美国运动机制研究论文

推荐给你以下内容作参考《美国西进运动对中国西部开发的启示与借鉴》：美国西部与中国西部的自然条件、发展历程尽管很不相同，然而，在没有西部大开发就没有现代化这一点上，两国则完全是相同的。如何借鉴美国西进运动的经验去选择我国西部开发的路径？如何制定科学的战略措施去促进我国的西部大开发？笔者认为主要应该从以下几个方面着手：1。要健全和完善西部的市场运行机制。美国的西部开发本来是移民们为了发财和自由而兴起的拓荒运动，毫无利他主义可言，但它产生的后果是完成了人类文明史上的一次空前壮举。现在我们在西部条件比较差的情况下实施大开发，要使外来投资者能够取得合理的回报，真正做到“政府搭台，市场主体唱戏”，必须要健全和完善西部的市场运行机制。首先，要加快西部商品与要素市场体系的培育、市场规则的完善和市场秩序的建立，形成西部统一、规范、竞争、有序的大市场。各省市之间应撤除相互的市场壁垒，引入竞争机制，增加市场的透明度，充分发挥市场机制优化资源配置的作用，推动要素的跨地区流动和跨区域的资产重组；同时，西部地区也应进一步加强西部与东部的交流、合作和对外开放，建立多层次、多形式的经济技术协作，以适应国内外大市场的新态势和西部经济发展的需要。其次，要培育多种西部开发主体。实施西部开发的主体应是民间企业，而不是政府，这就要求西部开发中把形成和完善现代企业制度作为中心，培育具有竞争力和富有活力的现代企业；而且，要积极鼓励民间资本和国外资本投资，特别是民营经济的发展。要实行多种所有制、多种经济成分的市场主体，从而促进西部的开发。第三，要积极发展对外经济贸易与合作。由于历史与自然的原因，中西部地区经济基础薄弱，总体经济发展水平明显落后于东部沿海地区，所以对外贸易发展的规模和总体水平与东部有相当大的差距。但西部也有自身的比较优势，在西部大开发中要从实际出发，有针对性地发展优势产业，培育和形成新的外经贸增长点，扩大出口，特别是要充分发挥其边境线长、临国多（西部同14个国家接壤，边境线长达1万公里）的特点，大力发展边境贸易，开展与周边国家的经济技术合作。第四，要进一步扩大开放，积极拓宽融资渠道，充分利用外资。除了依靠政府逐步加大对西部的投资，还必须通过制定适合当地经济社会发展特点的政策措施，充分利用两个市场和两种资源，吸引包括国外投资者在内的各类投资主体到西部地区投资。2．要创立良好的西部宏观经济政策环境。从美国西部大开发中联邦政府的作用可见，政府对经济适度干预的作用是不可替代的。因此，在我国西部开发中，政府应从以下几个方面发挥积极作用。第一，要建立较为完善的法规体系。西部开发战略是一项长期的系统工程，要使这一项宏大的系统工程能够顺利实施并取得预期的成就，必须建立体现西部开发特征的土地资源法、矿产资源法、环境保护法、产业投资法、利用外资法、区域发展法等相配套的法律体系，为实施西部大开发提供法律依据和法律保障，明确界定政府协调地区利益的方式和方法，使政府的区域经济协调具有权威性和稳定性。第二，要进行制度创新。中央政府要转变职能和调控经济的方式和手段，建立、健全宏观调控体系，制订各种投资诱导政策，如外资政策、吸引人才政策、技改政策、资产重组政策等，扶持西部地区产业结构的调整和主导产业的选择，为西部大开发战略的实施提供政策法规保证。特别是要加大中央财政对西部地区的投资力度，通过财政贴息、投资补贴、组建政策性西部开发金融机构、建立产业投资基金、发行中长期建设债券等，来调动各阶层投资者的积极性。3．要强化西部经济竞争优势，优化西部经济结构。西部六省一市三区占全国面积的2/3，人口占全国的1/4，钢铁、煤炭和有色金属资源储量极其丰富。西部的开发虽然离不开国家的宏观支持，但最终还是取决于西部自身的发展。因此，西部开发要把提高经济竞争能力放在首位。首先，要实现从资源导向型战略向市场导向型战略的转变。长期以来，西部一些地区的主要工业是围绕其丰富自然资源发展起来的，形成了一大批典型的、以采掘业和原材料工业为主的单一经济结构，这种典型的资源导向型发展战略，虽然在工业化初期有一定的合理性，但随着工业化进程的不断推进，其加工增殖低、受市场价格波动影响大等局限性就显现出来，而且，一旦地区资源消耗殆尽就会导致资源性产业的衰退。所以在市场经济条件下进行西部大开发，不仅仅要重视西部的资源优势的强化，更应改变过去那种对资源高度依赖的状况，从资源导向型战略向市场导向型战略转变，强化资源、资本、人才、技术、管理、市场等生产要素的优化组合和企业竞争优势。其次，要形成良好的产业结构。良好的产业结构是一国或一地区具有经济竞争力的关键。西部在大开发过程中，要采用先进的技术设备，提高自然资源加工程度和附加价值，向增殖链的下游产业发展；同时，要大力发展高新技术产业，形成新的产业带和产业群。最后，要形成合理的生产力布局。我国西部地区辽阔，要振兴经济不可能总体推进，应相对突出重点，形成合理的生产力布局。特别是要形成能带动整个经济的若干经济增长中心，采取点轴、点面的发展模式，重点发展沿江、沿线、沿边地区，从而带动广大西部的经济发展。4．要大力发展西部科技文化教育事业，开发西部的人力资源。科技的发展和人才的培养是中国西部经济发展的内在驱动力。科技落后是导致我国西部地区经济发展较慢的重要原因，也是制约西部大发展的关键环节。中国应借鉴美国西部开发的经验，要坚定不移地走科技开发的道路，大力发展教育文化事业，提高西部劳动力资源的质量。首先，以西部现有的科研机构为中心，根据西部开发的现实需要，有计划地吸引东中部一些科研院所、大专院校到西部地区安家落户，加大中央和地方政府对教育的投入，大力发展西部基础教育和应用技术研究，重视技术的开发和创新研究。全国性高等院校应扩大在西部地区的招生规模并减半收取学费，支持西部人才的培养。其次，制定西部大开发的科研规划，增加科研立项，确立重点科研课题，组织科研攻关队伍，争取早出科研成果；同时，要加强科技的普及工作，建立和培育西部技术交易市场，特别是要借鉴美国高新科技园区的经验，利用目前西部科研院所和大专院校的科研和学科优势，运用风险投资机制，建立科技研究和开发园区，提高科技成果的转化率、普及率和科技贡献率，让科研学术机构成为高新技术产业发展中的一支主力军。第三，中央和地方政府应共同负责，通过增加收入、提供较为优厚的住房条件、改进工作和生活环境等多种措施，稳定西部人才，防止“孔雀东南飞”的出现；同时，要吸引东部乃至境外人才到西部地区参加大开发。第四，建立选拔（聘任）、鼓励、监督企业经营者的一套机制，培养造就现代企业家队伍，以推动西部地区经济发展和带动西部地区企业家队伍的成长。5．大力发展以交通为重点的基础设施建设。长期注重以交通运输业为重点的基础设施建设，是美国西进运动中的一条重要经验。我国西部地区由于长期投资不足和地理环境的复杂等原因，交通运输业的落后日益成为制约西部地区经济发展的重要瓶颈，成为西部地区投资环境不良、产业开发条件欠佳的首要因素。因此，西部大开发必须要大力发展交通等基础设施的建设。第一，要搞好交通运输等基础设施的建设规划。根据我国西部地区经济、地理条件差异较大的特点，坚持铁路、公路、航空、水运和管道运输并举的发展方针，并且要相互联通，形成布局合理的交通网络；同时，又要根据建设周期、建设难度、投资规模、地理条件、经济效益、运输需求等因素的不同，优先发展公路和管道运输，适时发展铁路运输和航空运输。第二，要加大政府对西部基础设施建设的投资力度。政府应承担公共产品供给的职责，通过安排重大基础设施建设项目支持西部的开发。但西部基础设施的改善和建设是一项宏大的综合工程，仅靠政府的投资还是不够的，所以政府还应给予优惠政策，即通过政策创新，引进东部资本和外资进入西部，充分利用外部的资金、技术、人才，发展西部的交通运输业，为西部大开发创造良好的环境。6．加强西部环境保护，走可持续发展之路。美国在西进运动中，走的是一条先发展后治理的道路。由于美国西进运动早期是在自发状态中进行的，过度的森林砍伐和草原垦殖，使流域内的植被和自然环境遭到严重破坏，水土流失严重，自然灾害频繁，给西部地区农业经济造成重大损失；工业化初期，为了加快工业化进程，他们纷纷上马污染严重且无治污措施的工业项目，使西部生态环境进一步恶化，从而迫使美国不得不花几十年的时间和巨额的投资进行生态环境的综合治理，其教训是深刻的。我国西部地区占国土面积的一半以上，是两大河流的发源地及其中上游地区，是全国重要的生态屏障，它的生态环境如何则是关系到中华民族生存与发展的重大而紧迫的任务。因此，我们在西部开发中应吸取美国的教训，搞好生态环境的保护，走可持续发展的道路。首先，要树立生态环保和可持续发展的观念。环境保护不仅事关全国经济的发展，同时，也是西部开发自身的需要，因此，要加强环保和可持续发展相关知识的宣传、教育、学习与普及。其次，要加强西部生态资源的保护，加强水土植被的保护，实施天然林保护工程，切实推行退耕还林和退耕还草的政策，围绕生态环境的治理和改善，开发生态农业、生态林业和生态牧业。第三，要在西部工业发展中，尽量上一些无污染的项目，污染严重的项目坚决不上，对有污染的项目，必须具备治污条件，做到达标排放，使西部大开发的过程成为生态和环境治理的过程。第四，应加大对西部生态工程的投资力度。生态环境属于公共物品或准公共物品，各级政府应加大资金投入力度，同时，应配合有效的激励机制调动各方的积极性，把生态建设作为高附加值、高层次产业的一部分，与其将农业和旅游业结合起来，这样生态建设才能取得较高的收益和效果。总之，在我国西部开发的过程中，一定要注意环境保护，走持续发展的道路。

