涵洞施工毕业论文

多年冻土地区铁路工程施工技术摘要: 分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。关键词：多年冻土铁路施工技术Abstract: In this thesis, it is discussed such as the characteristics of permafrost, primary engineering geology questions, design's principle, style of the roadbed and foundation under bridge engneering. The practice proves that it is important to choose of construction technics in the roadbed engineering. it is made study of conventional excavation of cutting, in addition, concrete construction is mentioned. Keywords: Permafrost Roadbed; Railway ; Construction Technology多年来国内外在多年冻土地区修筑铁路有成功的经验，也有失败的教训，但都在不同程度上推动了人们对冻土问题的研究，加深了人们对冻土性质的认识。在我国有很多地区都是冻土地区，西藏自治区地处我国西南边疆，面积占全国国土的八分之一，是我国唯一一个不通铁路的省区，青藏铁路作为沟通西藏、青海与内地联系的重要通道，对加强北京和内地与西藏的联系、促进西藏各民族与内地各兄弟民族间的交往、增进各民族的团结、促进社会的发展、提高人民的生活水平、保持社会稳定、维护祖国统一、实施国家西部大开发战略具有极其主要的政治和经济意义。本文分析了多年冻土的特性以及多年冻土地区路基工程和桥涵基础工程所采取的设计原则，指出了施工工艺的正确选择是解决路基施工的技术关键，以及桥涵基础中的明挖基础施工技术进行了研究和总结，另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。1 多年冻土的特性及其对铁路施工的影响冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土还与土中含冰量有关，而含冰量又直接与温度有关，它随着温度的升高而减少，造成冻土的力学特性发生巨大变化。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。多年冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。由多年冻土引起的特殊工程地质问题，主要有融沉、冻胀和冰椎、冻胀丘、融冻泥流、热融滑坍、热融湖塘、沼泽湿地、厚层地下冰等不良地质现象。融沉是指多年冻土融化，使建在多年冻土区的建筑物地基变形和破坏，主要表现为路基下沉、路基向阳侧边坡和路肩开裂及下滑、路堑边坡溜塌等。冻胀是土体冻结时产生的最重要的物理一力学过程，是因为水由液体变成了固体，体积膨胀增大而产生的，表现为地表的不均匀升高变形。伴随土的冻胀，在建筑基础表面将作用冻胀力，从而产生冻胀变形，严重时将引起建筑物的破坏。在诸多不良冻土地质现象中，对温度变化最为敏感且对铁路路基的修筑影响最大而且不容易绕避的主要是厚层地下冰，其融化时产生大的下沉量会引起工程建筑物的严重变形和破坏。2 多年冻土地区路基工程施工原则对于路基施工而言，保护冻土，控制融化，破坏冻土原则是路基施工应该遵从的原则。（1）保护冻土原则指应用该原则设计、施工的路基在规定的使用年限内，能保持其热稳定性。即人为上限始终控制在指定的深度范围内，保持其下卧多年冻土的冻结状态。（2）控制融化原则是指在设计使用年限内允许所设计的路基基底(或边坡)多年冻土逐渐完全融化或产生局部融化，而且经融化下沉变形量计算，可以将融化速率和深度控制在路基稳定性所允许的变形范围之内。（3）破坏冻土原则是指在设计文件中规定在施工过程中将基底(或边坡)多年冻土融化或清除(全部或达到设计深度)，并将融化后的水份疏干。3 多年冻土地区的桥涵基础施工技术研究多年冻土地区桥涵地基的设计主要要注意保持冻结，允许融化两大原则。桥涵基础施工的重点是拼装式基础施工和现浇基础施工。基础拼装是工序中的一项重点与难点，为了有效的控制基础拼装的正确就位与平整度要求，施工中应着重从以下方面着手:（1）采用人工配合汽车吊拼装，从入口端开始依次拼装成型；（2）拼装前放出基础的轮廓尺寸，并在构件上标出中心线及吊装顺序的编号，以确保基础的正确就位；（3）垫层顶面严格找平，以确保基础均匀受力，同时做到基础的顶面高差满足设计要求；（4）拼装过程中，为了精确控制基础块的正确就位，技术人员采用经纬仪现场控制每一基础块的就位；（5）为了保证涵节拼装的顺利进行，在基础拼装完成后立即按设计与规范要求进行沉降缝的施工。高原多年冻土区现浇涵洞基础施工与内地普通涵洞的施工方法基本类似，我项目队施工时采用在搅拌站集中拌合，利用运输罐车运至现场，主要不同点表现在以下几个方面:（1）多年冻土区明挖勘姻赌然溅吐觉佣的剧田显早强耐久吐混凝土。（2）在水泥方面则选用了水化热较小的水泥。（3）对混凝土拌合物的入模温度控制较严。为了有效控制其入模温度，要求现场有试验人员进行旁站，并对混凝土拌合物的温度进行严格测量。对拌合物温度达不到要求的，则要求调节水温重新拌合。为了保证砂石料拌合前的温度要求，在寒季施工时，混凝土拌合站搭设有暖棚，并在暖棚内生有火炉，对暖棚内的温度做到严格控制，并及时做好记录。（4）对混凝土的养护要求较严格。当混凝土浇注完毕后，便及时采取防风防冻措施，采用蓄热法养护，待混凝土达到一定的抗冻强度后(七天左右)才能拆除模板。另外，在涵洞基础沉降缝施工完成并检查合格后进行基坑回填，填料采用粗颗粒土，回填前对基础四周侧壁混凝土面按设计要求涂上防冻胀渣油，并采用平板振动夯进行分层夯实。4 多年冻土地区混凝土施工技术研究.多年冻土地区铁路施工多是在一些高原地带，这些地方的一些地段的河流中存在有害离子的侵蚀，部分路段还面临着强烈的风沙磨蚀。在这样特殊的环境下，对混凝土的低温硬化能力和耐久性能提出了更高的要求。低温早强耐久混凝土就是在这种特殊的环境下应运而生的一种高性能混凝土。它具有低温早强、耐腐蚀、高抗冻、高抗渗等高耐久性能，另一特点是早期强度高，后期强度不损失。负温达到极限时，混凝土也基本冻结，强度停止增长，但气温回升时，水泥颗粒继续水化，混凝土强度继续增长。混凝土灌注后，采取适当的加热和保温覆盖措施，较适用于低温环境下的施工。（1）原料的选用拌制低温早强耐久混凝土所用的原材料应符合寒季施工的要求。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥或石灰等碱性材料混和使用。硫(铁)铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥(高铝水泥)。拌制混凝土用骨料应清洁，不得含有冰、雪、冻块及其它易冻裂物质。(2)试配对低温早强耐久混凝土来说，耐久性要求是其设计的依据。因而需要根据混凝土使用部位及地质条件、原材料情况、最小胶凝材料用量、使用环境温度、最大水胶比、拌合物和易性要求等具体情况选定。（3）拌制过程控制耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后应用热水冲洗拌和机。用于低温早强耐久混凝土的外加剂大都是引气剂，掺量过多会大幅降低混凝土的强度引起工程事故，掺量过少则不能发挥外加剂应有的性能。因此，在外加剂的计量上我们设专人负责，在混凝土拌制前事先称量配制并分袋装好。如果使用液体外加剂应随时测定溶液温度，并根据温度变化测定溶液浓度，这样既能保证称量准确又提高了混凝土拌制的工作效率。（4）混凝土浇注在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注混凝土应分层进行。其分层厚度(指捣实后厚度)应根据混凝土拌制能力、运输条件、浇注速度、振捣能力和结构要求等条件决定。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。混凝土浇注应连续进行，当因故间隔时，其间隔时间应根据环境温度、水泥性能、水灰比和外加剂类型等条件通过试验确定。当允许时间己超过时，应按浇注中断处理，同时应留置施工缝，并作记录。施工缝的平面与结构的轴线相垂直，施工缝的处理应满足规范要求。结论多年冻土地区修建铁路工程技术难度大，意义深远。本文进行了多年冻土地区的铁路施工技术研究:要在施工中严格按规范和设计图施工，严格执行环境保护措施。多年冻土地区施工有效工期短，多年冻土非常娇贵，稍有破坏后果很难设想，因此要快速施工，保护冻土上限不被改变是路基施工的关键。另外也对多年冻土地区的混凝土的施工工艺作了详细论述。冻土路基的稳定问题仍需要进一步进行研究和探讨。参考文献[1]张旭芝,王星华.冻土铁路涵洞施工对地基土地温的影响[J].中国铁道科学,2007,28(4):19-24[2]李成.青藏铁路冻土工程有关问题的探讨[J].铁道勘察,2007,(3):84-86[3]吴青柏,刘永智,于晖.青藏铁路普通路基下部冻土变化分析[J].冰川冻土,2007,29(6):960-968[4]张贵生,梁波,刘德仁.青藏铁路典型工点多年冻土力学特性研究[J].岩土工程界,2007,10(4):27-29[5]冉理.青藏铁路多年冻土工程的探索与实践[J].铁道工程学报,2007,(1):32-39

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响0 引言市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。1 工程概况我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长,管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/座。该项目投标时内部分劈总造价为万元，其中隧道工程占，桥梁工程占，路基工程占，轨道工程占，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于发布铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部发布材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部发布的材料价差系数进行价差调整。针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。2 材料涨价对铁路工程造价的影响材料价格上涨分年度对造价的影响按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：2007年上半年段工程完成总价值占合同额（其中路基工程0%，桥涵工程，隧道工程）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响，隧道工程影响。2007年下半年段工程完成总价值占合同额（其中路基工程，桥涵工程，隧道工程）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响，其中对路基工程影响，桥涵工程影响，隧道工程影响。2008年上半年段工程完成总价值占合同额（其中路基工程，桥涵工程，隧道工程）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响，其中对路基工程影响，桥涵工程影响，隧道工程影响。五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨，桥涵工程造价上涨，隧道工程造价上涨，对整体造价影响达。单项主要材料对铁路工程造价的影响水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。辅助材料涨价对铁路工程造价的影响随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。3 材料上涨对公路工程造价的影响五大材料同时上涨对公路工程造价的影响我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占，桥梁工程占，路基工程占。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨，桥涵工程造价上涨，隧道工程造价上涨，对整体造价影响达单项主要材料对公路工程造价的影响水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。辅助材料涨价对公路工程造价的影响随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨，其中对路基工程影响，对桥涵工程影响，对隧道工程影响，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。各种材料涨价对公路工程成本的影响从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。4 综合对比分析通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路低，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路低。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高，桥梁工程铁路比公路高，隧道工程铁路比公路高，整体造价影响铁路比公路高。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路低，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路低。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路低，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路低。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高，整体造价影响铁路比公路高。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低，桥梁工程铁路比公路高，隧道工程铁路比公路高，整体造价影响铁路比公路高。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高，桥梁工程铁路比公路高，隧道工程铁路比公路低，整体造价影响铁路比公路高。综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地,把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。参考文献：[1]铁建管[1998]115号.关于发布《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].[2]铁建管[2006]113号.关于发布《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》的通知[S].[3]JTG B06-2007 关于公布《公路工程基本建设项目概算预算编制办法

