美洲新大陆地理问题研究论文

灭人家印第安人，你说是什么影响呢？

当你遇到困难时，试着换个角度去思考，你就会发现，其实很简单。同样，在生活中，有些看似困难的事从正面去做，很难，甚至难于上青天。但是，若从侧面去做，就会感觉很简单。曾经看过这样一个故事——当哥伦布发现新大陆时，有人说，这是很伟大的发现，真的很难。哥伦布问这些人：“请问，您可以让一只鸡蛋立起来吗？”人们说：“不，这太难了。”哥伦布说：“我能。”他拿出一只鸡蛋，把鸡蛋的一头敲破，很轻松地就把它竖在桌子上。这则故事告诉我们：生活中，往往被人们认为很困难的事情，其实很简单。只要换一种方法去解决，或换一个角度去思考，就可以不费吹灰之力地将其圆满完成。亲爱的同学们，不要被眼前的困难蒙蔽了你们的双眼。当你遇到困难时，不要害怕，要冷静，要沉着，换一种方法去解决，换一个角度去思考，其实很简单。

机遇与成才，大概在不少人的心里，这两个词之间至少是打约等号的.“要成才，靠的就是机遇！” 我们不能否认，机遇对成才是有着积极作用的。如果没有环球航海的机遇，也许达尔文的《物种起源》就不会那么早诞生。如果没有著名演奏家李斯特的知遇，也不会有肖邦的一夜成名。如果张良没有遇到那位古怪的老隐士，学得各种兵法，恐怕也只能“泯然众人矣”。然而在这里，我却要叙述一个人皆尽知的古老故事：那是很平常的一天，一个叫牛顿的青年躺在苹果树下看书。微风吹过，一个苹果掉了下来，正砸在牛顿的头上。牛顿把这只苹果拿在乎里看着，眼神中有了思考的深沉……许多年后，地球引力的学说轰动了世界，牛顿为人们打开了科学世界的又一扇大门。这就是牛顿的成才经历。如果说苹果落地也能称之为机遇的话，那牛顿以前的人们为什么没有因之而成才呢？看来，这就论证了一句哲言：“机遇，总是为有所准备的人而降临。” 可见，成才的必要条件倒不一定是什么“机遇”，而是“有所准备”。达尔文为航海旅行准备了丰富的生物知识，肖邦为演奏会准备了高超的技艺，张良为拜师学艺准备了勤奋和毅力……是的，他们都是有所准备的。正因为他们的有所准备，他们才能在流星般的机遇到来时，准确地抓住它、珍惜它、把握它。正是因为有所准备，牛顿才能把苹果落地这一平常现象变成一个成才的机遇。也许有人看到这里，会说：“我努力地学习知识，我为机遇的到来积极地做了准备。可是机遇就是不来，所以我总是没有什么成就。对于我这样的人，机遇就是成才的必要条件。”我丝毫不怀疑会有这样的人存在.“万事俱备，只欠东风”，只等机遇一来，可以“好风凭借力，送我上青云”。但这又使我想起了大庆人的名言：“有条件要上，没有条件创造条件也要上！”套用到这里，那就是：“创造机遇！”古今中外的名人中，有一个叫毛遂的人，他敢于为自己创造成才的机遇，勇于自荐，终于有所作为，名垂千古。居里夫妇家境并不富有，也没有富人相助的机遇，却要进行耗资巨大的研究，怎么办？事在人为。没有实验室就用破瓦棚凑合，买不起沥青矿石就买沥青渣将就……他们就这样把成才的“机遇”都给凑齐了，最终走上了诺贝尔奖金的领奖台。青年朋友们，如果你想成才的话，请记住这句话吧：“机遇，总是为有准备的人而降临”。

哥伦布发现的新大陆在海地等中美洲，他发现之后，开始殖民掠夺和殖民贸易，在美洲采矿，有大批的非洲人运到美洲，对原始部落有一定的冲击，像玛雅的后来部分，复活节岛上的土著都受外界的细菌感染逐渐灭亡。

中国亚洲的内陆边疆论文研究

关于民族国家的建构中国亚帝国主义读中国亚洲内陆疆界（拉铁摩尔著）辽东自古为中国的领土，此类话语实乃民族主义所建构，其作用是政治上的，而于历史，则不符事实。从辽东到内蒙到甘宁青，即长城一线，为中国第一道内边疆，东三省外蒙新疆西藏越南朝鲜是第二道，琉球日本贝加尔湖以北葱岭以西便是更外层，这是粗略的地理上的分别，若是包含文化因素，则内部还要分出中原与非中原，如同现在的东部与西部。说中国古代是帝国，帝国如何定义，帝国往往相对于民族国家，其实不然，帝国所相对的是一个相对同质化而联系紧密的共同体，而帝国则建立在对多种相对独立的共同体的控制，帝国内有中心，便是它所依靠的根本力量，如同军队中的嫡系。虽然中西的分别是相对的，共同之处也很多，但关键就在于其区别，将其区别抽出，则中国的组织结构是同心圆，西方为层级。这就有个怪像，中国政治层级虽然特多，但是官僚是非世袭的，所以其流动性较强（相对于西方的世袭贵族来说），虽然士大夫之家若世代高位，也颇似世袭，但终究是差些。一方面是这种阶级的模糊和流动性，一方面是社会同心圆式的结构，两者是一体两面，前者是动态结构，后者是静态结构。这两者互相作用互相加强，终于使得社会愈发散漫平面，而其根本原因则要从中国国家的形成来说。中国是大量农村的聚合体，单位组织同质单一且自给自足，可以说并没有组成国家的必要。但是有两点，一是水利工程，一是外族的入侵。而照拉铁摩尔的观点，草原民族的兴起是由于汉族向草原的扩张，迫使被排挤的汉族转化为游牧人，但是实际上是中间地带，真正的外蒙的游牧人是不具备建立草原帝国的政治和组织能力的，所以真正的草原帝国都成长于边疆的过渡地带，而其时间则是秦汉之交。虽然书中没直说，但似乎可以有个假设，战争比水利工程需要更大的权力集中，由此催生出更具权力的中央。如果粗略划分，中华帝国南方的疆域，由于他同样适合农业的精耕细作，所以中奖成为帝国的内部，也就是郡县制，而在长城以外的边疆则是分而治之，类似封建。这是由于对于一个农业基础的帝国，直接统治的成本太高，统治不同类的社会成本太高，且缺乏统治手段。书中提到铁路的进入，使得民国有能力对内蒙实行亚帝国主义。所以如果说中国近代的领土丢失了很多，其实是不准确的，因为外蒙从来不是严格意义上的国家领土，连民族国家这个概念都是外来的。中俄争议外兴安岭之时，中国连一张起码的地图都找不到，而俄国早就在东北地区大规模探险调查。况且中国近代的领土丧失是始于日本之占领琉球，所以中国近代的遭难，一方面是西方的入侵，一方面是亚洲内部中日的矛盾，外因使得内因有机会迅速发展。中日的此消彼长也是有很长脉络的，明清鼎革之时，日本就抓住这个机会，摆脱了丝绸对中国的以来，不但自给，而且出口超过中国。事实上，中国近代的领土丧失，丧失的是他无力掌握的土地，如果汉人真的大量在外蒙定居，会丧失么。民族国家的建构，内部是整个社会架构的变化，外部则表现为疆土，无力经营终于丧失了，始终无法完全占领的终于成为真正的国土了。