1960年以来美国的保守主义社会运动保守主义的社会运动指保守派思想家从象牙塔走入社会，通过指导和建立政治组织和宗教组织、利益集团/政治行动委员会、基金会、思想库等来扩大保守主义思想在社会和政治上的影响。这场社会运动内容比较广泛，涉及经济/财政保守主义运动、社会/文化的保守主义运动、联邦主义运动、自由意志运动等，其中最重要的是社会/文化的保守主义运动，主要有"新右派"和"宗教右派"运动。"宗教右派" 虽然与"新右派"关系密切，但由于它的领袖主要是各教派的布道者，既有福音派，又有新教原教旨主义；既包含天主教正统派，又有犹太教正统派，因而它比"新右派"具有更多的神学色彩。此外，"新右派"与"宗教右派"所处的时代不同，"新右派"主要活跃于20世纪七八十年代，而"宗教右派"则更加活跃于八九十年代和21世纪的当前。正如20世纪四五十年代的"老右派"是三十年代的"老左派"的对立面一样，七八十年代的"新右派"是六十年代的"新左派"的对立面。"老右派"与"老左派"的对立主要是由于经济问题而产生的；而"新右派"与"新左派"的分歧则是由一系列的社会文化问题而引起的。新右派本来在六十年代就已开始酝酿，但它在七八十年代才崛起，它对社会和政治的影响比"新左派"滞后。自1962年在校园中成立的"民主社会的学生"（Students forDemocratic Society，简称SDS）组织开始，"新左派"在六十年代掀起了轰轰烈烈的社会运动，如民权运动、女权运动、反战运动、反文化运动、性解放运动，他们对社会的批评及这些运动的发展，促使民主党控制的国会通过了一系列改变历史的法律，如民权法案、战争授权法案等；他们支持的总统候选人休伯特*汉弗莱、乔治*麦戈文分别在1968、1972年两次大选中获得民主党的提名，然而，他们的影响在70年代后日渐式微。而在保守主义思想家如小威廉*巴克利指导下、于1960年在校园中成立"为自由的美国青年"（Young Americansfor Freedom, 简称YAF）的右派学生组织，直到80年代才解体；这一组织的学生大多出身于是共和党人的家庭，他们对共和党沾上自由主义不以为然，认为共和党内的自由主义没有"保守"古典自由主义所尊奉的自由、传统和秩序；而华盛顿的集权制正是民主党式的自由主义发展过头的结果，政府职能的扩大使其在给予一部分人自由的同时夺走了另一部分人的自由，如在南方实行新的强制性的种族融合、肯定性行动等。这一组织为七八十年代新右派保守主义运动培养了不少干部，如新右派的核心领袖：曾任YAF首任执行主任的理查德*维格里成为保守主义政治运动的直邮筹款专家、YAF的老战士霍华德*菲利普建立了"保守主义核心会议"组织、保守主义活动家保罗*韦里奇发动了"基督教右翼"的保守主义运动。一般认为，"新右派"和"宗教右派"主要通过四类组织来进行活动：（一）政治行动委员会。政治行动委员会是指对竞选公职的候选人进行捐款的利益集团的政治组织，它的活动主要是筹款和捐款；目的是帮助帮助保守派人士进入领导阶层，从而使之同情保守派的主张，如1974年，韦里奇领导成立了旨在帮助保守人士当选国会议员的"争取自由国会生存委员会"；1975年，菲利普斯领导建立的保守派核心会议主要在基层活动，在全国每个国会议员选区均设分会，约有30万会员；1974年，特里*多兰领导建立的全国保守派政治行动委员会等已成为美国最大的保守派政治行动委员会。（二）单议题的利益集团。反对堕胎的全国生命权利委员会声称有1000万会员；主张取消最低工资法的全国工作权利委员会号称有150万捐助者；反对高赋税的全国纳税者同盟有45万名会员，号称全国最老最大的纳税者组织；反对枪枝管制的美国持枪者协会，也拥有186万名会员。（三）宗教组织。七八十年代兴起的宗教保守集团对政治的影响越来越大，先是罗伯特*格兰特1978年建立的基督教之声、爱德华*麦卡提尔、詹姆斯*罗宾逊牧师1979年建立的宗教圆桌会议、罗伯特*比林斯建立的全国基督教行动联盟、杰里*福韦尔1979年建立的"道德多数"，其中道德多数派声势最大，有40万名成员、6万名牧师，在全国各州设有分部，年度预算超过600万美元；后是帕特*罗伯逊的"宗教右派"；前者声称曾使12位自由派的民主党议员在1980年的选举中失败，后者声称它对共和党在1994年重新取得国会的领导权有功。事实上， "宗教右派"不断壮大，现在已拥有170万成员。自1992年起，它已成为共和党内的一支重要力量；在某些州（如在阿拉斯加州和明尼苏达州），"宗教右派"的分支机构福音基督教和生命权运动事实上已控制了州的共和党组织。这类政治性比较强的宗教集团在共和党最近三次的总统选举提名程序中非常活跃。与大多数利益集团一样，宗教集团也采用新技术来进行政治活动，如电话库、传真、卫星电视、电子布告、收音机讲话和直接邮递等。"宗教右派"每隔两年公布一次它对国会议员在有关议题上的打分，它最关注的是家庭道德，因此它反对任何堕胎、同性家庭等提案。（四）思想库和出版物。1973年，保罗*韦里奇创办了新右派的思想库--传统基金会，在进入80年代前，传统基金会很少超越共和党保守派的活动，因而不太引人注目，80年代后，随着里根的当政，传统基金会的活动范围渐渐扩大，现在以内政、外交、经济和社会问题为研究对象，经常举办研讨会，提出政策建议，特别是90年代以来，传统基金会对政策的影响尤为明显，1994年，共和党的新议员一改常例，不去哈佛大听取有关立法方面的报告，而是去传统基金会，这反映出新右派对共和党的影响。小布什上台以来，传统基金会的影响大大加强，布什内阁的许多提名都是由传统基金会人才库推荐的。新右派的出版物主要有维格里1975年创办的月刊《保守文摘》，现在已成为"新右派"的机关刊物。此外，"新右派"的许多组织都有自己的出版物，如传统基金会的《政策评论》季刊和《今日传统》月刊。与四五十年代的保守主义思想运动相比，"新右派"和"宗教右派"的社会运动是右的平民主义运动，它的影响深远而且巨大，表现在以下几个方面：（一）其组织不断发展壮大，美国社会中自称是保守派的人数稳步增长，到1993年几乎与自称是温和派的人士持平（40%）。宗教右派在南部、中西部影响很大，这些地方因而被称为"圣经带"；（二）对共和党的影响越来越大，保守主义在80年代后日益成为共和党的主流：人们大多倾向于认为，70年代末的保守主义运动高涨是里根上台的重要原因，而1994年中期选举中共和党以压倒性胜利夺回国会的控制权也与得到"宗教右派"的大力支持分不开的。（三）80年代后，对美国公共政策的影响越来越大，譬如"新右派"利用草根组织直接将政策主张付诸实践：菲利斯*施拉芙莱领导的拥有5万名会员的"鹰论坛" 通过在州议会作证、举行集会、聚众请愿、游说等方式"成功"地使国会在1972年通过的"平等权利修正案"于1983年失效；在反对堕胎的"新右派"和"宗教右派"的众多组织的压力下，自1976年开始，共和党的政纲连续四次写入支持通过一项宪法修正案，"以恢复保护未出生孩子的权利" ，1981-1982年，"新右派"还在31个州提出了118项议案，其中"人类生命权利修正案"规定：除挽救母亲生命外，禁止以任何理由堕胎；禁止使用宫内避孕器，因为生命始于受孕。90年代中期，宗教右派希望共和党控制的保守的第104届国会能通过禁止堕胎的法案，但并未完全实现，他们在1995年通过了《与美国家庭的契约》以表示对共和党议员的不满。（四）对全体美国人政治观念或公众哲学的影响。根据芝加哥舆论研究中心的一般社会调查的研究，自1974年后，人们在一系列议题上的立场越来越趋于保守。在1988年大选中，自由主义更是成为一个"脏词"，成为大手大脚、没有节制的代名词。1996年即使是民主党的克林顿总统也声称"大政府时代一去不复返了" 。这表明，保守主义思潮不仅成为共和党的主潮，而且已对民主党的政策观念已然产生影响。冷战结束以来，保守派加强了"抢占"思想库和大学的努力，企图使美国的保守主义社会运动继续发展，并在社会政治中产生更大影响。"全国富有同情心的慈善机构委员会"的调查发现，自1992至1994年，美国12个主要的保守基金会向研究所、大学、思想库、媒体和利益集团提供了亿美元的资助，其中标榜"自由市场"的传统基金会得到的资助最多，为890万美元，其次是美国企业研究所，690万美元；卡图研究所，390万美元，赫德逊研究所330万美元，曼哈顿研究所210万美元。韦里奇的自由委员会得到500万美元，威廉*克里斯托尔的《国家利益》和《公共利益》杂志得到190万美元，《新标准》得到170万美元，波多霍罗兹的《评论》得到100万美元，另外320万美元给了小威廉*巴克利和本*瓦腾伯格的电视节目。在著名大学中，保守思想的堡垒芝加哥大学获得的资金最多，达1000多万美元，其次是哈佛大学，960多万美元，乔治*梅森大学，800多万美元，耶鲁大学590多万美元。这些思想库和大学对十年来美国的社会政策（如福利改革、肯定性行动、社会保障、教育改革）、经济政策（如平衡预算、减税等）、外交/防务政策（如北约东扩、新日美安全条约的重新修订、NMD的提出）等产生过重大影响。保守派清楚地知道：思想产生影响，因此在思想方面的投资更加咄咄逼人。

你好任何行业，先知先觉为机遇者，后知后觉为行业者，不知不觉成消费者。李嘉诚从商五十多年后在其《李嘉诚传》中曾说过这样的一句话：“我们对生活是否有渴望，如果有一个非常好的机会在您面前，您愿意抓住吗？当一个新生事物出现，只有5%的人知道时赶快做，这就是机会，做早就是先机，别管是什么行业；当有50%的人知道时，你做个消费者就行了；当超过50%时，你看都不用去看了” 回答者是我的口口号

三社联动运作机制与实践研究论文

“三社联动”是指通过社区建设、社会组织培育和社会工作现代化体制，形成资源共享、优势互补、相互促进的良好局面，加快形成政府与社会之间互联、互动、互补的社会治理新格局。

所谓“三社联动”就是社区、社工和社会组织的联合，有效的形成载体、人才和资本的对接。现在的社会活动仅仅依赖政府或者社区、社会组织和社工一方的力量单打独斗,尚不足以产生持续、稳定的联动效益。

三社联动要运用市场方式引入社会性资源，广泛吸收行业企业、社会组织和社会力量的参与，社会第三方组织、公众等参与需求确定、资源投入和政府管理评价等诸多联动环节，实现增加社区资源供给、改善社区管理效能、节约有限社区财政资源的效果。通过建立健全社工队伍专业服务市场化运营机制、社会组织发展市场化培育机制、社区建设投入资本化运作机制，实现基于社会参与的社会化运营，形成社会服务的“政府”“市场”“社会”三元模式。

通过重点对一些民众需求旺盛、专业性要求高的服务进行项目化运作，可以趁此培育和扶持一批社会组织，引导和规范社会组织朝着有利于提升社区建设和社区服务水平的方向发展。

18、曹志刚（第一作者），《社区广场舞：公共性、公共空间与集体消费》，《城市问题》，B类权威，2016年第3期。 17、曹志刚（第一作者），《社会网络对新生代女性农民工择偶观影响研究》，《武汉科技大学学报（社会科学版）》，2016年第1期。16、曹志刚，《“三社联动”：问题现状、创新机制与优化策略》，《社会治理》，2016年第1期。15、曹志刚著，《联席工作制度推进商品房社区治理》，《中国社会科学报》，2016年1月20日A06版14、曹志刚著，《农民工城镇化研究：方法论反思与理路澄清》，《中国研究》（周晓虹主编）（CSSCI集刊），社会科学文献出版社，2015年11月。13、曹志刚（第二作者），《国家能力与社会治理——米格代尔的“社会中的国家”研究及其启示》，《华中科技大学学报（社会科学版）》，2016年第1期。12、曹志刚著，《多维解析城市社区公共空间安排》，《中国社会科学报》，2015年3月20日A08版11、曹志刚著，《城市社区综合服务中心：服务理念与服务方案》，《社会工作》，2015年第2期。10、曹志刚、孙秋云著，《低碳城市社区：居民认知与居民参与——青岛社区居民调查》，《中南民族大学学报（人文社会科学版）》，2014年第6期。09、曹志刚著，《新型城镇化与农民工的梯度转移》，《北华大学学报（社会科学版）》，2014年第6期。08、曹志刚著，《新型城镇化道路与农民工迁移意愿》，《广东社会科学》，2014年第5期。中国人民大学书报资料中心复印报刊资料C5《人口学》2014年第6期全文转载。07、曹志刚、雷洪著，《对当今社会学庸俗化风险的讨论》，《华中科技大学学报（社会科学版）》，2014年第3期。《中国社会科学文摘》2014年第10期转摘3000字以上，光明日报2014年8月27日论点转载。B1类权威。 06、曹志刚著，《城市社区综合服务中心：一种联动策略》，《社会工作》，2014年第2期。05、曹志刚著，《城市社区综合服务中心：一种实践策略》，《社会工作》，2013年第6期。04、曹志刚著，《多重逻辑下的社区变迁》，《中国行政管理》，B1类权威，2013年第12期，封面推荐。03、曹志刚著，《中国城市社会结构变动与中国模式》，载《海外学者视野中的中国城市化问题》，中国社会科学出版社，2013年4月。02、曹志刚著，《实践中的国家与社会关系》，《国外社会科学》，B1类权威，2012年第1期。01、蔡禾、曹志刚著，《农民工的城市认同及其影响因素——来自珠三角的实证分析》，《中山大学学报（社会科学版）》，2009年第1期。