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高铁涵洞施工毕业论文

施工技术总结第一章胶新铁路概况项目名称：胶新铁路综合工程ZH-7标段设计单位：铁道第三勘察设计院建设单位：济南铁路局建设项目管理中心监理单位：天津新亚太工程建设监理有限公司接管单位：济南铁路局青岛铁路分局施工单位：中铁三局集团有限公司第一节工程概况一、线路概况胶州至新沂铁路是国家规划的东北至长江三角洲地区陆海通道的重要组成部分。该通道北起哈尔滨、经哈大线、烟大轮渡、蓝烟线、新建的胶（州）新（沂）铁路至江苏省新沂市再经新（沂）长（兴）线南至浙江的长兴，陆海通道是我国沿海地区一条新的南北运输干线，将胶济、兖石、东陇海铁路连通线网，为东北与华北地区、胶东半岛与江苏、上海、浙江等地区的货物交流提供一条便捷的通道，对促进沿线国民经济和社会发展具有十分重要的意义。胶新铁路北起胶济铁路上的胶州站，向南经高密市、诸城市、五莲县、莒县、沂水县、沂南县，在临沂市境内与兖石铁路相接，再经郯城至陇海铁路的新沂站，全长公里。我局管段为胶新铁路第ZH-7标段，铁路里程DK66+350~DK87+400，全长正线公里，位于山东省诸城市境内。主要工作项目：正线公里范围内的路基、桥涵（不含外来梁及架设；含桥面系、护轮轨的制作安装）、轨道（不含正线铺轨；含正线的上碴整道）、通讯（不含长途通信建安工程）、信号、电力（不含电力贯通线工程）、房建、站场建筑设备及其它站后工程。主要工程数量：路基土石方万立方米；桥涵87座，其中特大桥1座（延长米），大桥2座（延长米）、中桥（延长米）小桥3座（延长米/顶平方米），涵洞63座（横延米）；站线铺轨公里，房建1931平方米，附属圬工72800立方米，线路上碴61000立方米。二、线路主要技术标准线路等级：国家I级正线数目：单线限制坡度：6‰ 最小曲线半径：一般1200m，困难地段800m 到发线有效长度：850m，预留1050m 牵引类型：内燃预留电化条件机车类型：DF4 牵引定数：3500t 闭塞类型：区间继电半自动闭塞，站场6502电气集中三、自然特征 1、地形地貌：本标段行经于胶莱冲积平原南部的潍河平原与泰沂山脉交界处的缓丘地，地形较为平坦，海拨高度20~80m，线路经过诸城市的耕种地区和果园区，多次与206国道交叉及平行，并有乡间公路横穿线路，交通便利。 2、气候特征：本标段所经地区属南温带亚湿润季风气候，四季分明，降水集中，雨热同季，春秋短暂，冬夏较长。气温由北向南逐渐升高，降雨由北向南逐渐增多，降水季集中在夏季七、八月份，约占全年的70%，大风多集中在三、四月份，大雾天气多发生在冬季且由南向北增多，全年无霜期由北往南递增，在180~210天之间；该段历年平均气温℃，极端最高气温℃，极端最低气温℃，最冷月平均气温℃；年最大降水量，最大风速20m/s，风向SN；最大冻结深度米，自然灾害常有发生，以旱、涝、风、雹对该地区危害最大。 3、水系、地质：本标段经过地区主要河流为潍河、马兰河、太古庄河、尚沟河，河流水量受季节影响明显，潍河为常年流水，其余支流为季节性河流，雨季流量大，枯水季节径流量较小，有的河流甚至干枯。沿线地下水主要为第四系孔隙潜水，主要含水层为冲洪积层中的中粗砂及砂砾石层，水量较丰富，地下水不具侵蚀性。本标段地震基本烈度为VII度，所经过地区地层主要为新生界，第四系（Q1-4）沿线广泛发育，分布受地貌控制，在冲洪积平原区及其支流的河床、河漫滩、阶地上分布很广。岩性为：砂粘土、中粗砂、中粗砾砂及颜色不同的各类粘土。第二节工程建设管理一、组织机构划分：本工程按照指挥部和工程队设置两级管理层，其中指挥部设在山东省诸城市党校宾馆，下设工程管理部、机械部、物资部、财务部、安质部、办公室、工程试验室、公安派出所。二、工程任务划分及队伍布局 1、站前工程任务划分及队伍安排五公司十四队管段：DK66+350~DK70+000主要工程量：区间路基土石方269827万立方米，队部设在诸城市箭口镇。投入劳力60人六队（六公司）管段：DK70+000~DK72+600主要工程数量：区间路基土石方233501立方米，跨泰薛公路大桥1座延长米，中桥3座延长米，涵洞8座，整道公里，队部设在箭口镇，投入劳力100人。五队（建筑处）管段DK72+600~DK75+886主要工程数量，区间路基土石方193072立方米，中桥3座延长米，其中无忌一号中桥为1-20+2-16m刚构连续梁，框构小桥1座顶平方米，涵洞15座，整道公里，队部设在金鸡埠村，投入劳力120人。五公司二队管段DK75+886~DK86+100主要工程数量，区间路基土石方631287立方米，队部设在枳构镇，投入劳力120人五公司十六队管段DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK81+800段内的桥涵工程，其中大桥1座（太古河大桥延长米），中桥9座为延长米，其中雷家岭一号中桥（2-32m梁）延长米，尚沟河中桥（3-32m梁）延长米，雷家岭二号中桥（2-16m梁）延长米，大埠屯中桥（2-20m低高度梁）延长米，无忌二号中桥（1-24m梁）延长米，无忌三号中桥（1-20m）低高度梁+2-16m梁）延长米，大潘庄一号中桥（3-20m低高度梁）延长米，大潘庄二号中桥（2-20m低高度梁）延长米，小潘庄中桥（1-20m低高度梁+2-12m梁）延长米，于家庄一号中桥（2-20m低高度梁）延长米，涵洞29座，队部设在箭口镇，投入劳力100人五公司七队施工DK74+潍河二号特大桥24#~79#墩，新台基础工程。主要工程量：钻孔桩140根，明挖基础砼1660 立方米，队部设在枳沟镇，DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK87+400段上碴，整道工程。五公司十三队施工潍河二号特大桥胶台1#~23#墩基础及全部墩身，主要工程数量：钻孔桩47根，明挖基础砼788 立方米，墩身砼10851立方米，于家庄二号中桥3-16m梁延长米，小桥1座延长米，涵洞4座，队部设在枳沟镇，投入劳力80人。 2）铺架工程铺轨架梁均由中铁十四局五处负责，桥面系由五公司机械厂负责施工。 2、站后工程任务划分及任务安排 1）站后工程：枳沟站房屋、给排水工程由建筑处负责施工，主要工程房建1931m2，给排水管路 m 。 2）四电工程：电力、通信、信号工程由电务处负责施工。三、施工组织设计 1、工期安排 1）工期目标：根据济南铁路局胶新铁路建设指挥部开工前指导性施工组织设计安排，竣工验收时间为，后竣工验收时间调整为，铺架日期为。我局管段工期目标如下：进场时间：2001年10月3日正式工程开工日期：2001年10月31日工程竣工时间：2003年10月3日 2）进度安排施工准备及临时工程：2001年9月30日至2001年10月27日路基工程：2001年10月31日至2003年5月30日桥涵工程：2001年11月15日至200 2年12月30日其中：潍河二号特大桥：开工日期：竣工日期：跨泰薛公路大桥开工日期：竣工日期：太古河大桥开工日期：竣工日期：雷家岭一号中桥开工日期：竣工日期：尚沟河中桥开工日期：竣工日期：雷家岭二号中桥开工日期：竣工日期：大埠屯中桥开工日期：竣工日期：西朱尹中桥开工日期：竣工日期马兰河中桥开工日期：竣工日期后松园一号中桥开工日期：竣工日期后松园二号中桥开工日期：竣工日期东楼中桥开工日期：竣工日期无忌一号中桥开工日期：竣工日期无忌二号中桥开工日期：竣工日期无忌三号中桥开工日期：竣工日期大潘庄一号中桥开工日期：竣工日期大潘庄二号中桥开工日期：竣工日期小潘庄中桥开工日期：竣工日期于家庄一号中桥开工日期：竣工日期于家庄二号中桥开工日期：竣工日期车站：枳沟站开工日期：2001年11月5日竣工日期2003年9月30日铺道床：2002年10月1日至2003年6月30 日铺轨： 2003年3月16日至 2003年5月30日架梁： 2003年5月31日至2003年6月30日站后工程：2002年10月3日至2003年6月30日四电工程：2003年5月1日至此2003年8月30日 2、总体部署要点主导思想：严格执行济南局胶新建设指挥部要求，贯彻集团公司“安全保工期，优质创信誉，管理求效益，全面争第一”的施工生产指导思想，以现场保市场，抓住机遇，动员全体参战员工圆满完成胶新铁路的建设任务，向济南局交一份满意的答卷，总体目标“创一流的速度、一流的安全、一流的质量、一流的效益”。年度目标：2001年：单位工程全面开工，路基土石方完成100万立方，占设计的70%。 2002年：线下主体工程全部完工，路基附属完成设计总量的80%，上碴全部完成，房建主体工程完成。 2003年：抓站后，抓养护，完成收尾全面竣工。质量目标：确保全部工程达到国家铁道部现行的工程质量验收标准，确保全线达“部优”创“国优”管理目标的实现。 1）杜绝工程质量重大、|大事故的发生。 2）单位工程一次验收合格率100%。 3）单位工程验收优良率，综合单位工程达95%以上；房建工程达到50%以上，给排水工程达到85%以上；通信、信号、电力工程达到95%以上。 4）正式开通的行车速度达100Km/h。安全目标：无人身重伤及其以上事故；年负伤频率低于12‰；无等级火警事故；无机械及行车事故；确保工程列车运输安全；确保施工区域内公路、河道畅通安全。 3、年度施工任务和投资安排。 4、重难点工程安排列为建指的重点工程为：潍河二号特大桥，DK66+350~DK67+200段路堑边坡喷混植生工程。（1）潍河二号特大桥该桥位于新建铁路胶新线DK84+处，跨越潍河和206国道，全长，由4-24m，76-32m预应力砼梁组成，采用明挖扩大基础和直径D=钻孔桩基础；圆端形变截面桥墩，耳墙式桥台，盆式橡胶支座，最大桩长24m，最高墩身18米；全桥位于R=2000m曲线及直线上。线路坡度6‰、‰桥台顶平置,梁斜置.共有81个墩台，该桥为胶新铁路最长特大桥，被建指列为创“鲁班奖“工程，开工日期2001年11月15日，竣工日期2003年7月30。该桥施工采用墩身、托盘、顶帽、垫石一次灌注成形的施工工艺，在低标号砼中采用新材料高性能矿物超细粉，确保砼墩身内实外美。（2）DK66+350~DK67+400段地下水路堑边坡喷混植生防护工程，该工程是济南局胶新建指确定的胶新线绿色防护工程示范段，工程采用喷混植生新工艺，以确保路堑边坡稳定，又达到边坡绿化的效果，开工日期2001年10月31日，竣工日期2002年5月30日。主要施工工艺：清理路堑边坡，延坡长正方形间距1米布置锚杆孔位，用凿眼机钻孔，孔内灌注1：2水泥砂浆，插入锚杆、铺设铁丝网、喷射植生基材12cm，浇水养护。 5、大临工程安排：开工2001年11月10日，竣工2002年4月30日，具报建指的大临工程有机筑处钢梁拼装场。 1）临时便道 2）临时便桥 3）临时电力 4）临时通信 5）工程用水 6、铺架工程安排我局管段人工铺轨、架梁由中铁十四局负责施工，铺轨于2003年3月开始，5月25日结束。架梁于2003年5月31日开始，2003年6月25日结束。为保证铺轨，架梁顺利进行，局指挥部组织测量班于2002年9月30日对全线进行了贯通测量，并于2002年10月16日~2002年10月26日对全线路基标高、桥梁跨度，支承垫石标高，锚栓孔位置及深度、支座十字线等进行了测量，对存在的问题及时进行了处理。 7、站后及四电工程安排：我局主要工程，枳沟站房建、给排水、通信、信号、电力工程。施工安排： 1）房建工程1771m2；由建筑处负责施工，于2002年8月开工，2003年6月底完工，2003年6月1日开始设备安装，7月5日设备安装完毕。 2）、给排水工程：主要工程量：水源井一处，给水管道,排水管道.工程于2003年3月20日开工，2003年6月10日完工。站内道路、围墙、栅栏在房屋、给排水工程施工完毕后施工2003年6月30日全部完成。 3）电力工程：2003年5月1日开工，5月10日完成室外电缆敷设，5月底完成室内设备安装，7月30日完成室外设备安装工程，8月底工程达到验交程度。 4）、通信设备安装工程：2003年5月10日开工，2003年7月20日完工。 8、环境保护措施对施工人员进行《建设项目环境保护管理条例》、《中华人民共和国水土保持法实施条例》教育，树立环保意识，自觉遵守“环保”、“水土保持”规定。路基土石方工程施工时，随施工、按设计进行防护和绿化，减少水土流失，美化环境。潍河二号特大桥桥墩施工时，首先将施工方案报送当地水利、环保部门批准，并且制定严格的环保措施。钻孔桩施工过程中的护壁泥浆严格按照有关规定排放，施工用砂全部外购，施工期间机具设备的摆放全部限在便道、便桥上，减少对河道的污染，制定严格的环保措施，确保特大桥跨河施工期间，潍河的清水流淌如。第二章施工准备第一节施工调查 2001年9月30日接到中标通知书后，按集团公司要求，五公司组成调查组进行了施工调查。一、施工调查领导组组长由五公司总经理黄天德担任，调查单位及人员：第三章 1）设计文件和施工现场调查资料； 2）铁路施工设计规范； 3）济南局胶新指挥部下发的相关管理办法； 4）济南局设计、监理单位的现场介绍； 5）环境保护的要求。 2001年10月8日在山东省诸城市党校宾馆召开了施工调查总结会，会议由五公司总经理主持，总经理黄天德做了重要讲话，工程部部长宋福就施工准备及施组安排进行会议决定的主要事项如下： A、在指挥部与设计院交接桩后，指挥部应立即成立贯通组进行贯通测量，测设时注意本标段与前后两段的控制桩橛及搭接与延伸，保证测量准确，并及时将平面测量成果书及测前仪器签定书报监理工程师审批，确保尽快开工。 B、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队将进行工程施工，驻地选在诸城市。 C、设备、物质准备：根据业主对工期的要求和工程进度安排，及时组织调配数量充足，先进适用的各类的机械设备满足工程需要，机械设备进场前进行检修，进场后安装调试，保证施工中性能良好，工程用材料按设计文件或业主要求进行比选采购。 D、临时工程：1、临时用水、电。施工用水选择用河水或附近水井，施工用电主要平地方联系用地方电，个别工点用发电机；2、临时通信。指挥部与各工程队用程控电话联系；3、砂石料的供应。砂石料统一采购，施工单位现场收方，2001年11月12日集团公司在胶新召开了由司办、工程管理部、公司胶新指挥部、五公司、六公司、电务公司、建筑处主要领导参加的专题会议明确了任务划分等具体事项，刘成山董事长做了重要讲话，宣布了中铁三劳人（2001）372号《关于成立中铁三局集团有限公司胶新铁路工程指挥部的通知》，指挥部的机构及主要负责人。二、任务划分胶新线ZH-7标段由五公司、六公司、建筑处、电务公司承担施工。六公司：DK70+000~DK72+600段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1500万元。建筑处：DK72+600~DK175+886段路基土石方、桥涵、路基附属工程、道碴及线路有关工程，工程价款1200万元。电务公司：枳沟站三电工程。五公司：除上述之单位施工项目内容以外的全部工程，全标段贯通测量由五公司负责，并按规定及时向六公司、建筑处进行现场接桩，现场工程试验由五公司试验室负责（地点在胶州），六公司、建筑处按规定办理试验手续。现场技术管理经由指挥部工程部进行协调管理，各施工单位必须按要求各月做好本单位的各项施工管理工作。最后董事长刘成山重点讲了五个方面，希望各单位认真抓好落实，希望本项目各完成此任务，为集团公司做出贡南。第二节施工组织设计一、总体部署 1、组织机构：局胶新铁路工程指挥部设在诸城市党校宾馆三楼，指挥部设指挥部长、常务副指挥长各1名，副指挥部长2名、总工程师1名、办事机构设六部一室，即：工程管理部、物资管理部、财务部、安检部、机械部、综合办公室，别设中心试验室地点胶州市，指挥部下辖胶新二队、五队（六公司）、六队、五公司二队、七队、十三队、十四队、十六队、电务公司，现场管理建筑处采用指挥部、工程队二级管理模式，具体组织机构详见图。 2、任务划分及队伍面局二队：驻地设在DK75+100处左侧，负责DK75+886~DK87+400路基土石方工程的施工，投入劳力120人。七队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+潍河二号特大桥24#~79#及DK66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100、枳沟站上碴、新胶台墩基础施工，投入劳力80人。十三队：驻地设在枳沟镇，负责DK84+潍河二号特大桥1#~25#墩基础及特大桥全部墩身施工，投入劳力120人。十四队：队部设在箭口镇负责DK66+350~DK70+000段土方施工，投入劳力60人。十六队：队部设在箭口镇，负责D66+350~DK70+000、DK75+886~DK86+100枳沟站内和有关大、中桥的施工。建筑处（五队）：管段长公里，队部设在金鸡埠村负责DK73+600~DK75+886段内路基、桥涵及上碴、整道施工，枳沟站房建工程，施工投入劳力120人。六公司（六队）：管段长公里，队部在箭口镇负责DK72+000~DK72+600段路基土方、桥涵及上碴、整道施工，投入劳力100人。电务工区：设在枳沟站，负责枳沟站通讯、信号和电力线路工程施工，投入劳力50人。二、施工准备 1、劳力准备：局胶新指挥部所有管理技术人员已于2000年10月10日按投标书承诺全部到位，各单位参建人员于2002年10月20日已进场200人。 2、物质准备：按《胶新线物质管理办法》的规定，建设单位经一组织招标采购的主要物资钢材、水泥等已与合格供应商签订供货合同。碎石、片石、中砂等自行采购的物质，按规定进行了材料检验及试验，选定了配合比，并与供应商签订了合同。本段油料供应采用联系加油站定点供应的办法。 3、设备准备：针对本标段工程特点选配了性能先进、状态良好、可靠性高、操作灵活、维修方便的机械设备，同时选调经验丰富的机械设备管理及维修人员，备足机械配件，保证施工机械良好运转。 4、技术准备：2001年10月5日与设计单位铁道部第三勘测设计院进行了控制桩、水准点的交接，并于2001年10月6日~2001年10月16日用TCT02型全站仪对全管内控制桩、水准点进行复测，形成了复测成果书，同时组织有关技术人员学习了建设单位关于质量、工期、安全、文明施工的管理办法。收到设计文件、施工图纸后，由总工程师组织施工技术人员认真阅读设计文件，了解设计图、技术标准，熟悉设计图纸，进行了图纸审核和技术交底，对存在的问题及时同业主、设计单位进行了解。 5、临时道路和临时便桥：本标段属于厚地带，206国道与铁路有多处并行和交叉，道路密布生达，施工中尽量利用既有道路做进一步的整修，大桥和特大桥工地采用利用既有道路，修建临时便线、便桥引入，纵向贯通便道利用新修与利用既有道路拓宽相结合的方案实施，硬道修建标准为路基宽米，路面宽米，每隔400~500米设一处车道，按大临工程具大临待。 6、临时用电、用水：本标段施工用电采用临时结合的方式提供主要工点电力，DK83+500、DK86+100各设400KVA变压器一台，提供潍河二号特大桥的电力，另备2台200KW发电机主用。其余各桥涵施工采用利用村镇电变器及小型发电机提供施工用电。本标段地下水和地表水丰富，生活用水利用当地自来水，施工用水运用分段连管段内的尚沟河、马兰河、太古庄河、潍河水，四条河水质经检验全部合格，自河流抽取或水车运至各工点。

