大数据教育风险与机遇研究论文
大数据对高校教育的推动作用论文
当代社会互联网发达，信息技术广泛应用与社会各个领域。当然，利用信息技术来推动高校教育发展也是在信息化教育进程之中。信息技术的发展迅速，大数据也就迅速堆积，大数据记录了信息技术发展的脚步，同样有利于信息技术在社会上的有效发展。高校作为发展人才的地方，自然少不了大量数据累积，信息量巨大，大数据对高校教育也就有着非常大的影响，它不仅推动着高校教育的发展，同时也反映着高校教育数据累积的过程，这类数据与外界环境的共享，一起发挥着大数据对高校教育的推动作用。
1大数据 发挥出在高校教育的发展中的推动作用
高校教育在多年的发展中，逐渐适应了信息化的快速发展进程，将高校教育信息化是必然的条件，这对于高校教育的改革和完善具有完全有效的作用。高校教育信息化同样对提高教学质量，引导创新教学模式，发挥着重要作用。高校教育信息化有利于加强校园文化建设，促进教育高水平发展，有利于改善教学方法，发挥教育各项职能，有利于人才培养，有利于信息交流和教学环境改善。高校教育信息化是教育发展和提升的必要条件，大量的信息交流必定会产生众多数据，针对大数据进行数据收集和处理，方便数据检索和查询。高校教育本身就具有信息量大、数据多样，繁琐的鞥、特点，所以很好的利用大数据为高校教育发展做贡献，一定能更好的推动高校教育的发展。大数据在课堂上的应用，能够改变传统的教学模式，发挥信息技术的无限潜能，不管是时间还是空间的阻碍，都能被信息技术所打破，这将有利于学生更好的融入课堂，使学生更适应课堂，从而使理解知识变得容易。大数据的广泛应用，同样适用于科学研究方面，大数据的全面信息的应用对于信息的共享和交流具有关键推进作用，现代信息技术在社会科学中的应用将改善传统的研究方法，这样不但能提升结果的可信度，更能够提升工作效率，再者，大数据在服务人们方面的应用，高校能够更好的掌握社会需求，了解社会对人才的渴求，从而培养适应社会的人才。这样的好处还有能够加强高校和社会的联系，使得高校能够更好地履行社会职能。大数据还有利于高校建设校园文化与文化传承。高校对于优秀民族和世界文化都有责任和义务传播给更多学生，高校作为文化载体，有更好的条件进行文化教育，通过信息技术手段，方便文化沟通，以及技术交流等。
2大数据与高校教育之间的联系
大数据与高校教育之间不只是简单的应用关系，高校也绝不是被动的接受大数据，其实高校与大数据之间是相互依靠，相互促进的，高校教育的发展同时也是大数据的发展，同时，大数据的发展，也同样推动了高校教育的发展进程。大数据可以说是一种工具，一是顺应了高校教育的发展进程，同时也为高校教育发展做出了许多改善与提升。比方说大数据推动了高校对人才培养的进程，有利于高校选拔适合社会的高等人才，挖掘人才潜在价值，更好的为社会服务，也是为人们服务，帮助学生找到自身优势，使得人才发展变得顺利。前面说的，大数据帮助高校建立完善的文化体系，有助于高校进行文化传承，教育形式改革与创新。大数据有助于高校了解社会需求，发展与培养适应社会的全能人才。反过来，高校教育对大数据的发展也具有非常重要的推进作用。高校由于信息量巨大，也有相对完整的记录和完善形式，对于数据的收集等方面也有非常完善的系统，所以高校教育对于大数据的发展也有积极作用。高校通过长时间的数据利用，自然会产生许多有效的数据分类和整理办法，对数据的研究也非常细致和详细，对数据也会进行补充和完善，分析和创新数据记录办法，所以高校教育方面对数据的整理利用工作也会对大数据的发展做出更多贡献。说完了高校教育与大数据之间的相互利用，还应考虑大数据与高校教育之间的共同发展。许多高校在建立了比较完善的大数据处理和利用方式之后，通常会比较频繁的与外界进行数据处理办法和收集方式的交流和共享，大部分的'数据处理工作都是有目的性的，比方说在网上的数据检索工作，都是在先想好需要什么才去网上搜索的，所以对数据的分类整理工作至关重要。高校教育通常分为大体上的文科和理科，那再往下细分还有工科医科师范类商学类等等。不同的数据有不同的处理方式，不同的数据门类之间有时候也是互通的，所以大数据的处理办法和整体思维都是有分别的，也是有联系的，需要研究者长时间的分析和整理。大数据的使用需要专业的认可，不然的话就会造成资源浪费，看来社会上的机构大概也只有高校和研究员具有资格认证大数据的作用了。大数据广泛应用了信息技术和社会科学等多种学科的资源，在保证数据真实可靠地情况下，为更多数据使用者提供良好的数据参考作用。换句话说，高校教育过程中对数据的使用情况直接影响了大数据的利用率，高校对大数据提供了更多的技术支持，同时也限制了大数据的发展，所以大数据与高校教育之间的这种关系影响了两者之间的共同发展。
3大数据在推动高校教育发展过程中遇到的问题
不可否认，大数据在推动高校教育的发展过程做出了很多贡献，但是在大数据推动高校教育的过程中，仍会出现某些问题，阻止了大数据的推动作用，造成大数据没有完全发挥其应有的功能，没有很好的为高校教育做出更大贡献。首先是高校对于大数据的利用率低，主要体现在进行数据搜索和收集过程中，对需求的认识面太过狭隘，导致数据收集工作不完善，收据收集的不完全，在应用过程中就会有困难，造成信息缺失和资源不足，所以究其原因还是数据收集工作者工作中存在纰漏，或者对数据手机方法不正确不规范，造成了数据缺失情况出现。其次出现大数据利用不完全的问题是因为数据运用者技术不规范和操作不当造成数据使用不完全。和传统的数据使用方法相比，现代的利用大数据进行数据检索和使用工作已经如虎添翼，通过科技手段可以毫不费力的从大量的数据库中筛选出自己所需要的数据来进行利用。这不但大大降低了操作难度，同时也节省了很多时间，我们都知道数据挖掘工作复杂而且繁琐，更需要数据挖掘工作者认真细致的到位的工作态度，一点马虎不得。但是通过技术手段，以及先进的互联网技术，可以很好的解决很多工作中可能会出现的问题。但是机器就是机器，永远不可能有人的思维，就算有那也是人给他格外添加的，永远不可能超过人的思维，所以机器所犯的错误可能也会有很多，这就需要人来利用外力对数据采集处理等工作进行监督，一点失误就会造成数据错误，影响数据的使用。
4提升大数据推动高校教育有效性的对策
针对以上几点问题，首先提出的解决办法就是使人们充分认识大数据的作用，这样从根本上让人们建立起对大数据的作用的基本概念，才能仍大数据更好地为人们服务。大数据实在信息大爆炸的现代社会中人们必不可少的一种数据收集处理方式，对于社会的快速发展，必然会伴随数以万计的数据，那么对于这么多眼花缭乱的数据，要想提取出真正对自己有用的数据，就要利用科技手段，建立完整的数据库，方便人们的数据提取和利用。在认识了大数据的作用之后，就要合理的利用好大数据，正确的使用大数据，在大数据使用过程中应当规范使用办法，避免使用者滥用大数据，检索和分类过程也应当认真细致的操作，因为不仅仅是一次失误，之后的每一个步骤都有可能会对数据处理工作造成误解和偏差，造成大数据的错误使用。为了更好的使用大数据，推动大数据对高校教育的发展，高校应建立完善的大数据使用平台，让使用者能够有地方可查，有资源可用，提高大数据的使用率。至于校园内的配置，应当及时维护，对大数据的保管工作也应时常监督和完善，进一步加强数据使用效率，发挥其应有的价值。在人员配置选拔方面，要认真仔细筛选真正有用的人才，对数据进行分类处理和详细整理，更好的帮助校园内数据使用者进行数据使用程序。
5总结
在当下数据大爆炸的时代，能够更好的使用信息的人，将信息为己所用，那么就是发挥了大数据的真正价值。正确看待大数据，合理利用大数据，将大数据与高校教育有机的结合在一起，尽力发挥大数据应有的价值，有利于人们探索未知的知识和学问，有效的利用好大数据，就是发挥了大数据对高校教育的推动作用。
参考文献 :
[1]邱仁宗,黄雯,翟晓梅.大数据技术的伦理问题[J].科学与社会,2014(01).
[2]王成红,陈伟能,张军,宋苏,鲁仁全.大数据技术与应用中的挑战性科学问题[J].中国科学基金,2014(02).
