路运输管理机构对道路客运经营申请、道路客运班线经营申请予以受理的，应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定；道路运输管理机构对客运站经营申请予以受理的，应当自受理之日起15日内作出许可或者不予许可的决定。道路运输管理机构对符合法定条件的道路客运经营申请作出准予行政许可决定的，应当出具《道路客运经营行政许可决定书》（见附件4），明确许可事项，许可事项为经营范围、车辆数量及要求、客运班线类型；并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》，并告知被许可人所在地道路运输管理机构。道路运输管理机构对符合法定条件的道路客运班线经营申请作出准予行政许可决定的，应当出具《道路客运班线经营行政许可决定书》（见附件5），明确许可事项，许可事项为经营主体、班车类别、起讫地及起讫站点、途经路线及停靠站点、日发班次、车辆数量及要求、经营期限；并在10日内向被许可人发放《道路客运班线经营许可证明》（见附件8），告知班线起讫地道路运输管理机构；属于跨省客运班线的，应当将《道路客运班线经营行政许可决定书》抄告途经上下旅客的和终到的省级道路运输管理机构。道路运输管理机构对符合法定条件的客运站经营申请作出准予行政许可决定的，应当出具《道路旅客运输站经营行政许可决定书》（见附件6），并明确许可事项，许可事项为经营者名称、站场地址、站场级别和经营范围；并在10日内向被许可人发放《道路运输经营许可证》。道路运输管理机构对不符合法定条件的申请作出不予行政许可决定的，应当向申请人出具《不予交通行政许可决定书》。第二十条受理跨省客运班线经营申请的省级道路运输管理机构，应当在受理申请后7日内发征求意见函并附《道路旅客运输班线经营申请表》传真给途经上下旅客的和目的地省级道路运输管理机构征求意见；相关省级道路运输管理机构应当在10日内将意见传真给受理申请的省级道路运输管理机构，不予同意的，应当依法注明理由，逾期不予答复的，视为同意。相关省级道路运输管理机构对跨省客运班线经营申请持不同意见且协商不成的，由受理申请的省级道路运输管理机构通过其隶属的省级交通运输主管部门将各方书面意见和相关材料报交通运输部决定，并书面通知申请人。交通运输部应当自受理之日起20日内作出决定，并书面通知相关省级交通运输主管部门，由受理申请的省级道路运输管理机构按本规定第十九条、第二十二条的规定为申请人办理有关手续。第二十一条被许可人应当持《道路运输经营许可证》依法向工商行政管理机关办理登记手续。第二十二条被许可人应当按确定的时间落实拟投入车辆承诺书。道路运输管理机构已核实被许可人落实了拟投入车辆承诺书且车辆符合许可要求后，应当为投入运输的客车配发《道路运输证》；属于客运班车的，应当同时配发班车客运标志牌（见附件7）。正式班车客运标志牌尚未制作完毕的，应当先配发临时客运标志牌。第二十三条已取得相应道路班车客运经营许可的经营者需要增加客运班线的，应当按本规定第十二条的规定进行申请。第二十四条向不同级别的道路运输管理机构申请道路运输经营的，应当由最高一级道路运输管理机构核发《道路运输经营许可证》，并注明各级道路运输管理机构许可的经营范围，下级道路运输管理机构不再核发《道路运输经营许可证》。下级道路运输管理机构已向被许可人发放《道路运输经营许可证》的，上级道路运输管理机构应当按上述要求予以换发。第二十五条中外合资、中外合作、外商独资形式投资道路客运和客运站经营的，应当同时遵守《外商投资道路运输业管理规定》。第二十六条道路客运经营者设立子公司的，应当按规定向设立地道路运输管理机构申请经营许可；设立分公司的，应当向设立地道路运输管理机构报备。第二十七条对同一客运班线有3个以上申请人的，或者根据实际情况需要，道路运输管理机构可采取服务质量招投标的方式实施道路客运班线经营许可。相关省级道路运输管理机构协商确定通过服务质量招投标方式，实施跨省客运班线经营许可的，可采取联合招标、各自分别招标等方式进行。一省不实行招投标的，不影响另外一省进行招投标。道路旅客运输班线经营权服务质量招投标管理办法另行制定。第二十八条在道路客运班线经营许可过程中，任何单位和个人不得以对等投放运力等不正当理由拒绝、阻挠实施客运班线经营许可。第二十九条客运经营者、客运站经营者需要变更许可事项或者终止经营的，应当向原许可机关提出申请，按本章有关规定办理。客运班线的经营主体、起讫地和日发班次变更和客运站经营主体、站址变更按照重新许可办理。客运经营者和客运站经营者在取得全部经营许可证件后无正当理由超过180天不投入运营或者运营后连续180天以上停运的，视为自动终止经营。第三十条客运班线的经营期限由省级道路运输管理机构按《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定确定。第三十一条客运班线经营者在经营期限内暂停、终止班线经营，应当提前30日向原许可机关申请。经营期限届满，需要延续客运班线经营的，应当在届满前60日提出申请。原许可机关应当依据本章有关规定作出许可或者不予许可的决定。予以许可的，重新办理有关手续。客运经营者终止经营，应当在终止经营后10日内，将相关的《道路运输经营许可证》和《道路运输证》、客运标志牌交回原发放机关。第三十二条客运站经营者终止经营的，应当提前30日告知原许可机关和进站经营者。原许可机关发现关闭客运站可能对社会公众利益造成重大影响的，应当采取措施对进站车辆进行分流，并向社会公告。客运站经营者应当在终止经营后10日内将《道路运输经营许可证》交回原发放机关。第三十三条客运经营者在客运班线经营期限届满后申请延续经营，符合下列条件的，应当予以优先许可：（一）经营者符合本规定第十条规定；（二）经营者在经营该客运班线过程中，无特大运输安全责任事故；（三）经营者在经营该客运班线过程中，无情节恶劣的服务质量事件；（四）经营者在经营该客运班线过程中，无严重违法经营行为；（五）按规定履行了普遍服务的义务。如果还有疑问欢迎询问我们欧高国际货运代理。

武汉市城市快速轨道交通线网规划的特点摘要结合武汉市城市快速轨道交通线网规划,分析总结了其规划研究过程的一些方法和特点,以期探讨适合我国国情的快速轨道交通线网规划的科学思路。轨道交通网络规模2020 年为130 km ,远景年为215 km 。城市地区轨道网规模为325 km。武汉市城市轨道交通线网规划方案由7 条路组成,总长215 km ,设站178 座,设置车辆维修基地3 处,车场10 处;规划大型客运枢纽5 个,布置跨长江线路3 条(控制预留4 个通道),跨汉江线路2 条。关键词武汉,轨道交通,线网规划Abstract: Combined with the Wuhan City rapid rail transit network planning, analysis summed up the study of their planning process and characteristics of some methods with a view to explore the suitable conditions of our country's rapid rail transit network planning scientific ideas. Rail transportation network size in 2020 to 130 km, the vision was 215 km. The orbital network of urban areas the size of 325 km. Wuhan City, urban rail transit network planning program by the seven road component, with a total length 215 km, set up 178 stations, set up vehicle maintenance base 3, 10 yards; planning five major passenger hub, layout lines cross the Yangtze River 3 ( Control set aside four channels), cross the Han River Line words: Wuhan, rail transit, network planning1 线网规划特点(1) 线网布局与武汉三镇8 个主要发展方向相吻合武汉市城市总体规划延续了长江两岸三镇鼎立、均衡发展的城市格局。受湖泊、山体的自然阻隔,汉口、汉阳、武昌三镇形成了比较明确的城市发展主方向。见图2 。从图2 中可以看出,武汉三镇的发展主方向是:·汉口地区———沿解放大道上延的吴家山、古田方向;沿解放大道下延的堤角、后湖方向;沿常青路向北的常青花园、天河机场方向。·汉阳地区———沿汉沙公路向西的蔡甸方向; 沿318 国道向南的四新、沌口方向。·武昌地区———沿珞喻路向东的东湖、关山方向;沿武咸公路向南的青菱、白沙方向;沿和平大道向北的青山方向。在上述的城市8 个主要发展轴向上,集中了武汉市目前和未来最重要的经济增长点和最具发展前景的城市新区、新城。根据统计分析, 至2020 年,在城市发展轴向上分布的人口和岗位数量占主要规划总数的80 % 。基于对这一城市布局形态的研究,规划方案与城市用地布局紧密结合,其线网布局覆盖了全部的8 个发展轴向。(2) 线路走向与城市客流主要流向一致未来客流主要流向的分析主要是在客流预测的基础上进行的。运用加拿大交通规划专业软件, 根据1998～1999 年城市综合交通调查资料,建立武汉市客流交通预测模型。通过客流预测分析,掌握未来城市公交客流需求和空间分布形态。通过客流主要流向的研究,确定了轨道交通的走廊。(3) 线网规模与总体控制的合理规模相吻合按交通需求及线网覆盖率,类比国内外相关大城市的一些基本参数,并结合武汉市地域广阔的特点,推算出网络合理规模。通过线网合理规模的研究,掌握了武汉市轨道交通线网规模合理的控制指标。各预测年的控制指标如下:线网规模远景年为200～ 220 km ,2010 年宜为50 ～ 60 km , 2020 年线网规模宜为100 ～ 130 km 。城市地区(2 256 km2) 轨道交通网络规模为300 km 左右。规划方案的线网总体规模为215 km ,2010 年建设51. 3 km ,2020 年建设130 km ; 城市地区轨道网规模为325 km 。可见,规划方案的线网规模均在合理规模内。(4) 线网布局能满足过江客流武汉三镇鼎立,长江两岸均衡发展的城市格局导致越江交通成为城市交通的首要问题。现状跨长江公交客运总量约60 万人次/ 日,全部由常规公共交通承担,跨江公交线路达到72 条。在解决未来跨江交通出行方面,应以轨道交通方式为主,逐渐提高轨道交通承担的跨江客运量比重, 减少常规公交长距离跨江出行。跨江专题研究需要解决的主要问题是:在不同时期有多少跨江客流量,需要几条跨江通道才能满足需要,跨江通道设置在什么位置最合理,建设时期如何选择。根据对未来跨江交通需求的预测,结合轨道交通和常规公交的通行能力,远景年宜设置3～4 条地铁过江通道。根据对跨江客流空间分布的分析,轨道跨江通道应优先设置在长江一、二桥城市中心区,以减少绕行,方便居民跨江出行。为满足上述跨江交通的需求,规划方案布设了3 条(控制预留了4 条) 过江通道。第一条过江通道,即轨道2 号线位于长江一、二桥间。(5) 线网与大型客流集散枢纽有良好的衔接轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点,通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽,对稳定轨道交通线网结构、快速便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。通过分析认为,在轨道交通网络规划中重点需要考虑的大型客流枢纽包括汉口火车站、武昌火车站、汉口商业中心、武昌洪山广场和汉阳十里铺等。规划方案中,这些大型交通枢纽均有2～3 条轨道线接驳。(6) 线网对城市新区、新城开发的促进根据武汉市社会经济发展战略要求,武汉市城市总体规划提出了创造城市新的生存和发展空间、促进周边地区发展、形成合理的城镇结构体系的城市地区发展思想。在规划中,随着主城地区的人口趋于饱和,还将大力发展城市新城。形成以主城为核心,以新城为支柱,主城紧凑发展,新城各具规模,交通联系方便的城乡一体化地区。城市轨道网建设必须考虑主城与新城间的出行要求。通过对城市地区的研究,确定了主城线路向外围延伸的规模和走向。规划方案中,每一条轨道线路的外围端点均与新城有着便捷的联系,而城市的重点发展新区均有轨道交通线经过。由此,通过轨道交通的建设,将极大地促进城市新区新城的发展。(7) 充分考虑了国铁资源的利用国铁参与城市交通,在国外由来已久,如东京的山手环线、东京50 km 范围内的武藏野线铁路外环线(70 余km) 、横穿东京东西的中央本线等, 线路共长几百公里,服务于城市交通。武汉市是我国中部腹地的中心城市,铁路四通八达。现辖区内铁路营业里程达1 078 km , 主城区铁路网密度为3. 8 km/ km2 。随着城市铁路及城市综合运输业的发展,铁路交通已经日益富有余力。城市轨道交通应充分利用这一既有资源。基于国铁的专题研究,规划方案中对已有资源的利用作出了初步的规划设想。设想武汉市主城区既有铁路中可能开辟市郊客运线5～6 条,线路长度约140～170 km 。(8) 线网进行分层布局和定性分析规划方案从结构上可分为镇间骨架线路、镇内主干线路及网络辅助线路等三个层次。参见图1 。(1) 镇间骨架线路由沟通两江四岸的轨道2 、3 、4 号线构成“ 三线环绕,镇镇互通”的镇间骨架线路(全长约90 km) , 跨越两江,连通三镇,骨架线路两两相交,三线扣环,不仅连通了汉口火车站、武昌火车站、京广铁路高速客运中心等对外交通枢纽,而且衔接了汉口、武昌、汉阳三镇的中心区以及汉口博览中心、汉口后湖居住新区、汉阳四新居住新城、沌口汽车城、洪山广场、中国光谷等重要客流集散枢纽。这3 条线路重点解决跨江交通及长距离交通问题,加强三镇间的联系。(2) 镇内主干线路由轨道1 、5 号线组成江南江北两条镇内轨道干线(全长约65 km) ,分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设,且穿越轨道交通镇间骨架环,在充分满足镇内客流需求的同时,又为镇间客流提供了便捷的换乘,减小了主干道的客运交通压力。上述镇间骨架及镇内主干线路构成了“三线联三镇,镇镇互通;两线贯两岸,支撑发展。”的轨道交通网络主体。该主体的网络线路疏散旧城、辐射新区、四通八达,带动武汉三镇8 个主要发展方向的城市建设,提供便捷通达的交通服务。(3) 网络辅助线路轨道6 、7 号线构成线网辅助线路(全长约60 km) 。6 号线沟通汉口、汉阳旧城及后湖新区,增加跨汉江通道。7 号线联系汉口北部与武昌东南部,增加了跨长江通道。两条辅助线路扩大了轨道交通网络的覆盖率,有利于提高全网络的服务水平。2 规划方案评价2002 年10 月29～30 日,在武汉市召开了《武汉市城市快速轨道交通线网规划》评审会。专家组评审认为:规划方案的线网总体规模合理,结构形态符合武汉市城区城市形态和土地利用布局;线网方案有机地融合于城市总体规划;线网方案具有较好的可实施性;线网评价体现了武汉城市特点;交络方案起到了良好的作用;规划技术路线正确,其通预测贯穿网络规划的全过程,对优化轨道交通网规划成果具有较高的可信度。参考文献1 武汉市城市规划管理局. 武汉市城市总体规划(1996～2020)2 陆化普. 城市轨道交通规划的研究与实践. 北京:中国水利水电出版社,20013 易思蓉. 地铁路网规划的多目标综合评价. 城市轨道交通研究,2002 , (2) :31仅供参考，请自借鉴。希望对您有帮助