1.前言一道桥涵得工程量并不是很大,但是它同样要在准备阶段调查地形条件，还调查所要经过的道路情况,道路宽度、弯道半径、路面状况,以便解决挖槽机械、重型机械进场的可能性。涵洞中所用到的材料片石、钢筋等，所用到的机备、工具有发电机、模板等，这些材料得布置存放。2.基底处理施工人员机械进场后，由测量队打点放出开挖基坑边线、基顶边线，放样时要求施工队技术员在旁打木桩并撒上线，测量人员要具体地交代桩位及数据。之后用机械开挖基坑，挖至距离基底20~30cm后，在用人工挖至设计基底标高，开挖放坡1:2，严禁超挖回填，如果回填夯实不够可能造成沉降，造成不必要的浪费，开挖土方退出施工现场,并对基坑底进行清除脏乱等东西后平整处理,保证无淤泥及杂物。有试验人员进行基地承载力试验,如经触探试验测得基底地基承载力达不到设计要求时,要及时告知领导研究处对基底进行处理方案。换填过程中,必须夯填密实,承载力达到设计要求。3.模板安装我们涵洞在基础、墙身和拱圈上都要用上钢模。我们涵洞施工用的模板采用的是钢模，施工脚手架用碗扣型支架搭成,配合普通脚手架钢管做斜向支撑,模板加工符合设计截面形式，这是施工的一个关键点,既影响到水泥混凝土的质量,又影响到构造物的外观。模板使用前要除锈、涂脱模剂，涵洞模板采用装配式整体钢模板,汽车吊整体吊装就位。模板拼装过程中要认真检查,注意模板的上下顺序及子母口的正确位置,保证尺寸准确、接缝严密。在两个模板接头处采用厚海绵密封条或双面胶, 还有模板上的安拉杆的孔我们也要密封严实防止漏浆。这些都是很容易被施工队所忽视的,所以我们要认真把好此关。将台身和基础接茬面上的焊渣等杂物清理干净,按照已画好的外模线,在安装柱顶帽钢筋前,人工配合起重机将钢模安装就位,将对拉螺栓穿入眼孔及PVC套管内，PVC套管夹在两侧面板内，穿插螺栓不得斜拉硬顶，上紧钢模螺栓,螺栓采用正反交错设置，对拉螺栓长度应每侧突出横肋外侧5cm。模板外侧再对着撑上中下各几道顶撑，再用脚手架将其加固,保证施工人员和检查人员的安全。 4.钢筋的绑扎我们在基础和拱圈上都是有钢筋的，在钢筋绑扎前要认真校对图纸，在他们钢筋加工的时就要去看看下料，检查钢筋的品种、规格、数量、尺寸。在钢筋绑扎时也要对钢筋的间距把好关。钢筋绑扎时要边绑扎钢筋边加塑料垫块或加小型水泥砂浆垫块,边绑扎钢筋边放垫块是因为绑完后放垫块，因钢筋的整体重量太重导致垫块放不进去防止因保护层厚度不够而影响质量。检查钢筋与模板的间距，严禁钢筋与模板的间距为零，其间距要满足规范及设计要求。5.检验在对模板安装和钢筋绑扎完事后不能就说可以浇注我们还要对它进行几何尺寸、位置、标高、拼缝、垂直度、平整度、横纵向肋间距等进行检查。脱模剂是否涂刷均匀，模板下面垃圾是否清理干净。要实行三检模式，报检监理工程师合格后才能浇注。6.砼施工我们水泥混凝土是拌和站统一拌置，配合比严格按照要求。所以我们对混凝土只需现场控制好坍落度，吊车上料过程中务必要施工人员戴好安全帽,做好安全施工。技术人员一定要对其水泥混凝土的施工配合比严格监控,特别是对水灰比的控制,因为用吊机吊料浇注,一旦水灰比控制不好的话,那么就很容易发生离析,导致外观不良,出现蜂窝麻面现象。浇筑砼时要用插入式振捣器分层振捣,砼浇筑自由下落高度严格控制小于2m,防止砼发生离析自由下落高度的控制与水灰比的控制,都是防止发生离析的关键点,防止水泥浆溅到钢筋和模板上,每次浇筑高度30cm左右，振捣程度直至砼表面泛浆并不再冒气泡、水泡, 不得出现漏振,重复振捣现象。当砼浇注至设计标高时用木抹子抹平,在初凝前进行第二次收面抹光。严禁超低、高抹面交活和顶面砼出现收缩裂缝现象。7.拆模拆模时间应根据当时气温及砼特性,应防止拆模时砼强度过低被粘落或砼强度过高而破坏模板。砼浇注完12小时后对物体浇水、覆盖土工布进行初步养护。模板在不少于12小时并不多于48小时拆模尤其是我们项目部所在的北方地区，到了冬天天气冷上强度慢尤为要注意。拆模后砼洒水并覆盖土工布或麻袋进行养护,同时在拆模时注意保护砼棱角及表面。任何指导实践的理论都是从实践中来的,但也要根据当地的实际情况来。我们在涵洞施工过程中要在保证质量安全得前提下不断得探索施工的新方法，新工艺，使我们的涵洞施工技术有一个新的发展，才能更好的完成每一项目标。更多关于标书代写制作，提升中标率，点击底部客服免费咨询。