[3]祝智庭,管珏琪.教育变革中的技术力量[J].中国电化教育,2014(01).
大数据意义
现在的社会是一个高速发展的社会，科技发达，信息流通，人们之间的交流越来越密切，生活也越来越方便，大数据就是这个高科技时代的产物。[10]阿里巴巴创办人马云来台演讲中就提到，未来的时代将不是IT时代，而是DT的时代，DT就是Data Technology数据科技，显示大数据对于阿里巴巴集团来说举足轻重。[11]
有人把数据比喻为蕴藏能量的煤矿。煤炭按照性质有焦煤、无烟煤、肥煤、贫煤等分类，而露天煤矿、深山煤矿的挖掘成本又不一样。与此类似，大数据并不在“大”，而在于“有用”。价值含量、挖掘成本比数量更为重要。对于很多行业而言，如何利用这些大规模数据是赢得竞争的关键。[12]
大数据的价值体现在以下几个方面：
（1）对大量消费者提供产品或服务的企业可以利用大数据进行精准营销；
（2）做小而美模式的中小微企业可以利用大数据做服务转型；
（3）面临互联网压力之下必须转型的传统企业需要与时俱进充分利用大数据的价值。
不过，“大数据”在经济发展中的巨大意义并不代表其能取代一切对于社会问题的理性思考，科学发展的逻辑不能被湮没在海量数据中。著名经济学家路德维希·冯·米塞斯曾提醒过：“就今日言，有很多人忙碌于资料之无益累积，以致对问题之说明与解决，丧失了其对特殊的经济意义的了解。”这确实是需要警惕的。
在这个快速发展的智能硬件时代，困扰应用开发者的一个重要问题就是如何在功率、覆盖范围、传输速率和成本之间找到那个微妙的平衡点。企业组织利用相关数据和分析可以帮助它们降低成本、提高效率、开发新产品、做出更明智的业务决策等等。例如，通过结合大数据和高性能的分析，下面这些对企业有益的情况都可能会发生：
（1）及时解析故障、问题和缺陷的根源，每年可能为企业节省数十亿美元。
（2）为成千上万的快递车辆规划实时交通路线，躲避拥堵。
（3）分析所有SKU，以利润最大化为目标来定价和清理库存。
（4）根据客户的购买习惯，为其推送他可能感兴趣的优惠信息。
（5）从大量客户中快速识别出金牌客户。
（6）使用点击流分析和数据挖掘来规避欺诈行为。
帮你写，就这样。这样的记叙文通过一件较为完整的事情来表现一个人，要求事情具体、生动，因此我们要选择能够表现人物的最典型的事件，选择自己印象最深、最能使自己感动的事情来写，要求这个事件表现的是这个人物最典型的特征，或者这个人的多个特征在这个事件中慢慢呈现出来。
大数据时代 机遇与风险
大数据时代的到来，对于犯罪案件破获、新型产品研发等都起到了其不可替代的作用，但问题也随之而来，最终数据的采集者如何使用其所收集到的数据，将对社会及个人带来不一样的效果。
中国人民大学民商事法律科学研究中心网络法研究所副所长朱巍在“2014中国公司法务年会(北京会场)”上呼吁：“企业在做新技术、新研发时应更多的尊重个人信息安全和消费者隐私权。”
他指出，我国涉及个人隐私的法律法规现有200余部，但针对个人信息保护的法律并没有，而现在我国部分互联网企业，通过业务建立征信系统，在没有明确法律法规作为指导的情况下，也对个人隐私的保护埋下了隐患。
比如，央行于1月中旬发出《关于做好个人征信业务准备工作的通知》，允许蚂蚁金服旗下的芝麻信用、腾讯旗下的腾讯征信、平安旗下的前海征信等8家民营公司开展个人征信业务。
朱巍指出，该通知虽在一方面带来了国内个人征信的市场化，但另一方面，今后消费者可能在嘀嘀打车上发生爽约行为都会为自身信用带去污点，而这有可能是在消费者不知情的情况下完成的，所以征信信息的操作，应首先征求消费者许可后再进行。
在大数据时代，个人做为互联网的使用者，在使用互联网获取自身所需资料或者服务时，自身也是被搜集信息的对象，所以当个人信息被企业或是黑客获取后，一但出现滥用现象，将会为个人造成不同程度的损失。
中央网信办政策法规局处长李长喜在“2014中国公司法务年会(北京会场)”上指出，“信息滥用等行为，是进一步推进互联网产业发展所需解决的问题。
李长喜举例称，曾经有一家网上社区存储用户个人信息达几千万条，但后遭黑客攻击，被转卖第三方，导致大量用户生活受到影响。
另外，商家在获取信息时，可能未经过权利人的充分授权，或在经过权利人部分授权后，对其进行挖掘，挖掘后的信息权利人并不知情也并未授权，这同样是一种侵犯权利人个人隐私权利的行为。
腾讯法务部安全隐私专家张元胄表达了相同看法，此外他还表示，互联网企业应在保护用户隐私时具备透明度，并应与用户之间建立信息使用约定，使得用户具有对自己信息的查阅、修改、撤回等权利。此外当互联网企业利用互联网作为免费、精准广告营销时，应对所投放人群的信息进行去个人信息化处理，使得个人信息变为一种不可逆推的数据产品，避免泄露用户个人隐私。
企业数据保护亟待完善
互联网发展可谓日新月异，无论是互联网企业所面对的客户，或是企业自身，无时不刻不在感受着这一变化，企业往往也会面对竞争对手对其核心信息隐私的侵犯。
谈及企业应以何种方式在大数据时代到来时更好的保护自身信息权利，阿里高德法务总监张铮指出，从企业数据保护方面来看，企业可以考虑两种做法。
一种称为数据合作。双方企业应在合作过程中，以数据共享为初衷，以开放心态为支持，共同建立一个较好的沟通机制，不能在合作过程中偷数据。
另外一种则是非合作数据保护模式。以张铮的工作为例，由于高德具有绘测行业资质，所以对整个数据划分，高德具有严格体系，而对于这些机密也具有相当强大的信息安全保护方法。
张铮同时也指出，地图服务作为众多互联网服务之一，行业在数据保护力度上还不够完善，而对于数据的保护，可以称为“下半身的保护”，只有数据好，才是好的产品。
以人们日常所看到的道路数据为例，地图企业对这些数据的搜集较费力，要经过许多积累才能得出，类似的有百度百科、百度知道等，更有的道路信息是由网友一点点积攒起来的，但是面对大数据时代的到来，如果企业不去用心保护，则会发现自己的服务器中会存在莫名的访问，该访问会对大量的数据进行一对一的复制操作。有的企业制作的地图精细程度比自己企业的还要全面，而对于地图企业来讲，地图数据是其自身在整个行业内竞争非常核心的部分。
所以，无论是依靠数据来为用户提供服务的企业或是提供基础性数据服务的企业，无论数据涉及隐私与否，都应对其进行相应的保护，而这种意识也需要在大数据时代的背景下，通过各个企业来慢慢达成一种共识。
另外，企业管理者也应具有较高的企业隐私信息保护意识，在企业部署信息安全系统时，企业负责人应从公司业务、安全、长期发展等方面进行多方面思考。应该意识到，虽然企业在信息安全上的投入并不会为企业带来利润，但却能因此为企业带来更多潜在客户。
除了硬件设施外，企业还应多挖掘自身特点，了解自身安全需求，并在安全设施建设上具有主动意识，不求最贵，但求最适合自身需求。
最后是对员工进行安全培训，培养员工安全意识，建立企业安全文化，经常性的培训使得员工能够逐渐形成安全意识，从而达到保护数据安全的效果。
建立多方监管机制
大数据、云计算方式的使用，使得互联网技术及更加多样的应用被开发出来，在大数据时代到来的同时，投身于互联网中的个人，其自身信息价值也在不断的被挖掘和使用着。与十年前使用范围比较有限的传统数据信息相比，现如今各企业对于数据的关注度更加重视，有的甚至以此作为商业模式。
在李长喜看来：“大数据时代到来之后，互联网服务对于商业数据挖掘在不断加大，既要关注其应用，同时也要关注其保护问题。”
他表示，我国互联网产业发展较快，纵观全球范围内的互联网企业，能与美国相比肩的世界前十家互联网企业中，我国占据了四家，前二十家中亦是占据了半壁江山。而只有将网络安全作为基础、信息安全作为条件，互联网产业和置身于其中的企业才能健康发展，企业的模式才能更好的推进。
工信部于2013年4月1日出台《信息安全技术公共及商用服务信息系统个人信息保护指南》。这是首部针对信息安全保护的国家标准，该标准对个人信息的搜集、使用、存储等做出相关规范。