首先，“三社联动”有利于促进社区基层自治。社区是社会管理的基础，社区稳则社会稳、社区和谐则社会和谐。但长期以来，社区自治功能不强、社区居民参与度不高、社区服务供给不足等问题困扰着社区发展。

实施“三社联动”赋予了社区建设新的内涵：社会组织调动社会力量参与社区管理，激发了社区活力；社会组织根植社区,调动了居民的加入热情，提升了社区居民的参与度；社会工作者提供专业化、个性化服务，预防和解决社区居民个人、家庭问题，促进了人际和谐。其次，“三社联动”有利于促进政府职能转变。实施“三社联动”，用专业化、社会化的方式提供公共服务，有效弥补了政府社会管理和公共服务的不足。有利于把政府从社区事务的微观管理中解脱出来，向政策制定者、效果评价者转变。

再次，“三社联动”有利于促进社会建设工作形成合力。推进“三社联动”，以社区为基础，可以形成“三社”资源共享、优势互补、相互促进的良好局面，也可以形成政府与社会之间互联、互动、互补的社会治理新格局。

最后，“三社联动”有利于畅通社会组织的协同参与渠道。通过“三社联动”，可以畅通社会组织参与社区建设、社区服务的渠道，有利于充分发挥社会组织的作用，激发社会组织的活力。

三社联动要运用市场方式引入社会性资源，广泛吸收行业企业、社会组织和社会力量的参与，社会第三方组织、公众等参与需求确定、资源投入和政府管理评价等诸多联动环节，实现增加社区资源供给、改善社区管理效能、节约有限社区财政资源的效果。

通过建立健全社工队伍专业服务市场化运营机制、社会组织发展市场化培育机制、社区建设投入资本化运作机制，实现基于社会参与的社会化运营，形成社会服务的“政府”“市场”“社会”三元模式。

动员机制研究论文

湖工真是磨人。。估计一大堆人都来baidu吧

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[物流管理]北京众邦鸿信贸易有限公司运输合理化研究【摘要】在经济飞速发展的今天，减小成本、提高效率是各企业立于不败之地的关键所在。物流作为企业的重要职能，很大程度上决定了企业的效益。而运输功能占到物流功能的约1/3，需引起我们特别关注。物流的合理化讲究均衡，同样的道理，运输合理化也要讲究运输与其它功能之间的协调。站在经济关联性与优化的角度上，运输合理化有待我们不断改进与完善。然而，不同的企业的具体情况不同，我们要具体问题具体分析，提出具体的合理化方案。本文便以北京众邦鸿信贸易有限公司为背景，来分析企业在运作过程中的运输合理化，并提出改进方案，同时对未来运输的发展模式进行预测，使更多的企业真正做到减小成本、提高效率，从而使利益最大化。关键词：物流；运输；协调；合理化目录引言 1一、北京市区货运现状 1（一）北京交通现状与症结分析 11．汽车交通发展失控，道路建设难以适应超常增长的需要 12．道路网结构和客货运交通结构不合理，加重了交通拥挤阻塞 23．市中心区土地开发强度与其交通环境最大允许容量的矛盾日益突出 34．停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍 35．城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要 3（二）企业在北京发展的境况 41．影响众邦鸿信公司发展的外部因素 42．影响众邦鸿信公司发展的内部因素 5二、从经济关联性分析运输合理化 7（一）从物流各功能来看运输合理化 71．仓储与运输 72．包装与运输 83．配送与运输 94．信息处理与运输 10（二）从影响因素来看运输合理化 101．运输距离 102．运输环节 103．运输时间 104．运输工具 105．运输费用 10（三）其它特殊因素对运输合理化的影响 111．由“鞭子效应”看运输合理化 112．由返品回收物流看运输合理化 11三、物流运输合理化的有效措施 11（一）从物流各功能来看运输合理化措施 111．追踪仓储货位号，为运输做好充分准备 112．合理的包装，保证运输过程中的安全 123．增加配送环节，缓解运输压力 124．运输合理化有赖于信息的及时与准确 125．进行必要的流通加工 126．协调各功能，发展社会化的运输体系 13（二）从影响因素来看运输合理化措施 131．对市场预测，处理积压品，提高实载率 132．运输工具“因地制宜”，增加运输能力 133．与外省市分公司的业务往来，开展中短距离铁路公路分流 144．“偷工减料”，发展直达运输 145．“1+1<2”，进行配载运输 15（三）从其它特殊因素来看运输合理化措施 151．准确把握市场信息，避免运输措手不及或做无用功 152．废物利用，避免了废旧物运输 15四、总结与前景 16参考文献 17外文文献与翻译 18致谢 2213819字

