浙江汽车产业现状及特色研究论文

面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：在策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。比关税更可怕的其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。价格战：一个双输的策略中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。红旗模式：一种危险的选择世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者

中国汽车行业发展现状及前景进入21 世纪以来，中国汽车行业虽然仍存在产业结构不合理、自主开发能力薄弱等问题，但整个行业高速发展，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产及消费大国。根据中国汽车工业协会的统计数据，中商情报网《2012-2013年中国汽车行业市场调查及前景咨询报告》 2001 年中国汽车的产销量仅为200余万辆，但在2006 年产销量已双双突破700万辆，全年生产728万辆（其中乘用车523万辆）、销售722万辆（其中乘用车518万辆）；2008 年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍保持了增长，全年汽车生产930 万辆（其中乘用车674万辆）、销售938万辆（其中乘用车643万辆）。 2009 年，在全球汽车市场不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀，汽车产量为1,379万辆，销量为1,364万辆，同比分别增长和。2009 年中国已经成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。 2010年，中国汽车行业继续保持较快的增长势头，汽车产销双双超过1800万辆，蝉联全球第一，分别达到1,826万辆和1,806万辆，同比增长和。其中，乘用车产销1,382万辆和 1,375万辆，同比增长和。2011年，汽车产销1,842万辆和1,851万辆，同比增长和。其中：乘用车产销1,449万辆和1,447万辆，同比增长和。

不断增加的城市空气污染经过20年的改革开放，中国私人汽车数量迅速增加，汽车开始进入普通人的家庭生活。汽车需求的迅猛增长是推动2002年中国经济增长的重要力量。去年汽车制造商制造并销售了325万辆，比2001年增长了37%。此外，去年载客汽车的销售首次突破了100万大关，猛增56%，达到了万辆。 2001年后加入世界贸易组织（WTO），中国已经将汽车的进口关税从70-90%降低到44-51%，到2005年将进一步降低到25%。随着汽车价格的下降以及中国人较低的汽车拥有量，中国的汽车市场将会进一步繁荣。随着轿车进入家庭，主要城市及近郊的交通拥挤状况会进一步加剧，从而使汽车废气排放问题更加严重。中国有2000万辆汽车和1亿辆摩托车，而其中大多数都在城市。在城市环境污染物中，汽车所排放的氮氧化物占到了45至60%，而一氧化碳则占到了85%。因此，中国城市居民所吸入的劣质空气主要是由汽车所排放的废气造成的。除非政府愿意牺牲这方面的经济支柱产业，限制上路汽车数量。因此，要控制汽车废气排放问题，利用电子技术来减少汽车的废气排放是解决方案之一。排放标准 2001年底，中国政府宣布对中国三大汽车制造商降低30%的汽车消费税，前提是他们所制造的汽车得满足欧II标准。六个月后，在第三届中国亚洲清洁燃料国际会议上，政府的另一项声明进一步表明了控制汽车排放的决心。声明称，北京将从2003年1月开始对在北京销售的机动车辆实行欧II标准，并计划于2005年实施欧III标准。要控制废气排放所面临的挑战并不仅仅是要设计一个具有清洁燃烧能力的完美发动机，还要利用合适的半导体电子器件对发动机的燃烧过程进行合理的控制。英飞凌为今天的发动机管理平台提供了所需要的单片机、传感器和功率半导体器件。用于动力总成系统的半导体器件为控制废气排放量，可利用半导体传感器来精确测量吸入空气的成份。利用单片机快速计算出所使用的燃料数量，然后再起动燃料喷射器。由于有正确的空气-燃料比，因此可以达到近乎完美的燃烧状态，从而使废气的排放达到最少。汽车动力总成应用中需要多个传感器来将"真实"环境与电子部分连接起来。基于半导体的传感器专用于测量速度、位置、温度和压力。对于动力总成应用来说，最大的变化趋势是利用集成了传感器单元和信号处理部分的有源传感器来代替过去的被动式传感器。由于需要更精确地测量发动机的状态，因此这一趋势发展很快。在通过传感器测量到发动机的状态以后，单片机就可以处理这些数据并提供合适的控制信号来控制致动器的动作。单片机是利用逻辑技术制造的，而集成度的提高使得可以将功能强大的处理器与外设集成在一起。目前的趋势是将DSP功能集成进来，从而允许实现更为复杂和精确的信号处理软件算法。这样就可用软件实现以前采用硬件实现的功能。一旦单片机"知道"下一步该做什么，单片机就发送合适的信号到致动器。通常，致动器需要高电压或者大电流才能动作。因此，需要利用功率半导体器件来驱动致动器，如燃料喷射器或火花塞。过去几年里，功率半导体技术的发展主要集中于优化现有系统的成本和部分集成。这产生了能够集成功率输出级（DMOS或双极）、模拟电路和数字逻辑的混合集成技术（BCD）。高集成度功率器件的优势是可以支持诊断，从而可使系统具有更好的可靠性（动力总成是汽车中的关键应用）。同时，这还可使最终产品所需要的外部器件数量大大降低。系统解决方案目前的动力总成电子控制单元（ECU）中，电子器件部分主要是半导体器件。半导体传感器传感器位于动力总成系统的前端。传感器用来测量物理参数，如水温、空气压力以及发动机曲轴的转动速度。这些数据非常关键，它们为闭环控制系统提供了关键信息。除了温度传感、压力传感和霍尔传感器以外，微机械技术还带来了崭新的加速和偏向角速度传感器，同时还允许利用标准晶圆制造工艺集成信号处理电路和数字化电路。 1.温度传感器根据扩展电阻原理，线性和稳定的半导体传感器可低成本地替代镍或铂金属膜传感器，同时还可提供比PTC热电阻技术上更优越的器件。 2.位置和速度传感器动态差分霍尔IC可以测量曲轴或凸轮轴速度、传动速度和车轮速度。通过使用位于单个芯片上的两个霍尔单元，一个差分放大器和处理电路，可以测量到磁场差。这意味着可以将温度漂移、制造容差和外部电磁环境等破坏性环境影响降到最小。同样的信号水平，与单片机的接口要比采用旧式的有感线圈简单得多、便宜得多。英飞凌新开发的TLE4925C特别适合曲轴应用。其集成电路（基于霍尔效应）提供了频率与转速成正比的数字信号输出。额外的自校正模块提供最优的精度。利用新的模块型封装所集成的滤波器电容器可以减少干扰。 3.进气管绝对压力/大气绝对压力传感器在新一代传感器中，复杂的处理电路完全集成在传感器芯片上。随着表面微机械技术得以在标准BiCMOS工艺进行微机械加工，利用其技术制造的传感器称为MEMS(微电子机械系统)。利用微机械技术，可以制作出厚度仅有400 m的多晶硅薄膜。这些薄膜构成在芯片上的多个电容器和两个参考电容器。信号则源于压感区域和参考区域的差别。由于需要利用模拟的绝对压力传感器来测量进气管绝对压力和大气绝对压力，因此标准BiCMOS技术就特别重要。这是因为需要复杂的电路来提供模拟输出信号，进行线性化和偏差补偿。一个MAP传感器测量进气管中空气的绝对压力，并为发动机管理系统提供一个重要的参数（空气体积）。另一方面，一个BAP传感器则测量环境空气压力（是汽车高度的函数），这也是发动机管理系统所需要的同样重要的一个参数（空气密度）。有了这两个参数，就可算出空气的质量，并利用算出的空气质量来决定喷入多少燃料以实现最佳的燃烧。英飞凌的BAP传感器KP120适用于柴油和汽油发动机的管理。单片机单片机是动力总成系统的大脑。实时运行的高度复杂的算法用来在各种情况下管理发动机及传送动作。由于系统位于发动机罩下的恶劣环境中，因此除了合适的CPU以外，单片机的整个系统架构对于系统性能来说非常重要。目前在动力总成应用中使用的CPU架构有8位、16位和32位。 8位架构主要用于非常低端的汽车产品，但在摩托车ECU中的应用前景看起来很好。英飞凌提供低成本的增强8位C500核心，以及适合在成本敏感的摩托车市场中应用的高性能外设。由于相应的软件和工具集与业界标准的80C51单片机完全兼容，因此可加快软件开发周期。 32位单片机的市场份额正越来越大。但是，大批量生产的16位产品仍然在目前的汽车中有很大的市场。英飞凌的16位C167系列旨在满足实时嵌入式控制应用的高性能要求。该系列单片机的架构针对大指令吞吐量和对外部刺激（中断）的快速响应而优化。集成的智能外设子系统可将所需要的CPU干预降低到最低的程度。这还减少了对通过外部总线接口进行通信的需要。C167系列的成功源于其CPU，以及对于动力总成应用的要求来说非常理想的外设组合。称为C166v2内核的新一代C166内核采用了单时钟周期执行技术，因此性能提升了一倍。内置的高级乘法和累加指令（MAC）执行单元极大地提高了DSP性能。目前功能最强大的单片机采用了32位CPU。此类CPU中的一些源于单片机架构。而象英飞凌TriCore这样的CPU则是针对实时环境中的嵌入式控制应用而设计的，因此非常适用于象动力总成这样的应用。功率半导体器件在动力总成应用中，需要开关驱动喷射器、氧气传感器加热器、放气阀、冷却风扇以及一些继电器等负载。在单片IC中集成多个开关可以缩小电路板尺寸，从而降低成本。目前可提供2至18通道的多通道开关器件。根据特定的应用，可驱动从50mA直到30A的电流。负载可以是欧姆负载、容性负载或感性负载。越来越多的数字逻辑可以在功率输出级一起实现。随着BCD技术的发展，可以在器件中集成许多此前必须由专用ASIC或单片机完成的新功能。除了这一控制功能外，目前的开关器件还集成了保护和检测功能，如短路、过载、超温、过压、负载开路、静电放电（ESD）和反向电流保护等。此外，还可通过实现在过载时断路以及限流模式等故障保护模式来进一步提高系统可靠性。多通道开关器件通常可利用标准通信接口（SPI）进行控制。诊断信息通过SPI传输回单片机。英飞凌公司还提供了一种高速点到点通信接口，可为未来时间关键的应用（如PWM电流调整）提供更大的数据带宽，并降低微控制器和功率开关器件（如超过 8通道的器件）的I/O端口数量。