但截至目前，我国相关立法并未完善。如何顺应时代特点、顺应互联网技术发展的特点加强网络安全和信息安全的保护，成为摆在众人面前的一个重要问题。而根据目前情况来看，数据信息的使用或保护时易遇到的问题，主要是数据未经授权的搜集和超范围使用两种情况。从监管角度来看，信息安全保护首先是政府有责，相关司法机关和行政机关应进行应有保护。
李长喜另举一份数据称，自2003年至今，十余年时间内，我国针对互联网案件的判决总数不超过150件，这与我国产业大国的体量相比，显得较为单薄。
从立法层面来看，我国《反不正当竞争法》1993年就已制定，《反垄断法》也制订了一段时间，但这些法律更多是对传统竞争关系和垄断关系的规范，对于互联网监管则显得不太完善。
因此对于互联网竞争秩序的规制要有专门立法，但一般性的传统立法也要作为基础，避免一些案件仅仅靠互联网立法，难以做到规范。只有将制定的相应规则，与原有法律法规相结合，才能真正的把互联网秩序维持好
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汽车站行业风险和机遇研究论文
那我就不好意思了，要求加分了可持续发展战略与我国汽车产业政策作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。一、不利于实现生态环境的改善首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2010年和2020年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2010年和2020年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。二、不利于实现社会进步首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。三、不利于实现经济的持续增长有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。四、结论从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。本来想在给你一篇参考的，好像放不下了，这样吧，我把网站给你。你去参考一下。中国汽车业战略分析与思考 战略，在商界一般指指导商战全局的计划和策略。首先要确定战略目标和最终的竞争对手，才能依据竞争双方经济、政治、心理、地理等因素，照顾商战全局各方面、各阶段之间的关系，规定无形、有形力量的准备和运用，诸如决策、管理、经营、销售力量的建设,设施装备和商品的生产储备，战略动员，基本作战方向的确定，战区的划分，作战方针和作战指导原则的制定之类的问题。战略和战役之间的关系,战役和战术之间的关系，作为全局和局部的关系，受到方法论的控制。随着竞争力量对比的变化和商战发展的进程，战略需要进行阶段性转变。 中国汽车业的战略目标是什么？
这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！ 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。 〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。 以下为内容！！！你要多给点分啊！！！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车万辆，比上年同期增长.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长；完成销售收入6465亿元，同比增长；完成利润总额431亿元，同比增长.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。 从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模 世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。 就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。 就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。 中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平 中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。 在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。 需要指出的是， 在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力 随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。 国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力 从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒辆、福特辆、通用辆、丰田辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。 中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。 由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化 新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。 跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化 （1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。 （2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化 （1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。 汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。 （2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。 （3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。 中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。 （4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。 （5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位 （1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为，2001年为，2002年为.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。 （2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。 （3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。 （4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势 （1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。 （2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。 中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。 （3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。 随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。 四、政策建议 1 加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关 目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组 中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕 〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。 〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。 〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。 〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。
1.飞速发展，前景好2.价格低廉，国内竞争相对弱小。发展空间巨大3.技术低下。油价问题。国家政策。、4.保险、销售、售后、装潢、美容、用品超市、二手交易等。
中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。
摘 要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。
关键词：市场优势;经营策略;营销策略
1 我国市场竞争力的因素分析
一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。
⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。
⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。
⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。
⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输 保险 费用和海关费用等，而 其它 在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。
2 我国汽车市场的存在问题
生产企业过散过多
由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。
产品接口失衡，发展不均匀
常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。
科技含量高的产品缺乏自出开发能力
汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。
专用汽车市场的拓展受到一定限制
随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。
产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面 ，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。
3 我国汽车市场发展对策
随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。
建立专用车生产的新格局
随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。
产品应向高技术、多品种方向发展
运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。
专用车人才市场加强
在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种 渠道 打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。
专用汽车的定位
根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。
专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系
由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。
4 总结
最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。
提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。
关键词：汽车;需求;增长率
中图分类号：F7文献标识码：A
一、引言
自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，万辆和1，万辆，同比分别增长和，销量增长率不仅远低于2009年的和2010年的，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的。
按照发达国家 经验 ，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。
二、2008年以后的中国汽车市场
受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。
2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，以下车辆购置税按征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。
但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为。
三、汽车市场未来发展走势分析
2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。
本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)
四、总结及建议
在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的 措施 应对。
首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。
其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。
再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。
主要参考文献：
[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西 财经 大学学报，.
[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，.