对公路客运的研究论文

在日常学习、工作生活中，大家都写过论文吧，论文是对某些学术问题进行研究的手段。那么，怎么去写论文呢？下面是我精心整理的公路交通运输在区域经济发展中的作用论文（精选3篇），欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

公路交通是众多运输方式中的一种，公路运输与空运、航运以及铁路运输相比，其所占的比重更大，特别是在内陆地区，空运成本非常高，内河缺乏，铁路运输非直达，公路运输方式成本相对较低，并且随着公路建设进程的加快，公路运输已经成为最有效、最直接的运输方式。根据相关统计，发达国家公路运输里程在各种交通运输综合比例的60%以上，并且公路运输对促进经济发展具有非常重要的作用。因此，文章针对区域经济发展中公路运输作用的研究具有非常重要的现实意义。

1公路运输对区域经济的影响

随着经济与社会的快速发展，我国的交通运输行业和基础设施进一步完善，构建了健全和完善的交通网络，交通运输能力显著提高。公路交通运输具有直达运输、适应性强、机动灵活、用户操作方便、资金投入少以及周转快等优点，在交通运输行业占据着很大的比例。但是，随着经济的不断发展，城市化进程不断加快，人们逐渐地向城市靠拢，更多的家庭购买了小汽车、机动车，并且随着人们生活水平的提高，各种需求不断增加，城市交通客货运输量显著增加，导致城市交通运输不能够满足人们的实际需求。我国许多城市对于土地使用和交通运输的利用尚不完善，并且尚未创建健全的交通管理体制，导致公路交通存在严重的拥堵现象，交通事故频发。因此，通过对城市土地资源、公路交通运输行业进行规划和完善，能够满足人们对交通运输的实际需求，并带动公路沿线的经济发展，进而推动整个国民经济的整体发展。

2公路运输与区域经济的相关性分析

以某个区域生产总值作为评价区域经济的指标，采用全社会货运量、全社会客运量以及公路里程作为评价公路运输发展状况的指标，以此对区域经济和公路运输的相关性进行定量分析。相关性分析是研究随机变量关系的统计方法之一，以此统计实务之间的关系。根据相关分析结果表明，全社会货运量和地区生产总值的相关系数为，并且根据相关性分析结果，全社会货运量和地区经济存在很强的正相关性;根据相关分析结果表明，全社会客运量和地区生产总值的相关系数为，并且根据相关性分析结果，全社会客运量和地区经济存在较强的正相关性;根据相关分析结果表明，公路里程和地区生产总值的相关系数为，并且根据相关性分析结果，公路里程和地区经济存在较强的正相关性。

3公路运输在区域经济中的作用

微观角度

激活公路沿线资源公路交通对于改善和激活沿线资源具有非常重要的作用，特别是土地资源与旅游资源，按照区位理论，交通运输可以改变区域的区位，在没有修建公路时，土地资源、旅游资源等不能和其他资源相匹配，一旦改善公路交通，能够实现上述资源的有效结合，将潜在的价值转化成市场价值，推动地区经济的发展。

提高企业、组织效率完善区域公路交通运输，能够有效地提高其他要素的利用率，例如劳动力以及其他资本，提高地区企业、组织的获利能力。提高区域生产要素组织效率，能够有效降低生产成本以及交易成本，企业投入更多的财力和人力提高产品生产量和研发新型产品，提高企业的市场竞争力，以此推动区域经济发展。

调整企业生产布局与物流规划公路运输是企业物流的重要载体之一，区位的改变，会影响企业的物流体系和发展战略，改善企业附近交通条件，改变企业和需求市场、材料市场的距离，对企业的战略布局进行改善。根据国内外许多成功经验，一条高速公路建成后，将会带动整个沿线经济带的发展并且具有明显的优势，其不仅能够加快地区信息流、物流以及人流的循环速度，还能够实现区域内各个经济单体的相互连通，进而带动整个区域的经济发展。因此，企业在选址时，应该尽可能选择公路交通便利的位置，以完善的交通带动企业运作，为企业创造更多的经济效益。

宏观角度

改变区域产业结构公路交通运输不仅能够促进经济增长，还能改善区域产业结构。现代企业，尤其是高新技术企业对交通运输的要求包括:运输条件要求严格、随市场状况灵活变动、运输频繁、批量小、时间性强、附加价值高以及产品体积小等，而公路交通运输能够满足现代企业上述的所有要求，因此，高速公路沿线已经成为现代企业的首要选择。此外，新经济、知识经济的特点，现代企业对高速公路的依赖性不断提高，完善的公路交通网络便于高新技术企业和城市核心人才的沟通和交流，在核心高素质人才的推动下，实现区域产业结构的改进、优化与完善。

改善公路沿途投资环境公路建设对沿线经济的推动作用主要包括两个方面:一方面，公路建设本身就是一种投资活动，会对区域经济产生一定积极的影响，对于拉动区域经济增长具有非常重要的作用;另一方面，公路建设完成之后，区域的交通条件显著改善，不仅能够节省大量的运输时间，还能够降低交通事故发生的概率，降低公路运输维修费用，同时获得直接的经济效益，这对于区域经济的发展具有重大的推动作用，例如，在自然资源丰富但是交通不便利的山区，建设便利的公路交通网络，其自身丰富的自然资源能够吸引众多的投资商，将山区自然资源转化成经济效益，进一步推动区域经济快速发展。

消除地区经济差异，实现均衡发展根据增长极理论，不同地区不可能按照相同的速度发展，不同的地区按照不同的速度不均衡的发展。公路交通运输行业的快速发展，能够使经济发达地区的先进管理经验、技术、人才以及资金等向落后地区扩散，对不同地区的资源进行调整，实现不同区域经济的均衡发展。公路建设项目能够带动区域各项产业的发展，连锁反应下带动其他行业、部门的发展，同时还能够分配和带动地区经济的发展，带动各个领域和行业协调和均衡发展。

开放经济市场大门，健全投资环境通过对公路运输网络进行改进和完善，能够实现对整个交通网络结构的优化，逐渐地完善区域经济投资环境，逐渐打开经济市场大门，加快市场经济转型，逐渐地完善投资环境，促使地区经济向全世界开放，以此加快地方经济的发展，进一步提高区域经济发展水平，进而加快国民经济的整体发展进程。

4结论

总之，公路运输作为交通运输行业的重要组成部分，其建设水平直接关系到地区以及国民经济的发展，通常，公路运输和区域的经济发展速度成正相关，如果区域的公路运输条件非常发达，则地区的经济发展速度非常快、经济水平也相对较高。因此，作为发展中国家，应该充分地认识到公路运输对区域经济以及国民经济发展的重要作用，加快公路运输建设速度，以此带动公路沿线区域经济发展，进而实现国民经济的健康、快速发展。

几年来，我国公路交通逐渐进入了快速发展的时期，一些大规模的公路建设工程正在如火如荼的进行，预期这样的情况还会持续20年以上。我国把公路建设作为交通建设的重点，公路建设在我国所有交通建设中占据较大的比重，原因在于公路有其特殊的交通优势。这种优势在于公路受资源、环境的影响较小，而且可进入性较强，直达性好。公路交通克服航运需要内河、铁路的直达性不高、航空交通费用较高的缺点，有着很好的发展的前景。但公路交通对区域经济发展影响的研究并不深入，缺乏一些理论上的指导和建设公路交通方面的总结，因此，笔者就针对公路交通对区域经济发展的影响做了一些思考和研究。

一、公路交通发展对区域经济发展的作用

1.公路交通发展促进区域经济发展

全国性修建公路的热潮是从19世纪80年代后期开始，在此后的.期间，公路交通建设步伐加快，全国性、地方性的公路逐渐发展起来的同时，也带动了公路交通运输业的蓬勃发展。便利的公路运输，促进各地区之间的交流，为各地方产品的运输提供了保证，让商品经济快速发展。而且公路交通的发展加快人流、物流以及信息流交换的速度，扩大了交流空间，缩小生产、居住和流通的空间局限，方便人们的社会往来。随着大大小小公路的建成，逐渐形成了以公路为纽带的交通网络，大城市作为交通运输和物品集散中心，小城镇为辅助补充的物品运输，让公路沿线城市经济大幅度增长，小城镇也快速发展，整体上让区域经济不断增长。

2.公路交通发展能够创造就业机会、改善民生

公路交通带来交通运输业的发展，也就为商品的流动提供了保证。商品有销路、人民有收入，就能促进商品的生产和产业的发展。产业发展就能创造大量的工作岗位，解决人民的就业问题。而且公路作为国民经济的基础行业和先导产业够有效的引导改变生产力的布局、调整产业结构，并带动其他产业的发展，解决过剩的劳动力。当出现特殊情况时，便利的公路交通也是国家安全和抢险救灾的保证。

二、公路交通发展对区域经济发展的积极影响

1.促进解决“三农”问题

公路的直达性高，把每一个城镇、甚至每家每户都联系起来，在方便了居民日常出行的基础上，便利的交通来能吸引更多外来的投资。农村公路建设改变了农村落后的交通情况，改变了农民的出行方式，农村公路很大程度上提高了农民出行的舒适度和安全性。农村的交流加快，农村客运市场发展为农村经济发展提供的必要条件，也为加快城镇化的进程提供交通运输保证。更重要的是公路的发展还能促进农民思想的观念的改变，公路网的形成可以打开农民的眼界，让他们更加清楚的认识当代的发展和社会的需求，让其改变传统落后的生活模式，提高农民的生活质量。农村公路给农副产品的生产和加工带来了良好的交通运输条件，形成农副产品、生产物资以及信息和人力资源流动的主动脉。农村公路的修建能够有效的改善农民的生活，促进解决“三农”问题。