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我有两个。都得过奖的，你参考一下吧，切忌抄袭！第一篇：成都地区高压输变电项目噪声污染研究研究人员：研究单位：研究时间：成都地区高压输变电项目噪声污染研究摘要针对初二物理中讲到的噪声概念，结合四川省电力公司组织开展的假期科技实践活动，对成都市周边地区若干500kV、220kV和110kV变电站和输电线路的噪声污染情况进行了测试调查研究，对相关数据进行了处理和分析，并就治理方案进行了讨论。研究表明，根据国家现行环保标准，成都地区现有输电线路能满足国家环保标准，变电站基本满足标准。随着公众环保意识的不断提升，高压输电项目业主单位及建设单位应对高压输电项目，特别是大城市周边地区的高压输电项目噪声污染问题应予以高度关注，并采取有效措施加以治理，做到在实现电力工业长期可持续性发展的同时，切实保护环境，保证人民生活居住优质环境。研究背景物理课本中曾讲到“我们生活在声音的海洋里。流水潺潺、琴声悠悠．．．．．．让人心旷神怡；飞机轰鸣、工地噪音．．．．．．让人心烦意乱”，声音无处不在，有规律、好听悦耳的声音被称做乐音，无规律、难听刺耳的声音被称做噪音。从人的主观需要判断，一切不需要的声音就是噪声。在噪声干扰下，人们感到烦躁不安，容易疲乏，注意力不集中，反应迟钝，不仅影响工作效率，而且降低工作生活质量。发声源发出的噪声超过国家规定的环境噪声标准，妨碍人们工作、学习、生活和其他正常活动的现象就是环境噪声污染。噪声的来源有两类：一类是自然现象引起的自然界噪声；另一类是人为造成的。噪声污染通常指人为造成的噪声，是一种社会性的公害。噪声污染源主要有以下四种： ① 工厂噪声污染源：工厂中各种产生噪声的机械设备，如运转中的排风扇、鼓风机、空气压缩机等。② 交通运输污染源：运行中的汽车、摩托车、拖拉机、火车、飞机和轮船等。③ 建筑施工噪声污染源：运转中的打桩机、混凝土搅拌机和压路机、凿岩机等。④ 社会生活噪声污染源：高音喇叭，商业、交际等社会活动和家用电器等。噪声污染是一种能量型物理污染，当声源消失或者采用一定措施使声音降低到一定程度，污染就不复存在了，噪声污染没有残留和富集的特征，但噪声对人类的危害具有长期累计效应。电力是国民经济发展和人民生活中不可缺少的基本能源方式和保障。随着电力工业的不断发展，大容量、远距离输电将成为未来电力发展的主要方向。那么，与人们了解较多的电力行业发电项目噪音污染相比，输变电项目是否也存在噪音污染问题呢？目前成都周边地区高压输电项目噪声污染情况如何呢？我们应采取怎样的方法来减轻其中的噪音污染问题？为此，我们利用假期的时间查阅了有关的资料，并利用四川省电力公司提供的“中小学生科技实践周”机会对成都周边地区高压输变电项目的噪音污染及治理问题进行了研究。线路的电压高低不同，输电线路的噪声也有所不同，通常在45～60dB分贝之间。电压等级较低的输电线路，噪声问题不突出。对于一般高压输电线路来说，主要是无规则噪声，其次是100Hz或200Hz的交流声。随着电压等级的提高，特别是在潮湿或安静地区，输电线路噪声已成为环境问题。输变电项目噪声分为来自输电线路的噪声和变电站变电设备的噪声。输电线路噪声分为两种，宽频带噪声和100Hz及其整数倍的纯音（纯音又称交流声）。宽频带噪声为嘶嘶和啪啪的爆裂声，纯音为按一定频率起伏的嗡嗡声。天气条件对输电线路噪声的影响很大，好天气时噪声小，坏天气时（如雨天、雾天、下雪天）可听噪声增大。不同气象条件下，无规则噪声和交流声的相对值也不同，雨天无规则噪声大，而结冰时交流声大。输电线路在开始投运前半年可听噪声相对较高，随着运行时间的增加，可听噪声逐渐减小，趋于稳定。变电站噪声主要是电气设备机械振动噪声，如主变压器、电抗器的振动噪声，油泵、风机的连续性噪声和断路器的非连续性机械撞击噪声。其中，油浸自冷式变压器由铁芯硅钢片的磁致伸缩振动和磁动态振动产生电磁性噪声；油浸风冷式或强迫油循环风冷式变压器，除了电磁性噪声外，还有风机产生的旋转噪声和涡流噪声，以及油泵产生的液力噪声；集中式空气压缩机噪声大、连续，危害最大。110kV及以下的配电变电站主要是变压器本体及其冷却系统产生的电磁性、机械性和空气动力性噪声。在220kV及以上的变电站中，除了变压器噪声外，不同结构型式的电抗器和同步调相机在运行中会发生不同的噪声；空气断路器在操作时，由于压缩空气的排放，也会发出巨大噪声。高压配电装置导电部分及导线附近的空气在强电场中会产生电晕放电，发出噪声；高压配电装置中某些电场较集中部位，在空气湿度较高时局部火花放电，也会发出噪声。当前，随着公众环境意识提高，输变电工程所引起的噪声越来越受到公众的关注，输变电工程的噪声有什么特性？我们应如何治理？2007年8月下旬，我们参加了对四川省电力公司提供的对其所辖变电站和输电线路的噪声污染现状调查实践活动。在四川电力试验研究院化学环保所工程师们的安排指导下，我们测试调查了成都及周边地区500kV、220kV和110kV变电站和输电线路各15个，线路类别涵盖了同塔双回、单回水平排列、单回三角排列等线路排列方式；变电站则涵盖了室内、半室内和户外等型式，因此此次调查的线路和变电站的代表性强，对于我们了解掌握成都及周边地区高压输变电项目的噪声特性有重要的意义。本次调查采用实地噪声监测方式进行，所使用仪器为国产HS6288B噪声分析测试仪。HS6288B是一种便携式智能化噪声频谱分析仪器，由主机、打印机两部分组成，适用于环境噪声测量及统计分析、频谱分析。该仪器能进行A声级和1/3倍频程频谱分析测试，能进行瞬时A声级或声压级测量，能按预先设定测量方式和倍频程滤波器的中心频率（、 63Hz、125Hz、250Hz、500HZ、1K、2K、4K、8K）自动采样计算及倍频程自动扫描测量，测量结束自动打印出频谱图和数据。通过RS-232接口、主机与微机可实现通讯，对数据作进一步处理分析及输出，测量精度较高，能满足此次调查要求。在输电线路噪声调查中，测量位置选择在两侧塔高基本相同的档距中央且距交流线路外侧导线的垂直投影15m处，传声器在地面上的高度均为，测量A声级噪声。为真实调查输电线路和变电站噪声现状，本次调查采用连续进行5次测量，每次测量1分钟，取5次测量结果的平均值作为噪声评价值。15条输电线路的噪声测量结果如下：表1：输电线路噪声测试结果线路编号 1# 2# 3# 4# 5#线路噪声（A）线路编号 6# 7# 8# 9# 10#线路噪声（A）线路编号 11# 12# 13# 14# 15#线路噪声（A）图1：输电线路噪声测试结果折线图变电站噪声的厂界噪声测点选择在围墙外1米处，且测点高于围墙50厘米。15个变电站噪声调查结果如下：15个变电站昼间噪声测量值均低于60dB（A），具体统计结果为：噪声值在55～60dB间的测点为总测点数的8%，噪声值在50～55dB间的测点为总测点数的36%，噪声值在45～50dB间的测点为总测点数的42%，噪声值在40～45dB间的测点为总测点数的14%。图2 变电站昼间噪声统计结果15个变电站夜间噪声测量值绝大多数低于50dB（A），具体统计结果为：噪声值在50～55dB间的测点为总测点数的12%，噪声值在45～50dB间的测点为总测点数的63%，噪声值在40～45dB间的测点为总测点数的25%。图3 变电站昼间噪声统计结果对于输电线路和变电站所产生的噪声允许限值范围，在我国国家标准《工业企业厂界噪声标准》（GB 12348－90）标准中有明确规定，规定值如下：表2 各类厂界噪声标准值类别昼间夜间Ⅰ 55 45Ⅱ 60 50Ⅲ 65 55Ⅳ 70 55注：Ⅰ类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。Ⅱ类标准适用于居住、商业、工业混杂区及商业中心区。Ⅲ类标准适用于工业区。Ⅳ类标准适用于交通干线道路两侧区域。各类标准适用范围由地方人民政府划定。根据国家现行环保标准，变电站和输电线路一般执行二类噪声标准，即昼间噪声不高于60dB，夜间噪声不高于50dB，从15个输电线路的噪声的调查结果看，输电线路噪声满足国家环保标准。变电站厂界噪声基本满足国家环保标准，仅个别地方噪声值出现偏大现象，而变电站绝大多数位于农村和郊区，相对远离居民区，尽管出现噪声值偏大，因其附近无敏感点，所以对环境影响较小。针对变电站噪声部分值超标问题，在工程师指导下，我们对某500kV变电站的厂界噪声进行了进一步的频率分布特性分析，结果表明变电站噪声主要来源于变电站的变压器噪声、电抗器噪声以及高压带电构架的电晕噪声，具体测试数据如下：表3 500kV变电站厂界噪声频谱分析昼间噪声测点编号等效声级dB(A) 频带声压级， dB(A) 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k1 夜间噪声测点编号等效声级dB(A) 频带声压级（ dB(A) A计权） 63 125 250 500 1k 2k 4k 8k1 从表3可以看出，500kV变电站厂界噪声主要为低频噪声，最大值噪声主要分布于63～500Hz之间。正因为变电站噪声为低频噪声，其特点是随距离增加衰减速度比高频噪声衰减慢，对人员的影响比高频噪声突出，但实际测量值却比高频噪声低。因此，一些变电站附近居民抱怨其附近变电站的噪声影响其生活，而通过现场检测，噪声值并不高，且符合国家相关环保排放限制标准。通过现场测试调查，我们发现尽管成都周边地区输变电项目噪声基本能满足国家相关环保标准，但由于输变电噪声多为低频噪声，对周围居民的生活会带来一定影响。目前低频噪声所产生的危害还没有得到人们足够的重视。低频噪音与高频噪音不同，高频噪音随着距离越远或遭遇障碍物，能迅速衰减，如高频噪音的点声源，每10米距离就能下降6分贝；马路上的线性声源每10米也能下降3分贝。而低频噪音却递减得很慢，因此能够长距离奔袭和穿墙透壁直入人耳。如果人长期受到低频噪音袭扰，容易造成神经衰弱、失眠、头痛等各种神经官能症。因此，我们应采取积极措施对输变电项目引起的低频噪音进行治理。通常，对噪音的治理是从噪音的产生、传播及接收几个环节入手。在工程师的指导下，我们提出以下方案来降低输变电噪声对周围居民的影响，提高周围居民的生活质量：（1）输电线路在施工过程中采用精细施工方式，尽可能减少输电导线的表面划伤，同时使用高质量的金具，减少电晕放电，降低电晕噪声，这样在减低噪音的同时，还可以有效减少电能损失。（2）变电站在设计和施工中，对变压器和电抗器等一些高噪声设备进行合理布局，使其尽可能远离围墙和居民点，降低噪声对附近居民的影响。（3）对于已经投运的变电站，可以通过以下措施和方法尽量降低变电站噪声对周围环境的影响：在变压器和电抗器等设备附近修建隔音墙，以屏蔽方式来降低噪声；改善变压器和电抗器的通风散热方式或加装消音设备，降低机械噪声。在变压器和电抗器附近地面采用灌木绿化，减少反射噪声，从而降低外传噪声。通过这次科技实践活动，我们深化和拓展了对课本知识的理解，同时在工程师的指导下，学习了从制定实验方案、现场数据采集、实验数据处理、结果分析等整套的实验方法，还通过对输变电项目噪音特性分析及噪音治理方案的探讨，加深了环保意识，所以，我们认为这次活动是一项意义非常重大的活动，希望今后能有更多的机会参加这类科技实践活动。