1.中国生物质利用政策演变与展望崔海兴郑风田; 张彩虹;林业经济 2008/102.我国农村药品供应的现状、问题与对策——基于农村药品“两网”建设调查的实证分析郑风田；傅晋华中国软科学 2008/053.研究综述:农村基础设施的经济增长效应傅晋华；郑风田；贵州财经学院学报 2008/054.退耕还林工程社会影响比较评价崔海兴；王立群; 郑风田;农村经济 2008/065.我国企业采纳HACCP的现状及发展对策刍议——以北京市为例刘霞；郑风田; 汤万金; 咸奎桐; 当代经济(下半月) 2008/016.我国企业实施HACCP的现状及其扩散机制研究刘霞；郑风田; 汤万金; 咸奎桐; 世界标准化与质量管理 2008/017.新农村建设中的农村文化:现状、问题与对策郑风田；刘璐琳；中南民族大学学报(人文社会科学版) 2008/018.退耕还林工程土地选择指标体系研究——基于西南地区农户调查的实证分析李彧挥；高晓屹; 郑风田; 中国软科学 2007/109.退耕还林工程与农村社会发展的实证分析——以河北省沽源县为例崔海兴；王立群; 郑风田; 林业经济问题 2007/0510.有机认证制度与全球农业结构调整研究综述郑风田；刘璐琳；江西财经大学学报 2007/0611.德国生物技术产业发展分析郑风田；辛本胜；《中国科技论坛》 2007/1112.我国稻米零售价格影响因素分析——基于北京市超市稻米价格的实证研究《价格理论与实践》；郑风田；李佳雨; 范堉暐; 2007/0813.农民集中居住:现状、问题与对策郑风田；傅晋华；《农业经济问题》 2007/0914.我国农产品出口面临的食品安全危机事件实证分析——山东大蒜产业簇群案例分析郑风田；顾莉萍；《中国农村观察》 2007/0315. 根治矿难:产权改革能否有效——兼析山西临汾、吕梁的煤矿产权改革试点《经济学家》；郑风田；冯伟； 2007/0416. 创业型经济的兴起与我国创业政策面临的挑战；郑风田；傅晋华；《经济理论与经济管理》 2007/0617.加拿大应对“准农民工”权益保障问题的经验及启示；杨肖丽郑风田农业经济问题-2007年4期18.农业“软实力”提升的战略政策——我国台湾打造国际知名农业品牌的经验及启示郑风田穆建红农业现代化研究-2007年2期19.关于土地登记制度实施过程中政府角色的经济学分析；郑风田傅晋华经济问题-2007年1期20.同群效应理论研究的若干新进展；郑风田郎晓娟经济学动态-2007年2期21.国外食品安全规制评估的CBA法及启示；刘霞郑风田山西财经大学学报-2007年2期22.准公共品服务、政府角色定位与中国农业产业簇群的成长——山东省金乡县大蒜个案分析；郑风田顾莉萍农业经济导刊-2007年1期23.财政支农科技投入与我国粮食综合生产能力；卢昆郑风田社会科学研究-2007年1期24.日本生物技术产业政策评述及启示；郑风田辛本胜科学学研究-2006年A02期管理体系的企业认知、实施现状及其扩散机制的路径选择——基于调查样本的实证分析；刘霞郑风田... 商业经济与管理-2006年10期26.食品加工企业采纳HACCP体系认证的有效性：来自全国482家食品企业的调研王志刚翁燕珍；杨志刚; 郑风田; 中国软科学-2006年9期27.新农村建设视角下中国基层县乡村治理结构郑风田李明中国人民大学学报-2006年5期28.中国的粮食生产力革命——1953-2003年中国主要粮食作物全要素生产率增长及其对产出的贡献陈卫平郑风田经济理论与经济管理-2006年4期29.现阶段中国工业反哺农业战略实施探析卢昆郑风田... 社会科学家-2006年2期30.全球化竞争、行业协会治理与中小企业簇群成长——温州打火机产业簇群个案研究郑风田胡明... 中国人民大学学报-2006年1期31.创业家与我国农村产业集群的形成与演进机理——基于云南斗南花卉个案的实证分析郑风田程郁中国软科学-2006年1期32.从生存到发展——论我国失地农民创业支持体系的构建；郑风田孙谨经济学家-2006年1期33.论城市化与农村集体资产改制；郑风田赵淑芳财经问题研究-2006年1期34.矿难治理的微观差异及对策郑风田赵淑芳,改革，2005（8）35.城市化过程中“农转居”与农村集体资产改制问题研究；郑风田赵淑芳中州学刊-2005年6期36.从多头监管到一个部门说话：我国食品安全监管体制急待重塑；郑风田胡文静中国行政管理-2005年12期37.欧盟新型安全型食品供给链：种类与个案；郑风田胡文静经济问题-2005年11期38.我国部分地区嗜食野生动物的成因探析；郑风田孙瑾消费经济-2005年5期39.“世界农业工厂”的竞争力是如何形成的？—荷兰花卉业个案分析；郑风田程郁... 经济理论与经济管理-2005年7期40.我国县域经济竞争力评估，〈经济日报〉（农村版），2005年6月41.农产品国际品牌建设经验及启示——智利果品国际品牌建设的实证分析；郑风田赵淑芳农村经济-2005年7期42.我国农业结构调整新思路——规模化、特色化与专业化产业区发展模式；郑风田四川农场-2004年4期43.丹麦猪肉产业竞争力从何而来；郑风田李明养殖与饲料-2004年7期44.与其坐而论，不如起而行；郑风田信息导刊-2004年14期45.我国农业结构调整新思路——规模化、特色化与专业化产业区发展模式；郑风田农村经济-2004年6期46.我国农产品“走出去”面临的挑战及对策选择；郑风田求实-2003年1期47.“日本制造”的衰落；郑风田当代亚太-2003年4期48.我国企业“走出去”的认知误区；郑风田生产力研究-2003年2期49.绿色贸易壁垒与WTO规则漏洞；郑风田生态经济-2003年1期50.走出去面临的双重挑战；郑风田商业时代-2003年238期51.从食物安全体系到食品安全体系的调整——我国食物生产体系面临战略性转变；郑风田财经研究-2003年2期52.我国柑橘国际竞争力的比较优势分析；郑风田李茹国际贸易问题-2003年4期53.荷兰花卉产业群核心竞争优势的形成与启示；郑风田林业经济-2003年6期54.国家竞争优势理论评述；郑风田经济纵横-2003年5期55.我国农产品“走出去”的挑战；郑风田经济纵横-2003年3期56.我国农产品质量安全问题与对策；郑风田赵阳中国软科学-2003年2期57.如何提升国家竞争力—波特的《国家竞争优势》评介；郑风田中国图书评论-2003年3期58.国家竞争优势理论及其借鉴意义；郑风田北京行政学院学报-2003年3期59.“集群”三要素：宏观、中观、微观《经济日报》，2003年1月17日60.实行“双赢”的机会与挑战《经济体制改革》2003年增刊61.我国可否建立畜产品期货市场？张莹郑风田河北畜牧兽医-2002年6期62.我国农产品走出国门的现实困境与对策——苹果业出口个案分析；郑风田农业经济问题-2002年10期63.我国奶业市场困境与挑战；郑风田价格理论与实践-2002年11期64.我国中小企业簇群成长的三维度原则分析；郑风田唐忠中国工业经济-2002年11期65.粮食安全政策代价与中国农业的国际化《经济理论与经济管理》，2002（10）（中国人民大学报刊复印资料《农业经济导刊》，2003（4）全文转载）66.环境与企业竞争力《中国管理科学》，2002年增刊67.如何开拓苹果业国际市场；郑风田北京农业-2001年9期68.发展我国乡镇企业投资基金的意义及可行性分析郑风田经济体制改革 1996/0269.我国现行土地制度的产权残缺与新型农地制度构想，〈管理世界〉，1995年第4期，（中国人民大学报刊复印资料95年第9期全文转载）70.我国农村股份合作制企业运行机制分析郑风田管理现代化 1995/0271.关于我国粮食供给的分析；郑风田陈武经济研究-1994年1期72.产权理论与资源利用和保护；唐忠郑风田科技导报（北京）-1994年2期73.国际贸易与我国未来粮食政策选择；郑风田沿海经贸-1993年12期最近几年作为主持人主持的部分研究项目及完成情况如下：1.全国社科基金重大项目“完善社会管理与维护社会稳定机制研究——农村对抗性冲突及其化解机制研究”（核心成员）2.国家自然科学基金（主持人）：全球化背景下我国食品类企业采纳国际食品安全标准的动力机制研究，2005-20083.国家自然科学基金（主持人）：我国农民企业家创业精神的生成环境与形成机制研究，2004-2006，已结题4.国家自然科学基金（应急项目，核心成员）：社会主义新农村的农田水利设施建设与管理问题研究，2006-20075.国家自然科学基金（应急项目，核心成员）：流域管理视角下的太湖流域面源污染控制与管理，2007-20086.国家自然科学基金（主持人）：环保约束下企业竞争力与绿色战略研究 (主持人) ，2000-2002，已结题。7.国家社科基金（主持人）：加强农村基础设施和公共事业发展研究------社会资源动员机制研究（一般项目07BJY085）2007-20088.国家社科基金（主持人）：社会主义新农村文化艺术建设研究（艺术学一般项目07BG47），2007-20089.国家社科基金（主持人）：中国农村中小企业发展新战略（主持人），2002-2005，已结题婚10.教育部人文社科项目（主持人）：城市化中失地农民的创业问题研究，2005-200711.福特基金会公共政策竞争项目（主持人）：中国农村中小企业簇群研究，2002-2004，已结题，12.中国发展基金会（主持人）：我国退耕还林政策评估，2005年，已结题13.我国科技创业政策研究（主持人），北京市科委软科学项目，2005年，已14.欧盟项目（主持人）：中国企业环境绩效评估，2004-2005，已完成研究报告15.国家科技部与国务院发展研究中心合作课题（专题主持人）：我国食品安全战略研究，2003-2004，已完成，主要内容已公开出版，包括在《中国食品安全战略研究》（陈锡文、邓楠主编），化学工业出版社2004年16.国务院发展研究中心与加拿大合作项目（专题主持人）：2004-2005，我国食品安全链研究，已完成研究报告1份）17.江苏永钢集团：永联现象研究（主持人），2004-2005，已完成研究报告18.荷兰INCOTEC公司与荷兰种业协会（主持人）：中国种业市场与中荷种业合作前景研究，1997-1999，已经完成。19.国家留学基金委（主持人）：中国保险市场研究， 1999-2000，已完成。动脉20.加拿大政府，加拿大大学联合会（AUCC）与中国留学基金委联合资助（主持人）：WTO与中国农业。2000-2001，已完成英文论文1篇，并已提交加拿大AUCC及中国留学基金委。21.中国科学院与广西区政府资助（主持人）：广西农业产业化研究（主持人）， 1999-2000，已完成研究报告一份。 1.太湖污染治理研究报告，国家自然科学基金资助报告，2008年2.我国林改问题研究报告，政府咨询报告，2008年3.新农村建设背景下的我国新型农民培育，政府咨询报告，2008年4.我国农田水利设施建设研究报告，2008年5.全球化背景下我国农村中小企业簇群发展研究，福特基金会结题报告，2005年7月6.我国退耕还林政策评估，中国发展基金会中期报告，2005年6月7.我国科技创业政策研究，北京市科委中期报告，2005年7月8.永联村发展个案研究，永联项目中期研究报告，2005年2月9.环保约束下的企业竞争力与绿色发展战略，国家自然科学基金结题报告，2003年（此报告为国家自然科学基金2000-2002年结题报告）。 and China Agriculture, AUCC research report（2001年）(此报告的研究得到加拿大政府、AUCC及中国留学基金委的资助)。 seed market research, INCOTEC report （1998年）（此报告得到荷兰种子公司INCOTEC的资助）。 insurance Market research（1999年）（此报告得到中国留学基金委的资助）。13.广西农业产业化报告（2000年）（此报告得到中国科学院与广西自治区政府的资助）。14.农业及农产品加工业高竞争优势案例分析：荷兰花卉产业竞争优势分析、法国葡萄酒产业竞争优势分析、智利苹果产业竞争优势分析、台湾猪肉业竞争优势分析、泰国大米业竞争优势分析、中国广西糖业分析、陕西苹果业国际竞争力分析。15.食品安全与绿色产业发展，首届绿色产业论坛报告集，2002年6月。 1.《制度创新与中国农家经济行为》中国农业科技出版社，2000年2.《粮食--农业·农村·农民》重庆出版社，1997年12月3.《美国企业家精神》（主编与作者之一）中国经济出版社，2001年4.《华人企业家精神》（主编与作者之一）中国经济出版社，2001年5.《犹太人企业家精神》（主编与作者之一中国经济出版社，2001年6.《日本人企业家精神》（主编与作者之一）中国经济出版社，2001年7.《管理从做人开始》中国经济出版社，2001年。 1.主译教材：现代管理学，邮电出版社，2005年6月2.主译教材双语版：现代管理学，邮电出版社，2005年7月出版3.主编：《农村经济管理学》，国家十五规划教材，已完成，中国人民大学出版社，即将出版4.主编：《中国农业企业经营管理教程》，国家十一五规划教材，中国人民大学出版社，待出版5.主编：《农村经济与管理》，中央广播电视大学出版社1999年2月出版。6.主编：《中国农业企业经营管理学教程》，中国人民大学出版社1998年4月出版 1.我国农业产业化的制度创新，2005中国人民大学经济报告，中国人民大学出版社，2005年2.我国创业精神的生成环境与形成机制，2005年农林经济学科进展，科学出版社，2005年3.食品安全战略研究综合报告：食品安全保障措施部分，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第1章，化学工业出版社，2004年4.发达国家食品安全监管概况，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第2章，化学工业出版社，2004年5.发达国家食品安全主要监管模式比较，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第3章，化学工业出版社，2004年6.我国食品安全监管与发达国家的差距，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第4章，化学工业出版社，2004年7.发展中国家食品安全监管面临的问题及发展趋势，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第5章，化学工业出版社，2004年8.农产品及食品认证体系研究，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第13章，化学工业出版社，2004年9.食品安全法律法规体系研究，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第17章，化学工业出版社，2004年体系应用研究，《中国食品安全战略研究》（陈锡文主编）第28章，化学工业出版社，2004年11.中国粮食竞争力评估《经济全球化与中国粮食问题》（严瑞珍、程漱兰教授主编），中国人民大学出版社，2001年10月出版12.我国农产品国际竞争力面临的挑战与对策《WTO与中国农业和农村发展》，中国农业出版社2002年13.关注我国食物健康安全《市场化·国际化与中国农业发展》，中国农业出版社，2002年 1.主译教材：现代管理学，邮电出版社，2005年6月2.主译教材双语版：现代管理学，邮电出版社，2005年7月3.《国家竞争优势》（校译）华夏出版社，2002年获奖情况1.专著《制度创新与中国农家经济行为》获第五届人民大学优秀学术专著奖。2. 教材《农村经济与管理》获中央广播电视大学优秀文字教材奖三等奖3.农村经济管理学入选教育部国家十一五规划教材与中国农业获加拿大政府与AUCC（加拿大大学联合会）资助，到加拿大合作访问研究1年5.中国农村种子市场研究获荷兰政府资助到荷兰合作访问研究1年年获国家留学基金委留学归国人员资助 1.发展中国家食品安全管理体制及经验借鉴，调查研究报告，国务院发展研究中心，专刊88期2.发达国家食品安全监管模式比较及其经验借鉴，调查研究报告，国务院发展研究中心，专刊87期3.为畜牧业“输血”的路有多远？中国畜牧报，2003年1月12日4.加速畜牧业信息化服务进程中国畜牧报，2003年2月10日5.从产业化到产业群中国畜牧报，2002年9月26日6.战略不是计划出来的中国图书商报， 2002年7月24日7.与其坐而论，不如起而行中国图书商报， 2003年2月28日8.牛奶被倒掉，远比我们想象的复杂中国畜牧报，2002年5月12日9.“走出去”与跨国资本运营风险中国畜牧报，2002年5月5日10.我国可否建立畜产品期货市场？中国畜牧报，2002年4月14日11.经典的理论实用的神话中国图书商报，2002年3月14日12.看美国如何开拓国际市场中国畜牧报，2002年1月27日13.荷兰农业“生财”有道中国畜牧报，2002年1月27日14.打造有中国特色的“国家品牌”经济要参，2002年第21期（4月4日）15.农畜产品出口要在摩擦中升华中国畜牧报，2002年1月13日16.如何打造“中国牌”中国畜牧报，2001年12日2日17.游戏世贸，要会巧用规则中国畜牧报，2001年10月21日18.未来我国农业发展新战略中国畜牧报，2001年9月9日19.入世后我国农产品面临的挑战与对策中国畜牧报，2001年9月26日20.我国可否建立畜产品期货市场河北畜牧兽医，2002 （6）21.如何提高我国水果国际竞争力中国绿色时报，.发展我国乡镇企业投资基金的意义可行性分析金融与经济，1996（3）23.如何开拓苹果业国际市场北京农业，2001年第9期24.我国农产品走出国门的现实困境与对策中国园艺文摘，2003年第1期25.倒奶：激战前的预警经济学消息报，2002年6月21日26.美国农产品出口金融服务中国畜牧报，2002年5月26日年11-12月，访问美国年10月，访问意大利年10月，参加中欧论坛，访问意大利、比利时、荷兰、法国等年6月，访问韩国年获得加拿大政府与国家留学基金委资助，赴加拿大西安大略大学(The University of Western Ontario)经济系任访问教授（Visiting Professor 。年1月赴荷兰参加学术交流。获荷兰政府奖学金，由国家留学基金委公派荷兰商学院(The Netherlands Business School)留学进修。