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摘要：我国内陆边疆地区经济发展水平比较低的主要原因就是城市发展落后，大力发展城市经济是边疆地区走向现代化的必然起点。边疆地区不能步发达地区城市化道路的后尘，而应在发挥比较优势和加强产业特色的基础上，走培育中心城市、构造个性鲜明的中小城市及发展边贸口岸城镇三结合的城市化道路。关键词：内陆边疆；城市化；边疆地区改革开放以来，我国城市化进程开始加快，但由于地区之间社会经济、文化的差异较大，加之改革开放后采取倾斜发展战略，使得东部沿海地区获得了超常发展。目前，这一地区已经形成了城市群及城市带的发展格局，并出现了城乡经济一体化的发展势态。相比之下，内陆边疆省份的城市化发展进程无论在城市规模和功能上，还是在城市效应及布局上，都还需要极大地提升和加强。一、内陆边疆地区区域经济发展、城市化现状及成因分析所谓内陆边疆是指既有法定国界，又有直接国土相邻的国家，且位居国界线内侧并包括一定内腹地的经济社会区域。我国的内陆边疆地区是特指我国沿边的辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、新疆、甘肃、西藏、云南、广西，这9省区在地缘上同俄、哈、吉、塔、蒙、朝、越、老、缅、印、不、锡、尼、巴、阿15个国家国土直接相邻。辽宁和广西因兼有陆地边境和海岸线，又属于东部地区，故不在此文研究范围内。1.边疆地区经济发展及城市化现状从经济状况来看，根据1999年统计数据，7个边疆省区的固定投资占全国固定资产投资总额的10%、社会商品零售额占全国社会商品零售总额的10%、外资投资额占全国外资总额的。虽然在上个世纪末实施了西部大开发战略及2003年开始了东北老工业基地振兴的战略行动，但从全国经济发展的总量与结构来看，这些地区经济发展的普遍状况是经济总量较小，国有企业比重偏大，非国有企业比重偏小，合资及外商投资企业数量少、规模小；三次产业的比重除西藏以外，基本上呈现出“二、三、一”的结构，并以传统工业为主体，同全国其他地区、特别是沿海地区相比较，这些地区的第一产业比重过大，第三产业比重过小，第二产业中附加值高的工业产品所占的比重较低。从城市发展状况看，该地区城市化水平较高的省有吉林、黑龙江和内蒙。这其中主要是农垦、林区、矿区人口比重大等原因及“县改市”、“乡改镇”等行政区划变动导致城镇人口增加。从城市数量和规模看，见下表：从表中可见，人口超过200万以上的特大城市只有2个，城市稀缺，大中城市过少。与沿海地区相比，小城市数量较少，规模过小。这种大、中城市过少，城镇布局松散、规模过小的状况，使得城市的聚集效益低，对经济的拉动和吸纳农村剩余劳动力的能力不强，资金、技术、人才、信息得不到有效的积聚和合理流动。2.影响内陆边疆地区经济发展的主要原因从历史上看，中国的近代工业大多产生在东部地区。解放以后，由于历史、国际国内政治态势的种种原因，人们总是把边疆等同“边境”、“边防”、“国防线”，其着眼点仅仅是它的政治方面，强调“屯垦戍边”、“巩固边防”、“保卫边疆”等政治的和军事的地位，而把经济价值放在极其次要的位置。加之地处边缘、人口稀少、交通不便、信息缓滞等客观因素，就使我国广大边疆地区的经济文化长期陷于落后境地。从政策上看，解放后，中央政府出于平衡布局的考虑，力图改变过去区域发展不平衡的格局，更由于战备的需要，加强了在中西部地区的工业投资，形成了一批内陆工业基地，如“一五”期间的156项工程和694个项目中，在甘肃就有16个。在106个民用工业企业中，东北有50个。然而，由于这种倾斜投资大多是重工业和军事工业项目，缺乏辐射力以致未能形成区域经济增长的中心，其吸收就业和带动经济整体发展的功能较弱，以致东部地区与中西部地区之间的发展的功能差距一直没有消除。随着改革开放的深入进行，特别是20世纪80年代中期以后，中央政府实施沿海地区发展战略，东部地区依靠特殊政策和率先改革的优越条件加速增长的同时，中西部地区却相对落后了。从所有制结构上看，20世纪80年代以后，中国经济增长的主力军是以乡镇企业为代表的非公有经济，而东部地区历史上本来就是具有较好的乡镇企业基础，对外开放的特殊政策又为这一地区引进外资和港澳台资金，以及建立三资企业创造了良好的基础。而边疆省区的经济主要是以国有经济、集体经济为主体，所有制结构改革滞后，非公有制经济的比重较低，没有出现东部地区国有经济、乡镇企业和三资企业三足鼎立的增长局面，与东部地区产生了越来越大的差距。二、东部沿海地区的城市化发展道路长江三角洲和珠江三角洲是我国城市化水平最高的地区，对这两个地区城市化道路的研究可以帮助我们更好地探索和把握不同地区的城市化发展规律。长江三角洲城市约占全国城市总数的1/10，特大城市有上海、南京和广州，大城市5个，中等城市11个，小城市25个。从整体而言，该地区城市密度大，大中小城镇分布比较合理，彼此形成了密切的社会、经济、生活、文化联系，呈现城市带的雏形，空间布局上已形成若干各具特色的城镇主群。该地区城市化进程的加快表现在两个方面：一是乡镇企业异军突起，加快了小城镇的发展步伐，实现了农村城市化、农村工业化、农民市民化的城乡经济一体化的转化。另一方面，就是大城市的拉动作用，以上海为中心的长江三角洲经济协作区，正在构造上海国际金融、贸易和信息中心的大部分都市面貌，而把传统产业、传统产品转移到了长江三角洲及长江沿岸地区，形成物资、资金、技术、人才、信息交流的互补、互利、互动的统一市场关系。改革开放以来，长江三角洲乡镇企业成为城市工业的配套与补缺，改变了农村劳动力就业结构和经济结构，有力支援了农业生产，并为中小城镇的建设发挥了巨大作用。长三角乡镇企业的发展，主要依靠乡村社区自身的力量筹集资金，与大中城市的经济、科技、文化辐射相结合，促进城市化和地区经济的发展。这主要是因为长三角城市在人口素质、技术开发能力等方面都优于全国的平均水平，自我发展能力强，其城市化运行机制属于内发式。另外，长江三角洲地区的15个城市市长联席会议和沪、浙、苏三省、市的常务副省(市)长的沟通渠道和机制已初步形成，从而该区域一体化进程将进入快车道。改革开放前，珠江三角洲是典型的农业地区，城市化水平很低，发展速度也很慢。1978年，珠三角只有5个城市和32个建制镇，城镇密度很低，每万平方公里只有9个城镇。目前，该地区城镇体系包括特大城市广州、大城市深圳、中等城市5个、小城市18个，以及建制镇401个。城镇星罗棋布，密度达到100个/万平方公里，城镇间的平均距离不到10公里，有些城镇的建成区已连成一片。该区面积占珠三角的总面积不到1/3，但却集中了珠三角一半以上的总人口和3/4的城市人口，以及超过3/4的GDP。与长江三角洲不同的是，珠三角城市化的动力不是来自区内中心城市的经济发展与扩散，而是由大量外资快速推动。这些流入的外资主要集中于劳动密集型的制造业。投资者由于成本因素区位选择倾向于小城镇，不仅有效推进了小城镇的发展，而且工业化与城市化的关联度大大提高，市镇之间通过地理毗邻、产业关联等一系列因素而形成都市区域。珠江三角洲地区在出口导向型工业化及城市化进程中，农业劳动力占全社会劳动力的比重由75%左右迅速下降到30%左右，不仅本地农业剩余劳动力为非农产业全部吸收，而且还吸纳了2 000万外地劳动力，其中，很大一部分为农业剩余劳动力，在外资主导型区域非农化过程中，珠江三角洲这种自下而上的、以农村城镇化为主导的城镇化模式是建立在港澳台及外资推动下的产业结构升级和市场经济的基础之上的。三、边疆内陆地区城镇化发展的可行道路我国东部地区城市群及城市带的形成和发展，从本质而言就是市场化和工业化的过程。因为在市场经济的作用下，工业化的发展要求要素在一定的空间聚集以形成规模效应，而城市就是这一重要的载体。城市经济已经成为国民经济中的重要组成部分，具有巨大的财富生产效应。众所周知，21世纪的经济集中表现为城市经济，经济竞争集中表现为城市竞争。提高城市化水平，提升城市的竞争力，才能在竞争中占有一席之地。而我国边疆地区经济发展水平比较低，在市场化和工业化等方面的发展与东部地区存在着较大的差距，可以说，边疆地区的落后就是城市经济的落后，大力发展城市经济就成为边疆地区走向现代化的必然起点。首先，以培育优势产业带动区域中心城市东部沿海地区的经济发展具有一个明显的特点，就是在一个区域内总有一二个增长极的超常规发展，从而带动了周边地区的联动发展，如深圳、珠海的迅速发展对珠江三角洲以及整个华南地区的带动效应；上海浦东的崛起对上海及长江三角洲地区的带动效应；厦门对闽南三角洲的带动效应。我国边疆地区自然资源丰富，但物质技术基础薄弱，交通不便，城镇化水平低，缺乏具有辐射能力的产业和中心城市。根据区域经济理论，中心与外围地区的发展关系在现实经济中也就是中心城市与周边地区的经济联动的关系。因此，边疆地区的经济发展也必须沿着中心地与外围地的发展逻辑，以现有的中心城市为发展极，培育支柱产业，重点投入劳动力、资本和技术等影响区域经济增长的最基本的要素。如何吸引这些要素流入边疆地区呢?一是借助发达地区的传统产业向中部和西部地区转移的机会，采取跟进策略，向发达地区让出来的产业扩展。边疆地区有资源、人力、市场、工资成本低等优势，而东部沿海一带有资金、技术、人才的优势，目前正在寻找出路，让出原来的主导产业，向更高的主导产业转移。要根据优势互补的原则，通过与发达地区的产业合作，发挥资源、技术、工业基础等综合优势，利用“后发优势”，使边疆地区在东南沿海地区目前的水平上起步。二是利用边疆地区现有的产业基础和资源优势，发展与邻国的互补经济。边疆地区不可能“克隆”东部地区已走过的发展之路，如广东的外向型加工业；苏南的与城市大工业协作配套的产业；温州模式等城市发展道路。边疆地区只能因地制宜地对外开放，而与邻国发展互补贸易是当前一种有效方式。例如，北部边疆地区包括黑、吉、内蒙，面对的是俄罗斯远东、蒙古共和国及朝鲜，因其具有一定的工业基础，重点应建设农、副、土特产品的生产基地及加工工业基地。同时，可以充分利用东北亚区域经济合作，与周边国家广泛开发经贸往来；西南边疆地区包括西藏、云南，面对的是东南亚和南亚地区，特别是云南省要抓住湄公河开发的机会，与东南亚各国开发多种经济形式的往来；西北边疆地区包括新疆、甘肃两个省区，面对的是独联体的中亚和西亚地区。这两个地区工业基础都比较薄弱，应利用新欧亚大陆桥的陆路通道带动经济发展。三是借助西部大开发和老工业基地改造，优化和提升产业结构。在实现外开内联双推动的基础上，充分利用党中央提出的推进西部大开发和对东北地区老工业基地的调整改造两大战略机遇。随着西部重点工程的全部实施和基础设施条件的不断改善，激活西部地区的人力、物力、财力等要素存量向西部流动，从而有利于西部地区的招商引资，充分发挥比较优势，同时，又带动包括云南、甘肃等省在内的第三产业、特别是旅游业的快速发展。东北老工业基地要借助国家政策及资金倾斜，抓住机遇，大力调整工业结构，加快产业结构升级及城市功能的转换，走新型工业化的道路，振兴东北地区的经济，实现跨越式发展。其次，以边贸带动边境口岸城市的发展。外向型经济一直是东部沿海地区经济增长的支柱，珠江三角洲是利用外资的海外销售关系，长江三角洲地区是利用其成本和质量优势，打开海外市场。那么，边疆地区必须发展边贸经济，以口岸城市为切入点，建立贸易网络及产业带，大力发展外向经济。在我国边境地区，与周边国家发展边境贸易，至少拥有地缘上的、资源上的和口岸上的得天独厚的三大优势。如黑龙江省边境开放城市以边贸为突破口，以贸促工，以贸促农，调整产业结构，大力开发资源，建立起黑河、绥芬河等各具特色的、不同规模的外贸出口体系和生产基地。最后，以地域经济带动特色中小城市。一个城市可以构筑多种产业功能，但从城市本性来看，只能突出一两项主功能，形成一两项强势产业。今日的城市经济竞争，其实是城市优势产业并由此而衍生出来的品牌的竞争。“大而全，小而全”就会缺乏鲜活个性与特色。城市的经济建设必须走特色化发展之路，这样才能形成“名城效应”，才能推动社会经济发展，提升城市的竞争力。边疆地区经济不仅具有边贸性，而且还有浓厚的民族性和地域性。因而，应该发展地方特色产业，包括旅游业、民族手工制品、民族土特产品等，这些产业应成为各中小城市及小城镇的支柱产业。边疆地区的城市化还应该走上发展个性化城市或者特色城市的城市化道路。纵观世界上知名城市，无论大小无一不是产业特色显耀、城市个性鲜明的功能城市。可见，城市的魅力不在其大而全，而在于其特色和强项。总之，边疆地区不能步发达地区城市化道路的后尘，而应根据本地区的特点，走培育中心城市、构造特色中小城市及发展边贸口岸城镇三结合的城市化道路，形成相互关联的产业带及资金、人才、信息、技术等要素在地区之间乃至全国的流动机制。避免改革开放以来各地方的产业结构趋于雷同化，没有能够完全发挥各自的比较优势。正如一些城市问题专家所指出的，中小城市的城市化在于做精，重点是城市的特色化和专业化，也就是在特色化的产业和专业化分工的基础上实现城市的规模效应及综合功能。只有这样，才能实现与大城市及周边地区在产业链上的整合。参考文献：[1] 蔡昉，等.制度、趋同与人文发展——区域发展和西部开发战略思考[M].北京：中国人民大学出版社，2002.[2] 宋栋.中国区域经济转型发展的实证研究——以珠江三角洲为例[M].北京：经济科学出版社，2000.[3] 牛德林，等.全方位对外开放与边疆经济的超常发展[M].哈尔滨：黑龙江教育出版社，1998.[4] 陈振光，宋平.城市化进程中的区域发展与协调[J].国外城市规划，2000(5).