一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车万辆，比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长；完成销售收入6465亿元，同比增长；完成利润总额431亿元，同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

山东汽车生产现状及对策研究论文

目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。关键挑战一：“双碳”背景下，车企如何加速绿色转型，提升ESG价值与竞争力？随着国家“双碳”战略落地实施、监管层对ESG披露逐渐加码、社会公众ESG关注度提升和资本市场ESG投资价值凸显，ESG绩效已成为政府、社会和资本市场评估车企的新维度。近年来，一些车企不断探索新能源产品出海欧洲机遇，构建与国际接轨的ESG治理体系也更有利于海外市场拓展。车企必须适应新的价值体系和监管要求，绿色转型已是大势所趋。因此，不断完善ESG信息披露、做好企业ESG价值管理、提升企业ESG竞争力将成为车企在“双碳”时代脱颖而出的关键挑战。随着证监会、上交所等机构对上市公司披露ESG信息提出要求和指引，ESG信息成为上市公司与投资者沟通的重要内容。部分传统车企和造车新势力正加速推进ESG信息披露体系建设，并相继发布企业ESG报告；部分前瞻车企已连续多年发布社会责任报告，拥有可迭代沿用的ESG信息披露体系。已上市的造车新势力ESG信息披露基础相对薄弱，但也已陆续完成首份ESG报告发布。针对ESG价值管理和竞争力打造，车企需要在环境、社会及企业治理三个领域践行ESG理念。在环境绩效领域，普华永道思略特建议车企除了推出更多新能源产品外，可考虑将绿色低碳效应延伸至能源应用、原材料、供应链、生产制造等产品全生命周期各环节和企业运营领域。例如某领先新势力车企持续推进本地化采购以打造绿色供应链，在带动区域化经济发展的同时降低长距离物流运输对环境产生的影响；多家新势力车企加强自动驾驶技术、汽车智能化功能的自主研发，通过支持城市智慧交通体系建设实现整体城市交通体系碳减排；部分车企制定绿色工厂战略规划，通过能源结构调整和低碳工艺应用实现生产环节的节能减排；部分车企加强绿色金融建设，为企业引入绿色金融工具和可持续金融架构；某头部自主新能源车企通过打造低碳园区实现企业低碳化运营。在社会绩效领域，车企除了赈灾、教育、抗疫支援外，也可考虑将资金和资源投入乡村扶贫等中央提出的乡村振兴战略方向上。在公司治理绩效领域，车企需注重多元化治理和经营合规性，如增加独董设置、增加高管女性比例、完善反腐败体系建设等。关键挑战二：智能化、网联化时代，车企如何保障数据价值挖掘的合规性？随着汽车智能化、网联化加速发展，辅助驾驶、人机交互等功能在为车主提供便利性的同时也产生了海量数据，车企通过相关数据收集分析持续优化产品和服务功能，但也带来了潜在风险。近年来，汽车行业数据合规问题频繁引发外界关注。随着单车数据规模日益增长、汽车行业数据应用监管愈加规范趋严、消费者数据隐私保护意识逐渐警醒，如何在数据资产价值充分挖掘的同时保障合规性，成为众多车企智能化竞争的新挑战。不同类型车企由于企业背景、发展周期、战略诉求、企业文化等差别，在应对数据合规挑战上呈现出了差异化态度。主打科技感、智能化的新势力车企需要大量数据分析和洞察做支撑，因此在数据应用上相对大胆，部分举措踏入目前法规限制的模糊地带；国企、央企背景的主机厂在数据应用上则相对保守；合资车企的外方总部通常设计有相对全面严谨的数据应用与隐私保护框架，中国团队可在此基础上进行本土化调整，多数态度亦倾向于保守。中国汽车数据监管法规未来将更加标准化、成熟化，将逐渐覆盖汽车数据应用的全流程。普华永道思略特建议车企可考虑围绕数据应用全生命周期进行规划，分析每个环节的潜在合规风险点并制定配套风控策略。例如数据采集环节明确规范采集目的、方式、范围、渠道等，数据传输环节确保接口管控和监测，数据存储环节实现本地化存储，数据处理环节践行最小必要原则，数据共享环节确保风险评估和检测，数据销毁环节建立科学销毁机制。其中跨国车企在华建立数据中心已成趋势，除中国外，欧盟、俄罗斯、印度等地区和国家也都提出了数据本地化储存的政策主张。