参考文献：（1）《工业企业厂界噪声标准测量方法》（GB 12349-1990）（2）《架空送电线路可听噪声测量方法》（DL 501-1992）（3）《工业企业厂界噪声标准》（GB 12348－1990）第二篇：汶川大地震对安县生态旅游的影响及对策初步分析摘要：安县生态旅游业是该县第三产业的龙头和主要经济支柱产业之一，汶川大地震对该县的生态旅游产生了较大影响。本文在实地考察和调研的基础上，就汶川地震中安县生态旅游业的受损情况、地震灾害对生态旅游发展的影响进行了初步分析和评估，进而初步提出了安县生态旅游恢复、重建与发展的对策建议。关键健词：安县生态旅游地震影响对策建议一、前言四川省安县是我爸爸的家乡，每年的节假日我们都要回去看望我的爷爷奶奶和姑妈他们一家。安县生态环境优美，有很多风景名胜，尤其是安县的千佛山国家森林公园、海绵生物礁国家地质公园、罗浮山温泉和溶洞给我留下了深刻的印象。安县是“”汶川大地震的极重灾区之一，而且听家在安县的姑父说，地震最严重的地方主要集中在千佛山国家森林公园、海绵生物礁国家地质公园、罗浮山温泉等所在的茶坪乡、高川乡和晓坝乡。想起昔日曾经多次游览的地方已遭受重创，心里总是觉得无限惋惜。据我所知，生态旅游业可是安县的主要支柱产业之一，地震对这些地方造成了怎样的损失？将来该如何恢复重建和发展？这些问题成为我在灾后始终悬挂的疑问。放暑假了，在爸爸妈妈的陪同下，我终于有机会在地震2个月后重回安县，对我心中挂念的风景区进行了实地调查和走访。后来，又在姑父的帮助下，了解到相关地点受灾的情况。我想，我一定要写一篇文章，为家乡的灾后重建贡献自己的力量。之后，我开始收集资料（在收集资料的过程中得到了安县地质公园管理处、安县科技局、环保局和林业局的叔叔阿姨们的大力帮助），并在网上查阅了大量的资料，带着问题请教老师和专家，最终形成了《汶川大地震对安县生态旅游的影响及对策初步分析》一文。二、地震前安县生态旅游资源及发展情况（一）安县地理位置安县位于四川盆地西北边缘龙门山脉中段与成都平原接壤地带，跨东经104°05′45〃-104°38′15〃和北纬31°22′20〃-31°47′30〃范围，东临绵阳市、江油市;西与罗江县相邻;南连绵竹市;北接北川县、茂县，全县幅员面积万公顷，距离汶川大地震震中汶川县映秀镇直线距离不到70公里（图1）。图1 研究地点在龙门山断裂带上的位置示意图来源：互联网（二）安县生态旅游资源1、生态旅游内涵及分类生态旅游的概念是由世界自然保护联盟生态旅游特别顾问、墨西哥人塞巴洛斯?拉斯奎林（Ceballos-Lascurain）在1983年首先提出的，是在国际上兴起的一种全新的旅游理念和旅游品牌。四川省具有丰富的生态旅游资源，随着我省旅游业从传统旅游到贴近自然、回归自然、保护环境的生态旅游的发展，将生态资源的保护与合理利用有机结合起来的生态旅游（ecotourism）就成为在川西地区，特别是在重要自然保护区开展旅游、发展地方经济的一个重要选择。学术界对于生态旅游资源的概念认识各有不同，不同概念也各有其侧重点，较为共识的是以生态旅游系统的“四体”组分分析为基础，将生态旅游资源定义为以生态美吸引游客前往进行生态旅游活动，为生态旅游业所利用，在保护的前提下，能够产生可持续发展的生态旅游综合效益的客体。生态旅游专家印开蒲老师（2003）将生态旅游资源大致分为三大类：（1）自然生态旅游资源：陆地生态旅游资源（森林、草原、荒漠生态旅游资源）、水体生态旅游资源（海滨、湖泊、温泉、河流生态旅游资源）；（2）人文生态旅游资源：农业生态旅游资源（田园风光、牧场、渔区、农林生态旅游资源）、园林生态旅游资源（中国园林、西方园林）、科普生态旅游资源（植物园、野生动物园、世界园艺博览园、自然博物馆）；（3）保护生态旅游资源：自然保护生态旅游资源（北极、南极、山岳冰川生态旅游资源）、文化保护生态旅游资源（中华五岳名山、宗教名山、“龙山”生态旅游资源）、法律保护生态旅游资源（世界自然文化遗产、自然保护区、国家公园、森林公园、风景名胜区）。2、安县生态旅游资源概况安县生态旅游资源非常丰富，生物资源种类繁多，有植物资源814种。森林资源丰富，活立木蓄积万立方米，森林面积万公顷，森林覆盖率44%。动物资源有948种，其中大熊猫、金丝猴、大鲵、棘湍蛙等国家一、二级保护动物77种；矿产资源和水利资源也十分丰富，旅游资源得天独厚。拥有千佛山国家森林公园（自然保护区）、海绵生物礁国家地质公园，白水湖国家水利风景名胜区、省级风景名胜区罗浮山、寻龙山风景旅游区（天然溶洞）、罗浮山温泉度假区等。主要生态旅游资源情况如图2所示：（1）千佛山国家森林公园（2）海绵生物礁国家地质公园（3）罗浮山及温泉（4）寻龙山风景旅游区（5）白水湖国家水利风景名胜区（6）罗浮山羌王城、飞鸣蝉院（三）安县生态旅游发展总体情况地震前安县生态旅游主要由千佛山国家森林公园、海绵生物礁国家地质公园、罗浮山温泉、寻龙山溶洞、白水湖国家水利风景名胜区等生态旅游点及40多个农家乐为主。2007年全年接待国内游客万人次，同比增长；旅游总收入亿元，旅游税收达到693万元，同比增长22%；旅游业直接从业人员2000余人。生态旅游业已发展成为安县第三产业的龙头，正成为全县经济支柱产业（表1）。三、地震对安县生态环境及生态旅游的影响（一）地震对安县生态环境的影响安县地处龙门山断裂带上，安县境内的地震灾区所属的龙门山脉主要包括茶坪山体，全县18个乡镇，总面积1200多平方公里，受灾人口51万人，其中茶坪、高川、秀水等8个沿山乡镇是重灾区。是“”汶川大地震的极重灾区之一。安县是省级生态示范区，地震重灾区植被类型繁多，景观多样性特征丰富，以珙桐、大熊猫、金丝猴为主体的珍稀濒危物种为其保护对象，拥有千佛山、海绵生物礁等自然保护区和地质公园。创建的省级环境优美乡镇2个之一的茶坪乡是重灾区，损毁严重。高川河、茶坪河、苏保河流域的山区，房屋倒塌严重，林地植被因山体滑坡、垮塌毁坏十分巨大，林区公路垮塌209公里，防火通道受损630公里，桥梁20座、涵洞108处，经济损失合计万元。太平伐木场、千佛山保护区、王银章沟林场、城北园林场、天台山林场、森林公园、国有林场等都不同程度的损坏，由垮塌、滑坡、泥石流造成林地、林木被毁万亩，直接经济损失亿元。地震引发的滑坡，泥石流等地质灾害堵塞河谷或河床，流水聚集形成堰塞湖。全县共形成堰塞湖二十多处，其中肖家桥、老鹰岩为高危险级，肖家桥现已基本解除险情。地震造成的岩石崩塌和山体滑坡，直接造成原生植被遭到破坏，可能导致珍稀野生动物个体的受伤和死亡，也将严重威胁它们的生存。全县林区损失面积240246亩。千佛山自然保护区植被受损面积5000亩，直接经济损失27482万元。管护站点、科研监测设施、供水供电、防火道、了望台等受到不同程度的损毁，对重要保护对象的监测能力和监管能力基本丧失。此次地震灾害破坏了大量的植被，诱发了大量次生灾害，加剧了生态环境的脆弱性对区域生态环境与社会经济发展产生了巨大的负面影响。对水、土壤、大气环境受到一定的影响，增加了发生潜在环境危险事件的可能性。（二）“”汶川8级地震对安县生态旅游的影响1、生态旅游资源受损情况（1）生态旅游主要景区生态环境受损位于龙门山地震带上的省级自然保护区、国家森林公园千佛山景区，受地震影响，造成山体倾斜移位、垮方、泥石流随处可见，地形地貌完全变了样。肖家桥两座大山合围一起，形成了堰塞湖。森林覆盖率由95%变为灾后的不足50%，林地损毁45000亩。景区内建筑损失较大，百鸟园、龙洞沟古栈道被土方掩埋，金溪湖被填为平地，藏羌艺术馆整体移位，老街、国际大酒店破坏严重，总的损失估计在52885万元；罗浮山温泉度假区地面设施破坏严重，酒店宾馆建筑受损严重，损失达亿元。羌王城中的著名景点“壁绘仙人”、“天然座佛”受损，景区山体存在众多安全隐患，财产损失880万元；寻龙山风景区的溶洞等存在安全隐患，景区损失5700万元；白水湖景区湖心岛码头、园林站、酒店餐厅、配电线路、输水管道等损坏严重，损失5700万元。（2）生态旅游交通受损安县境内的旅游交通均受到不同程度的损坏，其中晓坝镇、睢水镇、秀水镇到白水湖计30公里，晓坝到茶坪的20公里、以及高川乡和茶坪乡的内部公路由于山体的垮塌滑坡全部损坏，桥梁垮塌40多座，隧道垮塌2公里，因此地震灾害形成的堰塞湖导致公路桥梁修复难度极大。景区内部旅游道路损毁也较为严重，其中千佛山景区投资修建的158公里防火便道、35公里林区道路全部损毁，损失1287万元。（3）生态旅游设施受损地震对旅游基础和服务设施等造成了比较严重的损毁（表2），旅游标示、旅游酒店宾馆、旅游建筑等受到不同程度的损坏。表2 旅游系统灾害损失情况统计表2、生态旅游受灾情况分析评估（1）主要旅游景区受损严重，但核心旅游资源依然存在安县旅游资源在地震中遭到严重破坏，其中千佛山景区损失最为严重，罗浮山景区内建筑损坏严重，但核心旅游资源温泉并未在地震后丧失，安县未来发展生态旅游的潜力依然存在。（2）山区旅游通道破坏严重，但旅游外部交通依然通畅沿山景区因地震造成山体移位和滑坡待次生灾害，旅游通道破坏非常严重，其中千佛山景区和茶坪乡内部道路几乎全部被毁，罗浮山等沿山附近景区的内部旅游道路均有损毁。连接旅游景区之间的旅游通道：晓坝通往茶坪乡的旅游公路损坏严重，安县旅游主通道之一成青路桑枣段有部分坍塌。（3）地震遗迹等新生旅游资源出现，提高了旅游吸引力安县拥有国家地质公园一处，地质遗迹旅游资源在全国范围内的核心吸引力竞争力都很大。此次汶川大地震，使得处于龙门山构造带中段的安县地质地貌发生极大的改变，千佛山自然保护区山体大量倾斜和移位，晓坝肖家桥形成了一处堰塞湖，茶坪乡等处的地震遗址，地震造成的地质地貌景观丰富，丰富了安县旅游业的发展空间。虽然道路只是初步恢复，但我在去肖家桥考察中，已看到来自成都和德阳等市的自驾游游客在那里旅游。（4）旅游经济发展受到较大影响地震后千佛山和罗浮山等主要旅游景区基本处于歇业关停状态，灾区酒店、餐饮等基本关门。地震导致本地旅游者对灾区风险的感知提升，外地旅游者由于对灾区信息等情况不明了，会加大他们对灾区旅游风险的感知，影响他们对旅游目的地的选择，短期内将给旅游者造成心理障碍，严重影响市场信心。同时，旅游业的投资信心也不同程度地受到影响，地震增大了旅游投资者和经营者对投资区域的自然环境条件的风险感知，对旅游市场的需求规模预估会降低。这些因素都会影响安县旅游经济的发展。四、灾后安县生态旅游恢复与重建对策建议（一）恢复重建主要景区的生态环境（二）恢复重建生态旅游设施（三）发展森林、山地、温泉生态旅游（四）发展地质科普、地震遗迹旅游（五）发展乡村休闲生态旅游（六）恢复重建旅游信心（七）利用地震遗迹加大对中小学生科普宣传教育参考文献[1].安县林业局:《关于全县林业地震灾害损毁调查报告》，安林发[2008]59号[2].蔡淑华，陈朝镇.《四川省安县干佛山旅游资源开发刍议》，《国土与自然资源研究》，2002.(4): 58-59[3].印开蒲、鄢和林.《生态旅游与可持续发展》，四川大学出版社，2003附件：1、安县生态旅游主要景区实地考察照片2、安县生态旅游主要景区灾前灾后对比照片3、部分工作记录和参考资料4、部分参考文献……………………我删了一些，字太多了……………………汗…………………………您就自个儿琢磨吧、