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英美法系大陆法系区别研究论文

法系是具有共同法律传统的若干国家和地区的法律，它是一种超越若干国家和地区的法律现象的总称。当代世界主要法系有三个：大陆法系、英美法系、以前苏联和东欧国家的法律为代表的社会主义法系。其他的法系还有伊斯兰法系、印度法系、中华法系、犹太法系、非洲法系等。对资本主义法影响最大的是大陆法系和英美法系。

大陆法系与英美法系是当今世界的两大主要法系，涵盖了世界上一些主要的国家。大陆法系的代表有德国、法国、中国等；而英美法系则当然以英国和美国为其代表。大陆法系与英美法系之间的不同点的比较，一直都是比较法学家们所热衷的话题。两大法系在许多方面都存在着较大的差异，下面我仅从诉讼程序方面对它们加以比较。他们的区别主要是：（1）法律渊源不同。在法律渊源上，英美法系与大陆法系有所不同，这种不同主要在于判例是否是正式意义的法律渊源。在大陆法系中，一般情况下，制定法是正式的法律渊源，而判例不是正式的法律渊源。先前的判断不能作为司法判决的直接根据，法官与无权通过判例创造法律规范。在英美法系，制定法、判例法都是法的正式渊源。但是，在法官和律师的法律观念中，判例仍是第一位的，制定法只有在被应用到判决中才被视为法的渊源。一般来说，法官在适用法律时，首先考虑适用的是普通法，而后是衡平法，最后才是制定法。（2）法典编纂的不同。大陆法律的一些基本法律往往采用较系统的法典形式，在它的主要发展阶段上，几乎都有代表性的法典。而在英美法系国家，尽管制定法也在不断的增多，但其制定法一般采用单行法形式，不采取包罗万象的法典形式。（3）法律分类的不同。大陆法系的国家一般都将公法与私法的划分作为法律分类的基础，而英美法系则是以普通法与衡平法为法的基本分类。（4）诉讼程序的不同。由于历史的原因，大陆法系的诉讼程序以法官为中心，法官既要帮助双方当事人理清争议的焦点，积极指导取证活动，还要在法庭上主动询问双方，积极影响案件审理的过程。这种诉讼程序突出法官的职能，具有纠问式诉讼的特征。英美法系的诉讼程序则以原告、被告及其辩护人和代理人为中心，法官只是双方争论的“仲裁人”而不能参与争论。因此，英美法系的诉讼程序又被称为对抗制诉讼程序。