[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，. 汽车市场分析论文相关 文章 ：
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在审计风险和预防措施，编写大纲一，产品简介审计质量是审计，审计的生命线，审计风险。但随着社会的，政治的，经济的不断发展，经济活动的加剧，审计责任更大，难度较高的审计，审计风险也随之增加。那么，如何避免审计风险已成为人们一直在不断地探索。因此，我们应积极了解审计风险，正确认识审计风险，以有效地预防和控制审计风险，审计在维护市场经济秩序方面发挥应有的作用。 二，理论（一）审计风险的概念（二）审计风险导致 1，审计活动，不断变化的法律环境 2，复杂对象的审计增加了审计风险 3，实施会计电算化审计风险带来 4，审计人员能力 5，审计方法本身隐含的审计风险（三）审计风险防范和控制 1，创造良好的社会环境 2，转变观念，强化风险意识 3，建立有效的内部运行机制，完善内部质量控制体系 4，以提高审计人员的整体素质 5，要建立一个有效的事前评估，控制和事后评价的风险管理体系三，结论审计作为经济生活中的一个重要组织部分，无一例外，受到法律的规范和调整活动。审计风险是正确认识职业本身的发展，也是市场经济发展的需要。随着审计的期望，核数师的责任和风险的持续改善是也不断增长，专业将是更关心如何以采取有效的审计方法和程序，降低审计成本，高品质完成审计任务，并有效地避免审计风险和损失。因此，核数师必须打破传统审计思维的桎梏中解放出来，从思想上，深刻理解审计风险的概念，在实施过程中的审计业务，并积极寻求有效的方法和措施，控制审计风险，并最终起到预防和控制审计风险。 这是我自己的纸，你看你需要他们。哦
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内部审计风险的防范对策探讨摘要：相对于技术、经济的快速发展，内部审计的发展还相对滞后，内部审计风险的存在及其成因的多样化已成为影响内部审计发展的重大障碍，文章从目前内部审计风险的现状入手，提出相应的防范对策。 关键词：内部审计风险内部审计原因对策 一、进行环境分析，加强内部审计风险管理 内部审计风险是客观存在的，是无法消除的，因而内部审计的核心应是风险管理，也就是针对内外环境进行分析，识别风险的根源，估测、评价内部审计风险，采取措施避免不必要的风险，减少固有的职业风险。国际内部审计师协会1982年第25号研究报告认为影响内部审计风险的内外因素有：（1）被审计单位内部控制的质量；（2）管理人员的能力；（3）管理人员的正直程度；（4）单位规模；（5）会计系统的近期变动；（6）经营业务的复杂程度；（7）要职人员的近期变动；（8）资产的流动性；（9）单位经济环境的恶化；（10）快速增长；（11）单位的电脑化程度；（12）距上次审计的时间间隔；（13）管理人员对完成目标的压力；（14）政府法规的范围；（15）员工的士气状况；（16）外部审计的时间、次数、覆盖范围、重要性水平；（17）对公众的公开程度；（18）离总部的距离。通过对内外环境所涉及的风险因素的信息搜集和分析，内部审计人员应合理地识别、估测、评价审计风险，在此基础上，考虑防范内部审计风险的方法，作出审计决策。 二、提高内部审计的地位，增强其独立性 1.提高内部审计部门的直属领导层次内部审计部门的直属领导层次高，其独立性强。企业应实行董事会领导下的内审领导体制，董事会中负责内审工作的领导者应有足够的权力，内审部门的地位应比其他职能部门高一级，内审部门经理的任免应由董事会决定。应建立内审部门与董事会的沟通渠道，内审经理应有权出席、参加由高级管理层或董事会举行的与内审职责有关的会议，通过在会议中提交书面或口头的报告，通报有关审计工作计划和实际审计工作信息。遇到重大问题，内部审计经理可直接向董事会中负责内部审计工作的权威负责人汇报、请示，以及时解决面临的问题或风险。行政事业单位可实行系统内内审机构的垂直领导或实行审计委派制，使内审部门的地位高于其他部门，以利于内审部门独立地、有权威地开展工作，减少审计工作中的阻碍。 2.明确内部审计职责。建立内部审计部门的单位，应配备合格的、专职的内审人员，内审人员不得参与或负责其他职能部门的管理活动和业务活动，应当置身于具体的业务活动之外，不得承担经营管理责任，不能参与内部控制系统的设计、安装和执行，而只应承担与检查、评价和建议相关的审计责任。在领导体制的选择上，要考虑审计活动与业务经营活动的关系，与财务工作的关系，避免一人既领导财务工作，又领导审计工作，既领导某项业务，又领导对该项业务活动的审计。在分配工作任务和指派内审人员时，应避免实际的和可能出现的利益冲突和偏见。当内审人员因单位人员紧缺等原因被抽调去完成其他非审计工作时，他们以后不得审计自己所完成的工作。对从其他部门调入或借入的兼职审计人员，也不得安排他们审计他们原先从事的工作。通过明确上述审计职责，保证审计部门和人员在开展业务中的实质性独立，使他们能够自主地选择审计项目，评估审计风险，确定审计重点，编制审计计划，实施审计程序，防范审计风险，高质量地完成审计工作。 三、提高内部审计人员的综合素质，培养复合型的内部审计人才 1.规范内审人员的职业道德，强化其工作责任心。内部审计风险在一定程度上是由内审人员职业道德水平低造成的。职业道德水平低就可能使内审人员不关注审计工作质量，造成审计工作质量降低，这无疑会造成审计风险。