2.调整沿线区域产业结构

我国的产业结构分成三种，公路本身是一种基础设施，属于第二产业。修建公路，一方面可以有效的调整第二产业的内部结构，另一方面公路的修建能够促进第三产业的发展。众所周知，第三产业的发展必要依赖于第一、第二产业的发展，没有交通作为保证，以流通、服务业、和旅游业为主的第三产业难以顺利发展。本文以旅游业为例，详细地分析公路交通对促进第三产业发展的重要意义。旅游产业的发展必要的客观条件有三个：其一是旅游资源，其二是旅游设施，其三就是旅游的可进入性。旅游资源和旅游设施在区域客观存在，如果没有便利的交通条件，没有直达性较强的公路交通系统，旅游景区的可进入性将受到很大的影响。因此，公路交通直接影响着旅游业的发展，没有便利的交通，旅游产业就可能快速的发展，而没有旅游产业对于区域经济的作用（比如解决就业问题、促进文化交流，发展文化产业等）就无法实现。公路交通的发展能够有效地促进第三产业的发展，调整产业结构。

3.带动相关产业不断发展

公路交通的发展还能促进汽车以及摩托车制造业的发展，拉动国民经济总量的增长。公路交通的建成为各种客车、货物的运行提供了条件，公路建设促进客运和货运的发展，提高了市场对于汽车、货车的需求量，这样可以让近年来不太景气的大型客车制造业重焕新生。除此之外，汽车、货车产业的发展，加快了直接和间接消费品的消耗，让汽车装配厂能够及时补充消耗，增大产量。另外便利的公路交通条件，为工商、电力、建筑系统创造了良好的发展前景，在方便人民生活的同时，创造更多的就业岗位，减少闲散劳动力，提高沿线居民的生活条件。

4.促进区域自然和文化资源的利用

公路的建成意味着更强的通行能力，而通行量的增加又能够降低交通运输费用。货物在途时间的减少，交通事故的减少可以让公路使用者得到可观的经济效益。另外由于交通条件的改善，地区的可进入性增强，可以带来更多的到访者，吸引外来者的投资。根据笔者的研究，交通条件欠佳的地区，通常含有丰富的自然资源，可供开发，而且交通的闭塞也使当地居民很好的保持了民风民俗，地方文化氛围浓厚，生态条件良好，可以用来进行旅游开发。公路交通能够把闭塞区域的优势充分发挥出来，把自然和文化资源的优势转化为产业，促进经济的发展。

三、公路交通发展对区域经济发展的消极影响

1.破坏沿线地区的生态环境

公路建设会改变沿线地区的生态环境。在公路的建设过程中，各种机器设备的使用，会对植被造成破坏和噪声污染，影响当地居民的正常生活。还会影响野生动植物的生长和生活，使他们活动范围减小，导致数量的减少。尤其是在山区修建公路，因为地形起伏大，地面本身存在一定的自然坡度，加大了公路施工的困难，而且修建路基时，需要大挖、大填土石方，防护工程量也较多，造成的工程废料，如废弃土方的处理就是一大问题。一些规划不到位的公路修建计划，没有考虑到环境的因素和施工过程的规范。破坏了沿线的森林、土壤和植被，造成严重的环境问题。例如土地裸露和松散，减轻土壤肥力；植被破坏导致水土流失，施工人员生活和生产垃圾乱扔，导致土壤污染等。公路建设征用土地该环境带来了很大的压力，使得我国有效的耕地面积减小，直接阻碍农业的可持续发展。

2.占用有价值的农田土地

公路建设会占用一部分土地，让一些有价值的农田不能使用。由于工程需要占用沿线的土地，线路经过的居民必须搬迁，然后与居民区配套的设施，如供电设备、通讯设备、水利灌溉设备等也必须迁移。在搬迁的过程中必然会引起动植物、自然环境的变化，不利于区域的发展。另外，最近几年，在征用土地农田时，在搬迁过程中出现不少的矛盾，由于工作人员的态度问题，住户的观念和赔偿问题，导致严重的冲突，甚至由此出现严重后果。

四、结束语

总之，公路交通的建立的发展对区域经济发展有很大的影响，公路不但是促进经济发展的重要因素，而且也是提高沿线居民生活质量的有力保证，公路交通是拉动区域经济的快速增长的助力。修建公路是需要我们辩证的看待，在认识到积极影响的同时，还更要重视它的消极影响，并想办法解决，争取把消极影响降到最低。我们要清晰的认识到公路交通的重要意义，要想发展区域经济，就必要修建公路。让公路交通的便利带动各种产业的发展，发挥公路交通的带领作用，用安全、高效、完备的公路公路交通系统，促进区域经济全方面的发展，加快商品的加工和流通，提高国民经济总量，改善公路沿线居民的生活。

摘要：公路运输在我国的交通运输行业发挥着巨大的作用和价值，必须全面的认清其发展的趋势，为实现具体的经济价值而不断的改革和创新。针对我国特殊的国情来研究公路运输在经济发展中的重要地位，做好公路运输的各项基础工作，依照公路运输的特点来进行针对性的推动和发展。本文主要研究公路运输业的特点和在经济发展中的作用。

关键词：公路；运输；经济发展；作用

在我国的生产部门当中处于重要经济地位的就是交通运输业，这充分的说明了一个国家经济发展情况与公路交通运输业的发展有着密切的相关，是衡量一个国家经济实力的重要指标。社会生产活动中存在很多的形式，而交通运输业则可以将这些不同形式的生产活动有机的联系起来，推动我国社会形式中各种经济活动的共同开展，成为目前社会发展中非常重要的关系纽带，是大路上运输方式的集中体现。结合公路交通运输的特点来进行针对性的研究和分析其在经济发展中的具体作用。

一、我国公路交通运输的主要特点

（一）公路运输灵活性强

我国公路运输在发展过程中表现出常灵活和多样性，与其他的运输方式对比存在明显的优势和价值。因为地域比较辽阔而具有较广的分布面，已经成为最主要的路面运输方式，公路交通运输和人民的日常生活存在紧密的联系，有效的融入到什么的生活当中，在各种形式上表现出灵活的特性。

（二）公路运输速度较快

作为路面上的主要运输形式，公路交通的运输存在着速度较快的优势，究其理由在于公路运输可以实现何种地方形式的运输，在运输的过程中不需要经过太多的渠道该变，进而直接到达运输目的地。因此能够快速的实现运输的结果，满足经济的发展要求。

（三）实现直达运输

公路交通运输中还有一个非常大的优势，就是能够实现门对门的直达运输，这对于任何其他的运输形式来说都是独一不二的优势，因为公路运输中使用的交通工具的体积比较小，能够去任何运输任务需要的目的地。而不需要重复换成其他的交通运输方式。这对于有着特殊要求的运输任务来说具有非常大的作用。尤其是一些商品的生产厂，以交通运输的方式直接将货物运输到需要到达的目的。省去了中间的许多环节和手续，大大提高经济效益的实现途径。

（四）操作简单，投入成本低

公路交通运输还有一个非常重要的特征就是投入的成本较低，在运输的制度标准上没有空运和水运那样的严格，进入运输的过程相对简单，同时在资金成本投入上相对要低，这是人们选择的主要条件之一。其次，公路运输的过程中所需要的运输工具也相对的容易实现，不像其他空运和水运需要投入巨大的成本来完成最后的运输结果，只需要提供公路交通的固定车辆即可，运输车辆的获得要比飞机、船舶相对容易和简单。

（五）公路运输的适应能力较强

公路运输的过程中可以根据运输的实际情况来做相应的调整，例如，公路运输的车辆在装运货物的过程和时间都非常的灵活，同时完成这些运输货物的转载也相对的容易，不需要过多繁琐的程序，操作性强。有利于提高运输的质量，同时，在各环节的衔接过程中需要的时间也相对较短。无形中降低了运输的成本，提高了运输的经济效益。针对特殊的运输表现出非常大的优势，救灾物资的运输中就完全的体现出来，能非常强的适应各种运输任务环境，实现最终的运输目标。

二、公路交通运输在经济发展中的作用

（一）公路交通运输能推动国家经济的发展

针对目前的主要运输形式来看，各种交通运输都关系着我国经济建设和发展。各种原材料的加工都需要依靠不同的交通运输来实现，其中最重要的运输方式为公路运输，在整个运输方式中占据着非常重要的地位。这些运输方式的存在直接为各种生产活动提供了有力的保证，而产品的需求方也需要以各种不同的运输来实现最后的交易目的。运输在实现产品供应和需要的关系中起着关键性的作用，而这些运输的具体形式都是建立在交通运输的基础之上的。以门对门的特殊运输占据着其他的运输方式所不能相比的优势，通过这样的有效链接使得各种经济联盟相互依存和发展，在公路交通运输的过程中不仅运输形式更加多样化，还不断的推动了我国经济的持续发展和进步。

（二）公路运输能有效的降低经济的成本

国民企业在实现经济的发展过程中将必须采取一切有利的办法来降低经济过程中的成本投入，而关于运输的方式上就占据着很大的比重，选择恰当的运输方式能有效的实现成本降低的目标，究其理由还是在于公路运输能缩短运输的时间，时间对于降低运输成本来说具有非常大的价值。同时公路运输中车辆的能源消耗也是考虑的一个重点理由，将其作为经济成本降低的影响因素。根据公路运输的特点得知车辆运输的交通工具相对而言比较容易获得，同时在使用中的磨损也相对较小，这些优势都为延长运输车辆的使用寿命做了巨大的贡献。尤其表现在高速公路的运输上面，普遍的快速、安全、舒适成为公路运输的规模化发展的标志，以这种全新的运输模式能，满足各种实际运输的任务和要求。在有效的节约运输时间的过程中也大大的降低生产企业投入的成本。

（三）公路运输的改革能有效的提升运输质量

在如今的公路运输中普遍以高度公路作为主要的运输媒介，是推动我国经济建设和发展的主要动力，但运输的形式还存在一些理由和障碍，尤其体现在经营模式和管理方式上存在严重的技术落后和基础运输设施的薄弱。公路运输的形式则有效的解决了这一系列的理由，通过和其他运输方式对比，发现能弥补其他运输中出现的各种理由。以恰当的方式将各种运输的断裂处链接起来。公路交通运输形式的使用推动了经济运转的改善，进而使经济发展的质量有了很大的提高。这是其他的交通运输所不能达到的，经济运转方式的改革是推动我国经济建设的主要动力来源，因而发挥出特有的价值和作用。

（四）公路交通运输有效的实现了信息的传递

因为目前经济的逐渐发展和进步，农村的发展形式也逐渐城市化，运输成为实现城市与农村信息交流的主要途径，因为农村处于较为偏远的地区，各种链接和交流形式都不完善，公路交通的运输成了链接其的主要方式，这关系到我国城乡经济经济建设的未来发展。除此之外，农村的大量劳动人员进入到城市发展，为城市的建设做出了巨大的贡献，城市中的项目建设也不断的深入到农村中去，推动弄农村的基础建设和发展。这一系列的发展形势都建立在公路交通运输的基础之上，是实现城市与农村相互发展和进步的主要途径。这是我国经济建设中一个重要的项目。

结束语

现代运输方式的多样化发展是我国经济发展的必定趋势，作为占据着主导地位的公路交通运输则表现出更大的价值和作用。通过相关数据研究发现公路运输在所有的运输方式中位居第一的位置，这项统计充分的说明公路交通运输对我国整体运输行业的重要作用，尤其是随着各地高速公路的开通，推动了公路运输业的持续发展。各种经济活动离不开公路运输的支持与协助，在这样的发展过程中实现了经济的发展和进步。这关系到一个国家未来经济发展的方向，只有不断的完善公路交通运输系统和实现其特殊的运输职能才能引领我国的整体经济走向可持续发展的道路上去。

参考文献

[1]王向东;王忠贤.公路运输在经济发展中的作用分析[J]．商场现代化，2010（7）

[2]刘红燕.公路运输在经济发展中的作用研究[J]．商场现代化，2011（1）

[3]王宏伟.浅议公路运输在经济发展中的作用[J]．企业导报，2012（1）

[4]张朝霞.论公路运输在经济发展中的作用[J]．中国水运(下半月)，2013（4）

[5]马志强.论公路运输在经济发展中的作用[J]．交通标准化，2013（5）

当然是有不好的影响，对手的强大，会危及自身的利益。。。

公路客运企业会计核算论文提纲参考

会计类毕业论文提纲怎么写?下面我以公路客运企业会计核算论文提纲为例，为大家介绍论文提纲的写作技巧。

论文摘要：本文针对公路客运企业的特点，对其固定资产进行了分类，简述了固定资产折旧的概念及影响因素，折旧的范围，计提折旧的方法，折旧的会计核算及对公路客运企业全额抵押经营模式下营运车辆计提折旧的会计核算提出个人观点。