二者相同点：1、两者都重视法治。 2、两者的法律渊源都含有制定法。 3、两者在二战后有趋同趋势比如都进行法典编纂。4、都是资本主义性质的法，本质上都是维护资产阶级利益。 5、判例法其实里面也有制定法。

英美物权法之大陆法解读论文提纲

当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。它既是探讨问题进行学术研究的一种手段，又是描述学术研究成果进行学术交流的一种工具。下面是我整理的英美物权法之大陆法解读论文提纲，欢迎大家分享。

论文摘要：

英美法系的成文法中不存在物权、债权这些概念，但是存在着大陆法系物权、债权概念所指向的对象，正如我国《民法（略）有物权这一概念，但即使在《物权法》通过之前也无人怀疑我国民法中存在物权一样。英美法中不存在以“物权法”作为名称的制定法，但是客观地存在着物权法这一法律部门，正如我国《物权法》颁行之前，法律体系中存在着物权法这（略）样。正是基于这些事实，从大陆法系物权法的视角对英美法系的物权法进行解读成为了可能。解读首先从“物”与“property”这两个术语的关系开始。通过对英美法系的pro（略）类体系的考察发现，“property”与“物”并不（略）。在英美法中，property包括了所有的财产种类，既包括有体物，也包括无体的权利，这其中就包括了债权。当然，在英美法系的著述中，property也在另一层含义、即与contract相对的含义上被使用。（略）property这个术语强调的是财产的对世性（in rem nature），以区别于合同债权的对人性（in personam nature）。但无论是在上述何种语境下使用property，其范围都……

Although the German conc（omitted）henrechte and Forderungsrechte does not exist in common l（omitted）es， it has the counterpart in their laws。 Similarly， there is no statute law titled Law of Real Right in common law countries， but the lega（omitted）imilar to the law of real right in civil law countries do exists thereof。 Upon these facts， it is feasible to make （omitted）n real right law in common law from an angle of civil law。 This paper st（omitted）reviewing the relation between the term“S。。。

摘要第4—7页

Abstract 第7—9页

导论第14—25页

·问题的提出第14—15页

·研究思路与方法第15—17页

·文献的使用第17—18页

·研究框架及基本观点第18—25页

第1章物权法与财产法：名实之辩第25—72页

第1节 “物”与“财产（property）” 第25—50页

·“Real property”与“不动产” 第27—30页

·“Personal property”与“动产” 第30—41页

·财产分类结构的区别及思考第41—48页

·小结第48—50页

第2节英美法系中的《财产法》第50—59页

·英国1925 年《财产法》第51—56页

·《加利福尼亚州民法典》之“财产法”编第56—58页

·美国其它州的《财产法》第58—59页

·小结第59页

第3节财产法与物权法：一个位阶问题第59—64页

·问题的提出第59—60页

·英美物权法的法律渊源第60—62页

·作为法律名称的财产法和作为法律部门的财产法第62—64页

·关于财产法中的通则性内容第64页

第4节财产概念的必要性第64—72页

·有利于新类型财产的保护第65—68页

·财产的垄断性第68—69页

·余论：关于财产法总则第69—72页

第2章英美法的物权结构第72—112页

第1节问题的提出第72—76页

·英美法中有没有所有权？第72—73页

·英美法中是否存在一物一权原则？第73—75页

·英美法中所有权与他物权的关系如何？第75—76页

·小结第76页

第2节保有体制：从不动产的所有到持有第76—79页

第3节地产权：持有人所拥有的对象第79—82页

第4节 Fee simple：英美法所有权的回归第82—92页

·不限嗣继承地产权（fee simple）发展简史第83—84页

·Fee simple：术语释义第84—88页

·Fee simple 之内容及限制第88—90页

·从所有权的视角考察fee simple 第90—92页

第5节 “Ownership”在英美不动产法中的真实含义第92—97页

第6节如何理解英美法中的“双重所有权” 第97—101页

第7节英美法的物权结构第101—112页

·物一权原则在英美法中的体现第101—102页

·英美法的物权结构图第102—103页

·终生地产权第103—104页

·租赁地产权第104—106页

·地役权、获益权和限制性约据：非占有性用益物权第106—109页

·英美法中的担保物权：以mortgage 为核心的考察第109—112页

第3章英美法中的物权债权之分第112—161页

第1节考察的标准及问题的确定第112—114页

第2节从租赁合同到租赁地产权第114—116页

第3节信托中受益人权利性质的转化第116—123页

·用益的产生及受益人的权利第116—120页

·受益人权利的对抗力的提升第120—121页

·衡平地产权对抗效力的后续发展第121—123页

·小结第123页

第4节限制性约据的物权化第123—133页

·限制性约据的功能第124—125页

·普通法对限制性约据对抗效力的提升第125—129页

·衡平法对限制性约据对抗效力的进一步提升第129—133页

第5节英美法债权物权之区分带来的启示第133—141页

·物权债权之区分是一种客观需要第133—135页

·何种权利适合成为物权？第135—138页

·对抗力并不能完全揭示物权的特性第138—140页

·完整地认识权利第140—141页

第6节英美法中的物权行为：契据交付第141—161页

·问题的明确及术语的界定第142—143页

·从采邑授予到契据交付：英美法“物权行为”的前世今生第143—147页

·契据交付与物权行为的同质性：以合意为标准第147—153页

·关于无因性：形似还是神似？第153—156页

·两个启示第156—161页

第4章英美法中的物权法定原则第161—207页

第1节物权法定原则之基础第162—169页

·通说及争议第162—166页

·看不见的手：物权法定原则的实践基础第166—169页

第2节 Fee tail 和settlement：物权法定的英美法注释第169—184页

·Fee tail 的产生及内容第169—172页

·Settlement：fee tail 的高级形态第172—175页

·Fee tail 及settlement 的制度缺陷第175—176页

·土地流动性的解放：对fee tail 和settlement 的限制第176—181页

·物权法定：一个轮回中的规律性事实第181—184页

第3节物权法定原则在当代英美法中的体现第184—192页

·从物权的种类考察第184—187页

·从物权的内容考察第187—192页

第4节一个大陆法系特色的问题：如何认识信托中的权利第192—205页

·从信托的起源进行考察第195—196页

·从定序授予中终生地产权人的地位考察第196—199页

·从英国1925 年立法目的的实现途径考察第199—203页

·结论第203—205页

第5节余论：物权体系的封闭性和开放性第205—207页

第5章英美法中的公信原则第207—247页

第1节公信原则之核心要素第207—210页

·交易效率与交易安全第207—209页

·公信原则与信赖利益保护第209—210页

·小结第210页

第2节英国的产权登记：绝对公信力第210—220页

·英国不动产登记的双轨体系：以产权登记为中心第210—212页

·产权登记制度下的产权及负担第212—215页

·绝对的公信力第215—218页

·优先利益的存在是否构成对公信力的侵蚀第218—220页

第3节美国契据登记制度之公信力第220—242页

·美国契据登记制度之运作机理第221—228页

·契据登记之公信力来源第228—238页

·美国不动产登记公信力之例外及其说明第238—240页

·小结第240—242页

第4节动产占有的公信力第242—247页

·问题的相似性第242—243页

·可无效产权第243—244页

·占有人的无权处分第244—245页

·结论第245—247页

第6章结论：比较法价值的时代性第247—250页

参考文献第250—269页

在读期间发表的学术论文与研究成果第269—270页

后记第270—272页

工程风险论文发表论文范文

摘要：

工程合同风险指在工程合同的签定和施行中也许发作的不确定性事情给当事人带来的丢失或利益。公司怎么承当和化解工程合同中的风险，变成公司有必要注重的疑问。阐述了现在工程合同存在的几个首要疑问，然后就存在的疑问有对于性提出了应对风险的战略。