规范内审人员的职业道德就是要使内审人员具有过硬的政治思想素质、严谨的工作作风和高度的工作责任心，就是要创造和保持一种以崇尚正直和威信为中心的经营文化和组织精神，就是要将职业关注和风险意识贯穿于审计的全过程，从思想上、心理上防范审计风险。 2.执行合格的审计，编制良好的工作底稿。合格的审计要求制定完善的审计工作计划，通过审计计划促使内审机构和人员有效率、有效果地完成审计任务，满足组织的要求。国际内部审计师协会2001《内部审计标准》第2010款要求：将审计计划与风险相联系；内部审计活动的参与计划必须以至少一年一次的风险评估为基础，内部审计部门的业务计划应该反映机构的风险战略。通过科学、合理的审计计划，集中人力资源于高风险领域，使内审部门和人员可以以最低的成本，对审计中风险性质严重、风险程度高的业务、程序及风险因素实施有针对性地审计，搜集形成审计结论所必须的充分、适当的审计证据，从而在事前有效地防范审计风险。 执行合格的审计，还应当遵守专业标准的要求，恰当地记录审计工作，编制良好的审计工作底稿；搜集充分适当的审计证据，并恰当地评价审计证据；分配审计资源于高风险的审计领域，确保识别重大差错和非法事项；对审计工作底稿实行监督、复核制度，对重大问题实行报告制度，对问题的解决实行追踪审计制度。合格审计的执行，可以使审计风险的管理与审计业务的执行统一起来，从而在审计的事前、事中、事后的各个阶段、各个环节建立起风险的“防火墙”。 3.提高内审人员的业务水平，加强其后续教育。内审人员业务水平的高低直接关系到内部审计风险及风险损失发生的可能性的大小，同时也反映着内审人员风险意识的强弱。因此，强化内审人员的风险意识，从而降低内部审计风险，必须提高内部审计人员的业务水平。要提高内部审计人员的业务水平，首先应配备合格的内部审计人员，要将实践经验丰富、业务水平较高、工作责任心强的人员充实到内部审计队伍中，使内部审计队伍的构成从单纯的财务人员向具有综合知识和能力的多元化高素质人才的结构转换。其次，应建立内部审计人员的从业资格考试和考核制度，加强对内审人员的后续教育，使内审人员掌握与内审有关的法规动态，把握新的《内部审计具体准则》的运用。再次，应建立严格的内部审计人员聘用机制，并对新聘用者进行适当的培训和监督指导，培养其风险管理意识和职业谨慎态度，从进人关上为防范审计风险打好基础。 四、树立风险审计观念，采用风险导向审计方法 风险导向审计是将被审计对象置于一个大的经济环境中，运用立体观察的理论，从企业所处的外部环境、经营方式和管理机制等内外部各个方面来分析评估审计的风险水平，并把风险意识贯穿到审计的全过程。风险导向审计程序分为五个阶段： 第一阶段，通过预备调查、分析性检查、了解、评估等方法确认重要的审计领域，目的是评估固有风险，它一般在审计计划开始时进行。 第二阶段，了解和评估重要的资料来源，考虑何处可能出错，确认与评估相关的控制，目的是寻找并确定控制弱点，一般在期中审计时进行。 第三阶段，执行初步风险评估（即固有风险和控制风险的联合），首先考虑固有风险，再对控制风险做出初步评估，通过对管理意识、控制程序、职责分工等状况的判断，对控制有效或无效做出判断。如果有效，其可依赖程度如何，发生重大错误的可能性如何。通过风险评估，确定不同的风险程度，针对不同的审计风险，选择可靠的、有效益的、有效果的审计查核程序。 第四阶段，拟定与执行审计计划，通过实施审计程序获取审计证据。 第五阶段，执行全面评估，将审计结论形成书面文件，即作出审计报告。 由此可见，风险导向审计以风险评估为起点，注重从宏观层面上了解组织及其环境，识别和评估内部审计风险，并将识别和评估的风险与审计程序相联系，设计和实施进一步的控制测试和实质性测试，并通过审计程序将审计风险降低到内审人员可以接受的水平。 五、建立有效的内部审计质量控制与评价体系，发挥内部审计的增值功能 1.转变观念，充分发挥内部审计的增值功能。要想使内部审计创造价值，单位和组织就必须彻底转变观念，促使内部审计的工作重点由财务审计转向经营审计，逐步将审计内容扩展到企业发展战略及经营决策审计、投资效益审计、物资采购审计、生产工艺审计、产品销售审计、人力资源管理审计、后勤服务审计、环境审计等方面，使内部审计有更多的机会为组织创造价值。内部审计人员也应当注重自我完善和自我发展，用新思维、新视角审视内部审计，将工作重点转向利用内部审计创造价值，防范企业经营风险，当好管理者的高级参谋和得力助手，以高度的敬业精神和广博的知识与技能发挥内部审计的增值功能，提升内部审计的地位和影响，取得组织各级人员的信赖和支持。 2.建立有效的内部审计质量控制与评价体系。内部审计质量控制是防范内部审计风险的核心。内部审计部门应建立健全一套科学、严密的内部审计质量控制制度，并把这套制度推行到每一个内部审计部门、每一个内部审计人员和每一项内部审计业务，促使内审人员按照专业标准的要求执业，在审计的每一环节上，识别风险因素，消除或减少内部审计风险，保证内部审计质量。通过全面、综合地考核与评价，促进内部审计工作质量的提高，达到防范与控制内部审计风险的目的。 参考文献： 1.王晓霞。企业风险审计。中国时代经济出版社，2005 2.胡春元。审计风险研究。东北财经大学出版社，1997 来源免费论文网，免费论文网提供论文
财务风险控制研究论文数据多不多
流动比率，速冻比率，应收，存货货币资金（包括理财产品）能够覆盖运营资金缺口短期负债长期负债本年到期的债务公司财务风险都比较小。
盈利性指标分析包含净资产收益率、每股收益、利息收入率、成本收入比。