公路养护专业技术总结本人是一名普通道路养护工人，自1990年参加工作，参加工作以来主要是从事道班养护工作，近二十几年的工作，培养了我脚踏实地，心细如丝的工作态度。在同事和领导的关心和支持下，使我的专业技术知识得到了非常大的提高，工作成绩也得了领导和同事们的一致好评，回顾过去的工作情况，我没有辜负党和人民对我的培养和关怀，把我培养成一名合格的道路养护工人。自参加工作以遵守机关的各项规章制度，积极服从领导工作安排，工作积极、任劳任怨，认真学习公路养护专业知识，不断充实完善自己，立足实际，务实工作，取得了一定成绩。下面是在专业技术工作方面总结，以便评审组织审查。一、善于钻研，辛勤认真工作是从事专业技术工作的前提本人参加工作以来，一直从事公路养护、公路工程相关的专业工作。道沥青路路面破碎维修，参与了水泥砼路面破板维护工程，2006年时春季雨水过多，不利于沥青路行车的状况下，本人和班长及班员采取三种处理措施：（1）开挖路肩明沟：春初翻浆路段两侧路肩上每隔6-8开挖一道横向明沟。及时排降除路面水份。（2）挖横断面或路基明沟，不致使路面积水。（3）挖渗水坑，在易于翻浆的路段，挖成直径20-1000px左右的坑，人工定期掏出坑积水，我总结了《沥青路面春季翻浆处治方法及要点》，公路水毁要以预防为主，及时清除水毁隐患，防患于未然，只要能从公路的设计、施工、养护等方面重视水毁，采取措施得当，公路水毁将会得到有效控制。，勇于创新，总结经验。专业技术工作水平在实践逐步提高。二、敢于探索，理论结合实践，专业技术工作成绩显著2008年地方交通实行通通村公路维修与养护，国道三级水泥砼路面有49km，为了交通行车舒适，找出一条即经济又合理的水泥砼路面破板修复办法，通过实践观察发现破板的主要原因是基层不稳定造成的，影响基层不稳定的主要因素是雨水渗透到基层，在荷载的作用下，基层开始变形发生唧泥，对这种现象，我们为旗交通局养护股提出要加强对水泥砼路面进行缝养的建议，采用科学的缝养和高密度缝养材料，对遏制水泥砼路面的破碎起到了明显的效果，受到了旗局的领导表扬。老油路路面呈块状，且极不稳定，上报给市处，经实地察看，建议挖除块松动油路基础，进行局部挖一补一措施，通过弯沉检测，各项技术指标合格，此项目被评为优质工程。本人在汛期时根的实际情况制定了详细的《汛期保通工作方案》，并每明负责收听天气预报，及时掌握天气变化，做到预防为主，防抢结合，确保公路安全渡汛。在汛前对所辖路段的桥梁、涵洞、边沟、截水沟进行了检查和疏通清理。疏通涵洞9道，清理边沟、截水沟12km，清除淤泥124立方米。到冬季时除雪保通，制定除雪保通工作方案。抢前抓早争主动，提前做好准备工作，9月份中旬开始进行冬季整备工作，储备防滑沙，除雪工具等。为保证除雪及时、彻底、高效，我们坚持“以雪为令，雪停即清”的原则，制定了四项保障措施。一是人力保证。分别与公路周边村屯村民取得联系，保证紧急时可雇用村民进行清雪。二是设备保证。与设备站保持联系，保证降雪时除雪设备能够及时到达现场清理。充分发挥机械除雪的工作效率，把机械除雪和人工除雪有机结合起来提高除雪速度及质量。养护内业本人对各种资料进行整理及时归档，及时统计报表。内业档案基本实现了标准化、规范化、科学化。5月、10月份开展两次大型路况调查，详细掌握管养路段公路各项技术指标情况，分类整理基础资料，为养护工作提供信息保障。无论在工作还是生活当中，我一直相信一份耕耘，一份收获，所以我一直在不断努力学习，不断努力工作。热爱自己本职工作能够正确认真对待每一项工作，工作投入，按时出勤，有效利用工作时间，坚守岗位。养护里程长，养护人员少，任务繁重的现状下，我能够做到跟班作业，保证按时完成任务，保证公路养护质量。我还经常了解一些养护方面的书籍博采众长。很好的树立了我们当代养路工吃苦耐劳的精神，发扬我们当代养路工良好的素质和形象。工作二十年以来，我严格要求自已，结合理论知识应用到公路养护中，取得了一定的实践和良好的社全经济效益。尽管只是尽自己的微薄之力去做事，做人。但我自问无愧于心，严格按照《公路养护技术规范》进行养护，作为一名合格的公路养护人员，很好地履行了养护员的职责，自认为是一名合格的公路养护人员。在以后的工作中，我会更加的努力，不断提高自己的公路养护专业技术水平，更好的完成领导安排的任务。以上是我这么多年来从事的主要技术工作的情况，通过从书本上学习、从实践中学习、从他人那里学习，再加之自己的分析和思考，确实有了较大的收获和进步。成绩和不足是同时存在的，经验和教训也是相伴而行。我将继续努力，不断学习，总结经验，吸取教训，争取在以后的公路养护工作中取得更好的成绩。三、不足之处和下一步打算1、有时工作态度不够端正；2、科学养护水平还需进一步提高。在下一步工作中，我将有针对性的工作，细化工作指标，纳入明年的工作计划之中。明年着重要加强以下几方面的工作：1、坚持学习，扩展学习内容，要以提高养护人员的综合素质为目标；2、系统性加强养路工的科学养护知识培训，提高养路工的专业养护知识水平和技能水平；3、加强管理，加大考核力度，从管理要效益；4、在摸索中发展，在发展中突破，务实创新，开创新的发展途径，加速养护工作的前进脚步，树立品牌意识，打造品牌形象，尽最大努力推进交通事业的快发展，实现林口站的跨越式发展。