规模经济理论是指在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。兼并可以在两个层次上实现企业的规模效益，即产量的提高和单位成本的降低。兼并给企业带来的内在规模经济在于：通过兼并，可以对资产进行补充和调整；横向兼并，可实现产品单一化生产，降低多种经营带来的不适应；纵向兼并，将各生产流程纳入同一企业，节省交易成本等。兼并的外在规模经济在于：兼并增强了企业整体实力，巩固了市场占有率，能提供全面的专业化生产服务，更好地满足不同市场的需要. 产生：从经济学说史的角度看，亚当·斯密是规模经济理论的创始人．亚当·斯密在《国民财富的性质和原因的研究》(简称《国富论》)中指出：“劳动生产上最大的增进，以及运用劳动时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果．”斯密以制针工场为例，从劳动分工和专业化的角度揭示了制针工序细化之所以能提高生产率的原因在于：分工提高了每个工人的劳动技巧和熟练程度，节约了由变换工作而浪费的时间，并且有利于机器的发明和应用。由于劳动分工的基础是一定规模的批量生产，因此，斯密的理论可以说是规模经济的一种古典解释。真正意义的规模经济理论起源于美国，它揭示的是大批量生产的经济性规模．典型代表人物有阿尔弗雷德·马歇尔(Alfred Marshal1)，张伯伦(E H Chamberin)，罗宾逊(Joan Robinson)和贝恩(J S Bain)等。马歇尔在《经济学原理》一书中提出：“大规模生产的利益在工业上表现得最为清楚。大工厂的利益在于：专门机构的使用与改革、采购与销售、专门技术和经营管理工作的进一步划分。” 马歇尔还论述了规模经济形成的两种途径，即依赖于个别企业对资源的充分有效利用、组织和经营效率的提高而形成的“内部规模经济”和依赖于多个企业之间因合理的分工与联合、合理的地区布局等所形成的“外部规模经济”。他进一步研究了规模经济报酬的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模报酬将依次经过规模报酬递增、规模报酬不变和规模报酬递减三个阶段。此外，马歇尔还发现了由“大规模”而带来的垄断问题，以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断之间的矛盾就是著名的“马歇尔冲突(Marshall’s dilemma)”。他说明企业规模不能无节制地扩大，否则所形成的垄断组织将使市场失去“完全竞争”的活力。之后，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对“马歇尔冲突”提出了垄断竞争的理论主张，使传统规模经济理论得到补充。传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。马克思在《资本论》第一卷中，详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大规模的生产与协作为前提的主张。他认为，大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是近代工业发展的必由之路，在此基础上，“才能组织劳动的分工和结合，才能使生产资料由于大规模积聚而得到节约，才能产生那些按其物质属性来说适于共同使用的劳动资料，如机器体系等，才能使巨大的自然力为生产服务，才能使生产过程变为科学在工艺上的应用”。马克思还指出，生产规模的扩大，主要是为了实现以下目的：(1)产、供、销的联合与资本的扩张；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论与马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述具有异曲同工的结果．新古典经济学派则从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最佳规模。发展：美国第一个诺贝尔经济学奖得主(1970年)保罗·A·萨缪尔森(Paul A Samuelson)在《经济学》一书中指出：“生产在企业里进行的原因在于效率通常要求大规模的生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动实行细致的管理与监督．”他认为：“导致在企业里组织生产的最强有力的因素来自于大规模生产的经济性。”从传统成本理论观点看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业生产成本将不断降低，直到实现适度生产规模．如再继续扩大规模，则会因管理上的不经济而导致成本增加。对此，美国哈佛大学教授哈维·莱宾斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入探讨，并提出了效率理论。哈维在《效率配置和效率》一文中指出：大企业特别是垄断性大企业，面临外部市场竞争压力小，内部组织层次多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往出现内在的弊端，使企业费用最小化和利润最大化的经营目标难以实现，从而导致企业内部资源配置效率降低，这就是“X非效率”，也就是通常所说的“大企业病”．“X非效率”所带来的“大企业病”，正是企业发展规模经济的内在制约。以美国学者科斯为代表的交易成本理论则从市场交易成本的角度出发，对企业规模经济作出独到的解释。科斯在他著名论文《企业的性质》一文中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因．科斯认为，企业最显著的特征是，它是市场价格机制的替代物。以价格机制为导向的市场每组织一笔交易都要花费一定费用，即交易成本，包括获得市场信息的成本、谈判和签约的成本、合同风险的成本等．当生产同样产品、零部件以及工艺流程阶段的人将各生产要素集中生产时，就可以减少交易数目、交易次数和交易摩擦等交易成本。换言之，如果通过“组织”并以“权威”方式来“安排”有关活动，交易成本就会得到节省。这里的“组织”就是企业；“权威”是指企业内部的行政管理；“安排”代表了“交易的内部化”。因此，企业实际上成为市场的替代物．只有当组织交易时企业内部的管理费用等于其所节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止．此外，交易成本理论对企业的一体化问题也做了解释．科斯认为，当两个或更多企业组织的交易由一个企业来组织时，便出现了一体化，企业一体化的过程就是交易活动内部化的过程．或者说，企业间关系结构的每一步变化，都和规模经济有关．企业间合并是否成功取决于所增加的组织费用和所节约的交易费用的比较。从总体上看，我国有居世界前列的自然资源。劣势:1、产业结构发展不合理，高新技术产业发展不成熟，是我国产业结构发展的瓶颈。2、经济增长模式过于粗放，以牺牲自然资源和环境为代价，应向集约型转换。3、劳动力虽多，但劳动力素质低下，适应不了优秀企业发展的要求。4、企业规模太小，缺乏资金、技术、人才等资源，发展后劲不足。5、缺乏自主创新的技术和优秀的品牌。我国参与国际分工的方式：按比较优势参与国际分工仍然是中国参与国际竞争的基本形式，但可以有多种模式，包括：一是按传统模式对一般比较优势的发挥；二是纳入跨国公司全球生产体系；三是部分家电企业的跨国化经营与形成自己的全球生产体系。如何制定和完善产业政策和贸易政策：1、在技术和市场已高度国际化的高技术行业领域，要加强与跨国公司的合作，利用国内外市场融合这一条件，积极参与国际分工，走国际化的发展道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，改善我国在国际分工体系中的地位。2、促进边际部门的发展，使潜在竞争优势成为现实竞争优势3、对于高新技术缺乏的局部部门，实施“请进来”战略。吸引并吸收外资、技术和管理经验，以便己用。4、加强自主创新，加大科技研发力度。5、扶持有潜力的民族产业发展，创造自己的优秀品牌。6、转变政府职能，为企业的发展做好服务工作。7、中国可以利用巨大的国内市场资源，尽快改革市场准入的各种不合理限制，进一步改善投资环境，鼓励外商、外资在以更灵活的方式进入，通过吸引外资的方式把国外技术和资本吸引过来，逐步实现技术引进与自主开发的结合，实现经济跨越式发展的目标。8、在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点及市场结构的不同，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。在总体上采取以国际化、市场化方式为主的发展模式，利用经济全球化所提供的机遇和市场机制的促进作用来发展高技术产业。近年来，我国汽车行业的生产现状以为例：专用汽车行业蓬勃发展。据资料显示：全国生产专用汽车的企业约800多家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占载货汽车总产量的21 %，专用汽车市场稳中有升，其产销几乎占领整个载货汽车市场的半壁江山。目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度较大。专用车行业多种机制并存，组织形式是多样化的。有国营的，民营的；有有限责任公司，也有股份有限公司；又分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场不规范，容易受到干扰。非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业多，大多为中小企业，企业间的差异较大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大整顿和打击力度，市场环境大有好转，逐步向正规化迈进。尽管我国专用汽车行业的发展成绩斐然，前景广阔，但是与国外专用汽车企业相比，仍然存在较大差异：劳动生产力明显较低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争能力较弱。我国专用汽车品种大多是通过仿制而来，少数高技术产品则是通过引进技术或参照国外产品做适度“国产化改进”而成，缺乏真正独立开发创新产品。目前，我国专用汽车与国外类产品技术水平的差距主要表现在附加装置方面，许多行业对专用汽车的使用性能的要求都很高，国内许多产品一时还很难达到要求。如机场专用汽车、高速公路维护管理专用汽车、高级医疗急救车等。这些市场目前只能部分让位于国外进口产品;又如运钞车，尽管目前国内市场容量很大，许多生产企业采用引进技术生产或直接采用进口件组装，但很少能达到D级防弹要求。加入WTO后我国银行业将接受国际金融业的挑战，目前银行普遍实行的各自运钞方式必将被专业的金融押运公司代理方式所取代，单车运钞量将大大增加而对运钞车质量及可靠性的要求会更高，国内企业要想稳占这块市场，许多技术难题需要进一步解决。