论文关键词：公路客运会计资产

固定资产是指使用期限较长，单位价值较高，并且在使用过程中保持原有实物形态的资产。其价值的转移是通过计提折旧逐步计入营业成本或企业费用之中的，而不像材料、低值易耗品等流动资产可一次性计入营业成本。公路客运企业固定资产所占比重大，如何保证企业把固定资产的成本合理分配到各个受益期，按照权责发生制的要求实现收入与费用的配比，同时使企业的固定资产在报废时能重新予以购置。笔者拟就公路客运企业固定资产折旧的会计处理谈些粗浅的看法。

一、公路客运企业固定资产的分类

根据《企业会计准则固定资产》的规定，企业根据不同的管理需要和不同的分类标准，可以对固定资产进行不同的分类。公路客运企业按固定资产的经济用途和使用情况综合分类，可以把固定资产划分为八大类。

(1)、生产经营用固定资产

(2)、非生产经营用固定资产

(3)、租出固定资产(指在经营性租赁方式下出租给外单位使用的固定资产)

(4)、不需用固定资产

(5)、未使用固定资产

(6)、土地(指过去已估价并单独入账的土地，因征地而支付的补偿费，应计入与土地有关的房屋建筑物的价值内，不单独作为土地价值入账)。

(7)、融资租入固定资产

(8)、全额抵押经营的固定资产(指公路客运企业采用全额抵押经营方式而购置的固定资产，主要指当前公路客运企业采取全额抵押经营模式下的车辆)。

二、公路客运企业固定资产折旧的概念及影响因素

根据《企业会计准则固定资产》的规定，固定资产折旧是指在固定资产使用寿命内，按照确定的方法对应计折旧额进行的系统分摊。其中，应计折旧额，指应当计提折旧的固定资产的原价扣除其预计净残值后的余额，如果已对固定资产计提减值准备，还应当扣除已计提的固定资产减值准备累计金额。

影响企业各会计期间固定资产计提折旧的因素主要有三个。

1、折旧的基数：

计提固定资产折旧的基数一般为固定资产的原始价值或固定资产的账面价值。

2、固定资产的使用寿命：

固定资产使用寿命的长短直接影响应计提的折旧额。在确定固定资产使用寿命时，应主要考虑四个因素。

① 该资产的`预计生产能力或实物产量。

② 该资产的有形损耗，如车辆运行中发生磨损、房屋受到自然侵蚀等。

③ 该资产的无形损耗，如因新技术的出现而使现有的资产技术水平相对陈旧，市场需求变化而使产品过时，在高速公路上高等级车辆淘汰普通客车等。

④ 关于该资产使用的法律或者类似的限制。

在具体确定固定资产的使用寿命时，需要会计人员进行职业判断。在相同生产经营条件下，固定资产所处的自然环境基本相同，此时，对于同样的固定资产的预计使用寿命应具有相同的预期。对于某一特定固定资产相关的备品、备件，如果其使用仅与个别固定资产相关，则应将其单独确定为固定资产，并在不超过相关固定资产的使用寿命内计提折旧。

3、固定资产的净残值：

固定资产的净残值是固定资产使用期满时的回收额，在计提折旧时，应从固定资产原价中扣除。为避免人为因素对固定资产净残值乃至折旧额的影响，《中华人民共和国企业所得税暂行条例实施细则》第三十一章第三款第二条规定：固定资产在计算折旧前，应当估计残值，从固定资产原价中减除，净残值比例在原价的5%以内，由企业自行确定;由于情况特殊，需要调整净残值比例的，应报主管税务机关备案。以笔者单位来说，一般的固定资产净残值残值比例定为3%，但对全额抵押经营的营运车辆，承包到期，车辆报废，残值奖励给经营者。

运输枢纽布局规划问题研究论文

交通运输的发展论文篇2 试谈交通运输与经济的发展摘要：交通运输是现代工业的先驱，人类社会从农业社会向工业社会的发展就是以运输系统的不断改善为前提条件的。随着城市化进程以及经济发展的加快对连接城市与城市、城市与农村、农村与农村间的交通运输状况提出了新的要求。而经济的发展，又反作用于交通运输业的发展，它们之间的协调发展越来越引起人们的重视。鉴于此，本文对交通运输与经济的发展进行了探讨。关键词：交通运输经济城市化一、前言交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，尽管交通运输本身并不直接创造有形的物质产品，但它在现代物质生产和人类社会中却是不可缺少的。随着我国社会经济的发展，公路交通日益发达，逐渐成为区域交通运输的主体，对区域经济的发展做出了不可低估的贡献。然而，我国自实行改革开放以来，经济水平呈现连续稳定快速发展的态势，相对应的交通需求也在急剧增长，交通需求结构在不断发展变化，交通供给的增长出现了滞后性，交通供需矛盾突出。尽管我国对交通事业投资巨大，但还是满足不了经济发展的需求。为此，必须对现有的交通运输状况进行改变。二、交通运输对经济发展的作用 (一)交通运输对经济发展的基础作用 (1)交通运输是社会经济的主要纽带。社会化大生产是一个复杂的过程，生产、分配、交换和消费是在一个极其广大的空间进行的，只有依靠运输这一纽带，才能将整个复杂过程的各个环节联结起来，使社会化大生产得以实现。从经济社会的空间来看，只有通过运输这一纽带，才能把矿山和工厂、油田和工厂、工厂和市场、城市和乡村、沿海和内地、国内和国外等连接起来;从功能上看，只有通过运输这一纽带，才能把生产、分配、交换和消费这几个环节有机地结合起来。(2)交通运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局既是经济发展的起点，又是经济发展的结果。从经济发展的起点看，经济布局对经济发展的影响是带有基础性的。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略及政策因素外，在很大程度上是一个空间运输状况的概念。资源基地分布的形成、工农业布局的形成，中心城市的形成，都与运输枢纽布局、运输网络、运输通道以及运输能力、运输速度、运输效率密切相关。 (二)交通运输对于经济发展的动力作用交通运输对于经济发展的动力作用，是指运输刺激经济发展、充当经济发展的“发动机”的作用。(1)交通运输体系的改进和完善带动了现代化大工业的出现，并促进了现代化大工业的发展。现代工业的建立，是由交通运输体系的改进和完善所带动的，而现代工业的发展，又离不开交通运输体系的不断改进与完善。 (2)交通运输业通过其自身的发展带动社会经济的发展。交通运输业的发展带动了其相关产业的发展，从而促进经济的发展，而这种作用在运输方式处于创新和成长阶段时，就更加突出。(3)交通运输业对于吸收新技术有着很大的潜力，为新技术的应用提供了巨大的空间。新的运输工具的问世，总是新技术的结晶，交通运输业以这样的潜力推动着技术进步。(4)交通运输促进了国际经济一体化。国际经济一体化是当今世界经济发展的重要特征，正是交通运输的发展促进了不同国家不同地区人民之间的来往和交流，从而推动了经.济一体化在内的广泛领域的国际化。 (三)交通运输为经济发展提供积累交通运输对经济发展的作用还体现在交通运输业的收入为经济发展提供积累。交通运输业的收入是一国国民收入的重要来源，这在有些国家更加突出。而且，一国的交通运输业往往可以通过向第三国提供运输服务而获得外汇收入。再有，一些交通运输业相对落后的国家，通过发展本国的交通运输业，改变对别国的依赖，可以节省大量的外汇支出。因此，交通运输业可以为经济的进一步发展积累财富尤其是外汇。 (四)交通运输促进城市化的进程大城市在整个国民经济发展中起着举足轻重的作用，具有小城镇无法比拟的集聚效益和规模效益，在经济发展中具有重要的指挥协调的综合优势。能否保持大城市持续发展的关键问题，在于如何突破影响城市发展的限制性因素，实现资源要素在空间上的有效配置，使其在原来的基础上得以继续发展和提高。而建设高等级的公路网，促进城市群的发展，是解决大城市规模和效益问题的最佳途径。多个城市在公路网的串联下，所形成的城市群将拓宽原来十分局促的自然空间，使大城市在一个更广阔的社会环境空间中取得更高的效益，获得新的发展。公路交通运输对城市化的影响不仅体现在促进大城市的增长上，也体现在推动小城镇的快速发展上。在产业发展过程中，由于生产过程的差异，使不同产业对地理位置和交通条件的敏感程度不同，因此在同一地方安置不同的产业会导致不同的产出率，形成不同的经济效益。与此同时由于级差地租的存在，使得大城市与小城镇的地价相差悬殊。公路交通的发展将极大提高小城镇的交通区位优势效益和资源优势效益，促进小城镇的发展。三、结语总之，随着我国进入城市化快速发展和工业化加速发展阶段，经济的不平衡发展趋势越来越明显，交通运输承担重要作用。这就客观上要求在更大范围内按照交通运输与经济发展的内在规律制定相应的交通运输政策。一方面要建立和完善交通产业投资基金制度，扩展政府资金来源与投入方式，以达到解决目前交通运输基础设施对国民经济持续发展的“瓶颈”制约的目的;另一方面，要从发达国家成熟的综合交通管理体制借鉴经验，将交通运输各种方式的发展看作一个综合、有机、相互补充而又相互制约的整体来加以规划、建设和发展，变革并完善我国交通运输管理体制，从根本上解决当前我国交通运输发展存在问题的关键。参考文献： [1]熊永钧.运输与经济发展.北京:中国铁道出版社.2006. [2]王庆云.交通发展观.北京:中国科学技术出版社.2004. 猜你喜欢： 1. 交通运输规划论文 2. 浅谈交通运输经济论文 3. 交通运输论文 4. 交通运输论文题目 5. 关于交通运输的论文

随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01)[2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11)[3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10)[4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08)[5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06)[6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05)[7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04)[8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11)[9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02)[10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02)

（一）布局方案国家公路运输枢纽总数为179个，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。原45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。国家公路运输枢纽的布局方案详见下表。国家公路运输枢纽布局方案地区省份城市数量东部北京北京 1 上海上海 1 天津天津 1 河北石家庄唐山邯郸秦皇岛保定张家口承德 7 辽宁 *沈（阳）抚（顺）铁（岭）大连锦州鞍山营口丹东 6 江苏南京 *苏（州）锡（无锡）常（州）徐州连云港南通镇江淮安 7 浙江杭州 *宁（波）舟（山）温州湖州嘉兴金华台州绍兴衢州 9 福建福州 *厦（门）漳（州）泉（州）龙岩三明南平 5 山东 *济（南）泰（安）青岛淄博 *烟（台）威（海）济宁潍坊临沂荷泽德州聊城滨州日照 12 广东 *广（州）佛（山） *深（圳）莞（东莞）汕头湛江珠海江门茂名梅州韶关肇庆 10 海南海口三亚 2 东部合计 61 中部山西太原大同临汾长治吕梁 5 吉林长春吉林延吉四平通化松原 6 黑龙江哈尔滨齐齐哈尔佳木斯牡丹江绥芬河大庆黑河绥化 8 安徽合肥芜湖蚌埠安庆阜阳六安黄山 7 江西南昌鹰潭赣州宜春九江吉安 6 河南郑州洛阳新乡南阳商丘信阳开封漯河周口 9 湖北武汉襄樊宜昌荆州黄石十堰恩施 7 湖南 *长（沙）株（洲）潭（湘潭）衡阳岳阳常德邵阳郴州吉首怀化 8 中部合计 56 西部内蒙古呼和浩特包头赤峰通辽呼伦贝尔满洲里巴彦淖尔二连浩特鄂尔多斯 9 广西南宁柳州桂林梧州 *北（海）钦（州）防（城港）百色凭祥（友谊关） 7 重庆重庆万州 2 四川成都宜宾内江南充绵阳泸州达州广元攀枝花雅安 10 贵州贵阳遵义六盘水都匀毕节 5 云南昆明曲靖大理景洪河口瑞丽 6 西藏拉萨昌都 2 陕西 *西（安）咸（阳）宝鸡榆林汉中延安 5 甘肃兰州 *酒（泉）嘉（峪关）天水张掖 4 青海西宁格尔木 2 宁夏银川固原石嘴山 3 新疆（兵团）乌鲁木齐哈密库尔勒喀什石河子奎屯伊宁（霍尔果斯） 7 西部合计 62 全国合计 179 注：*为组合枢纽（二）布局效果国家公路运输枢纽布局规划总体上贯彻了“依托国家高速公路网，完善综合交通运输体系，覆盖主要城市、服务全国城乡”的布局思路，其作用和效果表现在： 1.体现了“以人为本”。国家公路运输枢纽覆盖了所有直辖市、省会城市和计划单列市及地级城市137个，覆盖城市占全国地级以上城市总数的60%，覆盖总人口占全国总人口的60%；该网络覆盖了78%的国家AAAA级旅游景点，为公众旅游、休闲出行创造了便利。 2.突出了“服务经济”。国家公路运输枢纽覆盖城市的地区生产总值约占全国国内生产总值的87%；该网络覆盖了84%的国家开放口岸、56%的陆路边境口岸和98%的国家级经济技术开发区，加大了长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的枢纽覆盖密度，充分考虑了支持西部大开发、振兴东北老工业基地、促进中部地区崛起等战略的需要。 3.强化了“综合运输”。该网络覆盖了100%的沿海主要港口和93%的内河主要港口、全部的大中型枢纽机场、所有特等火车站和铁路集装箱中心站以及68%的一等火车站，有助于充分发挥公路运输的集疏作用，进一步提高我国综合交通运输的整体效率。五、实施意见（一）实施安排国家公路运输枢纽的实体表现形式为公路客、货运输站场，国家公路运输枢纽城市的交通主管部门负责组织编制总体规划，确定枢纽城市客、货运输站场的规模、数量与选址布局等，枢纽规划要作为城市总体规划的重要组成部分，经批准后应及时纳入城市总体规划。总体规划应按照交通部制定的“公路运输枢纽总体规划编制办法”的要求进行编制，由交通部与省级人民政府联合审批。根据国家公路运输枢纽总体规划确定的客、货运站场布局方案，有关主管部门应结合交通运输业发展需求，合理制定站场建设计划，并按照交通部制定的“公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法”的要求，适时开展建设项目可行性研究等前期工作。（二）近期建设重点 1.综合客运枢纽站场。通过综合客运枢纽站场的建设，在有条件的枢纽城市实现铁路、民航、城市公共交通与公路客运的零距离换乘和高效有机衔接； 2.集装箱中转站。规划建设服务于沿海集装箱干线港口的集装箱中转站，推进集装箱运输由沿海向中西部内陆地区拓展，促进集装箱一体化运输系统的形成； 3.现代物流园区（中心）。在沿海主要港口城市和百万人口以上特大城市等物流需求较大的地区，加快现代物流园区（中心）建设，以适应现代物流业发展的要求； 4.公路快速客、货运输站场。加快构建以高速公路网为依托，以国家公路运输枢纽快速客、货运输站场为节点的全国和区域性公路快速客、货运输网络； 5.信息服务系统。加快建设现代化的公路客运公共信息服务系统，满足公众出行需求；整合资源，逐步完善公共货运信息服务系统建设。