制动对运动系统影响研究论文

上海通用系列制动系统诊断及维修摘要本文首先对上海通用汽车制动系故障的现象、故障原因、故障诊断、故障排查、系统维修进行了介绍；并介绍通用系列的汽车制动系统——ABS，包括ABS的组成、系统维护、故障码的读取与诊断及系统维修；然后通过简要介绍ABS系统诊断的案例，引出制动系故障的诊断与检修的重要性。关键词：通用汽车制动系统 ABS 故障诊断故障排查故障检修Shanghai GM Series brake system diagnostic and maintenanceSummaryFirstly, the Shanghai General Motors brake system faults, fault reason, fault diagnosis, troubleshooting, system maintenance was introduced; and introduced universal series of automotive brake systems - ABS, including the ABS composition, system maintenance, faultCode read with diagnosis and maintenance; then outlined the case of ABS system diagnostics, system failure leads to brake the importance of diagnosis and words: General Motors ABS braking system fault diagnosis troubleshoot troubleshooting目录摘要……………………………………………………………………………IABSTRACT…………………………………………………………………II第一章汽车制动系统的概述 …………………………………………制动系统的概念 ……………………………………………………制动系统的概念………………………………………………制动系统的功用 ……………………………………………制动系统的组成………………………………………………1第二章上海通用制动系统的故障诊断………………………………制动系统的测试 ……………………………………………………制动系统的测试………………………………………………制动液的检查…………………………………………………制动器软管检查………………………………………………警告灯的操作…………………………………………………上海通用别克制动系的常见故障与维修……………………3第三章上海通用制动系统ABS故障诊断与检修…………………制动防抱死系统的结构组成及工作原理 …………………………制动防抱死系统概念…………………………………………制动防抱死系统组成………………………………………… ABS系统各组成部件的功能…………………………………制动系统ABS故障诊断与检修实例分析 …………………………4结语 …………………………………………………………………………7参考文献 ……………………………………………………………………8致谢……………………………………………………………………………9第一章汽车制动系统的概述制动系统的概念制动系统的概念制动系统是汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。制动系统的功用制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。制动系统的组成•包括施加系统、制动灯系统、液压系统、车轮制动系。•施加系统主要由制动踏板、制动连杆、制动助力器组成。•制动灯系统主要由制动开关、电线、制动灯组成。•液压系统主要由制动总泵、液压阀、组合阀、比例阀、计量阀组成。•车轮制动器主要由旋转部分、固定部分和调整机构组成，旋转部分是制动鼓；固定部分包括制动蹄和制动底板；调整机构由偏心支承销和调整凸轮组成用于调整蹄鼓间隙。第二章上海通用制动系统的故障诊断制动系统的测试制动系统的测试必须在干燥、清洁和平整的道路上测试制动器。如果道路湿滑或不清洁，则各个轮胎的附着性能不同，故测试的制动性能不真实。中央凸起的路面也对测试不利，由于重力分布不均匀，车轮有弹跳倾向。在不同车速、轻踩和重踩踏板等条件下测试制动器；但觉不能抱死制动器，使轮胎在路面上滑移。抱死制动器和轮胎在路面上滑移并不表明制动效率高，重踩制动踏板，但保持车轮转动，比将制动器抱死的停车距离短。重踩制动踏板，但保持车轮转动时的轮胎与路面摩擦力比轮胎滑移大。由于重踩制动踏板减速高，故感觉车辆减速快。影响制动性能的外部条件有：1）与路面接触面积和附着力不同的轮胎，将导致制动不均匀。轮胎气压必须相同，左右胎纹深度比须差不多。2）车辆负载不均匀也影响制动性能，重载车轮比其它车轮需要的制动力大。3）车轮错位，特别是在外倾和主倾后倾过大时，会导致制动跑偏。制动液的检查要想检查制动液是否泄漏，是发动机怠速运行，将变速杆挂在空挡，然后用恒定的脚力踩住踏板。如果在恒定脚劲作用下踏板逐渐下降，则表明液压系统可能泄露。通过肉眼检查，确认可疑的泄露部位。检查总泵液面。虽然衬片正常磨损液会导致储液罐液面轻微下降，但如果液面过低，则表明系统泄露。液压系统的内部泄露或外部泄露。按如下程序检查总泵。此外，轻微系统泄露也能通过这项测试。如果液面正常，检查真空助力器推杆长度。如果发现推杆长度不正确，则调整更换推杆。按如下程序检查总泵:1)检查总泵铸造壳体是否开裂或总泵周围是否泄漏制动液。只要有一点制动液就表明泄露，潮湿属于正常。2）检查踏板连杆是否卡滞，推杆长度是否不正常。如果这两个零件正常，则拆卸总泵并检查主油缸或活塞密封是否延长或膨胀。如果密封膨胀，则怀疑制动液不合格或污染。若发现制动液污染，必须拆卸所有零件并清洗，更换所有橡胶件。所有管件也必须清洗。制动器软管检查液压制动软管每年至少应检查两次。应检查制动器软管外罩是否出现道路损坏、开裂、磨损，是否泄漏或隆起。检查软管敷设和安装是否正常。与悬架部件摩擦的制动器软管很快就会磨损并最终失效。检查时需要一支手电筒和一个镜片。如果在制动器软管上观察到上述任何情况，必须是可调整或更换软管。警告灯的操作制动系统采用仪表板组合仪表中的一个“制动”警告灯。当点火开关处于“起动（START）”位置时，“制动（BRAKE）”警告灯应启亮，当点火开关回到“运行（RUN）”位置时熄灭。如下状况将点亮“制动”灯：1）拉紧驻车制动器时。只要拉紧驻车制动器且点火开关处于接通位置，警告灯就会启亮。2）制动液液面过低时。总泵制动液面过低会启亮“制动”灯。3)EBD系统功能失效时。当EBD系统功能失效时，制动灯启亮。上海通用别克制动系的常见故障与维修1）故障现象：踩刹车踏板，踏板不升高，无阻力；判断原因：检查制动液是否缺失；制动分泵、管路及接头处是否漏油；总泵、分泵零部件是否损坏。2）故障现象：刹车踏板踩到底，制动效果不好；连续刹车，效果无改善，且踏板逐渐升高；判断原因：制动系统内混有气体。3）故障现象：连续踩刹车，踏板回位升高，制动效果有改善；判断原因：摩擦片与制动鼓间隙过大。4）故障现象：连续踩刹车，踏板位置升高，并有下沉感；判断原因：漏油。5）故障现象：踏板位置很低；再踏，位置不能升高，感觉发硬；判断原因：总泵堵塞。第三章上海通用制动系统ABS故障诊断与检修制动防抱死系统的结构组成及工作原理制动防抱死系统概念ABS（Anti-locked Braking System）防抱死制动系统，它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统，现代汽车上大量安装防抱死制动系统，ABS既有普通制动系统的制动功能，又能防止车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏，是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。制动防抱死系统组成ABS系统主要由传感器、电子控制装置和执行器三个部分组成。系统各组成部件的功能车速传感器：检测车速，给ECU提供车速信号，用于滑移率控制方式。轮速传感器：检测车轮速度，给ECU提供轮速信号，各种控制方式均采用。减速传感器：检测制动时汽车的减速度，识别是否是冰雪等易滑路面，只用于四轮驱动控制系统。制动压力调节器：接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低。液压泵：受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。ABS警告灯：ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码。ECU ：接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作。制动系统ABS故障诊断与检修实例分析故障现象：一辆2003年产赛欧SLX-AT轿车，行驶里程万 km。据车主反映，制动时需要将制动踏板踩到很低的位置才会有制动力。检修过程：使发动机原地怠速工作，缓慢踩下制动踏板，踏板会不断下降，快速踩下制动踏板，踏板在较低的位置时才会感觉有制动力，保持施加踏板力，制动踏板会下降，踏板感觉柔软。进行路试。在车速为30 km/h左右时缓慢踩下制动踏板，车辆仍然向前行驶，明显感觉制动效果不良，如果快速踩下制动踏板，车辆可以停住，但是制动踏板位置较低。为了排除制动系统存在空气的可能，进行了制动系统放气，但是未见气泡，而且放气后制动踏板不能回位，这说明制动总泵已经不能建立油压。故障排除：更换制动总泵后路试，故障排除。回顾总结：制动总泵是制动系统的核心部件，它将制动液压缩到每个车轮的制动分泵以实施制动。根据笔者的维修经验，制动总泵出现最多的故障就是活塞(俗称皮碗)密封不良，导致制动压力无法建立或泄压。制动总泵泄压时的常见故障现象有2种。(1)缓慢踩下制动踏板，制动踏板会降到最低位置，制动油压无法建立。路试的表现为：低速行驶时，如果快速踏下制动踏板可以制动，如果缓慢踏下制动踏板则没有制动。(2)进行制动系统放气时，制动踏板降低后无法回位，反复踩踏也无法建立油压，放不出制动液或制动液放出得很少。制动总泵出现故障时，除了总泵自身的问题，制动液也是不可忽视的重要因素。制动液有不同的品牌和级别，即使是同一车型也会由于生产批次和技术改进等原因而使用不同型号的制动液。如果制动液混加或变质，就会使制动总泵很快损坏，或导致制动系统内产生气体。需要注意的是，制动分泵上的放气阀应该位于分泵的最高位置，以保证放气时可以将气体排出。有些车型的左右两侧的分泵装反时也可以安装，但此时排气阀处于分泵的最低位置，气是放不出来的，放出来的只是油。故障现象：一辆2004年产别克GL轿车，行驶里程万 km。该车原地踩制动踏板时感觉正常，行驶一段时间后感觉车辆行驶困难。检修过程：举升车辆，发现4个车轮均存在制动拖滞的现象，车轮用手几乎转不动。检查制动踏板的位置未见异常，不存在卡滞等异常情况。因为4个制动分泵同时出现回位不良的可能性非常小，于是笔者认为故障点应该在制动总泵或制动助力器。松开制动总泵与助力器之间的连接螺栓，4个车轮可以转动，这说明故障点在助力器，而不是由于总泵内活塞回位不良导致制动拖滞。故障排除：更换真空助力器，故障排除。故障现象：一辆2004年产赛欧SRV-AT轿车，行驶里程万 km，车主反映车辆制动距离过长。检修过程：维修人员试车后发现制动距离明显过长，制动时感觉制动力不足。进行制动系统放气，故障依旧。观察此车的制动盘，已经进行过改装，制动盘换成了带有通风孔的大尺寸制动盘。换回原车配置的制动盘进行路试，制动性能没有明显改善。拆下制动摩擦片，发现摩擦片上的接触痕迹只有几个点。故障排除：拆下制动摩擦片，用细砂纸仔细打磨凸出点，以使制动摩擦片进行快速磨合。车辆使用一段时间后，制动性能明显改善，故障最终排除。回顾总结：制动摩擦片和制动盘是产生制动力的直接部件，它们出现的常见故障包括制动盘翘曲导致制动时车身抖动，制动摩擦片异响，制动摩擦片与制动盘接触不良导致制动力下降等。在实际检修工作中，应该重点检查摩擦片和制动盘是否经过改装以及配件是否合格。故障现象：一辆2009年产凯越轿车，行驶万km，右前轮刹车片磨损严重。检修过程：该车来服务站报修，经试车轻踩刹车时，右前轮发出铁磨铁的声音，后将车支起拆下两前轮胎，发现右前刹车片已经磨没，刹车盘磨出一条沟，左前轮刹车片磨掉一半，由此判断，可能是右前轮刹车有罢劲现象，或者是刹车片质量有问题。该车电脑档案记录45000公里保养时更换刹车片，刹车片质量没有问题，那么刹车片严重磨损可能是罢劲导致的。刹车罢劲就是刹车有不回位现象，轮胎转不动，刹车片抱住刹车盘，这种现象一般由于刹车总泵回油不好，刹车分泵内部上锈活塞被卡住造成，根据上述两种情况，接上油压表检查，证明刹车总泵回油正常，踩刹车时分泵活塞运动也正常。之后把旧刹车盘及片重新装上，经过几次踩刹车检查发现，刹车分泵支架上有一个回位销，在踩刹车时向里走，抬脚时不动，当拆下分泵支架，拔出回位销，看见回位销已经弯曲，原来是前刹车分泵支架变形导致刹车片严重磨损，更换刹车分泵支架，故障排除。故障原因：经询问车主，该车在半年前出过一次事故，右前轮撞在桥墩子上，轮毂撞坏，当时保险公司只给换了轮胎，轮毂，下摆臂。据车主反映，轮毂变形时撞在刹车分泵上，导致刹车支架回位销弯了，定损时，理赔员没有看出来。