关键字：

工程工程合同风险操控和管理

中图分类号：C931

文献标识码：A

文章编号：1007-3973（2012）003-157-02

工程合同风险指在工程合同的签定和施行中也许发作的不确定性事情给当事人带来的.丢失或利益。公司怎么承当和化解工程合同中的风险，变成公司有必要注重的疑问。在市场竞争条件下，工程合同是修建公司承揽工程的首要环节，也是确保指工程项目顺畅施行和有效管理的首要手法，是合同两边在工程施工进程中的最高做法准则。因为修建工程具有规划大、工期长等特色，合同的风险也是不容忽略的，为了最大极限地削减风险的发作，下降风险发作时发作的本钱，确保工程合同两边和利益，工程合同的风险管理也是贯穿悉数施工进程必不可少的内容。

为了极好地做到对工程合同风险进行操控，就要对工程合同存在的疑问进行科学的剖析，然后才干有对于性地作出应对战略。

1 工程合同管理存在首要疑问

缺少满足的法令知识，合同签定不标准

合同签定的不标准首要包含合同的不谨慎和存在缝隙。因为修建工程的特殊性，客观上请求合同条款详尽紧密，尽也许做到面面俱到。在实践作业中，合同两边因为法令意识淡漠或缺少合同管理的经历，订立的合同束缚条款不全、内容不明、职责不清等景象常常发作。比方有些建造项目为了逃避也许承当的职责，不选用标准的合同文本，而选用一些克己的、不标准的文本进行签约，避实就虚，转嫁工程风险。加上在合同编写进程中运用含糊言语，以至于呈现了解偏差的状况，呈现疑问的时分，两边势必会相互推卸职责，致使工程胶葛，严峻的还会致使合同终究难于施行。而有些合同条款存在缝隙或缺点。比方在合同的违约职责条款，合同一方为了下降违约职责或是怕伤及感情，往往对违约职责不多作规定，这么一旦违约事情发作，就没有有关的合同条文作依据追查违约方的违约职责。

忽略合同的严肃性，违反合同的公平性的准则

签定合同的两边，经济法令地位是对等的，没有主从关系。自觉施行合同条款，悉数施行合同职责，是合同两边当事人应尽的职责。但在实践作业中，一些合同当事人忽略合同的严肃性，违反合同的等价有偿准则，以各自的经济利益为中心，随意对合同条款进行更改。合同两边这些自私做法，晦气于合同的正常施行，终究致使工程经济胶葛的发作，严峻的还会危害消费者的终究利益。

违反法令法规签定合同

有些合同两边为了寻求本身利益最大化，法令意识淡漠，不吝违反法令法规签署一份象征性的合同，其实这么的合同是无效的，合同两边的权力和利益是不受到法令的维护，合同的施行与否也不受法令的束缚和维护。这么的合同风险是显而易见。

缺少健全的合同管理机构和合格的合同管理人才

一些建造项目不注重合同管理体系的建造，以为签合同仅仅走过场，合同仅仅形式和铺排，签定合同之前对合同没有进行必要的检查和评价，也没有严厉的签定合同的程序。有些则是在合同施行进程中没有专门的管理机构对工程合同进行监督和管理，公司为了寻求本身利益最大化，无视合同的存在，随意施工，终究致使工程质量的不尽善尽美，违反了签定合同的初衷。别的合同管理是一项专业性、技能性请求很高的作业，需求有高素质、有专业知识，能掌控大局的人来担任。有些施工单位则是随意指定人员来担任这项作业，这是对这项工程的极不负职责的。

合同签定后在也许面临的经济风险和政治风险

经济风险通常是指与工程有关的各种物资报价改变致使的风险，比方通货膨胀，物料物价上涨或降价等。若合同没有拟定应对办法，必然会形成合同两边中的一方经济丢失；还有因为合同两边对物价的估量方法不同，对报价调整的应对办法有别；合同一方的诺言或经济状况等也许形成合同施行艰难，致使合同风险；政治风险比方国家制止开垦山林、制止破坏农田等等也许会致使合同的终止、建造场所的破坏、工程延期等带来工程合同风险，往往使得承包商这一方遭受丢失。

2 工程合同风险的应对办法

工程合同的风险管理，对添加收益、削减丢失非常首要。假如可以经过对风险的辨认、猜测与剖析来判别风险的来历和因素，就能最大极限防止合同风险的发作或下降风险发作时给公司带来的丢失，首要从以下几个方面临工程合同风险进行操控和管理。

严把合同签定关，合同签定要标准化、谨慎化

在合同签定前要进行严厉的检查。首要包含：施工项目是不是合法，业主的批阅手续是不是齐备健全；合同是不是契合法令法规，是不是完好无误。合同是不是采纳了国家标准文本；合同两边职责和权益是不是有失偏颇，两边怎么制约；合同完不成时的法令职责以及补救办法。

摘要：合同条款的了解尽量共同，防止发作岐义。签定工程合一起，应挑选恰当的发包方法，合同文本应尽也许选用由国家颁布的通用性合同文本，再由合同两边依据拟建工程的具体特色来起草。合同文本有必要是两边志愿的实在表达

关键词：工程风险论文

合同条款的了解尽量共同，防止发作岐义。签定工程合一起，应挑选恰当的发包方法，合同文本应尽也许选用由国家颁布的通用性合同文本，再由合同两边依据拟建工程的具体特色来起草。合同文本有必要是两边志愿的实在表达，做到文字表达谨慎，不运用不置可否、含糊不清词语。

对合同施行动态管理，严厉依照合同条款施行

在工程合同施行进程中，严厉依照合同条款进行施工非常首要，只要按合同施工才干最大极限下降合同风险。合同依法签定后，树立合同施行的确保体系，确保合同施行进程中的平时作业有序地进行，对合同的施行进行动态管理，使工程项目的悉数合同事情处于受控状态，以确保合同的顺畅实现。建造单位严厉依照合同条款，分化合同事情，对各个标的做好事前、事中、过后操控。了解合同条款，找出合同施行中也许呈现的薄弱环节，提早拟定预防办法，下降风险的发作，提高合同的履约率。活跃交流，争夺对合同风险化解时机

合同中的风险条款是合同一方对另一方的制约条件。在合同施行中，假如两边都能认实在行合同、施行自个的职责，合同施行得比较顺畅和满足，合同两边可利用这种友好的氛围，对合同中的一些隐性风险进行协商和解说，并作为合同的抵偿文本保留下来，使合同得以顺畅施行。这么就能使一些正本对自个晦气的条款得到化解，将也许呈现风险进行合理的分担。

加强合同改变和索赔管理

因为工程合同的施行周期长，耗资大，所以在合同的施行进程中，不可防止地依据实践状况进行合同改变，在合同改变中，改变量最大最频繁的是工程改变，因而工程改变在合同索赔中所占的比例也最大，合同改变就意味着索赔的时机，用索赔和反索赔来抵偿或削减丢失，是施工单位选用的风险对策之一。这就请求合同管理人员仔细剖析合同，清晰两边职责，对合同两边的来往文件、材料、图纸、帐目等进行搜集整理，密切注意合同施行中每一事情的具体进程，以作为工程改变、工程索赔的根本依据，寻觅索赔时机，经过索赔和反索赔到达下降风险、抵偿丢失的目的。