随着国家“十五”规划的逐步开展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的日趋完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业的广泛应用，国内今后专用汽车的发展趋势是：专用车市场需求将快速增长，而市场竞争更加激烈，专用车生产企业逐步向两极分化。面对历史商机，加之“入市”带来的更多国外的冲击，专用汽车生产企业间的竞争再度加剧，国内专用车企业将出现强者更强、弱者更弱、弱肉强食的局面，专用车企业将进一步联合、兼并、重组，而且租赁、民营也会成为专用车企业改革的模式之一。随着入关和市场更开放，那些适用范围窄、需求量小、大企业不愿投入开发而小企业又无能力开发的部分高技术、高附加值的专用汽车产品中国市场有可能被国外产品长期占领，因此加快新产品开发、为市场提供高技术含量、高附加值的专用汽车产品是摆在专用汽车生产企业面前的一个首要问题，专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确地把握历史机遇。专用车企业可以多种机制并存、织形式多样化，如有国营、民营以及有限责任公司、股份有限公司等，今后国家对专用车行业的管理是更加开放的，无论企业规模大小，也不管人员多少，只要在符合国家强制性技术标准和法规要求的前提下，在政策上都会进一步放开。如在融资渠道上，鼓励社会资金、民营资金进入专用车行业，充分发挥民营企业机制灵活、经营完全市场化的优势。国家在政策上支持民营企业专用车的具体表现在:一是支持它们建立多种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是行不通的而现在则很支持；二是对自营企业的技术改造，十五期间国家将打破只支持国营企业技术改造的局面，对民营企业同样放开政策。政府将加大对专用汽车市场的管理力度，并提倡企业组织形式多样化，支持鼓励民营资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业大多为中小企业，并分属不同行业管理，生产方式又以载货车底盘改装为主，市场极不规范，容易受到干扰，散、乱、差的状况十分突出，要结合组织与产品结构调整进行整顿。近几年非法拼装和买卖产品合格证的现象在各地都时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为了维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大了整顿和打击力度，市场环境已比以前大有好转，逐步向正规化迈进。中国汽车工业协会的最新数据显示：2010年中国汽车产销将超过1800万辆，这个数据将超越美国历史最高水平并创下全球新记录。随着汽车及零部件产业化日益深化，这个全球最大汽车市场也会继消费电子、通信、计算机之后受到全球半导体厂商的热捧，在各种新技术的推动下，中国汽车及零部件产业市场也会加速发展，未来可可紧跟国外最新的举措创出自己的路。当前国际汽车行业是如何呢？1、经营全球化为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司纷纷向国际化发展。欧洲汽车零部件生产企业纷纷向海外投资，进行国际化生产；北美汽车零部件厂家则纷纷投资欧洲，也想扩展东欧市场；日本汽车企业也不断地在全球范围内建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国更是其必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，世界排位前20名的著名汽车零部件公司几乎都已在北京或上海设立办事处或投资控股机构，例如德尔福、天合、博世公司等。目前，德尔福公司已在中国建立了15家合资企业，生产制造100多种汽车零部件和系统，成为目前中国市场实力最强的汽车零部件集团。2、企业重组改革供应体制世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己的实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价的产品。这一变革，推进了全世界汽车零部件行业并购、重组的进程。3、市场集中度更高呈供应链发展市场集中度更高了，整车厂日渐趋于模块化和系统化采购，供应商之间的协作更加紧密，从而使得全球汽车零部件供应商系统逐渐向宝塔形结构演变，由一级厂商对整条供应链负责管理，使得供应链之间的合作更加规范。像这样发展的企业，在各自的市场都是顶尖的，他们占据80%的市场，独霸了高端市场。一家零部件企业的老总表示：“伴随着整车产销高速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机会，没搭上这辆快车就要落后，就会淘汰出局。”4、技术进步研发实力更强各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空和电子等技术应用于汽车零部件和总成上，安全技术、电子技术、节能技术和环保技术已在汽车上得以广泛应用。尤其是以电子信息技术为代表的新技术，不仅在汽车产品上得以广泛应用，而且还延伸到开发设计、试制、生产以及管理等各个方面；不仅仅应用于单个汽车零部件，而且已应用于系统总成。联合汽车电子是一家合资企业，他们在国内“一口气”成立了三个研发中心，通过不断实践、摸索、提高，研发实力大增，使其开发新项目的时间更短，在该公司看来：“市场变化很快，客户对时间的要求越来越高，有了研发实力，贴近用户才会赢”。零部件企业成立研发中心，可以“快”，满足市场迫切需求，快速开发出产品；可以“准”，贴近市场，实现“本土化”；可以“新”，将更多的新技术应用到生产之中，既保证质量又降低成本。事实上，有些新技术，是零部件企业在领着整车厂跑。5、电动车迎来发展机遇因为没有污染，电动车受到各国政府的大力支持，电动车市场会在2011年起飞吗？汽车电子厂商可以从中获益吗？安森美半导体的HerveBranquart表示受到政府激励项目的影响及丰田普锐斯混合动力汽车在市场上获得成功的推动，越来越多的OEM发布基于电动机的汽车型号。但是半导体市场还没有为这汽车技术做好准备，为这类首款车开发出的大多数元器件是源自应用于工业或商业应用的现有产品。“我们觉得这个市场在2018至2020年之前，每年生产的汽车占整体数目不会高于5%。主要原因在于汽车及柴油发动机制造商积极应对，持续提升他们产品的性能，但EV/HEV在引入起止（start-stop)技术、获得可靠而可生产的锂离子电池技术以及有关电池维护的全球商业模式等方面仍须努力。业界仍展开研究各种模式，但标准还待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以高出5倍的半导体产品成分，相当于占整体半导体市场的五分之一，因此对于我们半导体公司来说，这绝非一个小市场。”飞思卡尔的MarcOsajda也认为混合动力车和纯电动车在2015年以后会迅速发展，他认为到2020年电动车总量会占到全球汽车总量的8%到10%。“不过飞思卡尔早就介入到电动汽车的研究中了，我们已经开发了针对电动车的功率MOSFET器件、MCU和有助于延长电池寿命的SoC器件。”他补充道。富士通的丁洁早表示富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国的相关电子厂商以及汽车厂家共同开发基于电池管理系统，电机控制器，电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要采用的核心控制器件包括MB91F467BA加MB96F315的整套电池控制单元，MB91F267NA电机控制MCU，以及MB86R01GDC图形仪表控制SC等等。凌力尔特则认为电动车和混合动力车市场会持续走热，凌力尔特关注电动车电源管理领域的技术。Atmel的吴彦翔表示在电动车和混合动力车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统，此外，Atmel还研发第二代锂电池管理系统。在支持电动车方面，英飞凌无疑是最铁杆的一个供应商，其目标是成为电动车领域第一供应商，“英飞凌进入电动汽车领域有非常大的优势，电动汽车与传统汽车的一大区别是建立在一整套高压系统之上，而我们一直在高功率器件领域占据领先位置。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“另外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，这样我们正好可以将两个专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”6、安全油耗成消费关键指标2009年，中国汽车市场规模已经是全球第一，但是，汽车电子厂商并未从中受益。“如果我们探究每辆汽车中所使用的半导体产品成分的话，你可以发现北美、欧洲和日韩等传统汽车市场的平均每辆汽车半导体成分是中国汽车的2倍。”安森美半导体汽车方案市场营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体成分较低的一个原因是本土汽车制造商及全球OEM品牌针对的是嵌入较少电子功能的较低端汽车市场，从而符合客户期望的最终目标价格。”富士通半导体汽车电子产品经理丁洁早也指出，“我们认为导致这种结果的原因主要有两个。第一，中国汽车电子厂商的所能提供的产品范围还不够广泛，大部分都集中在汽车音响，仪表，防盗和车身控制等某些领域，在汽车底盘安全和动力系统等核心领域，还很难涉及。第二，价格竞争过于激烈，导致成本的压力非常大，利润越来越薄。”不过这个因素在今年悄悄发生了改变，数据显示2010年海外车系销售总量首度超过本土品牌车，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素，北京益派咨询的调查显示中国消费者购车关注的因素依次为品牌、安全性、油耗、实际价格、外观等等，这对于汽车电子厂商来说无疑是利好，当价格不再是第一考虑因素时，这意味着消费者愿意花更多钱来改善汽车安全、能效，所以汽车半导体供应商纷纷看好这一市场的机遇。丁洁早表示富士通半导体通过提供参考设计方案帮助中国汽车电子厂商逐步进入到汽车底盘安全和动力系统等核心配套领域，重点关注的市场应用有电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等应用等等。面对这样的发展态势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为2011的热点议题仍然会延续去年的绿色、安全、舒适和效率，而且各大主机厂都期望从二级供应商处获得立即可以采用的解决方案，以满足其快速发展的需要。因此如果二级供应商不为未来做好充分的准备，就很难立刻拿出客户所需的产品和方案，错失发展机会。他指出泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化和减轻重量方面取得了重大地技术改进，能满足整个汽车产业对成本控制的需求。HerveBranquart则表示安森美会帮助客户开发降低排放、提升燃油经济性及增强照明、安全、连接入信息娱乐供电系统的高能效方案。这些都是资料解决对策还是由您作出吧！