论文运输枢纽布局规划问题研究

问题一：关于铁路货运毕业论文毕业论文最好还是自己写，人一辈子能有几次写毕业论文的机会啊... 以前我写相关论文时，查资料从墨客网得到了蛮多有用的资料。稍后我查查附上去啊问题二：我国铁路运输能力现状分析及措施毕业论文摘要轨道交通系统的运输能力一般可定义为：某股道上，某一方向一小时内所能运载的总旅客数。运输能力区分为：①通过能力。在一定运输线路、方向和区段上，在一定运输组织方法条件下，运输固定设备所拥有的能力。②输送能力。在运输线路、方向和区段上，在配备一定职工条件下，运输活动工具所具有的能力。通过能力和输送能力均以单位时间内（通常是一昼夜或一年）所能通过的列车数、汽车数、船舶数或运输量来计量。铁路通过能力分别按区间、车站、机务设备、给水设备和供电设备确定，以其中最小的通过能力作为该线路的限制通过能力。单线铁路通过能力的计算公式为：运输能力复线自动闭塞铁路通过能力的计算公式为：运输能力铁路输送能力其计算公式为：运输能力式中G 为货物输送能力（万吨/年）；为重车方向通过货物列车数（列/日）;f为货物列车能力利用系数；为货物列车牵引总重（吨）；为平均载重系数（即列车净重与总重之比）；为货物列车月间行车量波动系数。港口通过能力分别按码头、库场、前后方道路（铁路）来确定,以其中最小的通过能力作为港口通过能力。一般把码头通过能力作为主要环节。其计算公式为： ①按装卸机械作业效率计算（万吨/年）：运输能力 ②按装卸船舶数计算（万吨/年）：运输能力其中运输能力运输能力水运船舶输送能力主要是船舶保有量，分别以艘数、吨位、客位、马力来表示。在一定时期内的单船输送能力的计算公式为：运输能力公路通行能力分为：①基本通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆已达饱和状态的数量。②可能通行能力。它是单位时间内公路上通过的车辆数虽很密集，但仍有插档的可能。③ ??????????????反正，这个论文我给你好了问题三：求份铁路交通运输专科的毕业论文，谢谢，5000字的 10分相关资料我提供给你 1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。 2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录） 3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。 4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。（2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容： a.提出-论点； b.分析问题-论据和论证； c.解决问题-论证与步骤； d.结论。 6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。 1、题目。应能概括整个论文最重要的内容，言简意赅，引人注目，一般不宜超过20个字。论文摘要和关键词。 2、论文摘要应阐述学位论文的主要观点。说明本论文的目的、研究方法、成果和结论。尽可能保留原论文的基本信息，突出论文的创造性成果和新见解。而不应是各章节标题的简单罗列。摘要以200字左右为宜。关键词是能反映论文主旨最关键的词句，一般3-5个。 3、目录。既是论文的提纲，也是论文组成部分的小标题，应标注相应页码。 4、引言（或序言）。内容应包括本研究领域的国内外现状，本论文所要解决的问题及这项研究工作在经济建设、科技进步和社会发展等方面的理论意义与实用价值。 5、正文。是毕业论文的主体。 6、结论。论文结论要求明确、精炼、完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在本领域的意义。 7、参考文献和注释。按论文中所引用文献或注释编号的顺序列在论文正文之后，参考文献之前。图表或数据必须注明来源和出处。一般要有这样几部分组成：提出问题，阐明基本概念和基本观念；分析问题，说明为什么要坚持你的观点；解决问题，拿出解决问题方案，至于顺序，你可根据你的文章去定。也就是说论文由论点、论据、引证、论证、结论等几个部分构成。 1、题目题目应恰当、准确地反映本课题的研究内容。毕业设计（论文）的中文题目应不超过25字，并不设副标题。 2、摘要与关键词摘要：摘要是毕业设计（论文）内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本设计（论文）的创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表，不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖毕业设计（论文）主要内容的通用技术词条（参照相应的技术术语标准）。关键词一般列3～5个，按词条的外延层次排列（外延大的排在前面）。 3、毕业设计（论文）正文毕业设计（论文）正文包括绪论、论文主体及结论等部分。...>> 问题四：铁路运输工程毕业论文什么题目好？ 10分随着我国综合运输体系的发展，综合运输结构不断调整和完善。在城市与全国联系的对外大通道中，已逐步形成铁路运输为主导，高速公路和航空相配合的模式；在城际通道中形成了以轨道交通为主，公路为辅的分工模式，在城市交通中将形成以城市轨道交通为主、大容量地面快速公交为骨架的公共交通网络，这是我国大城市综合交通发展的方向。可以看出铁路运输与城市轨道交通在未来城市综合运输体系中都承担着极为重要的责任。二者运输能力必须辅助良好的换乘衔接系统才能得以发挥。铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽是综合运输网络的重要节点，其功能的发挥直接影响整体综合运输的效率，合理方便的换乘系统不仅可以满足乘客的交通需求，换乘枢纽的合理布局更为发展一个和谐、快捷、舒适、安全的公共交通体系，协调运输系统内两种运输方式的衔接提供了有力的条件。论文首先对换乘枢纽的演变过程做了剖析，然后对换乘枢纽的功能、需求特性、影响因素及发展条件等做了详细的研究。在归纳和总结我国目前换乘枢纽中存在的主要问题后，对我国的换乘枢纽的发展方向做了展望。论文重点研究了换乘枢纽的换乘模式、换乘枢纽的布局规划和换乘枢纽信息系统构建三方面的内容。在参考国内外换乘枢纽换乘模式先进经验的基础上，论文对铁路运输与城市轨道交通之间的换乘模式做了详细的研究，并针对每种换乘模式做了详细的优缺点分析；换乘枢纽的布局规划是换乘枢纽设计过程中的重点，通过对布局模型的分析，论文确定了换乘枢纽位置的初选、优选、确定和评价的方法；信息系统的构建是现代换乘枢纽的重要组成部分，通过对信息系统规划目标、总体结构、技术支持手段三方面的具体研究，得出了换乘枢纽信息系统构建的方法。论文最后针对铁路运输与城市轨道交通的换乘枢纽，建立了相应的换乘系统综合评价体系，并附以实例做出分析和比较。 [1] 林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探析[J]. 现代城市轨道交通. 2007(01) [2] 张海波. 高速铁路与城市地铁的衔接换乘[J]. 交通标准化. 2006(11) [3] 郑荣洲. 城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2006(10) [4] 顾保南,黄志华,邱丽丽,卫超. 上海南站的综合交通换乘系统[J]. 城市轨道交通研究. 2006(08) [5] 杜昌锦. 轨道交通和地下铁路多线换乘枢纽的设计[J]. 中国市政工程. 2005(06) [6] 朱沪生. 轨道交通网络化建设中大型换乘枢纽的探讨[J]. 都市快轨交通. 2004(05) [7] 孙伟,刘亚刚,晁军. 铁路交通与城市交通衔接模式的分析[J]. 低温建筑技术. 2004(04) [8] 高振华,韩宝明,茹祥辉. 城市轨道交通换乘站规划研究[J]. 综合运输. 2003(11) [9] 余兴. 城市轨道交通与国有铁路的衔接方式[J]. 城市轨道交通研究. 2001(02) [10] 刘迁. 城市交通大型换乘枢纽的交通规划(下)[J]. 道路交通与安全. 2001(02) 问题五：铁路运输毕业论文随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。 (1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。 (2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占，不满意率达。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。 (3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。 (4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体 *** 系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式&......>> 问题六：毕业设计题目：铁路物流管理平台研究――以某一铁路局为例本课题要求了解物流配送流程，掌握一门 100分 zhao我铁路物流管理平台研究――以某一铁路局为例本课题要求了解物流配送流程，掌握一门编程语言。内容： 1/某一铁路局物流现状调研； 2/目前物流管理存在的问题分析； 3/基于最优化理论，进行此铁路局的理想物流配送中心设计； 4/构建物流管理信息平台。重要研究问题：依据配送货的最优路径进行此铁路局的物流中心设计（包括物流需求分析，物流配送路径分析，仓储中心和物流中心的规划），以及可以承接货运需求，进行配送货和物流仓储管理等的物流信息管理平台的构建。问题七：如何提升铁路运输行业竞争力毕业论文铁路运输行业竞争力整理问题八：南京市的铁路运输 3000字论文就这个题目？问题九：谁有铁路运输管理论文的范文啊！急急急急铁路运输管理毕业论文范文一：铁路运输安全管理趋势分析【摘要】铁路运输是当今国民经济快速发展的重要支柱，其运输安全质量不仅关系着铁路运输效率，也将严重影响着经济的快速发展和产生严重的负面社会影响。现如今铁路运输安全管理中还存在着管理与落实脱节的现象，铁路运输安全又是运输管理部门运输管理不变的主题，本文以一部分规章制度为切入点，以完善规章制度为基本点，以提高人员素质为关键点和以强化设备质量为根本点的意见和建议。【关键词】铁路运输;安全管理;现状与趋势分析一、铁路安全管理现状如今许多工区把安全生产搞成形势主义，盲目违章指挥，违章作业，工区设施管理，线路设备调查，弄虚作假。心里想得都是如何蒙混过关，缺乏求真务实的工作态度。主要表现：①安全意识薄弱。对“安全第一，预防为主”这一基本准则认识度不高，没有从思想上认识，对待安全工作总抱有侥幸的心理。②基层管理人员做事不务实。有些人没把主要精力放在安全生产上。没能对安全生产方面所涉及的问题做全面高度的分析。作业过程过于简化，盲目更换失效设备，结果适得其反，造成严重浪费劳动力的后果。管理者脱离职工队伍的思想越走越远，没有安定团结的工作环境，想搞好安全生产简直是无稽之谈。二、铁路安全管理存在的问题安全管理过程中存在脱节现象。各级领导对安全的重要性认识比较高，安全检查考核要求得也比较严，但基层的一些管理干部在实际工作中主动性不够，处理问题时仍然持“大事化小、小事化了”的态度。 (一)需要提高领导干部的责任意识和敬业精神，班组管理有待加强有些干部管理的思路不清晰，缺乏创新意识;还有相当数量的职工文化素质不高，对遵章守纪不够自觉。班组领导的作用没有充分发挥，导致安全管理在车间、班组领导与职工三者之间两两产生断层。检验一个人的素质是否过硬，安全管理、责任意识、创新意识以及管理能力都是关键。 (二)行车主要设备投资和维修保养的质量有待提高一些行车设备没被修理是因为维修费用不足，新设备没有较为完善的修、管、用制度，责任制尚未落实，对设备的保障程度也缺乏评估定性和相应措施，对于事故的分析，只停留在表象上，缺乏对其发生的根本原因及原因间的内在联系进行深入的分析，急于下结论，忙于进行经济处罚，没有对设备原因进行分析，更没有实施解决设备投入、更新、改造的措施。三、安全管理的趋势分析及对策 (一)建立和强化安全管理责任制度安全生产责任制作为企业岗位责任制的重要部分，是发展企业最基本的安全制度，同时也是安全规章制度的基础。为了能够真实贯彻和落实好该工作，使企业人员由上至下都能够竭尽自己的义务，做好本职工作。 (二)加强对班组安全生产方面的管理班组作为该企业的组成细胞，更是进行安全生产所不可或缺的元素。所以，对于安全生产，班组是一个极其重要的单元，安全工作针对的就是班组，生产必须要在安全管理工作有保障的情况下进行，这样才能避免事故的发生。而做为“带头人”的班组组长，他在安全管理知识这方面了解的多少将直接影响班组的安全管理工作好坏和企业的安全生产，作为安全管理工作中的举足轻重的人物以及其特殊的地位，因此提高班组长对工作的负责程度是安全生产当中的必要步骤，如果搞好该工作，那么安全管理工作与生产第一线紧密结合，问题将得到根本解决。班组安全生产管理对班组长的要求： (1)作为班组组长，首先要积极按照单位制定有关安全生产管理工作的要求，领导组员认真学习上级文件和求知精神：了解班组成员当中每个人的思想状况，及时做好思想疏导，从而将“安全第一”的思想灌输给全体组员，对上级嘱咐的工作，如果有些不符合安全条例的规定，要及时汇报给有关部门，......>> 问题十：交通运输管理毕业论文写一万字数够吗？结合如何提高铁路运输效率来写如何？道路交通运输网络在现代生活中所起的作用越来越重要,然而在自然灾害、大型活动、车辆故障、交通事故、恶劣天气、道路施工改建及维修等事件下,当交通运输网络没有足够的能力去承受这些事件的影响时,就会导致交通运输网络通行能力下降,引发交通拥堵。道路交通运输网络受到随机事件的影响,失去部分或全部连通能力而导致道路交通运输网络性能或服务水平下降的性质就是道路交通运输网络的脆弱性。对道路交通运输网络脆弱性进行研究,能够为道路管理部门确定路段脆弱度和采取各种控制策略提供依据,以预防和减轻破坏性事件所造成的影响,增强管理部门对灾难事件和应急事件的预防能力和应对能力。本文分别从静态和动态的角度对道路交通运输网络脆弱性进行了分析,并从动静结合的角度对路段脆弱性的影响范围进行了研究。本文主要研究内容如下: 第一章主要阐述了道路交通运输网络脆弱性的研究背景及意义,简述了本文各个部分的主要研究内容、研究框架和论文的主要创新点。第二章主要对道路交通运输网络脆弱性的研究现状进行了分析。首先,对道路交通运输网络脆弱性的概念和内涵进行了归纳总结,讨论了不同学者对道路交通运输网络脆弱性概念的共识和分歧,分析了道路交通运输网络脆弱性与可靠性之间的联系和区别;其次,对当前道路交通运输网络脆弱性的评估方法进行了分类综述;然后,对道路交通运输网络脆弱性的一些相关概念进行了分析;最后,给出了作者对道路交通运输网络脆弱性概念的界定。第三章对道路交通运输网络脆弱性的影响因素进行了分析。探讨了影响道路交通运输网络脆弱性的诸多因素,对引起道路交通运输网络脆弱性的内部和外部影响因素进行分类,分析了道路交通运输网络脆弱性的主要特征,然后进一步剖析了各个因素之间的联系,构建了影响道路交通运输网络脆弱性因素的解释结构模型。根据解释结构模型分级模型的结果,分析了导致道路交通运输网络脆弱性最直接和最根本的因素。最后,利用GIS图层叠置分析法对道路交通运输网络脆弱性的空间差异进行研究。第四章提出了道路交通运输网络脆弱度综合评估模型。本章从静态角度出发,利用网络效率和失效可能性对网络的脆弱性进行描述;从动态角度出发,利用道路交通运输网络路段失效的成本变动对网络的脆弱性进行描述。首先,对需要分析的整个网络按照网络的拓扑结构和网络流量进行动态分区,将整个网络划分为多个路网动态交通小区;其次,在不考虑网络失效概率和交通流量的情况下,从道路交通运输网络运行的效率性角度出发,基于网络效率模型对道路交通运输网络的结构脆弱性进行度量;然后,考虑到路网失效的可能性,提出了基于贝叶斯网络的道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型;再次,考虑到道路交通运输网络中的流量可能带来的交通拥堵,从道路交通运输网络失效的后果经济性角度出发,给出了道路交通运输网络运输性能退化及路段失效的成本分析过程框架,基于BPR路阻函数和用户均衡分配理论分析了道路交通运输网络运输性能退化的成本函数,建立了拥堵情况下道路交通运输网络路段失效的成本评估模型;最后,给出了道路交通运输网络脆弱度分级量化的标准。第五章对道路交通运输网络路段脆弱性的影响范围进行了分析。首先,结合基于耦合映像格子模型的交通运输网络级联失效模型及交通运输网络的特征分析了相应的耦合映像格子模型中的参数,然后通过仿真分析了不同的交通运输网络拓扑结构、外部扰动以及耦合强度对交通运输网络级联失效变化的影响规律。最后,给出了估计道路交通运输网络级联失效传播范围的算法流程。第六章给出了一个道路交通运输网络脆弱性评估的应用实例及一些降低道路......>>