安全性指标分析包含资本充足率、拨备覆盖率、不良贷款率、资产负债率。
流动性指标分析包含贷存比率、流动性比率。
成长性指标分析主营业务收入增长率、净利润整张率。
论文的样本：
当前经济环境下，特别是今年以来，外部宏观经济波动对企业的影响较大，中国经济增长趋势短期内放缓，对企业所产生的负面影响仍将比较明显，当前经济下行压力加大，企业的财务风险问题更加突出，特别是与以往相比，财务风险也出现了一些新的变化，主要表现在以下几方面：
(一)企业筹资困难问题加剧
企业在筹资的具体运作过程中，如果筹资方式不当，负债比例控制不合理，权益收益无法达到预期，很有可能造成企业的财务风险问题。特别是当前经济环境下，银行信贷政策进一步收缩，企业融资通过贷款门槛限制不断提高，贷款难度越来越大，而证券市场波动较为剧烈，上市融资更是难上加难，加剧了企业的融资风险问题。
(二)应收账款坏账风险问题加剧
一些企业在经营策略上注重信用销售，因而应收账款比例较高，特别是一些交易结算周期较长的企业，由于应收账款基数大、回款时间相对较长，因此占用了企业非常多的营运资金，如果企业内部出现发生大额呆坏账，将给企业带来较大的经营风险，造成企业出现严重的财务状况恶化。
(三)投资过程中净资产收益率下降风险
企业的一些长期投资项目，像证券、固定资产、项目建设等，虽然投资回报率比短期投资要高一些，但是存在着不确定性较大、资本投入较高的风险，管理不善极易造成严重财务亏损。
尤其是当前外部金融市场频繁调整，经济环境整体不容乐观，如果企业的利润的增长在短期内不能与公司净资产增长保持同步，将会直接造成企业净资产收益率下降;同时，对于企业的一些募集资金投资项目，如果不能很快产生效益以弥补新增固定资产折旧，同样会影响公司的净利润和净资产收益率。
关于企业财务风险管理国内综述 早在1987年，清华大学郭仲伟教授就在《风险分析与决策》一书中，全面系统的研究了风险分析与决策的方法，借鉴国外风险理论，指导人们如何对风险进行定性与定量相结合的研究。在此基础上，在1989年，北大商学院的刘思录、汤谷良发表“论财务风险管理”一文，第一次全面论述了财务风险的定义、特性及财务风险管理的步骤与方法。 1994年，基于我国国情，北京大学于川等著《风险经济学导论》，对经济风险尤其是针对我国所特有的经济风险，作了全面深刻的剖析。对我国财务管理方向树立了一个大体的风向标。于此同时，财政部向德伟博士发表“论财务风险”一文，全面细致的分析了财务风险产生的原因及存在的基础，该文中的观点认为“财务风险是企业经营风险的集中体现，他运用广义财务风险概念，将财务风险分为筹资风险、投资风险、资金回收风险和收益分配风险四项。”文章明确指出了财务风险的重要性，为财务风险理论向更深一层推进奠定了基础。 著名经济学家怯来法在1995年为财务风险下立定义，认为财务风险是“由公司的负债直接引起的，并由负债公司的股东承受的风险”，“公司资本结构中的借入资本比例愈大，则公司没有剩余现金支付股息的可能性也愈大。普通股东承受的这种股息减少或没有股息的风险称为财务风险”。我国学者纪连贵在1998年也采用广义财务风险概念，将财务风险分为筹融资风险、使用资金风险、资金回收风险和资金分配风险，并认为筹融资风险表现为:筹资数量不当风险、筹资时机不当风险和资本结构恶化风险。 在对财务风险进行控制方面，直到2002年，张延波、彭淑雄提出通过建立一系列财务报表监控指标来达到财务风险监测的目的。才使得财务风险能实体化，范围化。 在财务预警方面，早在1932年，菲兹帕特里克最早运用单变量进行企业财务风险以及财务困境预测研究，并得出结论，判断企业是否陷入严重财务困境的两个财务比率为净利润/股东权益和股东权益/负债。然而相比之下，直到1996年，我国周首华等人所发表的《论财务危机的预警分析》中，以企业财务指标作为评价体系，提出了如何预测企业 陷入财务危机的F分数模式。但是到了2001年，余廉、胡华夏等人所著《企业预警管理实务》中，在实证考察和分析我国企业经营现状的基础上，对我国企业由于管理失误等原因所导致的经营困境或破产倒闭等现象及其规律进行了初步的研究，构建了初步的预测指标体系和数理分析模型，为我国财务风险管理做出了很大的贡献。 2004年，黄锦亮、白帆认为应紧紧围绕“企业价值最大化”这一理财目标，提出针对筹资、投资、资金回收和收益分配四个方面的风险建立起由“识别—评估—防范和控制”三个环节组成的财务风险管理机制，对其中狭义财务风险的控制主要还是通过指标分析法和财务杠杆系数法来进行。 关于企业财务风险管理国外综述 国外对风险问题的研究始于19世纪末20世纪初，1895年，Haynes在Risk as an Economic Factor一书中从经济学意义上提出了风险的概念。他认为：“风险一 词在经济学和其他领域中，并无任何技术上的内容，它意味着损害的可能性。某种行为能否产生有害的后果应以其不确定性界定，如果某种行为具有不确定性时，其行为就反映了风险的负担。” 世界上第一个对风险进行理论探讨的经济学家是美国学者威雷特博士，1901 年他在其学位论文《风险与保险的经济理论》中给风险下了这样的定义：“风险是关于不愿发生的事件发生的不确定性的客观体现。”威雷特博士简明的定义却概述了风险的三层涵义：(1)风险的本质是不确定性；(2)风险是客观存在的；(3) 风险被人们厌恶、不愿其发生。 美国小阿瑟·威廉姆斯和里查德·M·汉斯在他们合著的《风险管理与保险》一书中，把风险定义为“在给定的情况下和特定的时间内，那些可能发生的结果间的差异。