中国汽车行业的进入壁垒浅析作者：张晓亮面对国内汽车市场井喷背后的惊人利润所带来的巨大诱惑，也许越来越多的高级主管都在面临更加严峻的挑战：对于希望进入国内汽车行业分一杯羹的企业来说，都需要莫大的勇气与足够的实力。汽车行业由于其固有的特点，投资风险以及投资壁垒可能远远超出以有的不确定条件下决策模型所能描述到的状况。单就汽车行业的进入壁垒而言，由于来自各方面力量的作用，使得该行业很多环节变得高不可攀。本文将针对进入中国汽车行业所存在的壁垒作出一个初步的分析：在策略大事迈克·波特的眼中，一个行业的新进入者的壁垒往往来自以下六个方面： 1. 规模经济（economies of scale）：这些领域要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由于汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。同时汽车的规模经济还体现在管理与采购成本以及销售成本上。虽然对于国外汽车企业在华投资而言，规模经济这一因素可以被视为国外规模的一种延伸而被大大削弱，但如果没有一定的规模这种投资也必然是失败的：对于国内企业而言，规模经济的门槛将更加明显，尤其是那些曾经除了开车和坐车以外与汽车毫无瓜葛的企业。 2. 产品差异化（product differentiation）：消费者对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。虽然说中国是一个品牌文化并不发达的国家，因此在品牌忠诚度体现的并不明显，但对于汽车消费这样的高度参与的采购项目来说，品牌的重要性将体现的更加充分：根据慧聪国际多次进行的调查结果显示，与品牌美誉度有关的同行介绍或者从众心理等因素都在购买者决策因素中名列前茅。而对于一个新进入者来说，这一块可能完全是一个空白，这一点只在那些在中国早已有了相当影响的国外品牌来说是一个例外。 3. 资金需求：当进入的行业需要大量的资金时，会对新进入者构成相当的障碍，尤其是在广告和研发等方面的有去无回投资，需要新进入者有足够的勇气。同时资金实力还会对顾客的信任、渠道的信心等方面构成很大的影响。对于汽车行业而言，本质上汽车业也是一个资金密集型行业，无论是研发、建厂还是购置生产线方面都存在着一般生产性行业所无法比拟的资金壁垒。从渠道信心方面看，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力做后盾，渠道将很难搭建，更何况在国内轿车行业的品牌专卖制度下，要求经销商必须具备相应的资格，在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者也必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。资金的壁垒体现在对新进入者的各个方面，如果企业对投资汽车行业没有破釜沉舟的信心，那么这笔投资很可能半途而废，但以目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛还没有摸到时，资金就已经蒸发掉了。目前国内很多家电行业，在家电整体利润率下降的情况下开始考虑或者已经进入了汽车领域，但这些企业应该清醒地认识到这种选择可能是一种性命相关的赌博。 4. 与规模无关的成本劣势：在波特的理论中，对这部分的描述运用了经验曲线（experience curve）的概念，它指的是原有企业通过经验的积累，劳动力学习曲线等方式所形成的新进入者所不具备的成本优势。同时构成与规模无关的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变化所形成的设备初置价格上涨等情况。经验曲线类似于学习曲线，对于这个行业的先进入者来说，他们在这个行业多年所积累下来的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的熟练人才，虽然具有一定的后发优势，但这种后发优势往往与那些老手比起来就幼稚的多了。对于汽车行业而言，中国虽然总体水平都不怎么样，但正是由于这样一种低水准，高成本的运作方式成就了中国汽车行业的整体文化，所以经验对于这些新加入者来说仍然存在一定的壁垒。 5. 获得经销渠道：新进入者除了需要将产品生产出来以外还必须构建通往消费者的渠道。在这方面新进入者往往存在一定劣势，比方说他们往往很难获得经销商的信任，而必须支付更昂贵的代价；进入超级市场的货架必须以打折、促销等方式才可能获得允许等情况。对于汽车行业而言，销售渠道往往身兼数责，因此显得更为重要，毕竟目前的条件来看，所有的轿车企业都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力，况且在国内轿车新品牌与日俱增的今天，渠道资源将成为更为紧俏的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业走过了这段高峰期的话，渠道将经历更惨烈的整合，那么新来者的渠道堡垒将更加高不可攀。 6. 政府政策：在很多国家政府往往构成了对某些行业的最大障碍，通过核发执照、原材料管制等方式为限制了资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家管制更加明显，国内的政策对于本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。超越迈克·波特的分析，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒：首先由于国内汽车企业并没有自己的技术基础，因此在国内市场上他们最重要的竞争优势均来自于谁能拿到国外最先进的产品或者技术。而从国外企业来看，他们选择国内合作伙伴的标准往往也要考察该企业在国内汽车业的影响力，以及对政府审批的攻关能力，这样本身就构筑了对于非汽车行业投资人或企业的壁垒。其次由于进口车对国内采购的影响，尽管很多品牌并没有在华建厂，但已经构筑了对很多新进入者的壁垒，他们在国内的口碑已经足以支撑在华建厂所需要的条件，而这些实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业本身的投机心理构成了对汽车行业的更糟糕的进入壁垒，汽车不是一般有钱的企业可以玩的转的领域，其投资期和回报周期也都相对较长，而国内大多数企业有存在投机性质的短期行为色彩过重的问题，这样的话，如果短期内看不到成果，国内企业投资的信心往往也会动摇，最终新进入者败在了自己手下。对于有志于挤上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口以及合适的投资方式可能才是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再是明智之举，而国内零部件生产以及汽车相关服务领域目前并没有与整车市场同步启动，在这些领域中所潜藏的机会可能更适合于那些投资者，虽然他们并没有像春兰投资重型载货车那样风光。入世后中国汽车业将呈十大趋势 9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰--贝格在上海发布了一项最新研究成果，分析预测"入世"后中国汽车产业发展的十大趋势。这十大趋势是：一、加入世贸组织以后，中国汽车工业首当其冲，受影响最大，但中国政府的"地方保护"仍然会发生作用。二、未来10年之内，中国将是全球轿车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力，市场销量在2005年将达100万辆，2010年将达200万辆，其中增速最快的将是排量1-2升的私人用车。三、未来5年之内，中国汽车的生产能力仍然大大过剩，汽车行业的两极分化将随着竞争的深入而持续拉开，赢家通吃的故事将屡屡上演，但轿车市场的价格仍将比国外的同类产品高出一倍多。四、抢先进入中国市场的"先行者"在逐步形成高中低全系列产品的同时，还向市场销售和供应采购环节渗透。五、中外合资厂商5：5的股权结构将发生变化，10年后中国轿车市场将由3-4家全系列和1-2家针对细分市场的制造商主导。六、到2010年，经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。七、零部件市场前景远大，罗兰-贝格建议中国政府建立国家级的研发中心，整合零部件市场，提高零部件的核心竞争力。八、屈于市场压力、零部件市场的供求和价格将以每年8-10%的幅度下降，中资零部件供应商即将面临"雪上加霜"的局面。九、外资零部件供应商将立足于全球市场，从战略上进一步界定其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件工业的生产基地。十、尽管90%的供应商对电子商务持消极态度，但未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大增强。观察家们一致同意，汽车业是中国受未来加入WTO冲击最烈的行业之一。中美双方就中国加入WTO的协议为中国汽车业逐步开放留下了一个5--6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有这五六年的缓冲期所以还可以继续悠闲一阵，还是因为焦虑压过了一切，至今未见国家权威部门公开出台中国汽车业的应对方略。消费者清楚地选择了等待--实际利益的需求远远超过胸怀全局的理念。本来就不愿一味青睐国产轿车的公众盼只盼“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车能早日驶入家中，要不然，就是国产车价格迅速降至国际水平。市场立刻感受到萧瑟。新千年开始后，汽车市场急剧滑坡。在一些被视为“晴雨表”的市场，轿车的销量减少了三成。中国汽车业的门尚未开，已经面临内部“价格逼宫”的窘境。 40年的襁褓期中国的汽车业长期以来是一个受到政府高关税、进口限量审批的双重保护的产业。汽车整体平均税率38．8％，关键零部件最高税率50％，65个项目整车平均税率56％，其中，轿车80％至100％，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60％。在这种保护之下，中国的汽车工业已经走了40年。如今汽车业年产值3000亿元，带动相关产业年产值2000亿元。据美国通用汽车公司的测算，汽车厂一个工作机会，可以为上游原材料工业提供两个就业机会，为下游金融、服务、维修、交通等产业提供11个就业机会，可见其支柱性地位。但在另一方面，已过不惑之年的中国汽车工业仍身体孱弱，不得不寻求“幼稚工业”的身份，经过“缓冲期”方能直面开放。按照中美两国协议，中国加入WTO后，将于2005年1月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施。2006年7月1日起，轿车关税税率降至25％，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。据认为，中国汽车业获得5--6年的“缓冲期”，是13年来“入世”谈判中方最大的成果之一。即便如此，中国的汽车厂商嫌太短，消费者嫌太长。比关税更可怕的其实，降低汽车价格的关键不在关税。轿车的价格构成十分复杂，中国汽车价格的构成起码包括三个组成部分：进口关税、各种费税、工厂的成本和利润。即使在今天，占轿车市场主体的引进车型只要达到规定的国产化要求，就享有25％至33％的低关税税率，与入关六年后的标准相近。而一些国产化达到百分之八九十的引进车型，如果仅从关税角度看，本来就不再有降价空间。据测算，现在一辆中档进口轿车虽然关税达80％到100％，但只占汽车销售价的29％，合资企业的产品关税所占整体价格的比例更低。因此，只要价格构成中其他各种税费居高不下，加入WTO之后的关税降低带动车价大幅度下调虽是美好的愿望，未必能够成为现实。从这个角度分析，应当认真分析加入WTO对于中国汽车价格的影响，有针对性地作出对策。一味煽起不计成本的“价格战”，并不是市场理性的回答。中国的汽车价格构成中各种税费比例之高，堪称世界之最。其中既有国家核定的合理税费，也有地方部门数以百计的乱收费乱摊派。事实上，在WTO谈判中成为争议热点的进口轿车的高关税，比起国内税费反倒是小巫见大巫。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约汽车购买，特别是私人汽车购买的主要因素。根据调查，中国居民中已经具备购买能力并有购车愿望的比例相当高，但是私人购买的轿车一年大约只有20万辆。各种权力部门把汽车消费当作一块“唐僧肉”，有的地方价外税费总额已经相当于整车购买价格，甚至超过车价的一倍以上。目前虽然政府正在整顿、清理这些收费，力求使购买时的税费负担在车价的30％左右，但是阻力之大远远超过一般人的想象。为汽车增加无端的税费可以有千万种理由，但根本原因是长期计划经济和官本位体制下形成的传统观念。多少年来，汽车在中国一直被视为一种奢侈品。就在西方市场经济国家利用发展汽车工业扩大人类时空半径、创造了惊人物质财富的同时，中国曾出现了长期限制汽车生产、封杀轿车消费的咄咄怪事。在世界大多数国家，千元级的家电产品之后，万元级的轿车自然成为消费热点，而10万元级的住房顺排其后，消费结构递次升级。中国由于跨过了汽车消费的台阶，结果万元级消费无热点，消费升级踏空。一方面造成内需的疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面造成城市中塔楼林立，交通拥堵，生存环境恶劣。正是在这种背景之下，官方对于承认老百姓享有汽车文明的权力不那么情愿。直到今天，在扩大内需，鼓励消费的热切鼓动中，中国汽车价格构成中仍然有3％到8％以限制消费为目的的消费税。因此，接受历史的教训，冲垮落后的观念，调整汽车的消费结构，清理各种价格内外的不合理收费，采取鼓励汽车消费的优惠政策，才是使汽车价格回落，扩大国产汽车国际竞争力的根本出路。由于税费负担重，汽车价格扭曲，国内市场有效需求不足，生产能力过剩，中国汽车工业众多弊病缠身：一、投资分散，全国整车厂120家，年产超过万辆的12家，能力达到30万辆的只有3家；二、开发能力差，除了中型卡车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三、生产成本高，好的轿车企业，出厂价格高于国际价格20％--50％。其中，1．6--2．0升的中级轿车高30％以上，3升的中高级轿车高40％以上；四，销售服务体系不完善，与发达国家根本无法相比。如果汽车业不能在有限的过渡期内采取强有力的措施完成结构调整和重组，全军覆没决非危言耸听。价格战：一个双输的策略中国的汽车产业近年来尽管举步维艰，仍然奋力拼搏，几家轿车生产厂商1999年刚刚实现数量不多的赢利，但是降价空间有限。老百姓的持币观望，更让汽车企业预计到手的效益大减，本来准备用来技术改造，调整结构，开发产品，建立营销服务网络的预算大打折扣，迎战新千年的锐气和实力必然折杀不少。日前，国内10家轿车生产企业在上海集会，得出的共识是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术与管理的采用，中国汽车产品的价格必然会逐步合理回落。实际上，近4年来同类型国产轿车已经累计降价30％左右，今后降价的幅度还会继续加大。过去国内一些厂家为了降低价格扩大市场份额，或是牺牲消费者应该享有的优质的售后服务，或是“剜肉补疮”，降低产品标准。比如某种引进的吉普车为了降低价格，先是摘掉国内独一份的四轮驱动，然后是减配置，美其名曰经济型，但内在性能、配置、安全上都大打折扣。这种降格以求的行为已经引起成熟消费者的警觉，显然不可仿效。回避低水平的价格战，静下心自己设计自己的生路，恐怕才是中国汽车业的当务之急。红旗模式：一种危险的选择世界汽车产业并不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产方式、平台战略、当地化生产等为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变化。在技术制高点方面，各大公司正在争夺的是清洁燃料汽车和智能交通系统。21世纪汽车仍会是世界经济的支柱之一。目前世界汽车生产能力仍然呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术、规模制高点的竞争、兼并、重组日趋激烈。早在80年代初就有人预言，世界上最终将只存在数家大的汽车集团。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚、大众兼并劳斯莱斯、福特收进沃尔沃轿车、雷诺同日产联手等重大兼并行动。业内人士几乎公认，在21世纪初，世界汽车工业将只剩下5到6家大公司，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。1998年全球汽车生产能力达7000万辆，实际生产5000万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，中国人均汽车保有量低，且有巨大潜在市场，因而吸引了国际上大的跨国汽车厂商竞相抢滩中国市场。那么，在将来的5到6家汽车集团格局中，中国汽车工业将以何种形态存在呢？有一种很权威的主张，是提倡像开发“红旗”轿车那样，追求“完全拥有独立知识产权”的“民族品牌”的模式的。但更有诸多理性的声音在发问：“红旗模式”能使中国汽车业独占规模和技术的制高点吗？中国汽车业能成为世界第7大汽车集团吗？既然中国汽车工业已经有了宝贵的缓冲期，在走进2005年倒计时的时刻，如此巨大的战略性问题决不可以回避。一个简单显而易见的事实却足以作出上面问题的注脚：今天，国际上新车型的开发--费用大，动辄数十亿美元；周期快，已快得不到三五年。以全国轿车总产量不足国外大公司一个车型的年产量，光是开发费用的分摊，就必然使中国的轿车的价格达到“天价”。国际竞争力无从谈起。应该说，中国汽车工业实际已经开始参与全球化的进程，中国开放取得的成果，人们已经说了很多；然而，换一个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众公司为例，在欧洲、北美、南美、亚洲其战略布局是早就规划好的，中国只是其中一块战略要地。大众公司的车型已经占领中国轿车市场的60％，为在今后保持这一成果，大众在未来5年里预备向中国再投135亿元人民币；增加生产品种，除高、中档车外，还将在中国生产经济型轿车。中国汽车业正视这类事实，主动搭上国际大集团的“顺风车”不失是一种双赢的选择。何况这辆“顺风车”，正是20年来巨额投入和市场出让换来的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众共同经营的一个企业，合资公司的5气门发动机，生产纲领是27万台，将由大众在世界范围内安排配套，向大众公司返销发动机。这已经绝不是一般意义上的出口创汇，而是实实在在地参与了全球化。从这个例子看，中国汽车工业是能够参与全球化的，而且大有可为。问题倒是上海和一汽两家与大众公司合资的中国企业有没有继续各自为战的必要与可能。在“生存还是死亡”的险恶的抉择面前，低层次价格战的烟火恐怕不是低层次的围观者能够煽呼起来的。不然到头来，吃亏的还是渴望享受轿车文明的中国消费者。