一些人对ABS会有一个误区，一般人认为ABS是可以减小刹车距离的。但是，在谋些特殊情况下ABS会增加刹车距离。比如雪地。ABS最大的作用，是让轮胎与地面保持在最大制动力的同时又可以让轮胎与地面保持最大摩擦又不使轮胎抱死。ABS最的做用是发挥最大的制动力同时不让轮胎抱死。轮胎抱死在没有转向助力的车上是灾难性的。因为一但抱死就打不方向。所以这就ABS最大的作用

现代汽车制动系统的发展趋势从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。目前关于汽车制动的研究主要集中在制动控制方面，包括制动控制的理论和方法，以及采用新的技术。一.制动控制系统的历史最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力，这时的车辆的质量比较小，速度比较低，机械制动虽已满足车辆制动的需要，但随着汽车自质量的增加，助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时，开始出现真空助力装置。1932年生产的质量为2860kg的凯迪拉克V16车四轮采用直径的鼓式制动器，并有制动踏板控制的真空助力装置。林肯公司也于1932年推出V12轿车，该车采用通过四根软索控制真空加力器的鼓式制动器。随着科学技术的发展及汽车工业的发展，尤其是军用车辆及军用技术的发展，车辆制动有了新的突破，液压制动是继机械制动后的又一重大革新。Duesenberg Eight车率先使用了轿车液压制动器。克莱斯勒的四轮液压制动器于1924年问世。通用和福特分别于1934年和1939年采用了液压制动技术。到20世纪50年代，液压助力制动器才成为现实。20世纪80年代后期，随着电子技术的发展，世界汽车技术领域最显著的成就就是防抱制动系统(ABS)的实用和推广。ABS集微电子技术、精密加工技术、液压控制技术为一体，是机电一体化的高技术产品。它的安装大大提高了汽车的主动安全性和操纵性。防抱装置一般包括三部分：传感器、控制器(电子计算机)与压力调节器。传感器接受运动参数，如车轮角速度、角加速度、车速等传送给控制装置，控制装置进行计算并与规定的数值进行比较后，给压力调节器发出指令。1936年，博世公司申请一项电液控制的ABS装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制动器；1971年，克莱斯勒车采用了四轮电子控制的ABS装置。这些早期的ABS装置性能有限，可靠性不够理想，且成本高。1979年，默·本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的ABS制动装置。1985年美国开发出带有数字显示微处理器、复合主缸、液压制动助力器、电磁阀及执行器“一体化”的ABS防抱装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现，以及电子信息处理技术的高速发展，ABS以成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。1992年ABS的世界年产量已超过1000万辆份，世界汽车ABS的装用率已超过20%。一些国家和地区(如欧洲、日本、美国等)已制定法规，使ABS成为汽车的标准设备。二.制动控制系统的现状当考虑基本的制动功能量，液压操纵仍然是最可靠、最经济的方法。即使增加了防抱制动(ABS)功能后，传统的“油液制动系统”仍然占有优势地位。但是就复杂性和经济性而言，增加的牵引力控制、车辆稳定性控制和一些正在考虑用于“智能汽车”的新技术使基本的制动器显得微不足道。传统的制动控制系统只做一样事情，即均匀分配油液压力。当制动踏板踏下时，主缸就将等量的油液送到通往每个制动器的管路，并通过一个比例阀使前后平衡。而ABS或其他一种制动干预系统则按照每个制动器的需要时对油液压力进行调节。目前，车辆防抱制动控制系统(ABS)已发展成为成熟的产品，并在各种车辆上得到了广泛的应用，但是这些产品基本都是基于车轮加、减速门限及参考滑移率方法设计的。方法虽然简单实用，但是其调试比较困难，不同的车辆需要不同的匹配技术，在许多不同的道路上加以验证；从理论上来说，整个控制过程车轮滑移率不是保持在最佳滑移率上，并未达到最佳的制动效果。另外，由于编制逻辑门限ABS有许多局限性，所以近年来在ABS的基础上发展了车辆动力学控制系统(VDC)。结合动力学控制的最佳ABS是以滑移率为控制目标的ABS，它是以连续量控制形式，使制动过程中保持最佳的、稳定的滑移率，理论上是一种理想的ABS控制系统滑移率控制的难点在于确定各种路况下的最佳滑移率，另一个难点是车辆速度的测量问题，它应是低成本可靠的技术，并最终能发展成为使用的产品。对以滑移率为目标的ABS而言，控制精度并不是十分突出的问题，并且达到高精度的控制也比较困难；因为路面及车辆运动状态的变化很大，多种干扰影响较大，所以重要的问题在于控制的稳定性，即系统鲁棒性，应保持在各种条件下不失控。防抱系统要求高可靠性，否则会导致人身伤亡及车辆损坏。因此，发展鲁棒性的ABS控制系统成为关键。现在，多种鲁棒控制系统应用到ABS的控制逻辑中来。除传统的逻辑门限方法是以比较为目的外，增益调度PID控制、变结构控制和模糊控制是常用的鲁棒控制系统，是目前所采用的以滑移率为目标的连续控制系统。模糊控制法是基于经验规则的控制，与系统的模型无关，具有很好的鲁棒性和控制规则的灵活性，但调整控制参数比较困难，无理论而言，基本上是靠试凑的方法。然而对大多数基于目标值的控制而言，控制规律有一定的规律。另外，也有采用其它的控制方法，如基于状态空门及线性反馈理论的方法，模糊神经网络控制系统等。各种控制方法并不是单独应用在汽车上，通常是几种控制方法组合起来实施。如可以将模糊控制和PID结合起来，兼顾模糊控制的鲁棒性和PID控制的高精度，能达到很好的控制效果。车轮的驱动打滑与制动抱死是很类似的问题。在汽车起动或加速时，因驱动力过大而使驱动轮高速旋转、超过摩擦极限而引起打滑。此时，车轮同样不具有足够的侧向力来保持车辆的稳定，车轮切向力也减少，影响加速性能。由此看出，防止车轮打滑与抱死都是要控制汽车的滑移率，所以在ABS的基础上发展了驱动防滑系统(ASR)。ASR是ABS的逻辑和功能扩展。ABS在增加了ASR功能后，主要的变化是在电子控制单元中增加了驱动防滑逻辑系统，来监测驱动轮的转速。ASR大多借用ABS的硬件，两者共存一体，发展成为ABS/ASR系统。目前，ABS/ASR已在欧洲新载货车中普遍使用，并且欧共体法规EEC/71/320已强制性规定在总质量大于的某些载货车上使用，重型车是首先装用的。然而ABS/ASR只是解决了紧急制动时附着系数的利用，并可获得较短的制动距离及制动方向稳定性，但是它不能解决制动系统中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同时可进行制动强度的控制。ABS只有在极端情况下(车轮完全抱死)才会控制制动，在部分制动时，电子制动使可控制单个制动缸压力，因此反应时间缩短，确保在任一瞬间得到正确的制动压力。近几年电子技术及计算机控制技术的飞速发展为EBS的发展带来了机遇。德国自20世纪80年代以来率先发展了ABS/ASR系统并投入市场，在EBS的研究与发展过程中走到了世界的前列。德国博世公司在1993年与斯堪尼公司联合首次在Scania牵引车及挂车上装用了EBS。然而EBS是全新的系统，它有很大的潜力，必将给现在及将来的制动系统带来革命性的变革。三.制动控制系统的发展今天，ABS/ASR已经成为欧美和日本等发达国家汽车的标准设备。车辆制动控制系统的发展主要是控制技术的发展。一方面是扩大控制范围、增加控制功能；另一方面是采用优化控制理论，实施伺服控制和高精度控制。在第一方面，ABS功能的扩充除ASR外，同时把悬架和转向控制扩展进来，使ABS不仅仅是防抱死系统，而成为更综合的车辆控制系统。制动器开发厂商还提出了未来将ABS/TCS和VDC与智能化运输系统一体化运用的构想。随着电子控制传动、悬架系统及转向装置的发展，将产生电子控制系统之间的联系网络，从而产生一些新的功能，如：采用电子控制的离合器可大大提高汽车静止启动的效率；在制动过程中，通过输入一个驱动命令给电子悬架系统，能防止车辆的俯仰。在第二个方面，一些智能控制技术如神经网络控制技术是现在比较新的控制技术，已经有人将其应用在汽车的制动控制系统中。ABS/ASR并不能解决汽车制动中的所有问题。因此由ABS/ASR进一步发展演变成电子控制制动系统(EBS)，这将是控制系统发展的一个重要的方向。但是EBS要想在实际中应用开来，并不是一个简单的问题。除技术外，系统的成本和相关的法规是其投入应用的关键。经过了一百多年的发展，汽车制动系统的形式已经基本固定下来。随着电子，特别是大规模、超大规模集成电路的发展，汽车制动系统的形式也将发生变化。如凯西-海斯(K-H)公司在一辆实验车上安装了一种电-液(EH)制动系统，该系统彻底改变了制动器的操作机理。通过采用4个比例阀和电力电子控制装置，K-H公司的EBM就能考虑到基本制动、ABS、牵引力控制、巡航控制制动干预等情况，而不需另外增加任何一种附加装置。EBM系统潜在的优点是比标准制动器能更加有效地分配基本制动力，从而使制动距离缩短5%。一种完全无油液、完全的电路制动BBW(Brake-By-Wire)的开发使传统的液压制动装置成为历史四.全电路制动(BBW)BBW是未来制动控制系统的L发展方向。全电制动不同于传统的制动系统，因为其传递的是电，而不是液压油或压缩空气，可以省略许多管路和传感器，缩短制动反应时间。全电制动的结构如图2所示。其主要包含以下部分：a)电制动器。其结构和液压制动器基本类似，有盘式和鼓式两种，作动器是电动机；b)电制动控制单元(ECU)。接收制动踏板发出的信号，控制制动器制动；接收驻车制动信号，控制驻车制动；接收车轮传感器信号，识别车轮是否抱死、打滑等，控制车轮制动力，实现防抱死和驱动防滑。由于各种控制系统如卫星定位、导航系统，自动变速系统，无级转向系统，悬架系统等的控制系统与制动控制系统高度集成，所以ECU还得兼顾这些系统的控制；c)轮速传感器。准确、可靠、及时地获得车轮的速度；d)线束。给系统传递能源和电控制信号；e)电源。为整个电制动系统提供能源。与其他系统共用。可以是各种电源，也包括再生能源。从结构上可以看出这种全电路制动系统具有其他传统制动控制系统无法比拟的优点：a)整个制动系统结构简单，省去了传统制动系统中的制动油箱、制动主缸、助力装置。液压阀、复杂的管路系统等部件，使整车质量降低；b)制动响应时间短，提高制动性能；c)无制动液，维护简单；d)系统总成制造、装配、测试简单快捷，制动分总成为模块化结构；e)采用电线连接，系统耐久性能良好；f)易于改进，稍加改进就可以增加各种电控制功能。全电制动控制系统是一个全新的系统，给制动控制系统带来了巨大的变革，为将来的车辆智能控制提供条件。但是，要想全面推广，还有不少问题需要解决：首先是驱动能源问题。采用全电路制动控制系统，需要较多的能源，一个盘式制动器大约需要1kW的驱动能量。目前车辆12V电力系统提供不了这么大的能量，因此，将来车辆动力系统采用高压电，加大能源供应，可以满足制动能量要求，同时需要解决高电压带来的安全问题。其次是控制系统失效处理。全电制动控制系统面临的一个难题是制动失效的处理。因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全，不论是ECU元件失效，传感器失效还是制动器本身、线束失效，都能保证制动的基本性能。实现全电制动控制的一个关键技术是系统失效时的信息交流协议，如TTP/C。系统一旦出现故障，立即发出信息，确保信息传递符合法规最适合的方法是多重通道分时区(TDMA)，它可以保证不出现不可预测的信息滞后。TTP/C协议是根据TDMA制定的。第三是抗干扰处理。车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响，目前存在多种抗干扰控制系统，基本上分为两种：即对称式和非对称式抗干扰控制系统。对称式抗干扰控制系统是用两个相同的CPU和同样的计算程序处理制动信号。非对称式抗干扰控制系统是用两个不同的CPU和不一样的计算程序处理制动信号。两种方法各有优缺点。另外，电制动控制系统的软件和硬件如何实现模块化，以适应不同种类的车型需要；如何实现底盘的模块化，是一个重要的难题。只有将制动、转向、悬架、导航等系统综合考虑进来，从算法上模块化，建立数据总线系统，才能以最低的成本获得最好的控制系统。电制动控制系统首先用在混合动力制动系统车辆上，采用液压制动和电制动两种制动系统。这种混合制动系统是全电制动系统的过渡方案。由于两套制动系统共存，使结构复杂，成本偏高。随着技术的进步，上述的各种问题会逐步得到解决，全电制动控制系统会真正代替传统的以液压为主的制动控制系统。图3是这种全电制动控制系统的配置方案。五.结论综上所述，现代汽车制动控制技术正朝着电子制动控制方向发展。全电制动控制因其巨大的优越性，将取代传统的以液压为主的传统制动控制系统。同时，随着其他汽车电子技术特别是超大规模集成电路的发展，电子元件的成本及尺寸不断下降。汽车电子制动控制系统将与其他汽车电子系统如汽车电子悬架系统、汽车主动式方向摆动稳定系统、电子导航系统、无人驾驶系统等融合在一起成为综合的汽车电子控制系统，未来的汽车中就不存在孤立的制动控制系统，各种控制单元集中在一个ECU中，并将逐渐代替常规的控制系统，实现车辆控制的智能化。但是，汽车制动控制技术的发展受整个汽车工业发展的制约。有一个巨大的汽车现有及潜在的市场的吸引，各种先进的电子技术、生物技术、信息技术以及各种智能技术才不断应用到汽车制动控制系统中来。同时需要各种国际及国内的相关法规的健全，这样装备新的制动技术的汽车就会真正应用到汽车的批量生产中。汽车安全的发展历程如今，汽车安全已经成为各大汽车厂商必修的功课，从只说安全的VOLVO到“为了所有人安全”的本田汽车，汽车安全成为汽车厂商宣传的核心主题之一，那么，我们现在回头看看，到底谁才是真正开创汽车安全的鼻祖呢？在讲述ESP、安全带、安全气囊甚至G-CON车身之前，让我们再来看看汽车安全的发展历史，从历史来看，汽车安全在汽车发明之后的50年左右才被逐步重视起来，这次我们必须仍然要感谢汽车的鼻祖戴姆勒－奔驰汽车，我们还要记住被称为安全之父的一个人——巴恩伊（Béla Barényi）。安全车身1939年8月1日，巴恩伊第一次来到位于斯图加特市郊辛德芬根的戴姆勒-奔驰公司上班。这位年轻人由此开始了改写了汽车发展史的伟大历程，因为后来出现的许多安全设计理念和技术都与他的发明息息相关。而在此前，这位脾气急躁的天才设计师却总窝在一间木板房里进行着各种新技术的研发。早在40年代，他就开始注意到汽车的车身设计是决定汽车被动安全的关键，他创造性地提出特别设计转向系统、转向柱、方向盘、底盘以及车身，以确保车内驾乘人员的安全性。他说：“未来汽车上的转向系、转向柱、方向盘、底盘和车身一定会与目前的有所不同。”从1939年8月起，巴恩伊就在一个96平方米大小的木棚房里开始了他的设计研发工作。作为当今汽车安全车身技术的基础，巴恩伊在他的“Terracruiser”（1945）和“Concadoro”（1946）的新车方案中率先提出了他对被动安全的设想和未来车身的设计结合在一起思想。其中，六座的“Terracruiser”在车身中部设计了异常坚固的乘坐舱，并且前面和后面分别与塑性变形碰撞缓冲区弹性连接，它们在事故发生时能吸收碰撞所产生的动力能量。类似的安全特性在三座的“Concadoro”上也有所体现。“Concadoro”车身采用三厢结构设计，单排的座椅使得驾驶舱可以前后调整。此外，设计方案已经有了带挡板的方向盘和安全转向柱。而这个时候，汽车巨子丰田汽车尚未诞生，本田汽车仍然在专注于它的摩托车技术。安全带安全带的发明和使用是当今汽车安全的专家VOLVO，早在上世纪40年代，VOLVO汽车的安全设计也开始启程，20世纪40年代，VOLVO在PV444型车上配置了诸如胶合挡风玻璃和安全车厢的框架机构等创新配置，这种设计和奔驰的巴恩伊在轿厢安全设计理念如出一辙。1959年，VOLVO推出了由尼尔斯·波哈林发明的三点式安全带，从此改变了整个汽车世界。VOLVO于1962年荣获第一个安全奖，以后类似奖项就接踵而来。1970年，VOLVO开始在轿车上装备儿童安全座椅，1987年VOLVO又首先在轿车上装备了安全气囊。安全气囊随着汽车工业的发展，近年来安全气囊几乎成了各个汽车厂商轿车的标准配备了，保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年8月,美国人约翰.赫特里特首次提出了“汽车用安全气囊防护装置”，并在美国获得了“汽车缓冲安全装置”专利。但是真正实现安全气囊的商用仍然是汽车安全的始祖戴姆勒奔驰，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。到了1980年，奔驰公司开始实现这种设想，它在自己生产的部分汽车上安装了安全气囊。而从1985年起，在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。随后，又出现了第一个保护驾驶员旁前排座乘员头部的气囊。ABS和ESPABS技术是英国人霍纳摩尔1920年研制发明并申请专利，早在20世纪30年代，ABS就已经在铁路机车的制动系统中应用，目的是防止车化在制动过程中抱死，导致车轮与钢轨局部急剧摩擦而过早损坏。1936年德国博世公司取得了ABS专利权。它是由装在车轮上的电磁式转速传感器和控制液压的电磁阀组成，使用开关方法对制动压力进行控制。20世纪40年代末期，为了缩短飞机着陆时的滑行距离、防止车轮在制动时跑偏、甩尾和轮胎剧烈磨耗，飞机制动系统开始采用ABS，并很快成为飞机的标准装备。20世纪50年代防抱制动系统开始应用于汽车工业。1951年Goodyear航空公司装于载重车上；1954年福特汽车公司在林肯车上装用法国航空公司的ABS装置。1978年ABS系统有了突破性发展。博世公司与奔驰公司合作研制出三通道四轮带有数字式控制器的ABS系统，并批量装于奔驰轿车上。由于微处理器的引入，使ABS系统开始具有了智能，从而奠定了ABS系统的基础和基本模式。90年代初期，在当今炙手可热的ESP开始被博世汽车发明出来，但是第一款安装了ESP的轿车仍然是奔驰的产品－A级车。所以，汽车安全几乎是来自各个工业领域的积累，无论是VOLVO还是奔驰，都是这个领域内实现商用化的先锋，特别是汽车鼻祖奔驰，综合来说，作为安全带的开山鼻祖，VOLVO的安全的确让人称道，还有一贯对安全电子系统专注不止的博世汽车零部件公司，但是值得注意的是，从汽车安全车身设计理念到ABS/ESP、安全气囊的大规模商用，奔驰汽车一直走在其它汽车公司之前。梅赛德斯-奔驰自1900年生产出世界上第一台现代汽车以来，一直引领着整个汽车行业的发展，特别在汽车安全领域，ABS、ESP、安全带、安全气囊、碰撞测试等现代汽车的安全基础要素几乎都是由梅赛德斯-奔驰首创或率先使用的。