如果肯定只有—个结果发生，则差异为零，风险为零；如果有多种可能结果，则有风险，且差异越大，风险越大。” 1921年，美国经济学家奈特在他所著的《风险、不确定性和利润》一书对风险的涵义作了进一步阐述，他认为风险不是一般的不确定性，而是“可测定的不确定性”，他明确指出，经济生活中的现实风险和未来风险都可以借助数理统计分析来计量和测定。奈特的观点为后来风险的评估和测度理论的建立奠定了一块基石。 20世纪70年代后，由于布雷顿森林体系倒塌所带来的汇率风险，引起人们 对企业财务风险的关注。尽管企业财务风险管理应该成为风险管理的一个重要组成部分，但20世纪80年代以来，财务风险管理的发展并没有引起管理和经济学界的重视。随着时间的推移，财务风险管理终于在1998年的美国风险管理与保险学会引起了业界重视。美国风险管理与保险学会时任主席Stephen在大学的主 席演讲中特别指出：“风险管理与保险的研究应该从对纯粹风险的研究转向对投资风险的研究，从对人身和财产风险管理的研究转向对财务风险管理的研究。”而国际上从事财务风险管理相关的研究，可以追溯到20世纪50年代，美国三位著名经济学家马可威茨、威廉·夏普和米勒对财务风险管理的深入研究。 早在1952年，马可威茨在《财务学》杂志上发表的《资产组合选择》一文，该文同时采用风险资产期望收益和均方差研究资产组合的收益和风险问题，被学界视为现在资产组合理论的起点。他提出了证券投资组合的效率边界概念，即在相同风险下，效率边界上的组合收益最高；在相同收益下，效率边界的组合风险最。 60年代初威廉·夏普继承并发展了马可威茨的理论，这就是著名的资本资产定价模型，他提出的这一理论结论是：一种股票的风险包括系统风险和非系统风险，通过多元化可以消除非系统风险，为了承担风险，投资者必须得到补偿，风险越大要求的收益率也越大，他提供了计算股票系统风险的方法和通过系统风险计算股票预期收益的模型—资本资产定价模型。米勒的贡献是在研究公司资本结构的策划上，1958年他和莫迪格利尼提出了MM理论，MM论严密验证了不同的资本结构下，公司资本成本保持不变，他们从资本成本的角度论证了由于财务杠杆收益与财务杠杆风险同步涨落，公司价值不受资本结构的影响。 1976年，詹森和麦克林发表了《企业理论：管理行为、代理成本和资本结构》一文，该文中的“詹森—麦克林委托代理模型”已成为经济学界研究企业价值、股东风险偏好和管理者风险道德的财务规则。从总体上看，国外学者对财务风险管理的研究，先前主要集中于保险金融业风险管理的研究，处理方式主要研究财务危机发生后如何应付和如何摆脱危机的策略问题，而很少对财务风险的事前管理等方面进行研究，后来研究逐渐转向企业风险管理的研究，并对财务风险管理能够创造价值有所涉及。希望采纳
财务风险管理，这个论文其实范围确实挺大的，因为作为企业来讲，财务管理涉及的方面很多，包括说资金管理，存货管理，企业的投资管理，甚至包括企业今后的组织发展，这其中方方面面都会涉及到企业的财务风险。 所以个人觉得还是应该针对企业具体的某一个事项或者某一块管理职能上来开展这个财务风险管理的讨论，如果只是笼统的讲财务风险的话，可能论文的范围比较大。 所以可选取企业的某一块内容展开讲，譬如说存货管理中的财务风险，包括企业的资金安排，存货的结算，还有企业的合理库存量等方面来展开
风险的三层涵义：(1)风险的本质是不确定性；(2)风险是客观存在的；(3) 风险被人们厌恶、不愿其发生。 美国小阿瑟·威廉姆斯和里查德·M·汉斯在他们合著的《风险管理与保险》一书中，把风险定义为“在给定的情况下和特定的时间内，那些可能发生的结果间的差异。如果肯定只有—个结果发生，则差异为零，风险为零；如果有多种可能结果，则有风险，且差异越大，风险越大。” 1921年，美国经济学家奈特在他所著的《风险、不确定性和利润》一书对风险的涵义作了进一步阐述，他认为风险不是一般的不确定性，而是“可测定的不确定性”，他明确指出，经济生活中的现实风险和未来风险都可以借助数理统计分析来计量和测定。奈特的观点为后来风险的评估和测度理论的建立奠定了一块基石。 20世纪70年代后，由于布雷顿森林体系倒塌所带来的汇率风险，引起人们 对企业财务风险的关注。尽管企业财务风险管理应该成为风险管理的一个重要组成部分，但20世纪80年代以来，财务风险管理的发展并没有引起管理和经济学界的重视。随着时间的推移，财务风险管理终于在1998年的美国风险管理与保险学会引起了业界重视。美国风险管理与保险学会时任主席Stephen在大学的主 席演讲中特别指出：“风险管理与保险的研究应该从对纯粹风险的研究转向对投资风险的研究，从对人身和财产风险管理的研究转向对财务风险管理的研究。”而国际上从事财务风险管理相关的研究，可以追溯到20世纪50年代，美国三位著名经济学家马可威茨、威廉·夏普和米勒对财务风险管理的深入研究。 早在1952年，马可威茨在《财务学》杂志上发表的《资产组合选择》一文，该文同时采用风险资产期望收益和均方差研究资产组合的收益和风险问题，被学界视为现在资产组合理论的起点。他提出了证券投资组合的效率边界概念，即在相同风险下，效率边界上的组合收益最高；在相同收益下，效率边界的组合风险最。 60年代初威廉·夏普继承并发展了马可威茨的理论，这就是著名的资本资产定价模型，他提出的这一理论结论是：一种股票的风险包括系统风险和非系统风险，通过多元化可以消除非系统风险，为了承担风险，投资者必须得到补偿，风险越大要求的收益率也越大，他提供了计算股票系统风险的方法和通过系统风险计算股票预期收益的模型—资本资产定价模型