高填方涵洞毕业论文问题

毕业论文常见的问题通常都是写作的过程中出现的语法问题，还有标点符号的错误，这是最明显的错误

1、论文研究的问题是用什么方法解决的

这个问题就必须要结合自己所写的论文中的实际情况来进行说明，如果论文中有具体的结论或方法的同学们，可以分小点详细解释说明，如有独特的优势或方法，最好要说明，是一个可以加分项的哦。

2、论文有哪些创新之处？

这时，老师们想知道你的论文和别人的有什么区别，有什么特色之处，是一个绝对的加分环节哦，而且这个问题答辩老师一般都会问到，所以同学们要做好准备，这里小编建议同学们阐述时最好分点作答、逻辑清晰、阐述清楚，这样，老师才能快速准确的理解你所说的，我们在答辩的时候，如果老师问了你不知道问题；

不要拖拖拉拉的回答，千万不要出现冷场的情况，那样你的导师会很尴尬的，你可以向老师请教，快速回复老师；同时，我们答辩时一定要谦虚，就算你认为的论文已经完成得十分出色，准备的也很充分，但是我们任然需要虚心、认真的对待。

仔细聆听答辩教师的问题，然后经过缜密的思考，组织好语言。回答问题时要求条理清晰、符合逻辑、完整全面、重点突出。如果没有听清楚问题，请答辩教师再重复一遍，态度诚恳，有礼貌。

当有问题确实不会回答时，也不要着急，可以请答辩教师给予提示。答辩教师会对答辩人改变提问策略，采用启发式的引导式的问题，降低问题难度。

出现可能有争议的观点，答辩人可以与答辩教师展开讨论，但要特别注意礼貌。答辩本身是非常严肃的事情，切不可与答辩教师争吵，辩论应以文明的方式进行。

最容易出现的问题就是重复率高，现在对本科生的论文要求更严格了，不仅要写足字数，选好论题，精准叙述，最重要的就是要原创，查重率要低于百分之二十。

毕业论文常见的问题通常都是写作的过程中出现的语法问题，还有标点符号的错误，这是最明显的错误，是需要我们严格控制的问题。

公路桥涵施工技术规范论文

桥梁工程的论文

无论是在学习还是在工作中，大家都不可避免地要接触到论文吧，论文写作的过程是人们获得直接经验的过程。那么你知道一篇好的论文该怎么写吗？下面是我精心整理的桥梁工程的论文，欢迎阅读与收藏。

1、桥梁工程项目风险评估基本理论与方法

风险评估大致过程

通常的风险评估过程为：分析并辨认风险因素，从而预测未来会出现的风险性因素与事件，通过定量与定性两种方法对所辨认出的风险进行深入全面的论证，从而对风险因素进行分类，以及不同风险发生概率以及风险分布状况等等。各类风险的危害等级。利用单个与整体风险评估准则来分别分析单个项目风险以及整体项目风险大小，分析其是否可以被接受，以此来制定出科学而有效的解决对策，或者对工程项目实施科学的调整。

风险评估基本理论分析主要的风险评估理论主要包括：风险识别、风险估计、风险评价与决策。

（1）风险识别

就是利用科学的方法、途径和措施来全面、客观地判断、认识风险因素，并实施量化识别。桥梁构造与施工都相对繁杂，在有限的资料信息条件下，可以通过专家访问，问卷调查等模式进行估计分析，从中发现核心风险要素。

（2）风险估计

风险估计也是风险评估模式之一，具体体现为针对任意一风险来评估其出现的概率、可能带来的影响等等。具体涵盖两大点：概率估计与损失估计。第一，概率估计通过不断做试验，利用科学的统计学理论来计算分析。也可以立足于概率原理，将事件分析成基本事件，通过分析的形式加以计算。采用这两类方法最终获得概率数值是客观的、实际的，不被任何人的主观意识所左右，可以被叫做客观概率。现实的桥梁工程项目风险估计中，往往是资料信息不充足，手头掌握的有限信息量也无法付诸实验，这样就很难进行精准的预测、运算与分析，导致概率概数等也难以精准地得出，所采用的多数是主观概率，容易造成偏离客观现实，因此实际工作中最重要的就是提升估计的客观度。第二，损失估计损失估计多年来一直未被提上日程，然而，实际上对于桥梁工程项目来说是十分重要的，通常利用经济学方面的方法，通常对损失进行科学划分，分成几个小的类别，包括：直、间接损失、人身损害、环境损失等等，再分别计算出不同损失的具体数值。这样就能更加精准地计算损失数量，但是，却难以操作实施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘请专家，凭借其技术、知识和经验来科学预测分析，再采用科学的计算、运算方法，提高估计的客观性。

（3）风险评估

立足于风险识别与估计，桥梁工程项目开始进行风险评价，创建一个全面覆盖的风险评级模型，着重分析风险概率与所带来的后果，从整体上核算出系统的风险数值。再参照风险接受规定与评价指标，来全面分析、综合评价系统的风险，从中分析出系统风险能否被承受，同时提出科学的风险应对策略与解决措施，从而确保桥梁工程项目建设能够在安全风险内开展。较为常用的风险评价法主要包括：权衡法、彻底规避法、风险评价综合方法等等。然而，桥梁工程项目建设施工是一项非常复杂的工作，会受到诸多因素、各种条件的影响。其中采用综合方法能够产生更好的效果和意义，对于桥梁工程项目来说，必须进行全面的风险因素综合分析。首先，依靠专家调查分析法，明确不同因素的风险概率，以及可能造成的损失大小。其次，参照不同因素的地位轻重、意义大小来定夺其加权系数。其次，在综合评价算法基础上，把隶属度同加权系数合并，最终算出风险大小。

（4）风险决策

一切风险识别、估计与计算最终的'目标都是为科学决策做铺垫，能够通过有效的决策方式来控制风险，减少风险的危害，根据风险评价指标来对决策方案作出科学的取舍，获得最合适、最优方案，并确保贯彻落实。

2、桥梁工程项目的风险评估过程

全面彻底分析并掌握即将投建施工的工程项目，明确基本信息，广泛搜集其相关资料，例如：工程所处位置、设计信息、气象条件、地质状况以及其他方面的资料信息等等。

（1）对评价层次单元与研究专题进行分类规划。

（2）对于不同评价单元未来预测出的风险事故加以归类、划分。

（3）深入而全面地总结探究不同事故风险发生原因、概率以及可能造成的后果等等。

（4）选择定量分析与定性评价相接结合的方法围绕风险事故展开评论与估计。

（5）针对不同的风险事故类型对应给予科学的控制性方法与策略。

（6）围绕不同评价单元风险展开评估与评价。

（7）把不同评价单元的评价集中整理，最终形成总体风险评价。

（8）获得最终的总结与经验。

（9）制定风险评估报告书。。

3、桥梁工程项目风险识别的依据

风险判断与识别是一项复杂又繁琐的工作，其中需要经历多个环节，涉及到多项复杂的工作，已经成为工程项目风险管理的必备前提，为了全面、彻底地预测出桥梁工程项目的风险，就要明确项目风险识别的依据，对于桥梁工程项目来说，主要从下面几点入手。

（1）工作经验

要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。

（2）规划性资料

风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。

（3）对桥梁工程项目风险进行分类

桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。

4、总结

桥梁工程项目是一项复杂又繁琐的工程项目，其中存在多种复杂的风险因素，为了有效遏制风险、控制风险发生概率、减少风险造成的损失，就必须明确桥梁工程项目风险评估实用方法，选择科学合理的风险评估程序，从而提高工程项目的运作效率，获得更高的经济效益。

摘要：随着我国的发展，公路桥梁成为重要的交通枢纽，它给我国的贸易经济往来提供了广阔的渠道，在我国的经济发展上起了很重要的作用。因此，我国在公路桥梁的建设上投入更多的人力和物力，在最大程度上保证公路桥梁的质量，目前我们在公路桥梁施工质量控制上还是存在很多的问题，相关施工技术也不是很成熟，本文就对这些主要问题进行剖析，并结合专业知识提出科学合理的优化控制方案，为推动我们的公路桥梁事业作出自己的贡献。

关键词：公路桥梁工程；主要问题；质量；管理对策

我国目前对公路桥梁的施工技术和质量都十分重视，我认为两者是相辅相成的，只有在施工技术上得到提升，公路桥梁施工的质量才能从根本上有所提升，因此我们对两方面的不足要有一个深刻的认识，这样才能对症解决，从而促使我国的公路桥梁事业平稳持续的发展。