过多年的发展，我国综合运输体系已初步形成，交通运输已从初始的各自为政扩大规模逐步向调整运输结构，提高运输效率，实施一体化运输的方向发展，这是交通运输生产力发展到一定阶段的必然选择。实现交通运输增长方式的转变，加强综合运输枢纽建设是其重要突破口。综合运输枢纽是各种运输方式合理分工、有效衔接，实现一体化运输关键，越来越受到人们的关注。但到目前为止，关于综合运输枢纽发展相关因素的分析，枢纽与区域经济的关系、与综合运输通道的关系、与城市发展的关系，枢纽布局规划的原则、经营管理模式等方面的研究还较为缺乏。本文试图对综合运输枢纽的影响因素和发展条件问题进行初步研究。研究枢纽影响因素和发展条件的目的是正确规划和合理确定综合运输枢纽的布局和规模，从而提高资源利用率和运输效率，促进经济发展与交通运输的良性互动。 l综合运输枢纽发展的影响因素综合运输枢纽的形成和发展与其地理位置、资源条件、产业结构、运输网规模及交通运输业技术发展水平等有关。其影响因素大致分为两类，一是外部因素，主要表现为运输需求拉动对枢纽发展的作用；二是内部因素，主要表现在设备的更新、信息技术的发展和应用以及运输组织方法的改进和创新。对于综合运输枢纽发展的影响因素从以下几方面分析。 1．1枢纽的位置枢纽的位置对枢纽发展的影响包含四个方面的含义：一是枢纽所在地区的自然特征，即枢纽所在地区资源储备、开发及外运情况对枢纽发展的影响；－－－是枢纽所在的经济区位，即枢纽所在地区的经济发达程度及经济、产业发展规划对枢纽发展的影响；三是枢纽在运输网络上所处的位置，即枢纽所连接的运输通道的规模及运输网络发展规划对枢纽发展的影响；四是枢纽在城市中的布局，即枢纽与城市地理位置关系及城市发展规划对枢纽发展的影响。 1．1．1枢纽的自然特征我国地域辽阔，资源分布不均衡，生产力布局不均衡，人员交流与生产资料的流通产生运输需求。因此，在资源丰富地区形成了一些以资源集运为主的综合运输枢纽，随着经济发展对资源的消耗，资源的储量将逐渐减少，产业结构的调整也会改变对资源的需求量，从而使枢纽赖以存在和发展的运量随之改变。位于资源储量丰富且未来经济发展对其需求旺盛地区的枢纽，具有较大发展潜力，而位于资源储量枯竭、开采成本上升或未来需求量趋于减少地区的枢纽将因资源运量的下降而面临发展窘境。可见，枢纽所处地理位置的自然特征对枢纽的发展有重要影响。

网页布局研究论文

我同学的，帮你一把。望采纳。【摘要】本文介绍了网页设计的发展趋势和教学方法，为网页设计课程教学提供借鉴。【关键词】网页设计发展趋势教学方法美国市场调研机构ComScore NetWorks提供的报告显示，2007年1月，全球15岁及以上使用互联网的人数达到了亿，同比增长10%。ComScore发现，美国互联网用户达到了亿，依然是全球网民最多的国家，但增长率仅为2%，中国网民数量仅次于美国，为8670万，但增长率却高达20%。通过以上数据，我们不难发现中国的网络市场存在着巨大的潜力，那么如何把握住这个机遇，培养出合格的人才，就成了我们这些高校专业教师需要考虑的问题，我认为作为一名有竞争力的网页设计师，不但要做到有美术修养，还要做到懂编程，这样一来我们的网页设计师就可以既能胜任前台的设计工作又能胜任后台的编程工作了。一、提高网页设计的工作效率提高网页设计的工作效率，当然要从更好的协调网页设计各部门之间的工作入手。这就要求平面设计部门的平面设计师熟悉程序设计部门程序员的工作，好比一名好的建筑设计师，不但要知道如何设计出有内涵有文化的建筑，同时还要了解建筑的造价、人机工程学以及建筑力学等方面的知识，否则他的设计作品就没有任何价值。所以我们培养网页设计师的目标是，不但在艺术设计方面优秀，还要在程序设计方面优秀。这也正是我这次出去学习的目的，只有做到这一点才能很好的完成网页设计工作，才能解决前面提出的平面设计师与程序员之间的工作断层问题。也只有这样才能培养出适应时代发展要求的高素质的网页设计师来。设计总监，可以说是网页设计工程中必不可少的角色。可什么样的人有可能成为设计总监呢？当然，首先要有很丰富的工作经验，很高的个人能力，其次要精通网页设计的所有环节，也就是说无论是策划部门、平面设计部门还是程序设计部门的工作都能应对自如。如果能做到这一点，再加上良好的统筹能力和团队合作精神就有可以成为设计总监了。我们培养学生，不但要让学生就业，解决基本的生活问题。还要让他们在长久的工作生活中逐渐的成长，越来越强大。使他们无论在小公司还是大公司都能通过自己的工作表现成为行业中的精英人才。二、培养更有竞争力的综合性人才1.根据市场的需要培养人才在谈下面这个问题之前，我想先让大家先来了解一下我找到的一份很有代表性的招聘网页设计师的广告。网站设计师具体要求：大专以上学历、美术、艺术、广告类毕业；在互联网行业从业经验两年以上；熟练操作各相关设计软件；并且有自身优势和特点；优秀的设计创意能力，能组织团队完成大型网站项目的设计开发工作；逻辑思维清晰，做事认真、细致，表达能力强；有丰富的企业建站经验，从事过组织策划大型网站项目的工作；注重仪表，有很强的学习能力和敬业精神，较好的沟通能力，有良好的团队合作精神及独立的工作能力。待遇：试个人能力而定，公资标准在4000（另有项目提成）。根据市场的需要定向培养人才的提法似乎有些过时了，我所指出的是除了让学生掌握招聘广告中的内容，还要让他们掌握更多的程序设计方面的知识，比如Html、Css、Dhtml、JavaScript、Asp、Php等。让学生可以不用程序和策划部门的协同就能独立完成网页的设计。而且完成的效果还要很好，这样的人才一但推向市场，其受欢迎的程度可想而知。2.快速掌握行业里最新、最尖端的网络技术网络媒体同时属于IT行业的范畴，既然和IT靠上了亲戚，自然也就继承了IT的某些特征：高薪职业。不受工作地点的限制。新技术出现的快淘汰的也快。要想在网页设计行业有所成就，当然要不断的学习掌握新技术，可网络上的新技术淘汰的太快，经常是没等我们弄懂就已经过时了。作为专业教师，我会经常调整授课内容，把最新的最实用的技术和思想传授给学生。时刻关注网络上的新动向，出现的新技术，保持旺盛的学习热情，让自己时刻处于行业的前沿。只有这样才能培养出适应当今日趋激烈的市场竞争的人才。3.做一名有社会责任感的网页设计师网页设计师不同于其他的职业，因为网页设计师肩负着更强的社会责任和历史使命，要让网络社会朝健康的方向发展，需要网页设计师严格的律己修身，对自己的言行负责。特别是不能在当今充满了诱惑的时代迷失自己，为追求短期利益而触犯法律。“设计强国”需要所有设计师的共同努力，毕竟中国的平面设计在亚洲还落后于日本、韩国，如何发挥中国悠久文化传统的优势，把中国的网页设计做强，成了我们这些网页设计师的新的课题。参考文献：[1]陈刚.CSS标准网页布局开发指南.2007.[2]施博客研究室.DREAMWEAVER 8标准教程.2006.[3]施博客研究室.FLASH 8标准教程.2006.[4]张孝祥，张红梅.JAVASCRIPT网页开发体验式学习教程.2004.[5]孙颖.ACTIONSCRIPT 3殿堂之路.2007.[6]周松建，葛丽.JAVASCRIPT经典范例50讲.2004.