决断采纳经济办法

从经济观念上说，采纳经济办法发作的费用比承当风险实践丢失要合算得多。对工程风险较大的某一有些作业，为防止违约承当风险，可选用添加经济投入的方法削减风险。比方大幅度添加人员，添加了机械设备，添加班次，添加管理人员和施工人员的薪酬、奖金或加班费用等。虽然在经济上添加了开销，但确保了施工进度，确保了公司诺言，防止了风险的发作。

综上所述，工程合同一经签定，即变成合同两边的最高做法准则，合同中的每一条款都和两边的切身利益有关。因而，了解和把握与工程合同有关的法令法规，是要操控和防备工程合同风险的首要条件。其次，深入研究合同条款，签定完善的施工合同是操控合同风险的首要确保。在施行合同的进程中，加强合同管理和对工程风险进行剖析和操控，在作业实践中，既要坚持按合同条款施行，又可以依据实践状况和合同两边的实在志愿灵敏变通，才干实现合同两边的双赢。

参考文献：

[1] 尹贻林.工程项目管理学[M].天津:天津科学技能出版社,1997.

[2] 雷胜强.世界工程风险管理与保险[M].我国修建工业出版社,2002.

[3] 我国建造监理协会.工程建造合同管理[M].我国修建工业出版社,2003.

[4] 朱建国.关于建造工程合同管理的讨论[J].山西修建,2006,32(5).

[5] 尹贻林.合同法与工程合同管理[M].天津:天津大学出版社,2000.

台湾与大陆的问题论文

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今天要交了同学。你23号才发帖，我在教室讲台等你。

讨台湾问题的

海峡两岸的论文台湾海峡两岸目前的分离状态，是中华民族的不幸。所有中国人无不殷切盼望早日结束这种令人痛心的局面。为了实现两岸人民正常往来和国家统一，中国政府在提出和平统一主张的同时，也采取了一系列推动两岸关系发展的措施：政治方面，调整有关政策措施，化解敌对情绪。最高人民法院、最高人民检察院决定不再追诉去台人员在中华人民共和国成立前的犯罪行为。军事方面，主动缓和海峡两岸军事对峙状态，停止对金门等岛屿的炮击，并把福建沿海一些前沿阵地、观察所开辟为经济开发区和旅游点。经济方面，敞开门户，促进交流，欢迎台商来大陆投资和从事贸易活动，并为之提供优惠条件和法律保障。其他如人员往来、邮电交通以及科技、文化、体育、学术、新闻等方面，中国政府亦持积极态度，采取了相应措施，鼓励发展两岸在各个领域的交流与合作，还成立了得到政府授权的民间团体“海峡两岸关系协会”，同台湾“海峡交流基金会”及有关民间团体建立联系，维护两岸人民的合法权益，推动两岸关系的发展。中国政府的对台政策和措施，得到了越来越多的台湾同胞、港澳同胞和海外侨胞、华人的理解和支持。广大台湾同胞为发展两岸关系作出了很大的努力。台湾当局近几年也相应调整了对大陆的政策，采取了一些松动措施，诸如开放岛内民众赴大陆探亲，逐步放宽对两岸民间交流交往的限制，扩大间接贸易，开放间接投资，简化两岸同胞通话、通邮、通汇的手续。这些都是有利于相互交往的。近年来，两岸的经济贸易迅速发展，人员往来及各项交流活动不断扩大。1993年4月举行的“汪辜会谈”签订了四项协议，迈出了两岸关系上具有历史意义的重要一步，台湾海峡出现了40余年来前所未有的缓和气氛，这是有利于和平统一的。必须指出，台湾当局虽对两岸关系作了某些松动，但其现行大陆政策仍严重阻碍着两岸关系的发展和国家的统一。他们口头上虽声称“中国必须统一”，但行动上却总是背离一个中国的原则，继续维持与大陆分离的局面，拒绝就和平统一问题进行商谈，甚至设置障碍，限制两岸交往的进一步发展。近年来，台湾岛内“台独”活动日形嚣张，给两岸关系的发展和国家和平统一投下了阴影。“台独”的产生有着复杂的社会历史根源和国际背景，而台湾当局拒绝和谈、限制交往、在国际上推行“双重承认”和“两个中国”的政策，又实际上为“台独”活动提供了条件。应当说，台湾同胞要求当家作主管理台湾的愿望是合情合理的、正当的，这不同于“台湾独立”，更与极少数坚持要走“台独”道路的人有着根本的区别。极少数“台独”分子鼓吹“独立”，甚至投靠外国，妄图将台湾从中国分裂出去，这是违背包括台湾同胞在内的全中国人民的根本利益的。中国政府严重关注这一事态的发展，对任何制造“台湾独立”的行径绝不会坐视不理。某些国际势力不希望中国统一，仍千方百计插手中国内政，支持台湾当局的“反共拒和”政策和岛内的分裂势力，为中国的和平统一制造障碍，严重伤害了中国人民的民族感情。中国政府坚信，广大台湾同胞是要求国家统一的；台湾朝野政治力量的大多数也是主张国家统一的。在两岸人民共同努力下，上述障碍和阻力一定可以排除，两岸关系一定可以获得更好的发展