中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。

摘要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。

关键词：市场优势;经营策略;营销策略

1 我国市场竞争力的因素分析

一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。

⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。

⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。

⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。

⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输保险费用和海关费用等，而其它在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。

2 我国汽车市场的存在问题

生产企业过散过多

由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。

产品接口失衡，发展不均匀

常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。

科技含量高的产品缺乏自出开发能力

汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。

专用汽车市场的拓展受到一定限制

随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。

产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。

3 我国汽车市场发展对策

随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。

建立专用车生产的新格局

随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。

产品应向高技术、多品种方向发展

运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。

专用车人才市场加强

在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种渠道打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。

专用汽车的定位

根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。

专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系

由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。

4 总结

最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。

提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。

关键词：汽车;需求;增长率

中图分类号：F7文献标识码：A

一、引言

自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，万辆和1，万辆，同比分别增长和，销量增长率不仅远低于2009年的和2010年的，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的。

按照发达国家经验，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。

二、2008年以后的中国汽车市场

受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。

2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，以下车辆购置税按征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。

但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为。

三、汽车市场未来发展走势分析

2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。

本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)

四、总结及建议

在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的措施应对。

首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。

其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。

再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。

主要参考文献：

[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西财经大学学报，.

[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，.

[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，. 汽车市场分析论文相关文章：

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中国汽车企业的现状：中国汽车产业的国际化，尤其是自主品牌汽车的国际化是发展的必由之路。中国汽车产业已进入国际化进程，1.从资本市场看，中国汽车行业与国际上各大汽车及零部件制造商相继建立了800多家合资企业，累计资本约960亿美元，占全国汽车工业资本总额的50%左右。今后几年，随着中外合资企业的发展，合作领域还将扩大。2.从技术市场看，中国的入世和市场的更加开放，为汽车工业提供了多种技术创新的途径。在过去成千项引进技术的基础上，通过委托设计、联合设计、合作开发以及集成创新等多种方式，使先进技术能够通过各种渠道进入中国汽车技术市场。同时，通过海外设立技术公司，我们的技术已走向世界。3.从产品市场看，近几年，国际著名的汽车零部件集团相继在中国加大了采购力度和建立采购基地。在全球排名前100位的零部件供应商中，有70%以上已经在中国开展业务，采购金额逐年递增。新世纪的近六年，中国汽车工业迈向国际化的步伐进一步加快。“十五”期间，我国进口汽车70万辆，出口40万辆，到2005年，进口金额由2001年的47亿增加到154亿美元；出口额由2001年的亿增加到200亿美元，实现了出口大于进口。中国汽车产品市场开始与国际市场形成了“你中有我，我中有你”的格局。近六年中，汽车行业不断通过合资、合作以及并购、上市等多种形式提高了行业的总体水平和企业的竞争力，企业实现资本国际化和投资主体多元化的步伐不断加快。日本的丰田、本田、日产、韩国的现代、欧洲的宝马及戴克等大汽车集团都是在新世纪近六年间进入中国的；东风汽车集团在境外实现上市；上汽、南汽已经开始国外并购；奇瑞、吉利、长城、宇通、金龙等自主品牌的集团在海外设厂的计划在实施中。在汽车服务贸易领域，特别是在汽车金融领域，一批批独资及中外合资的公司已经开始运营。国际化将成为汽车产业发展的新动力。中国要跟上世界汽车市场国际化的步伐，就要在更广泛的领域里探讨，汲取世界各国的发展经验，并不断拓展与世界同行的交流领域。汽车产业国际化是积累的过程，国际化要立足本国和自主品牌！中国在全球汽车产业格局中地位加速提升，地位明显呈上升趋势。一项统计表明，09年前5个月，中国汽车生产累计增幅高出10个百分点，结束了2008年下半年以来的低增长局面，可以看出中国汽车产业经历了一个从下降通道中急速拉升产量的过程，这正是信心恢复带来的结果。展望2009年全年，中国经济增长明显快于全球经济，扩大内需的积极财政刺激政策和适度宽松的货币政策，加上中国汽车市场消费正处于成长阶段，使得汽车消费需求巨大而持久。预计2009年全年中国汽车销量同比增长8%至10%，汽车销量达到1，013万至1，030万辆。在市场回暖和政策利好的刺激下，自主品牌汽车发展经过2008年的短暂调整，2009年一季度得到了显著提升。统计显示，2009年一季度自主品牌轿车共销售万辆，占轿车销售总量的30%。这种提升不仅是在销售量和质量方面，而且体现在安全性能上。中国汽车技术研究中心公布的2008年测试结果表明，自主品牌汽车的安全带提示装置、安全气囊、气帘的应用逐步提高，过去只有在高级车使用的安全装置出现在10万元以下级别的自主品牌车型中。在新能源汽车领域，自主品牌企业经过多年努力，在纯电动汽车和混合动力汽车方面取得了重要进展，初步具备了产业化推广的条件。近些年的合资合作使国内汽车企业积累了经验、技术、人才和资金。奇瑞、吉利等企业实现了从完全模仿到正向开发再到自主创新的跨越；一汽、上汽、东风三大轿车支柱企业近几年逐步加强力量开发自主品牌。中国汽车工业的自主创新已经从单项技术和产品创新向集成创新和创新能力建设方面发展。这份“汽车蓝皮书”指出，近年来，中国新能源汽车研究取得了长足进展。随着汽车动力电池技术的突破，中国电动汽车迎来了加快发展的机遇，纯电动汽车、充电式混合动力汽车和普通型混合动力汽车的发展已提上日程。

新能源大规模发展，一个字----难！成本过高，基础设施不完善，中国的消费者思想还处于封闭阶段

新年伊始，长安集团旗下两个合资企业的新闻动态便已在业界传得沸沸扬扬。其一是长安福特加码中国市场，或在天津启动第三工厂；其二是长安PSA项目获批在即，具体战略规划将于上海车展期间揭晓。这一系列战略扩张的背后，是长安汽车质量这一坚实的靠山作为依托。质量稳固，已是长安汽车的发展的先决条件。按照长安汽车董事长徐留平的规划，要想成为主流的汽车企业，必须先做大，才能谈到做强。而在这一思想的指导下，五国九地研发中心的全球布网以及生产基地建设的庞大投资计划便成为了长安在去年的主要基调。长安汽车质量也向着多元化方向拓展中。从相关人士处获悉，在长安集团内部，一个旨在利用10年时间达成600万辆产销计划的2020战略也正在酝酿之中。该计划将于4月份发布，长安汽车质量将会从产能、车型、技术等角度入手，详细描绘长安集团的未来发展轨迹。这一战略的重点在于自主品牌体系的构建，最终目的是增强自主品牌自身的造血能力。使长安汽车质量更加牢不可摧。据悉，目前长安福特马自达拆分一事已达冲刺阶段，福特和马自达各自的中国计划也正在制定之中。根据福特酝酿已久的3158战略，福特将用10年时间实现150万辆的产销，占据中国汽车市场8%的市场份额。而作为该战略的重要内容之一，新的长安福特工厂也提上了日程。该工厂极有可能落户天津，并成为长安福特在北部区域的大本营。作为长安最为重要的合资伙伴之一，福特的3158战略对长安而言可谓强势利好。凭借着出色的长安汽车质量为依托，2010年，为追赶传统三大汽车集团，长安便开始了在产能基地方面的布局，并与合肥、南京、北京等八个地方政府签订了总额超过350亿元的投资协议。除去长安福特，新近成立的长安PSA项目也有望成为长安集团未来的盈利发动机。有消息称，发改委正在对英文简称为CAPSA的长安PSA项目进行最后一道审批。这意味着，合资公司的正式挂牌已指日可待。而CAPSA也将以独立的姿态参加4月的上海车展，并展出包括雪铁龙DS3、DS4、DS5等在内的新车型。长安汽车质量的不断的创新和突破也需要资金积累，为此，长安也将其触角伸到了资本领域。在业内人士看来，通过一系列资本运作已使长安集团构建起了涵盖长安汽车（）、云内动力、东安动力（）和ST轻骑四家上市公司在内的资本谱系。而这无疑也将增强长安在资本市场上辗转腾挪的能力。也为长安汽车质量的不断发展提供资金上的支持。长安将未来的十年定义为了做强的十年，并已开始在集团内部酝酿一个涵盖产品研发、技术创新等细节在内的规模宏大的2020战略。据悉，这一战略将于4月份推出，并会与随后的高端品牌计划互为犄角，共同成为长安未来十年的行动纲领。在这一思想指导下，长安汽车质量必将有更大的发展空间，这一战略愿景也能如期实现。长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量长安汽车质量相关的主题文章：情系中原长安汽车质量助力河南抗旱保丰收长安汽车质量理念引领奔奔MINI时尚奔放首款3G车型悦翔3G版即将上市长安汽车质量迎来新阶段长安汽车质量理念引领奔奔MINI时尚奔放 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现首款3G车型悦翔3G版即将上市长安汽车质量迎来新阶段 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现 30万公里品质之旅凯旋 CX30质量完美呈现