摘要随着互联网的普及，上网成为了人们获取信息的重要来源。网页作为网站信息的载体，它的设计是否成功影响着整个网站的价值。布局和色彩作为网页设计的两个重要因素，对网页的合理性和风格有很大的影响。现有的网页设计理论系统性不足，理论研究缺乏实践依据，因此本文通过文献研究法、信息内容分析法、实验研究法、社会调查法、实践研究法等多种研究方法，将眼动仪实验和色彩因素提取实验作为研究重点，用实验验证理论，并得出非精确性概念生成的依据，结合实际的网页设计工作，综合研究和探讨网页设计中关于布局和色彩的一些技术和方法，从而为网页开发设计人员创作出精美、合理、独具风格的网页提供方法论上的支持。

关键词：网页设计，布局，色彩

回答来源于网页设计论文

你好，相关资料一篇，仅供参考：网页设计实用技术研究摘要：在信息技术飞速发展的今天，人们获取信息的方式更多是来源于互联网。而吸引浏览用户的则是视觉效果出色、信息量丰富、使用起来便捷的网页，所以网页设计尤为重要。本文从网页设计的角度出发，介绍一些设计中要素和技巧，例如框架、CSS样式的使用等等。关键词：网页设计要素框架 CSS 互联网成为人们快速获取、发布和传递信息的重要渠道，它在人们政治、经济、生活等各个方面发挥着重要的作用。网页设计伴随着网络的快速发展而快速兴起，作为上网的主要依托，由于人们使用网络的频繁而变得非常的重要。网页讲究的是排版布局，其功能主要就是提供一种形式给每个上网者，让他们能够了解网站提供的信息。一、网页设计的要素在一个网站中，最重要的页面当属主页，所以在此以主页为例，说明在网页制作中版面设计的问题。从版面设计来讲,一个有特色的主页,必须包含有四个要素：文字，图片，排列方式和主色调，这四者相辅相成，缺一不可。 1.图片要素要设计出漂亮的主页，首先要成为计算机图形高手，仅这一点就可以让初学者花上一年半载的时间。图片的要求与页面的内容有关，一些较随意的主页像股票、医药站点等，来访者并不在乎你能否做出精彩的图片，有些时候他们反而觉得放置图象后影响了访问速度，他们关心的只是页面内容；相反像一些需要靠图象来吸引访客的主页，如游戏介绍、影视介绍、风光名胜等站点，图象是一个极为重要的要素，在这里缺少了恰当的图象，整个页面就会黯然失色、就是一个不完整的主页。这需要去学习像photoshop这样的图形图像处理软件，还要有一定的美术基础，如审美观、创意技巧等， 2.排列方法要素主页的第二个要素是排列方法，即网页布局。网页作为一种版面，既有文字，又有图片；文字有大有小，还有标题和正文之分；图片页有大小而且有横竖之别。图片和文字都需要同时展示给观众，不能简单地将其罗列在一个页面上，否则会搞得杂乱无章。关于具体的网页布局，常见的有“国”字型、拐角型、标题正文型、左右框架型、上下框架型、综合框架型、封面型、Flash型、变化型等，关于它们，在网页设计的相关书籍中或者在网络上都可以看到详细的叙述。比如如果内容非常多，就要考虑用“国字型”或拐角型；而如果内容不算太多而一些说明性的东西比较多，则可以考虑标题正文型；而如果是一个企业网站想展示一下企业形象或个人主页想展示个人风采，封面性是首选；Flash型更灵活一些，好的Flash大大丰富了网页，但是它不能表达过多的文字信息。还没有提到的就是变化型了，只有不断的变化才会提高，才会不断丰富我们的网页。 3.色彩要素色彩在网页所占比重很大。有了合理清新的色调，会弥补主页上的其它不足。页面的色彩搭配是与网站的主题分不开的，一个网站必须有一种或两种主题色。不至于让浏览者迷失方向，也不至于单调乏味。一般来说，页面的主体文字应尽量使用黑色等较深的颜色，与背景对比明显，按钮、边框等使用彩色。例如教育类网站使用蓝色为主题色，再用红色和黑色作为配色，就能表达出严肃、稳重的效果。二、网页设计技巧一张完美的主页设计需要积累丰富的知识以及掌握大量的技巧。在这里笔者从框架和CSS样式的运用两方面来介绍网页设计的技巧。 1.框架的使用 FRAME（框架）是Web上经常会看到的页面结构。框架的最常见用途就是导航。一组框架通常包括一个含有导航条的框架和另一个要显示主要内容页面的框架。使用框架具有以下优点：访问者的浏览器不需要为每个页面重新加载与导航相关的图形；每个框架都具有自己的滚动条(如果内容太大，在窗口中显示不下)，因此访问者可以独立滚动这些框架。例如，当框架中的内容页面较长时，如果导航条位于不同的框架中，那么向下滚动到页面底部的访问者就不需要再滚动回顶部来使用导航条。使用框架具有以下缺点：可能难以实现不同框架中各元素的精确图形对齐；对导航进行测试可能很耗时间。许多专业 Web 设计人员不喜欢使用框架，并且许多浏览 Web 的人也不喜欢框架。在大多数情况下，这种反感是因为遇到了那些使用框架效果不佳或不必要地使用框架的站点(例如，每当访问者单击导航按钮时就重新加载导航框架内容的框架集)。如果框架使用得法(例如，在允许其他框架的内容发生更改的同时，使一个框架中的导航控件保持静态)，则这些框架对于某些站点可能非常有用。 2. CSS样式的使用 CSS(层叠样式表)是一种制作网页的新技术,它的全称是级联样式表,即Cascading StyleSheets的缩写，又称之为风格样式表单。CSS是在网页制作过程中普遍用到的技术。采用了CSS技术控制的网页，设计者会更轻松、有效地对页面的整体布局、颜色、字体、链接、背景以及同一页面的不同部分、不同页面的外观和格式等效果实现更加精确地控制。三、网页设计经验谈一般的来说，绝大多数普通受众图形，插件，applets和其它有关的高级Web浏览器特性。对我们来说，页面的实用可能比漂亮更重要，对于用户来说，没有什么比页面能够快速下载更重要了，简而言之，精简你的站点，这是一条最佳的捷径。另外还要注意，不要依赖图形。就站点设计而言，的确能够通过成功的图形设计招徕或者丢失访问者。并非所有的访问者可以完全看到图片，某些人为了加快存取网络的速度已经关闭了浏览器端的图形。简而言之，图形并不能正确的在客户端加载。然而，图形经常被用来作为导航按钮。第三要注意，仅仅在需要的时候使用帧(FRAME)。使用帧可以把一个浏览器分成几个不同的窗口，对于站点的结构的把握是一个不错的方法。但是，你还是必须知道，还是有人在使用不支持帧的浏览器。在你开始打算设计一个帧的时候，你该仔细的考虑考虑你是否的确真的需要。经常，你这样的需求可以通过表格来组织站点的结构。网页设计涉及到对多种软件、多种知识的学习和应用，以及个人的审美观等等。所以要想制作出漂亮的网页，需要一个逐步学习和经验积累的过程。网页设计还有更多的技巧，有待于我们去挖掘和研究。◆