内陆海运集装箱问题研究论文

如何提高集装箱使用管理效率随着我国经济高速增长以及对外贸易量的增加，集装箱吞吐量也在逐年增长，其增长速度甚至超过了集装箱码头的发展速度。为满足集装箱吞吐量日益增长的需求，提高对船公司的服务质量，如何提高集装箱码头作业效率已成为当前集装箱码头研究的重要课题。集装箱码头作业效率主要体现在码头前桥吊装卸效率以及码头堆场的作业效率上。随着边装边卸、双箱吊、双吊具等新装卸工艺的推广，桥吊装卸效率有了较明显的提高，影响码头作业效率的关键都集中到集装箱码头堆场的作业效率上。基于此，本文就影响集装箱码头堆场作业效率的主要问题、产生原因以及如何提高集装箱码头堆场作业效率进行分析。集装箱码头堆场作业主要包括集装箱进出场作业（卸船收箱、装船发箱、进箱收箱、提箱发箱）以及集装箱在场内的移动（转堆、翻箱）1 出口箱进箱以及装船作业图（1）出口箱作业流程图2 进口箱卸船以及提箱作业图（2）进口箱作业流程图3 中转箱卸船以及装船作业图（3）中转箱作业流程图4 场内转堆以及翻箱作业转堆和翻箱是集装箱进行场内移动的两种方式：转堆是指将集装箱由堆场上某一箱位转移到其它箱位的操作，包括三个过程：转堆发箱、集卡拖运和转堆收箱。翻箱是指对某一集装箱进行作业时，将压在其上的其它集装箱转移到同一位的其它排的操作。影响集装箱码头堆场作业效率的主要问题1堆场作业过程中存在的翻箱作业问题影响了集装箱码头堆场作业效率在出口箱、中转箱装船以及进口箱提箱作业中，存在着大量的翻箱作业，这些翻箱作业的存在，增加了堆场作业的操作量，影响了集装箱码头堆场作业效率。通过对些翻箱作业进行分析，发现其中一部分翻箱作业是由于出口箱放关情况不理想、中转箱二程船信息滞后或者进口箱提箱时间的先后而造成的，这些是码头所不能控制的；但还有一部分翻箱作业则是因为码头在安排计划、生产组织方面的疏忽或失误造成的，这些是不合理的，也是码头作业中应该尽量避免的，这些翻箱作业主要表现在以下几个方面:2 安排出口箱进场计划时进行的分吨与配载要求不一致造成出口箱装船作业时的翻箱在进行船舶配载和装船作业时，要求重箱在上，轻箱在下，最理想的情况就是在堆场堆放时，重箱在下，轻箱在上，但由于出口箱进场可控性较弱，码头为提高堆场利用率，不可能按箱子的实际重量进行重压轻堆放，一般采取的做法是首先对出口箱进行分吨（如将出口箱分为5个重量等级，0-10、10-15、15-20、20-25、25吨以上），然后安排堆存计划，指定堆放原则（重压轻堆放、按排堆放、按位堆放、按位排堆放），检查口进箱时会根据分吨情况、堆放原则进行选位。但有些船舶配载时对吨位要求较高（上下两层集装箱重量不能超过2吨，最好能按实际箱重进行配载），这样就跟进箱时的选位原则不一致，从而造成出口箱装船作业时的翻箱。3 进口箱卸船时新箱压老箱造成进口箱提箱作业时的翻箱一般情况下，进口箱遵循“先进先出”的原则，最理想的情况是新卸下的箱子不压在堆场上原有的在场箱上，但在实际作业中，由于堆场使用率较高，或是在卸船作业前未对卸船箱区进行合理的归并转工作，使得在卸船作业时，没有空位或空排，一些轮胎吊司机图方便将新卸下的箱子压在堆场上原有的在场箱上，从而造成进口箱提箱作业时翻箱4 船舶配载员与船舶控制员在船舶作业次序思路上的不一致造成装船发箱时的翻箱当前很多码头采取由船舶控制员进行作业路调配（安排作业桥吊以及每部桥吊的作业倍位、作业次序），船舶配载员负责船舶配载的做法。在进行出口船图配载时，当遇到堆场上某一排的箱子不能配在同一舱内的情况时，船舶配载员会根据自己理解的船舶装船作业次序将箱子配到不同舱内，但实际作业时，如果船舶控制员没有按这一思路进行装船作业，那势必会造成发箱时的翻箱。例如堆场上某一排上有4个箱子，船上18倍可以配2个，22倍也可以配2个，如船舶配载员认为会先做18倍，那他会将上面2个箱子配在18倍，而将下面2个配在22倍，但实际作业中如果先做22倍，那势必会造成装船时先要将上面2个箱子翻掉，严重时会造成装18倍箱子时还要再做一次翻箱。5堆场作业过程中存在的作业冲突问题影响了集装箱码头堆场作业效率堆场作业过程中发生作业冲突，堆场作业机械来回行车越来越频繁，集卡在箱区内等待时间过长，这些都严重影响了集装箱码头堆场作业效率，影响了公司的对外服务质量。

海运：一般意义为海上的交通运输，如散杂货运输、集装箱运输等港到港的海上运输。那2000字海运论文怎么写呢?下面我给大家分享一些2000字海运论文范文，大家快来跟我一起欣赏吧。

跟单信用证与海运提单

提要现行国际商品贸易大多数都是以信用证支付的结算方式进行的。而信用证支付方式,主要靠审核各种单证来运行,所以单据成为交易的关键。在信用证支付方式下所用到的各种单证中,海运提单代表货物的物权,从而成为全套结汇单据中最为核心的单据,也成为买卖双方、船方、银行等当事人关注的焦点。

关键词:信用证;海运提单;风险

中图分类号:F7文献标识码:A

国际贸易中,会产生众多的物流和资金流,物流是出口商通过海运承运人,多以海陆联运的方式来进行;资金流是由进口商通过银行作为中间人,多以信用证的方式来完成的。

要顺利完成信用证这种交易制度,最为关键的是物流与资金流的互动。而要保证互动,最重要的环节就是单证,即由承运人签发的海运提单。有了由承运人签发的正本清洁提单,就表明出口商完成了交货的义务,进而便可以从议付行或者开证行那里取得货款。

一、信用证业务由来

国际贸易远隔千里,货币各异,不能像国内贸易那样方便地进行结算。从出口方发运货物到进口方收到货物,中间有几个月的时间。在这段时间一定有一方向另一方提供信用,不是进口商提供货款,就是出口商赊销货物。但这样就产生了风险,进口商怕付了款收不到货,出口商怕发了货收不到款,这种国际贸易就难以顺利进行。这时,银行参与国际贸易,作为进出口双方的中介人,开出信用证,一方面向出口商担保,货物只要出口,银行就保证付款,同时又向进口商担保,只要按时付款,就可以在收货港提货。

银行在这一活动中所使用的工具就是信用证,它是银行用以保证买方或进口方有支付能力的凭证。信用证(L/C)是银行应开证申请人 (买方)的要求,向受益人(卖方)开立的有条件的保证付款文件。

二、提单的风险

在国际贸易中,有权签发提单的人有承运人及其代理、船长及其代理、船主及其代理。而这些人签署提单的凭证是大副收据,签发提单的日期应该是货物被装船后大副签发收据的日期。签发的提单种类很多,不仅有承运人签发的M B/L,还有货运代理人签发的H B/L;有清洁和不清洁提单;有倒签和预借提单;还有指示和不记名提单等等,而辨别这些提单的方法,也只能和交易合同进行详细的对比才能辨别,这些分类虽然多,但全部都表现在一张单据上。正是提单签发人和种类的多样性使提单具有了一定的风险性。

(一)提单与货物不符的风险。提单与货物不符的风险主要表现为以下方面:

第一种情况是空头单证。它是指提单本身没有任何问题,但记载的内容却与货物的真实状况不同,甚至可能根本没有货。造成这种情况的根本原因在于《跟单信用证统一惯例500》中规定,付款银行对受益人提交单据的有效性没有审核义务,付款银行需要审核的点是单据信息与信用证要求是否一致,比如装船日期、包装、卸货港等,如果不一致,会形成不符点而被退回。除此之外,根本不验明单证本身的真伪。需要说明的是,在实际中,要求银行去审核每套单据的真实性,也是不切实际的。银行不可能对每套单据下的货物都去实地进行核查,银行根本没有这种能力与精力,所以对于买方来说还是存在着一定的风险。所以,正是这种免责条款形成了风险漏洞。在凭单付款的信用证结算方式下,卖方只要取得船公司空白提单,注明是“清洁的”、“已装船的”、“装船期早于合同的交货期”再加上假签名即可。此外,证明交易的发票和保单都容易伪造。只是这种规定,使可以顺利办理信用证,收到钱后便不见踪影。

第二种情况是凭保函换发清洁提单。当发货人送交的货物包装外表有瑕疵,如破烂、锈渍等,船方会在提单中加上不良批注,即不清洁批注。注意这里只是指货物的包装,而不是货物本身,因为船方在运载货物时也没有检查货物的要求。

不清洁批注即是一个不符点,依附银行会拒绝付款。所以,出口商为了消除不符点而顺利结汇,就会要求船方开出与实际情况不同的清洁批注,但同时也必须出具保函,保证若因为此保函而使船方发生损失时,能抵偿船方损失。这样,进口商付款提货后,发现单货不符也只能申请索赔,若遇到恶意欺诈便会遭受巨大经济损失。

(二)运输延迟的风险。信用证下有严格的卖方货物装船日期限制,卖方不能晚于这个时间将货物装船,这样规定是因为在国际贸易中,交易的目的很复杂,有的买家是为了倒手买卖、有的是为其他企业供货、还有的是为其他企业代购,等等。如果货物延迟,就会影响到下一步的交易。而且在国际买卖中,货物的价格变化非常巨大,如果买方不能准时提到货物,可能会遭受价格波动带来的巨大损失。所以,在信用证下,晚于规定时间装船的,往往银行是会拒绝依附的。

卖方为了顺利结汇,会要求船方倒签提单,使提单日期早于信用证规定的最迟装运期。这是卖方将风险转嫁给买方的一种做法,如果不能及时发现,就可能使买方遭受损失。杜绝这种风险的做法是当买方发现货物晚点时,应及时查询航海日志,调查货物准确的装船日期,如果真的是倒签提单,应及时追究卖方和船方的责任。