客运长效机制研究论文

要求论文题目能准确表达论文内容，恰当反映所研究的范围和深度。常见毛病是：过于笼统，题不扣文。如：'金属疲劳强度的研究'过于笼统，若改为针对研究的具体对象来命题。效果会好得多，例如'含镍名牌的合金材料疲劳强度的研究'，这样的题名就要贴切得多。再如：'35Ni-15Cr型铁基高温合金中铝和钛含量对高温长期性能和组织稳定性能的影响的研究'这样的论文题目，既长又不准确，题名中的35Ni-15Cr是何含义，令人费解，是百分含量？是重量比？体积比？金属牌号？或是其它什么，请教不得而知，这就叫题目含混不清，解决的办法就是要站在读者的角度，清晰地点示出论文研究的内容。假如上面的题目中，指的是百分含量，可放在内文中说明，不必写在标题中，标题中只需反映含Ni和Cr这一事实即可。可参考的修改方案为：'Ni、Cr合金中Al和Ti含量对高温性能和组织稳定性的影响'。关键问题在于题目要紧扣论文内容，或论文内容民论文题目要互相匹配、紧扣，即题要扣文，文也要扣题。这是撰写论文的基本准则。

近十年来，我国城市轨道交通快速发展，已成为世界上城市轨道交通建设里程最长、建设速度最快的国家。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。

摘要:本文从轨道交通的安全现状、隐患、现象出发，阐述了如何通过有效的管理手段更好好地掌控安全。

关键词：轨道;安全;管理

1前言

自1965年北京地铁建设开通以来，至2012年底，全国开通地铁预计1600多公里，日运送乘客3000多万人次，地铁环境封闭，空间狭小，人员和设备高度密集，一旦发生安全事件等，人员疏散和救援困难，处置不当将产生巨大的人身和财产损失，对社会经济和生活造成重大影响。

城市轨道交通安全体系的建设，提高轨道交通抵抗重大事故和灾害的能力，确保轨道交通的安全尤为重要。

2地铁安全管理目前存在的问题及隐患

城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺。

相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。

各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

3地铁运营安全管理主要措施

建立完善安全规章，安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。

目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。

建立三级安全网络，落实安全生产责任制

坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系;狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

建立安全检查制度，预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成;在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

建立安全培训制度，营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证;对新进员工实行三级(公司级、中心级、岗位级)安全教育;除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目;制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度;利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。

建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。

组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识;通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。

建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识;将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感;同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。

建立警地联动机制，共保地铁一方平安

地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。

参考文献

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[10] 韩荔.站务员行车组织教材.

摘要：现如今，城市轨道交通车辆的有无以及其载客运量所占的比重已经成为衡量城市现代化的重要标准之一。因此，对于一个现代化城市来说，城市轨道交通车辆早已不是可有可无，而是其必须具备的。作为一个系统工程，高质量的城市轨道交通运营管理毫无疑问是城市轨道交通安全畅通无阻以及提供优质服务质量的有效保证。本文主要研究目前我国城市轨道交通的运营管理目前存在的问题并提出相应建议。

关键词：城市轨道交通运营管理扶持政策

随着我国经济的快速发展，城市化随之进程加快，因此城市交通需求大大增加，相应的的交通拥挤、交通事故增多、环境污染等现象日益严重。此时，大力发展城市轨道交通，以此解决日趋严重的城市公共交通各种问题，已经成为人们的共识。城市轨道交通加上常规公交方式以及其它辅助交通手段，便可形成一个庞大的现代化公共交通网络，这个公共交通网络是城市公共交通未来的发展趋势。虽然客观上我们急需加快发展城市轨道交通步伐，但是我国城市轨道交通系统中仍然存在诸多不利因素，无不制约着城市轨道交通产业的发展。城市轨道交通系统是由一连串的建筑物以及多个设备组合而成的技术系统，整体系统庞大而且复杂，技术含量极高。作为城市综合交通体系中的一个重要组成部分，城市轨道交通系统自身特点决定了其明显的优势。对于城市发展城市轨道交通有三大明显优点，一是按照城市整体格局规划进行，充分支持大型新区建设;二是大大提高城市交通的供给层次，可以有效缓解大城市日益拥挤的道路交通;三是通过对轨道交通的投资，从源头大力支持城市经济链，连带起来的巨大社会效益会明显提高整个城市的综合价值。

一、城市轨道交通运营管理存在的问题

虽然我国局势要求，我们要急需大力发展城市轨道交通，不过由于我国城市轨道交通的运营及经营管理体制中存在的许多急需解决的问题使得我国城市轨道交通的不能得到很好的发展。目前为止，我国城市轨道交通运营管理中主要存在的问题有：