1、公路桥梁工程施工存在的主要问题

公路桥梁承载能力弱

我国的人口数目在不断的膨胀，人们的经济能力也在不断地提升，越来越多的人购置了私家车，公路桥梁的车辆通行的数目也就连年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路桥梁也不例外。长时间的超负荷使用，桥梁和公路的寿命大大缩短，其质量也就在使用中产生了巨大的安全隐患。而公路桥梁的承载能力比较低，就更加无法满足人们的使用需求，给人们的交通秩序带来一定的影响。公路桥梁的承载能力弱和它的施工技术是分不开的，这是施工技术不到位的体现。在施工过程中的不规范和一切细小的问题都会在时间中不断地放大，在后期的养护工作中的施工技术的不到位，也会缩短桥梁和公路的使用寿命。对一些路面病害的不及时处理也就导致了整个公路或桥梁的结构变化，一旦受到强大外力的作用下容易引起坍塌事故，给人们的人身安全带来隐患。

公路桥梁施工技术单一和不娴熟

虽然我国的公路桥梁技术发展已久，但由于中国古代的闭关锁国导致了公路桥梁的发展有所滞后，给我国现在的公路桥梁技术也带来了一定的影响。在公路桥梁的施工技术上还是显得单一，我国的施工建设人员对于地势较高的公路桥梁的建设来说，是比较缺乏工作经验的，这样就导致在实际的施工过程中引发施工技术不娴熟，在工期上也会有所延误。在施工材料上我国的处理技术还不是很发达，对于混凝土的强度和黏度没有根据实地环境来进行科学的设计，导致公路桥梁的质量不过关，对于山区的公路桥梁工程我们的建设人员缺乏抗震意识，在自然灾害来临时，给人们的财产和人生安全都会带来极大的损害。

公路桥梁施工中防震防沉技术

在地势崎岖的山区，建造公路桥梁的时候应该注意做好防震和防下沉工作。山区地势较高，在建造上本身就存在一定的难度，自然灾害的侵袭也比在平原的时候多，因此在施工材料上我们要选择防震能力强的材料，增强公路桥梁本身的质量水平。山区雨水也比较丰富，在雨水冲刷的时候容易造成软弱路基的形成，给公路桥梁造成损害，长期如此，整个地基就会下沉，公路桥梁的整体路面就会低于周边的路面。因此，加强防震和防沉工作，可以有效地延长公路桥梁的使用寿命，在质量上也能得到一定的提升。

2、公路桥梁质量管理对策

健全公路桥梁质量管理制度

我国公路桥梁质量管理制度虽然目前还不是很成熟，但我们企业需要对工程中易出现问题的地方作出硬性规定，这样在技术质量上就会得到保障。企业不仅要在公路桥梁的质量上做好制度的规定，还要时刻关怀施工建设人员的利益，在保障他们应有的利益前提下，他们才能没有负担的进行工作，在工作中才会带有积极性，在管理上也易于沟通，在操作技能上也会积极去提升，对于施工中的质量不合格处，对相应的建设人员作出罚款的行为，这样赏罚分明，才有助于加强公路桥梁的质量建设。

加强对施工场地安排的管理

因为公路桥梁建设的工程浩大，各种建筑材料和机器设备种类和数量多而杂，因此，我们应该专门设定一个人来对建筑材料和设备进行管理。在施工场地的安排上，需要根据施工程序的先后来确定大型施工设备的进场顺序，一来保证了施工的及时，二来使得施工场地秩序完好，减轻了施工现场交通拥堵的情况。对于施工的建筑材料，我们的专业管理人员应该清点好它的数量和种类，在质量上也要进行核对，在没有差错的情况下进行入库，并对一些材料进行遮光遮湿的处理，防止降低材料的自身性能。

加强公路桥梁施工材料的质量管理力度

施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料质量上的把关，我们才能够对公路桥梁的质量有最基本的保障。在施工前期我们应该货比三家，对建筑材料进行质量的测试，并结合经济原则进行选购，在购买前对商家进行一定的了解，选择与具有质量检测过关证书的厂家合作，这样的合作才是长久地利益合作，才能保证双方的利益都不受损害。

严格公路桥梁竣工质量验收

在施工结束后，我们还要加强后期质量检测的工作，这是工程最重要的环节之一。因此提高监理工程师的工作效率是很重要的任务。监理工程师必须由专业检测人员担任，在自我素质要求上相对较高，在进行质量检测的时候首先要明确检测的内容及其标准，其次做好检测仪器的校对工作，最后严格全面的进行检测，在质量达标后才能将公路桥梁工程投入使用，这样就能在很大程度上提高了公路桥梁的质量。

3、结语

公路桥梁在我们的生活中扮演了很重要的角色，它不仅解决了我们生活中的交通问题，还给我们带来了繁荣的经济，因此我们要保障公路桥梁施工项目中的质量水平。而公路桥梁的质量水平应该从多个方面来进行提升，其中最重要的就是从施工技术上进行提高，不单单从材料上进行质量把关，更重要的是有新技术的突破，需要引进一大批建设人才来对目前的施工技术进行不断的提升，从而增强它们抗自然灾害的能力，在质量的控制上我们要从各个方面进行细化管理，落实到每道工序的质量监测，对于不合格工序一定要进行惩罚，以此来警醒每个施工建设人员，才能营造良好的施工氛围，达到优秀的施工质量。

参考文献

[1]葛振才.解析公路桥梁施工技术的不足及改进措施.山西建筑，2013（9）：16.

[2]刘成德.论公路桥梁钻孔灌注桩施工质量控制.华章，2013（7）：24.

[3]高雪磊.高速公路桥梁施工风险评估优化研究.长安大学，2013（8）：31.

写作思路：可以根据现如今中国桥梁建设的发展水平进行阐述，可以从技术创新体制建设方面这个角度出发进行描述，中心要明确等等。

正文：

现如今，我国的桥梁建设事业飞速发展，如何利用现有的设备来满足人民对交通便利的需求，成为桥梁建设所要面对的主要问题。相信随着施工施工技术的发展、经验的积累及计算软件的普及，会出现更多更好的公路桥梁施工方法。

由于我国仍处于社会主义初级阶段，我国桥梁施工单位与其他一些企业一样，工作任务仍要靠上级直接下达命令，所要做的科研项目和技术改进还要靠有关部门立项拨款才可进行后续工作，而当桥梁施工完成后又往往束之高阁，只有一小部分能产生应有的可观效益。自从中国加入世贸组织以来，由于受国际关系的影响，我国桥梁建设行业与真正的国际标准要求还是存在很大的距离。这使得企业在桥梁施工的技术创新方面的紧迫感和积极性都大打折扣。

首先，在技术创新体制建设方面出现了缓慢进展的局势。虽然国家有关部门已经明令要求大型桥梁施工单位要建立以技术为中心的一种系统的创新体系，但仅仅有一小部分的企业响应了国家的号召，大部分桥梁施工单位仍选择维持旧有的施工技术体制，甚至有些企业仅仅在表面上建立了技术中心，而实际上却没有按新的体系运行。

其次，桥梁施工单位对技术创新工作的重视程度还是不够。由于施工建设市场的不完善和一些不良的施工风气的影响，许多人认为只要能拿下桥梁施工工程就可以把一系列的任务都能完成，这也就造成了他们重经营轻技术问题的产生。

除了以上两个方面，施工技术创新的投入还是不够。这也就导致了技术创新的积极性不够，多数桥梁施工单位对于科技的投入量不够，技术进步速度受到不同程度的影响，造成了产业升级相应滞缓。

施工人员可以利用强制式来对混凝土的拌制，需要注意的是拌制时间一定要达到施工要求，拌制时间既不能太长，也不能太短。因为搅拌时间如果过短，那么混凝土的混合将不会均匀，而搅拌时间如果过长，那么将会破坏混凝土原材料的结构。

同时，在混凝土搅拌的过程中，一定要严格的控制加水量和外加剂的用量。只有科学的控制水灰比例，减少混凝土的干缩量。只有把混凝土拌制均匀，才能达到混凝土的设计强度，从而满足桥梁施工的需要。

良好的混凝土施工技术不仅能降低混凝土内部的温度，还能减少混凝土的内外温差，这样会使由温度造成的裂缝产生几率得到降低。施工人员可以利用插入式振动器的振实来进行混凝土浇筑的过程，在这个环节，是不允许过振现象所导的混凝土表面粗、细集料离析而靠近模板的混凝土表面集料集中问题的出现，也要注意不可产生漏振而使混凝土表面产生麻面、蜂窝、孔洞、裂缝等质量问题。

在每次地振捣部位振动直到混凝土停止下沉不再冒出气泡、表面呈现平坦泛浆，才可以徐徐提起振动器。总之，混凝土的振捣应引起施工人员足够重视，只有混凝土振捣的结果符合要求，才能使桥梁的施工质量得到保证。

裂缝是桥梁施工的主要病害，那么对于防止裂缝产生的关键在于混凝土的养护。混凝土浇筑收浆完成后应及早进行洒水养护，保持混凝土表面处于湿润的状态。由于水泥在水化过程中产生很大的热量，混凝土空心板在浇筑完成后必须在侧模外喷水散热，以免混凝土由于温度过高，体积膨胀过大，在冷却后体积收缩过大产生裂缝。

在桥梁工程的施工期间，预应力的检查结果一切正常。但在后期的相邻标段的现浇梁施工时，却发现梁顶面的高程出现异常，这很可能是由于边墩顶内侧支座脱空造成的。在对桥梁预应力问题的处理中，桥梁施工单位面临着巨大的压力，桥梁的基础、桥墩、现浇梁施工的各个工序都会造成预应力问题的发生。

在桥梁可以通车后，气温回升会造成桥梁弯处梁不同程度发生了支座脱空现象, 使桥面伸缩缝受到严重的损害而使路面无法正常行车。支座脱空的处理方法是十分困难和复杂的，需要将箱梁整体起顶后进行支座位移，同时要对墩帽及桥墩进行加宽处理，基础要增加钻孔桩。匝道被迫封闭，处理时间长达半年。

局部蜂窝问题的产生主要是因为混凝土结构强度大大降低了结构的严密性，其疏松的结构强度几乎达到了最低点。在桥梁的使用过程中，如果发生局部蜂窝问题，会导致它所承受能力极大地减少，并且遭受腐蚀而造成重大的损伤的几率更大，大大地降低了桥梁施工工程的承载力和耐久性。

现如今，我国的桥梁施工建设如火如荼，如何利用现有的施工技术来满足人民对交通便利的需求成为桥梁建设所要解决的主要问题。相信随着施工技术的发展、经验的积累，会出现更多更好的桥梁施工方法，为国家和人民的财产安全提供更有效的保障。

只要是桥梁工程类的学术论文就行

题目太大、赏分过少，最好自己找……