楼主啊！你很急哦！！！希望这对你有帮助！！！那边我也写了！！！要领一：确定网站主题做网站，首先必须要解决的就是网站内容问题，即确定网站的主题。美国《个人电脑》杂志(PC Magazine)评出了99年度排名前100位的全美知名网站的十类题材：第1类：网上求职；第2类：网上聊天/即时信息/ICQ；第3类：网上社区/讨论/邮件列表；第4类：计算机技术；第5类：网页/网站开发；第6类：娱乐网站；第7类：旅行；第8类：参考/资讯；第9类：家庭/教育；第10类：生活/时尚。我们可以参看上面的分类，继续细分。如果自己在某些方面有兴趣，或掌握的资料较多，也可以做一个自己感兴趣的东西，一者，你可以有自己的见解，做出自己的特色；二者，在制作网站时不会觉得无聊或者力不从心。兴趣是制作网站的动力，没有创作热情，很难设计制作出优秀的作品。对于内容主题的选择，要做到小而精，主题定位要小，内容要精。不要去试图制作一个包罗万象的站点，这往往会失去网站的特色，也会带来高强度的劳动，给网站的及时更新带来困难。记住：在互联网上只有第一，没有第二！要领二：选择好域名域名是网站在互联网上的名字。一个非产品推销的纯信息服务网站，其所有建设的价值，都凝结在其网站域名之上。失去这个域名，所有前期工作就将�柯淇铡?br> 目前，做个人网站的很多都依赖免费个人空间，其域名也是依赖免费域名指向，如网易的虚拟域名服务，其实这对个人网站的推广与发展很为不利，不光是它“适时”开启的窗口妨碍了浏览者的视线和好感，让人一看就知道是个人网站，而且也妨碍了网页的传输速度。所以，就我个人观点来说，首先花点钱去注册一个域名，独立的域名就是个人网站的第一笔财富，要把域名起得形象、简单、易记。要领三：掌握建网工具网络技术的发展带动了软件业的发展，所以用于制作Web页面的工具软件也越来越丰富。从最基本的HTML编辑器到现在非常流行的Flash互动网页制作工具，各种各样的Web页面制作工具，下面是几款具有代表性的网页制作器：（1）HTML编辑器。虽然HTML代码复杂，编辑和调试要花费大量的时间，但因HTML的稳定性、广泛支持性及可创建复杂的页面效果，仍受高级网页制作人员的青睐。就目前来说，有众多的编辑器供选择，这些编辑器广泛支持复杂页面创建及高级HTML规范，使用较为普遍的有Hotdog等专业HTML编辑器。（2）所见即所得的网页编辑器。其中以Microsoft Frontpage为代表，它具有如Word一样的操作界面，熟知Word功能的操作者，只要稍加培训就能轻松编制网页。而且，Frontpage还能解析网页的HTML源代码，并提供了预览支持。但Frontpage的一些特殊显示功能并不能在其它非IE浏览器下实现。所以Frontpage是一款非常适合初、中级网页制作人员使用的工具软件。（3）现在非常流行的 Macromedia公司出品的Flash互动网页制作工具。这是是一款功能非常强大的交互式矢量多媒体网页制作工具。能够轻松输出各种各样的动画网页，它不需要特别繁杂的操作，也比JAVA小巧精悍！但它的动画效果、互动效果、多媒体效果十分出色。而且还可以在Flash动画中封装Mp3音乐、填写表单等；并且由于Flash编制的网页文件比普通网页文件要小得多，所以大大加快了浏览速度。这是一款十分适合动态Web制作的工具。另外，个人网站制作者还需了解W3C的规范、CSS层叠样式表的基本知识、javascript、VBScript的基本知识。对于常用的一些脚本程序如ASP、CGI、PHP也要有适当了解，还要熟练使用图形处理工具和动画制作工具以及矢量绘图工具，并能部分了解多种图形图像动画工具的基本用法，熟练使用FTP工具以及拥有相应的软硬件和网络知识也是必备的。当然，互联网还是一个免费的资料库。编制网页需要多种多样的按钮、背景还有各种各样图形、图片。如果这些都要靠自己完成，既浪费时间又浪费金钱，而且还需要强大的图形、图片制作技术。所以，为了省却这些麻烦，网站制作者完全可以从网上下载各种精美实用的图片、按钮、背景等网页素材。要领四：确定网站界面界面就是网站给浏览者的第一印象，往往决定着网站的可看性，在确定网站的界面时要注意以下三点： ①栏目与板块编排构建一个网站就好比写一篇论文，首先要列出题纲，才能主题明确、层次清晰。网站建设初学者，最容易犯的错误就是：确定题材后立刻开始制作，没有进行合理规划。从而导致网站结构不清晰，目录庞杂混乱，板块编排混乱等。结果不但浏览者看得糊里糊涂，制作者自己在扩充和维护网站也相当困难。所以，我们在动手制作网页前，一定要考虑好栏目和板块的编排问题。网站的题材确定后，就要将收集到的资料内容作一个合理的编排。比如，将一些最吸引人的内容放在最突出的位置或者在版面分布上占优势地位。栏目的实质是一个网站的大纲索引，索引应该将网站的主体明确显示出来。在制定栏目的时候，要仔细考虑，合理安排。在栏目编排时需要注意的是： ●尽可能删除那些与主题无关的栏目； ●尽可能将网站内最有价值的内容列在栏目上； ●尽可能从访问者角度来编排栏目以方便访问者的浏览和查询；辅助内容，如站点简介、版权信息、个人信息等大可不必放在主栏目里，以免冲淡主题。另外，板块的编排设置也要合理安排与划分。板块比栏目的概念要大一些，每个板块都有自己的栏目。举个例子：ENET硅谷动力（）的站点分新闻、产品、游戏、学院等板块，每个板块下面又各有自己的主栏目。一般来说，个人站点内容较少，只要分个栏目也就够了，不需要设置板块。如果有必要设置板块的，应该注意： ●各板块要有相对独立性； ●各板块要有相互关联； ●各板块的内容要围绕站点主题； ②目录结构与链接结构网站的目录是指建立网站时创建的目录。例如：在用Frontpage建立网站时都默认建立了根目录和Images子目录。目录的结构是一个容易忽略的问题，大多数站长都是未经规划，随意创建子目录。目录结构的好坏，对浏览者来说并没有什么太大的感觉，但是对于站点本身的维护，以后内容的扩充和移植有着重要的影响。所以建立目录结构时也要仔细安排，比如： ●不要将所有文件都存放在根目录下。有网站制作者为了方便，将所有文件都放在根目录下。这样就很容易造成：文件管理混乱，搞不清哪些文件需要编辑和更新，哪些无用的文件可以删除，哪些是相关联的文件，影响工作效率；上传速度变慢，服务器一般都会为根目录建立一个文件索引，如果将所有文件都放在根目录下，那么即使只上传更新一个文件，服务器也需要将所有文件再检索一遍，建立新的索引文件，很明显，文件量越大，等待的时间也将越长。 ●按栏目内容建立子目录。子目录的建立，首先按主栏目建立。友情连接内容较多，需要经常更新的可以建立独立的子目录。而一些相关性强，不需要经常更新的栏目，例如：网站简介、站长情况等可以合并放在一个统一目录下。所有程序一般都存放在特定目录，例如：CGI程序放在cgi-bin目录，所有提供下载的内容也最好放在一个目录下，便于维护管理。 ●在每个主目录下都建立独立的Images目录。一般来说，一个站点根目录下都有一个默认地Images目录。将所有图片都存放在这个目录里很是不方便，比如在栏目删除时，图片的管理相当麻烦。所以为每个主栏目建立一个独立的Images目录是方便管理的。原因很简单，就是方便维护与管理。其它需要注意的还有：目录的层次不要太深，不要超过3层；不要使用中文目录，使用中文目录可能对网址的正确显示造成困难；不要使用过长的目录，太长的目录名不便于记忆；尽量使用意义明确的目录，以便于记忆和管理。网站的链接结构是指页面之间相互链接的拓扑结构。它建立在目录结构基础之上，但可以跨越目录。形象的说：每个页面都是一个固定点，链接则是在两个固定点之间的连线。一个点可以和一个点连接，也可以和多个点连接。更重要的是，这些点并不是分布在一个平面上，而是存在于一个立体的空间中。一般的，建立网站的链接结构有两种基本方式： ●树状链接结构（一对一），这类似DOS的目录结构，首页链接指向一级页面，一级页面链接指向二级页面。这样的链接结构浏览时，一级级进入，一级级退出，条理比较清晰，访问者明确知道自己在什么位置，不会“不知身在何处”，但是浏览效率低，一个栏目下的子页面到另一个栏目下的子页面，必须回到首页再进行。 ●星状链接结构（一对多），类似网络服务器的链接，每个页面相互之间都建立有链接。这样浏览比较方便，随时可以到达自己喜欢的页面。但是由于链接太多，容易使浏览者迷路，搞不清自己在什么位置，看了多少内容。因此，在实际的网站设计中，总是将这两种结构混合起来使用。网站希望浏览者既可以方便快速地达到自己需要的页面，又可以清晰地知道自己的位置。所以，最好的办法是：首页和一级页面之间用星状链接结构，一级和二级页面之间用树状链接结构。关于链接结构的设计，在实际的网页制作中是非常重要一环，采用什么样的链接结构直接影响到版面的布局。 ③进行形象设计网站的设计可以从以下几点出发： ●设计网站标志(LOGO)。LOGO是指网站的标志，标志可以是中文、英文字母，也可以是符号、图案等。标志的设计创意应当来自网站的名称和内容。比如：网站内有代表性的人物、动物、植物，可以用它们作为设计的蓝本，加以卡通化或者艺术化；专业网站可以以本专业有代表的物品作为标志。最常用和最简单的方式是用自己网站的英文名称作标志，采用不同的字体、字母的变形、字母的组合可以很容易制作好自己的标志。 ●设计网站色彩。网站给人的第一印象来自视觉冲击，不同的色彩搭配产生不同的效果，并可能影响到访问者的情绪。“标准色彩”是指能体现网站型象和延伸内涵的色彩，要用于网站的标志，标题，主菜单和主色块。给人以整体统一的感觉。至于其它色彩也可以使用，但应当只是作为点缀和衬托，绝不能喧宾夺主。一般来说，一个网站的标准色彩不超过3种，太多则让人眼花缭乱。适合于网页标准色的颜色有：蓝色，黄/橙色，黑/灰/白色三大系列色。 ●设计网站字体。和标准色彩一样，标准字体是指用于标志，标题，主菜单的特有字体。一般网页默认的字体是宋体。为了体现站点的“与众不同”和特有风格，可以根据需要选择一些特别字体。制作者可以根据自己网站所表达的内涵，选择更贴切的字体。需要说明的是：使用非默认字体只能用图片的形式，因为很可能浏览者的计算机里没有安装特别字体，那么辛苦设计制作便可能付之东流了。 ●设计网站宣传语。也可以说是网站的精神、主题与中心，或者是网站的目标，用一句话或者一个词来高度概括。用富有气势的话或词语来概括网站，进行对外宣传，可以收到比较好的结果。要领五：确定网站风格 “风格”是抽象的，是指站点的整体形象给浏览者的综合感受。这个“整体形象”包括站点的CI（标志，色彩，字体，标语）、版面布局、浏览方式、交互性、文字、语气、内容价值等等诸多因素，网站可以是平易近人的、生动活泼的也可以是专业严肃的。不管是色彩、技术、文字、布局，还是交互方式，只要你能由此让浏览者明确分辨出这是你网站独有的，这就形成了网站的“风格”。风格是有人性的，通过网站的色彩、技术、文字、布局、交互方式可以概括出一个站点的个性：是粗犷豪放的，还是清新秀丽的；是温文儒雅的，还是执著热情的；是活泼易变的，还是墨守成规的。总之，有风格的网站与普通网站的区别在于：在普通网站上你看到的只是堆砌在一起的信息，你只能用理性的感受来描述，比如信息量多少，浏览速度快慢等；在有风格的网站上你可以获得除内容之外的更感性的认识，比如站点的品位，对浏览者的态度等。在明确自己想给人以怎样的印象后，要找出网站中最有特色的东西，就是最能体现网站风格的东西。并以它作为网站的特色加以重点强化、宣传。总之，风格的形成不是一次定位的，你可以在实践中不断强化、调整、改进。要领六：有创意的内容选择好的内容选择需要有好的创意，作为网页设计制作者，最苦恼的就是没有好的内容创意。网络上的最多的创意即是来自于虚拟同现实的结合。创意的目的是为了更好的宣传与推广网站，如果创意很好，却对网站发展毫无意义，那么，网站设计制作者也应当放弃这个创意。另外，主页内容是网站的根本之所在，如果内容空洞，即使页面制作地再怎样精美，仍然不会有多少用户。从根本上说，网站内容仍然左右着网站流量，内容为王（Content Is King）依然是个人网站成功的关键。要领七：推广自己的网站网站的营销推广在个人网站的运行中也占着重要的地位，在推广个人网站之前，请确保已经做好了以下内容：网站信息内容丰富、准确、及时；网站技术具有一定专业水准，网站的交互性能良好。一般来说，网站的推广有以下几种方式：（1）搜索引擎注册与搜索目录登录技巧注册著名的搜索引擎站点是在技术上推广网站的第一步。注册搜索引擎有一定的技巧，像AltaVista、搜索客这样的搜索引擎，它自动收录提交的网址。另外，注意Meta的使用，不要提交分栏Frame页面，大部分搜索引擎不识别Frame，所以一定要提交有内容的Main页面。而像Yahoo、搜狐等搜索目录网站采用手工方式收录网址，以保证收录网站的质量，在分类查询时获得的信息相关性比搜索引擎站点（靠Spider自动搜索的）更强。由于搜索目录网站收录网站的人为因素相对较多，因此在提交网站时要注意遵守规则。如Yahoo要求注册站点描述不超过25个单词。在此要注意：将网址提交到最合适的目录下面，要认真详细的介绍网站，千万不要有虚假、夸张的成分。（2）广告交换技巧很多个人站点在相互广告交换时都提出了几个条件：第一，访问量相当；第二，首页交换。显而易见，这种做法是为了充分利用广告交换。以很多个人网站的经验，当与一个个人站点交换链接时，对方把网站的LOGO放到了友情连接一页，而不是首页时，很少有访客会来自那里。通常在首页，广告交换才会有很好的效果。（3）目标电子邮件推广使用电子邮件宣传网址时，主要有如下技巧：可以使用免费邮件列表来进行，只要你申请了免费邮件列表服务，你就可以利用邮件列表来推广你的网站；可以通过收集的特定邮件地址，来发送信息到特定的网络群体，在特定网络群体中推广自己的网站；发送HTML格式的邮件，即使其内容与接收者关系不大，也不会被被当作垃圾信件马上删掉，人们至少会留意一下发送者的地址。不过，在进行邮件推广的时候要注意网络道德。要领八：支撑网站日常运行当个人网站做到某一程度，就必须把赚钱提到议事日程上来，通常来说，个人网站获取资金通常有以下两个渠道：（1）销售网站的广告位要销售网站的广告位，一般来说，每日的流量少于1万人次的网站在目前是不会吸引广告主的。网站的专业性及商用性，以往的广告经验，技术以及设计要求等也会影响到广告的销售。一般来说，WEB广告的收费有三种方式： ①CPM (Cost Per Million/Thousand) 放一个广告，它按每1,000人次来访问站点收费。这方法对网站经营者最为合适，只要有人浏览该网页，就得钱，不管访问者对广告有无反应——是否会看或点击该广告。 ②点透（Click-through）通过Banner广告点到了广告商的站点，这才算数，广告商青睐这个，他只为对自己广告感兴趣的人“套钱“。网站经营者就不合适了，据一些调查资料表明，只有3%的访问者会去“CLICK”广告。 ③提成 (Commission) 根据访问者点击位于你站点上广告所带来的销售收入，从中跟做广告的厂商分成，这种方法对于网站的经营者来说，比上面两个都更加冒险。通常的，个人网站的广告收费方法往往是第一、第二种方法的结合，站点和广告商都可少冒点险。（2）与大型网站合作另外，通过与大型网站合作，获取经费，也可以维持个人网站的日常运行。不过，个人网站很容易会成为商业网站的附属品。有时间和充沛的体力，再加上对新技术和技巧的学习和应用，你就能为自己在网上建一个家了。