1、我国城市轨道交通的运营效益普遍较低我国目前许多城市的轨道交通都是由政府主管并投资建设以及组织运营。这种政府单一投资、包揽包办的行为在体制上存在一些问题。比如可行性研究报告相关单位根本不能与政府部门实行彻底的政企分开，导致部门保护和行业垄断。此外还有基础设施建设的招投标制、合同管理制与监理制不够规范。

2、缺乏一个有效市场竞争机制我国大部分城市轨道交通的运营管理都由国家承担，因此地铁运营效率较低，并且对财政补贴的依赖程度较高使得政府负担较重。这种运营管理模式产权不够明晰，因此经营者不负责其资产的保值与增值。完全没有市场竞争的压力，势必造成成本失控、决策程序复杂并且效率低、服务态度差等问题。因此，在轨道交通的改革过程中，应该在轨道交通行业中引入市场竞争机制来提高其运作效率。

3、我国现有的城市轨道交通投融资渠道过于单一城市轨道交通需要庞大的建设资金、后期的运营及维护中投入的大量补贴资金和偿还巨额的银行贷款利息，使得政府和企业不堪重负。目前国内城市轨道交通亏损严重，几乎没有盈利，很难吸引民间资本，实情便是这些远远不能满足目前与未来的建设发展需要

4、轨道交通企业没有一个制定票价的自主权由于轨道交通行业的公益性和垄断性，决定了轨道交通行业的票价制定要接受政府的管制。很多地铁企业没有自主定价权，地铁票价由政府直接干预。

二、对我国目前城市轨道交通的运营管理的几点建议

在我国需要大力发展城市轨道交通并且国家政策鼓励重点发展城市轨道交通的形式下，在整体总结并借鉴国内外先进经验的基础上，研究城市轨道交通的有效运营体制以及经营模式等问题对促进我国城市轨道交通的良好发展明显有着重大的意义。

1、对城市轨道交通的运营模式的建议传统的城市轨道交通都是政府自建自管的管理体制，而随着投资主体的多元化，私人投资者追求经济利益驱使要求城市轨道交通的运营更具有效率，因而城市轨道交通运营模式也需要一些改革。可以采取政府与民间资本的合作的运营模式。

2、对城市轨道交通的运营资金的建议作为城市最重要的基础设施，城市轨道交通投资数额巨大，多以政府投资建设为主。我们可以围绕巨大的客流和空间资源，通过开发城市轨道交通综合资源，大力发展多种经营，使轨道交通资源利用和效益达到最大化。特别是城市轨道交通的衍生资源通过多种经营获取的收益，可弥补建设资金不足和运营亏损，以此来减少政府投资和补贴的根本途径。

3、对轨道交通企业票价制定权方面的建议

国内大部分城市地铁票价相对较低，这是这些轨道交通公司经营亏损的一个重要原因。在地铁票价的制定上，目前一般是政府定价，地铁公司没有根据运营成本和乘客情况来决定票价的权力。随着城市经济的发展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可将定价权适度交给地铁公司。在地铁票价的制定上可采用地铁公司提议、听政会通过、政府主管部门批准的方式，以使票价能基本反映成本状况。企业有了轨道交通票价的自主定价权，并且有着合理可预期的市场化调整票价机制，才能对轨道交通项目进行盈利性预测，才谈得上吸引社会一系列资金投资项目。

三、结束语

总之我们应该选择适合本国国情发展的轨道交通。不难看出，我国的城轨交通因其有安全、准时、舒适、快捷等特点会得到迅猛飞速发展。同时，高质量现代化的运营管理是城市轨道交通安全畅通的基本保证。由于不同的运营管理模式适用于不同社会环境，因此要立足城市实际情况，选择并设计出最适合该城市的管理模式，以此适应城市轨道交通的发展。

参考文献：

[1]易宁刚.城市轨道交通的建设、运营及管理[D].上海财经大学2005.

[2]金辰虎,卢渝.城市轨道交通运营管理发展战略[J].中国铁路.2004(08).

[3]周云娣.对我国发展城市轨道交通的一点认识[J].铁道运营技术.2006(04).

前言

2015年1月，我国2015-2020年中国城市轨道交通行业分析与发展前景预测报告正式出版，在这份报告中提到目前我国城市轨道交通占公共交通出行的最高比重仅为30%左右，而国外许多城市轨道交通占公共交通出行的比重高达60%以上，这一数据清晰地反映了我国轨道交通发展还存在诸多问题和极大的发展空间。

1.城市轨道交通运营管理存在的问题

我国城市轨道交通运营成本高、效率低

我国城市轨道交通一般是由政府投资建设和运营，这种投资模式往往较为单一，导致在轨道交通行业里的垄断，民营资本无法进入或者很难进入轨道交通行业的经营管理，市场竞争的减少，导致城市轨道交通运营成本高和效率低，影响了轨道交通的运营成本和服务水平。其次，大部分城市为追求高大上，对相关设施设备均本着高端、大冗余的原则进行配备，形成过度配备局面普遍存在，最终造成投入较高而使用率底下的问题。再次，为了追求发展速度，部分城市前期准备工作不足，线网规划及线路建设时序未能与城市总体发展很好结合。导致已开通的运营线路中，部分线路超荷载在运行，不能较好满足出行需求。这不仅是对公共资源是一种极大的浪费，也是造成运营入不敷出的关键因素。

我国城市轨道交通的运营管理标准不统一

由于前期国内轨道交通运营方面缺乏统一的归口管理部门，导致相关标准、规范的制定相对滞后，不能对相关城市轨道交通运营管理工作形成统一、系统和有效的指导。加之，各城市的经济发展、人口数量、气候及人文环境存在差异，不同城市的轨道交通运营管理的标准也就大相径庭。目前，随着相关标准、规范的颁布，已开通运营线路不符合新标准的现场得到了充分体现，为确保运营线路满足相关规范标准，运营管理单位只有在现有基础上进行完善、整改，存在花费巨大且效果不明显的现象。其次，相关标准、规范的不明确，也给地铁运营管理单位带诸多困惑。

我国城市轨道交通企业运营管理体系不健全

我国城市轨道交通运营管理企业的管理体系尚不健全。现阶段，管理体系的建立大致有以下几种形式：一是借鉴铁路的运营管理模式，并参照其建立相应的规章体系。二是借鉴内地北京、上海等相对成熟运营管理模式所而建立的管理体系。三是借鉴港铁运营管理模式，并参照其建立相应的管理体系。目前，内地轨道交通运营管理企业借鉴港铁管理模式建立运营管理体系比较成功的有广州、深圳等城市。制度方面，对于城市轨道行业的法律规制主要有2005年发布的《城市轨道交通运营管理办法》，该办法虽从城市轨道交通运营管理、安全管理、应急管理、法律责任等方面做出了要求，但仅从宏观上提出原则性要求，并未对相关工作进行细化或提出具体的量化指标，对轨道交通运营管理体系的建立缺乏实质指导作用。

2.城市轨道交通运营管理规范化的建议

完善城市轨道交通运营管理法律法规及规范标准

行业主管部门制定完的法律法规及标准是改善和提高现今我国城市轨道交通运营管理水平的关键。没有完善的法律法规及标准体系，不同地区将形成不同的标准，只会导致运营管理系统进一步不统一和混乱的局面。针对现有的城市轨道交通运营管理办法，首先，应在总体原则要求的基础上，进一步进行细化，提出具体要求，实现从定性化管理向定量化管理的转变，如运营管理的各项指标。其次，应对城市轨道交通运营管理的覆盖面进行延伸，确保管理办法对运营管理做到全面覆盖。另外，应对轨道交通运营企业性质在制度的规范上要明确指出管理的重点，给相关人员在实践中作出指引。当然，在运营组织这方面应该明确要求，以社会价值为主而非一味地追求经济价值。

提高城市轨道交通运营线路利用率

首先应进一步优化城市轨道交通线网规划，确保线网规划符合城市总体规划要求，并与城市综合交通规划无缝衔接和有机融合，实现线网建成后能够很好服务城市，满足市民出行需求。其次，充分考虑城市发展，合理安排线路建设时序，避免建成线路利用率较低的现象。再次，合理做好各线路的站位布置及配线设置，确保运营线路提高运营效率，又能节约投资成本。

优化轨道交通建设、运营投资方式，加强成本控制，促进运营管理

目前，内地轨道交通主要由政府投资建设、运营，形成垄断地位，导致轨道交通运营管理缺乏竞争机制，从而存在管理效率较低，成本过高的现象。要想解决这种现象，首先，通过引进社会资本，同一城市引进不同企业，形成有效竞争机制，促进运营管理水平和效率的提升。其次，在形成竞争机制的基础上，加强设施设备投入及人工成本的控制，确保效益最大化。

提升轨道交通核心竞争力

目前，部分核心设备的先进技术仍然掌握在国外公司手里，导致受限制因素较多。我们应继续坚持自主研发和国外引进相结合的战略，加快研发步伐，提高自身的科技水平，从而增强我国轨道交通的科技竞争力。其次，加强对轨道交通运营安全与效率关系的研究，致力在安全与效率间找到相对合理的平衡点，避免为确保安全做一些不必要的投入，更不能为了追求效益而牺牲安全，最终实现在确保安全的前提下做好效率最大化。

3.结语

总之，要想规范和提高我国城市轨道交通的运营管理工作，应要从体制制度建设上入手，通过引入竞争机制，加强规划设计管理，提升自身核心竞争力，做到层层推进才能把我国城市轨道交通发展到更高的层次。

参考文献：

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究,2010,10:1-3.

运输管理是第三方物流企业物流作业管理的一个重要组成部分,运输的效率直接影响整个物流系统的运作。下面是由我整理的，谢谢你的阅读。

浅谈城市公交,交通运输的管理新课题

摘要：城市公交管理的主体为市级管理机构，但省级公交行业管理机构以其自身的特点决定了其职责的必要性，尤其在区域性、全省性城市公交规划协调发展、政策法规的制定，强化城市公交公益性定位，引导确立 *** 责任主体地位以及全省公交行业的规范统一和建立城市公交的评价指标等方面具有不可替代的作用。

着力政策法规建设

城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。

目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。

为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市***县***城市公交的发展情况进行详细的指导。

城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网路规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化巨集观调控，确保市场基本平衡。

印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。

加强下属机构单位管理

为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标型别，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。

省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市***县***的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。

省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。

全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明建立和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。

建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装GPS等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程式化。

加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。

加强部门间合作

城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的 *** 投入、财政补贴、城市规划、执行安全等工作，与 *** 多个部门都有密切联络，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求 *** 的支援，加强横向管理部门的联络。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以 *** 的名义贯彻执行。

明确界定交通行业主管部门的管理许可权，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与 *** 部门沟通，寻求 *** 部门的最大支援，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由 *** 部门同意组织。

城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程式、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。

根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。

正确处理城市公交争议问题

城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归****通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。

尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、计程车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。

许多运输方式的运营范围、运力配置、网路布局、换乘体系、运输管理许可权的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。

明确县级公交管理体制

目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。

随着城市化程序的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。

省级管理部门充分调研，联合市级管理部门对目前的管理进行重新定位，在制度和机制上制订完备的进入机制、退出机制和规范的公交运营机制，实施城乡客运统筹发展。与目前经营者协调，达成一致为以后县级城市公交的发展奠定基础。

总之，理顺公交管理，建立法律法规体系、服务标准、考核评价指标以及做好规划与建成补贴机制等为当前城市公交发展的急务。毫无疑问，担负起这个职责的，应该是地方各级 *** ，而不仅仅是交通运输管理部门一家。在目前条块利益分割、冲突、转型的复杂背景之下，单一交通部门根本无法应对此种局面。省级城市公交行业管理机构必须加强管理力度，明确管理方向，积极与 *** ，各级交通公交行业管理机构沟通研究，真正促进辽宁省城市公交行业的健康持续发展。

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