浙江茶叶出口现状及对策研究论文

Abstract In recent years Zhejiang Tea exports face a series of challenges that affect the Hangzhou study leading export industries - tea exports is particularly important factors. Will broaden the research perspective, start with the macro level of overall exports of Chinese tea situation, further evidence of the point of full and effective investigation of Zhejiang tea exports. The key point is the exogenous variables affecting the export of tea, building construction, expansion of trade gravity model to determine the variables on the impact of Zhejiang tea exports, more specific look at Hangzhou tea herein and on the export share of the existence of internal troubles, barriers to trade and the market is too narrow green issues such as investigation and elaboration of comprehensive Hangzhou tea exports reflects the various problems facing the current situation, and those put forward as to further establish and improve all levels of the Organization of tea industry, develop a number of strength of the leading tea companies, to strengthen brand building, the formation of product advantages, optimizing transformation of tea processing factory, and comprehensively improve the quality and safety of tea, tea sales to further expand the development and thus made valuable suggestions. Keywords status issues Countermeasures

摘要：浙江省是我国的主要茶叶生产省份，具有悠久的历史和茶叶生产。浙江省在我国茶叶出口茶叶出口市场，占有十分重要的位置。改革开放以来，浙江省，利用资源和技术优势，使茶叶产业在浙江省已取得更大的发展，世界上大约60个国家和地区建立了贸易关系茶。随着进一步开放农产品市场和国际茶叶市场，在日益激烈的竞争，越来越多的出口茶在浙江省的影响，国外技术壁垒。浙江，欧洲联盟和日本是主要的茶叶出口。目前，获得欧洲联盟和日本在世界上的标准严格。浙江茶叶的影响。在本文件中，出口的茶叶来自浙江遇到贸易壁垒主要绿色开始分析了绿色壁垒的影响茶业浙江省浙江茶的问题，并提出措施和相应的对策和建议

摘要:浙江省存在中国的主要茶有一个茶生产的长历史生产省.浙江省在朝派中国的占领一非常重要位置茶出口茶出口市场.从改革和开头向上的移动,浙江省,资源的使用和技术上优越性起,因此在浙江省省中茶工业已经是一世界公亩的较大发展,大约60国家和外省区已经建立贸易和茶的关系.随着农业市场和国际茶市场的进一步开头,越来越激烈竞争,把在浙江省省中茶的出口增加外国技术障碍的冲击.浙江,欧洲联盟和日本是主要茶出口.目前,到欧洲联盟的通路和在世界标准中日本是严格.经过它的冲击浙江Tea.在从浙江遭遇贸易障碍这纸,茶的出口中主要绿色有关在浙江省和浙江Tea问题中茶工业的影响开始绿色障碍的分析和提出措施和相应的对策和建议.

特种车辆研究现状论文

题目：电控悬架系统的结构控制原理与检修电子技术与汽车技术的结合形成了一门新技术——汽车电子技术，随着汽车电子技术的日趋完善，时至今日，汽车电子化已达到相当高的程度。汽车电子技术已成为一个国家汽车工业发展的标志。汽车中悬架的作用是连接车身与车轮, 以适当的刚性支撑车轮, 并吸收路面的冲击, 改善车辆的舒适性和平顺性; 还可以稳定汽车行驶, 改善操纵性。悬架作用中的平顺性与操纵稳定性, 有着相互矛盾的联系。电子控制悬架在其电子控制装置的控制下, 能根据外界接受的信息或车辆本身状态的变化, 进行动态的自适性调节, 即电控悬架没有固定的悬架刚度和阻尼系数。这样可以随着道路条件的变化和行驶需要的不同要求而自动地调节, 从根本上解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾, 提高汽车的使用性能。一、课题来源课题《电控悬架系统的结构控制原理与检修》来源于湖北汽车工业学院下发的毕业论文选题。二、国内外现状电子控制悬架在国外高速客车和豪华城市客车上的使用率已接近100%,在其中、重型载货汽车和挂在车上使用率已超过80% ,部分高级轿车也逐渐将电控作为标准配置在列车上应用也日益广泛在一些特种车辆上对防震性要求高的仪表车、救护车及要求带高度调节的集装箱运输车空气弹簧悬架的应用更为广泛我国汽车悬架技术的研究和应用与欧美等发达国家相比还处于明显的落后地位随着高档客车制造技术的引进以及满足人们对舒适性要求的提高加上国家对客车等级划分的标准要求电控悬架才开始逐步应用起来。目前国内拥有空气悬架项目的公司为数众多但真正拥有电控悬架系统设计开发、制造的却寥寥无几。国内具有代理性质但无实际设计能力的公司居多对设计匹配等技术环节往往存在先天不足。但是由于种种原因这些研究成果大多还停留在理论上产业转化率非常低。其我国早在20世纪50年代就开始对电控弹簧进行研究, 1957年,长春汽车研究所开始了空气悬架技术的研究,不少高校的相关专家学者及研究机构多年来也做了大量富有效的工作,并取得了许多重要研究成果。三、研究内容及综合分析本课题主要的研究电子控制悬架系统的构造、工作原理、故障类型原因以及其检修方法。通过查阅相关书籍和在网搜资料，本课题主要研究的内容如下：（1）电子控制悬架系统概述（2）电子控制悬架系统传感器（3）电子控制悬架系统的电子控制模块（4）电子控制悬架系统故障诊断与检测

国际机车车辆制造业：竞争环境与对策铁路是一个国家重要的基础设施和经济命脉，深刻影响着所在国的政治稳定、经济发展、国土安全、社会文化等诸多方面。20世纪80年代以来，随着经济全球化、区域一体化和地缘政治的深入发展，能源危机、环境污染、交通安全等问题凸现铁路产业的比较优势。全球范围内对铁路运输需求的上升，促进了机车车辆制造业的发展。因此，分析国际机车车辆市场环境，研究中国机车车辆制造业国际竞争力现状，进而提出提升中国机车车辆制造业竞争力的发展战略和政策建议具有重要的现实意义。一、国际机车车辆市场环境分析（一）国际机车车辆市场的需求分析近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。1.国际机车车辆市场市值分析全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。2.国际机车车辆市场增幅预测今后十年，全球铁路市场年增幅为到。非洲/中东地区的年增长率预计是，东欧地区的年增长率预计是，独联体地区约。其中东欧的机车车辆增幅最大为，独联体各国为，非洲/中东地区为，亚太地区为。3.国际机车车辆产品结构分析2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。（二）国际机车车辆制造业的经营现状1.国际机车车辆市场的供求关系国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994—2009年间国际机车市场供求关系约为1:。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。2.国际机车车辆市场的主要供货商庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。（1）加拿大庞巴迪收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。庞巴迪在中国建立了三个合资企业：青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。（2）法国阿尔斯通作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。（3）德国西门子通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。（4）美国通用电气公司、通用汽车公司美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。（5）印度铁路技术经济服务公司（RITES）、韩国车辆公司（ROTEM）印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。（三）国际机车车辆制造业的发展趋势国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。1.重组兼并和战略联盟加快20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如GEC和Alston的联合属于资源重配置的战略联合；GM和Siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；Alston和Siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。2.产业链配置的日益全球化世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。3.技术“归核化”趋势显著机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。4.配件销售和售后服务比重增加机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。（一）外部环境从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。（二）产业政策国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。（三）内部环境中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家A股公司（南方汇通和时代新材）和一家H股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。（四）产品结构南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。（五）技术水平按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国GE、EMD等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。（六）人力资源资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。（七）国际化经营能力与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——ZELRI—MSU电力电子系统研发中心。三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。（一）明确目标市场应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。（二）转变经营模式与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。（三）自主技术创新机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。参考文献欧洲铁路工业联合会(UNIFE)：《全球铁路市场研究——现状与2015年展望》，2007年。《2006中国北车年鉴》，中国铁道出版社2006年。《2006中国南方机车车辆工业集团公司年鉴》，中国铁道出版社2006年。国家统计局：《中国铁道年鉴》（2002—2006年），中国年鉴社。《铁路“十一五”规划》，http：//。科学技术部专题研究组：《我国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。蔡毓国：世界铁路设备市场年增长百分之四，《国外内燃机车》，2005年第1期。陈春阳、李学伟：中国机车车辆业技术创新模式研究，《中国软科学》，2006年第12期。郑昌泓、刘凯：提升我国轨道交通装备制造产业竞争力的策略，《综合运输》，2007年第2期。仅供参考，请自借鉴。希望对您有帮助。

分太少了，不是你出，是百度出的。我国汽车工业发展现状及前景简析【关键词】市场分割生产要素自由流动有效贸易保护率规模经济【摘要】加入WTO 后，面对国际品牌汽车企业冲击和进口关税大幅度调整，中国的汽车行业发展虽然还是取得了较大成就，但也存在一些问题，如市场分割过于均匀、产品进出口结构不合理等。未来若能在开发自主品牌和研发新技术等方面多下功夫，中国仍有望发展成为汽车产业中心。经济引言我国的汽车工业大致经历了三个阶段：第一阶段从1953 年到1978 年，是我国汽车工业的建设阶段。全部由国家计划组织生产和销售，对企业而言不存在市场需求和竞争机制。第二阶段从实行改革开放政策的1979 年到20 世纪90 年代初，是我国汽车的成长阶段。这一时期汽车工业的发展主要通过技术引进和建设改造，提高了产量，市场配置资源的作用逐步增强。第三阶段从2002 年加入WTO 至今，是我国汽车的新的发展阶段。我国加入世贸组织，开放国内市场，世界汽车大规模进入我国，这无疑会对我国的汽车工业形成严重的冲击和威胁；而我国的汽车行业在之前的发展中暴露出的各种问题也亟待改善和解决。我国汽车工业发展遗留的问题和加入WTO 后面临的新挑战一是产业组织结构问题（即产业内企业的组成和相互关系）。我国各地区经济发展不平衡，某些地方政府采用地方保护主义使得业内企业竞争力不强。而入世后，中国市场逐渐和世界市场接轨，人们的生活水平提高，消费品位也受到国外诸多产品广告的影响，一些国际知名品牌车偏好增加；合资企业也成为许多中资企业强而有力的替代品，一些国内老牌汽车企业资不抵债，存货积压。二是产业空间结构问题。产业的发展存在一个集聚和扩展的过程，开始以集聚为主，在市场机制的推动下，各种要素向中心地点集中，形成一个产业中心，再由产业中心带动周围企业的发展。我国的汽车行业形成于计划经济，缺乏市场调节，存在市场分割的现象，各地出于自己经济和政治利益各方面的考虑，都希望将汽车行业发展成自己的支柱产业之一，设立各种地方保护主义，干扰市场，使我国没有产业中心和核心企业。三是规模经济问题。我国企业的分工多为按产品的种类分工，如分为客车制造厂、特种车辆制造厂等，零部件生产厂家仅仅围绕某个主机厂的配套产品进行生产，生产要素在不同种类汽车生产中流动较少，导致一定的效率和资源的浪费。四是产业市场结构问题。我国的汽车出口比例小，且主要为劳动密集型产品，而一些精密零部件主要依赖进口；整车出口额很小。同时由于现在中国的技术投入不足，合资企业的成长能力更强。跨国公司希望借合资的名义回避关税，开拓中国市场，而中方期望以“以市场换技术”。可时至今日，一些已经成立多年的合资汽车企业的核心零部件却依然完全依赖进口。我国汽车工业近几年（2002～2008）发展现状和实证分析市场分割情况。2007 年，我国除了山西、贵州、西藏、甘肃、青海、宁夏这六个省外，其他的省、市、区都有了自己的汽车工业体系。笔者通过分析《中国区域统计年鉴》2002、2004、2005、2006、2007 年的数据发现，我国汽车行业的趋同度，即产品分布的省份（自治区、直辖市）数占全国省份（自治区、直辖市）总数的比重仍很高。2007、2006、2005、2002 年都为84%，2004 年还达到了90%。因为汽车产品的同质性强，经济带动力量大，各地方政府和部门都实行了区域封闭的保护政策，如武汉市只允许本地神龙公司生产的富康牌汽车作为出租车，而上海市只允许上海大众生产的汽车作为出租车使用。此外，受这种集团利益和地方利益的影响，我国专业化分工协作水平也很低，上汽等大型轿车生产基地都建立了自己的零部件配套体系，自制率高达70～80%，对社会性的汽车零部件厂家依赖小。目前我国发展较好的几个汽车制造地区为吉林、上海、广东、湖北、重庆、北京，这六个地区2007 年汽车产量达到了全国总产量的，但它们的产量相差不大，都在70～80 万辆左右，可以说，这六个地区几乎平分了的份额，而没有形成一个相对的产业中心。这样的发展表面上可以让每个地区都有汽车这样的“高利润”产业，但其实因为每个地区都有自己的比较优势，有的运输862010/03/中总第284 期责编/肖洁方便，有的原材料丰富，有的劳动力丰富，分散的发展不仅对当地的稀缺资源是一种浪费，更对当地的丰富资源不利。因为每生产一单位的产品要消耗更多的当地丰富资源，作为稀缺资源不足的弥补，会减低当地丰富资源的生产效率，导致丰富资源更廉价而稀缺资源价格更贵。分析目前国内十大轿车品牌，前三名仍全是合资企业，而我国自主品牌：红旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。从外国人那分得加工组装的少量利益，还不如加速国内企业的合作，打破区域限制，集全国的资源为一体，即使利润分配不平均，至少都是在本国人的口袋里，不会被外国人瓜分。此外，自中国入世后，一些沿海城市，尤其是长三角地区，经济发展很快，物价飞涨，很多跨国企业为了寻求低价劳动力，纷纷把目标投向内陆，而由于户籍制度的原因，人力资源这样的生产要素也没有办法自由流动，限制了资源的合理配置，让外资企业占尽各地优势资源。产品的进出口结构情况。加入WTO 后，我国的汽车进口关税从80～100%削减至2005 年的25%，其间每年按比例削减。汽车零部件关税降至平均10%的水平。2009年之前，构成整车特征的零部件进口，以及进口零部件价格综合占整车价格60%以上的，均按照整车25%的关税税率征税。由以上数据计算，对于进口零部件价格综合占整车价格60%以上的国内企业，近似有效保护率g=（t－ai×ti）/(1－ai)=(－×)/(1－)=25%，对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的近似有效保护率g=（－×）/(1－)=（其中t 为消费商品的名义关税，ai 为无关税时进口零部件价格综合占整车价格的比例，进口零部件价格综合占整车价格60%以上的按80%算，进口零部件价格综合占整车价格60%以下的按30%算，ti 为进口零部件的名义关税）。由于对进口零部件价格综合占整车价格60%以下的国内企业的有效保护率g 更高，则这一政策实际上是鼓励合资公司提高国产化率，保护了国内使用自产零部件的生产商。2008 年12 月15 日，WTO 争端解决机制上诉机构最终裁定，中国在汽车零部件领域的税收政策，违反了WTO 的规定和中国入世承诺。WTO 裁定败诉后，在2009年9 月1 日，我国实行“零部件关税为10%，而整车关税为25%”的整车和零部件差别关税税率。此举实施后，对部分未达到40%国产化率合资企业而言，不仅零部件关税下降15%，近似有效保护率g 更是提高到了85%[(－×)/(1－)]，这样反而鼓励了合资企业大量从国外进口零部件，通过散件组装的方式在中国加快生产和扩张，大排量的散件组装合资车可能因成本降低而出现大降价，这会对进口高端整车产生一定影响，但关键在于不利于我国自产零部件的发展。面对此种不利局面，我国可学习一些发达国家，尤其是日本，通过施加一些非关税壁垒，从而更灵活和隐蔽地保护我国的汽车零部件生产。如采用国内税对生产、销售、使用或消费的进口零部件收税；还可使用歧视性政府采购政策，在招标采购时必须优先购买本国产品。笔者通过分析2000～2008 年我国主要进口汽车产品和主要出口产品的进出口额变化情况发现，我国进口主要为大排量的越野车和小轿车、高技术含量的零部件等，且2008 年进口品相对2007 年进口额都有提高，其中大排量的越野车的进口额增长了，而我国主要出口汽车产品都是劳动密集型产品：未列名车辆用车轮及其零件出口额2008 年相对2007 年只增长了，附件2008 年出口额相对2007 年还减少了，贸易逆差大。随着国产化率规定的取消，大排量的汽油越野车、汽油小轿车的进口可能会减少，但小轿车用自动换挡变速箱及零件，车身（包括驾驶室）的未列名零件、附件的进口量会大幅度上升。有些企业会采取“全球采购”的方针，可能会导致中国制造业成为空壳，也可能使本来就不强的汽车工业产品出口额减少。我国汽车工业发展前景简析加入WTO 后，中国汽车行业面临国际一线品牌的竞争冲击大，加上面对国际压力，关税的调整幅度也较大，可是中国的汽车行业发展还是取得了较大成就，2008 年我国的汽车总产量超过美国，跃居世界第二，仅次于日本。但相较于美国、日本这些老牌的世界汽车产业中心，我国虽然汽车总产量高，但生产过于分散，单看每个地区和各个企业的竞争力都不强，没有一家企业或一个地区的所有企业的年产量破百万辆，而2008 年世界产量破百的企业一共有17 家，以日、美、德为主。由此可见，我国汽车工业产业内部的整合还需更多的时间，企业之间若能打破地域限制、种类限制，使生产要素充分流动，合理使用当地最丰富资源，加强对研发的投入，会大大提高生产效率和产量，实现规模经济。同时我国的汽车工业还是以加工组装和生产中低档车为主，不能进入国际高端车市场。改变进出口品结构，拥有自己的品牌、自主知识产权，中国的汽车行业才有国际竞争力和大量的出口能力，单靠加工组装、生产低技术零部件等，在国际资本快速流动的现在，很容易找到类似的替代国。而目前研制小排量、新能源汽车的趋势给了我国站在世界舞台上和其他大国平等竞技的机会，也是我国开发自主品牌、研发新技术的好时机，若能把握好时机，加上内部产业的优化整合，相信中国发展成为汽车产业中心还是指日可待的。（