(三)承运人责任之外的海上运输风险。主要指转船提单的风险与舱面提单风险。当装运港与目的港之间无法直达,货物需要转运时,对普通的海运提单而言,第一程船与第二程船提单的签发人只承担自己承运范围内的运输责任,进口商实际承担了转船风险。此时应积极投保,以减少风险。

舱面上没有舱内的保护,发生各种损害的可能性就要大得多。此时,可以使用集装箱等装载工具运输,以减少损失的可能。

三、信用证项下的提单风险防范措施

(一)选择资信好的交易伙伴。在国际贸易交往中,应首先对客户的资信情况进行全面了解。不能仅凭熟人介绍与之成交,则往往容易出事。所谓资信情况好,包括两个方面:一是资产情况好,有相当可观的资产,且经营状况好,有履约能力;二是能在诚实信誉的原则上履约,不会随意撕毁契约。

(二)选择可靠的船公司运载货物。选择可靠的船公司,船方在出具保函上会更加慎重,在装船时也会很谨慎,力争做到出现问题早发现,及时解决。承托双方对保函的出具和接受也要慎重,以便在保函项下发生损失时易于协商解决。保函具有承托双方合伙对第三者收货人欺诈的性质,因此应十分注意选择可靠的承运人运载货物。

(三)认真审核提单内容。信用证业务是纯粹的单据交易,银行承担其付款责任的唯一条件是受益人提交了符合信用证条款的单据,只要单据表面满足“单单相符,单证一致”的条件,银行就承担付款责任,而不管单据的真假与否。如果单据出现不符点,对出口方来说,就丧失了安全及时收汇的银行保证。对进口方来说也会造成不同程度的损失。所以,付款银行和进口商在付款以前,应认真审核提单内容。在CIF、CFR条件下,最好要求对方提交班轮提单,提单必须注明运费预付;审核正本提单份数与提单上记载是否一致; 提单必须是已装船的清洁提单或有“已经装船批注”,但不能有不良批注;不接受货装舱面的提单;当合同金额较大时,最好在合同中采取FOB条款,由进口商自行安排运输,来防止欺诈风险。

(作者单位:陕西财经职业技术学院)

主要参考文献:

[1]杨良宜.外贸及海运欺诈.大连海运学院出版社,2004.

[2]国际商会中国国家委员会.信用证国际惯例汇编[M].北京:中国民法出版社,2004.

[3]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京:北京大学出版社,1997.

[4]金正佳.中国典型海事案例评析.法律出版社,2005.

浅谈海运提单风险防范及处理

摘要：海运提单存在的主要风险在于提单的造假与各国法律对提单性质的不同解释，由此产生的国际贸易摩擦及纠纷等问题。介绍空头提单、预借提单和倒签提单等几种提单造假行为，并基于此提出了预防该类风险的主要办法。

关键词：海运提单;空头提单;预借提单;风险防范

中图分类号：F74 文献标志码：A文章编号：1673-291X(2011)22-0163-02

中国《海商法》第71条规定，“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经有承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证”。因此对于承运人来讲，负有提交提单所载货物的义务。对于进口商来讲，大部分情况下须凭正本提单提货。同时在信用证结算方式下，提单也是出口商在结汇时必须提供的单证之一。所以，提单关系到收货人是否能收到买卖合同所采购的货物，发货人能否顺利拿到货款以及承运人是否因托运人而承担额外的风险。

一、空头提单

空头提单是指提单表面记载严格符合信用证，但却与货物的实际数量或质量严重不符，甚至可能根本没有货。由于信用证的独立原则规定信用证和基础合同相互独立。另外，UCP600第4条规定，“银行对于任何单据的形式，完整性，准确性，真实性，伪造或法律效力，或单据上规定的或附加的一般及/或特别条件，概不负责;对于单据所代表的货物的描述，数量，重量，品质，状况，包装，交货，价格或存在，或货物的发货人，承运人或保险人或其他任何人任何诚信或行为及/或不行为，清偿能力及资信情况等，也不负责。也就是说只要出口商提供了符合信用证要求的系列单证，开证银行即支付货款。因此，信誉不佳出口商只要制造出严格符合信用证规定的单证即可拿到货款。

此类提单风险的避免也不难，这类上当的案件，大多是发展中国家，对国际贸易规则不熟悉。要避免上当，第一，交易前认真考察供货商的资质。在选择供货商的时候就要小心谨慎，不要一味地贪图低价，者往往以低价来设下陷阱;同时在进行交易磋商时可要求对方提供样品，如果对方提供样品时间过长，则有可能是皮包公司;有条件的话通过该国政府机构对该企业的资历进行查询。第二，选择合适的贸易术语和运输方式。若是初次合作尽量选择FOB贸易术语，要对方装上自己的指定船只，并随时掌握载货船舶动向。若采用由卖方来办理运输保险的贸易术语，则最好要求对方选择信誉好规模大管理制度规范的承运人。第三，增加单据造假难度。在信用的议付条件中，增加由政府机构或权威检验鉴定公司出具的品质证书数量证书等，给对方造假带来难度。

二、倒签提单和预借提单

(一)倒签、预借提单的危害

所谓的倒签提单是指一般是指提单签发日期早于货物装毕日期的提单。UCP600规定，若取得提单的日期晚于信用证规定的交单日期，银行则有权拒绝议付。如果货物实际装船日期晚于信用证所规定的装船日期，托运人为了顺利结汇往往要求承运人改动提单日期，将提单签发日期提前。倒签提单行为是伪造单据的行为，属于托运人和轮船公司合谋以欺收货人的欺诈行为。

1.倒签提单是因于装船期已晚于合同约定日期这一事实而发生的，不可避免地将导致货物的迟延到达。由此，收货人对此类提单，所面临的主要风险有以下几种：(1)货损货差;(2)对于时令性较强的商品，错过销售旺季造成买方当地市场价格下跌;(3)生产型企业工厂原材料供应不及时，造成工厂停工停料;(4)进口商连锁性违约赔偿。进口商在进口商品时往往与其国内买方签有销售合同，一旦进口商不能及时交货，则需对国内买商承担赔偿责任。

2.所谓预借提单(Advanced B/L)，是指在海运货物尚未装完或根本未予装船的情况下，应托运人的请求，由承运人提前签发的已装船清洁提单。预借提单的主要危害主要表现在以下两个方面：(1)对于开证申请人来说，使其丧失了对货物的所有权。因为预借提单是在货物还未装船之前签发的已装船清洁提单，相对于倒签提单来讲其危害更大，卖方拿到符合信用证要求的提单顺利结汇后，是否还会提交提单所列明品质数量的货物，就完全取决于卖方的商业信用。(2)对于承运人来说，其危害有：1)极有可能增加承运人的赔偿责任。货物在装船时，承运人会对装船货物的数量及外包装进行清点。船公司或其代理人在签发提单时，如果发现收据上有某些关于货物状况的不良批注，就要如实地将批注转移到提单上，以此作为日后免除货损责任的证明。然而，在签发预借提单的情况下，承运人在货物未装船的情况下就签发了已装船的而且是清洁提单，所以一旦承运人所提交的货物外包装不良或数量短缺，则需要由承运人承担责任。2)即使托运人要求承运人签发预借提单是善意的，一旦货物在码头存放期间发生损毁，赔偿的责任自然转嫁到承运人的身上。

(二)倒签提单与预借提单的法律性质。

目前，对于倒签和预借提单的法律性质有三种看法：分别是违约责任论、侵权责任论及竞合责任论。

1.倒签提单与预借提单的违约责任。倒签提单与预借提单违反了买卖合同和提单合同约定的义务。承运人作为运输合同一方当事人，应当按照货物装载完毕的真实日期签发提单。承运人隐瞒事实，虚假签注提单日期，明显构成违约行为。

2.倒签提单与预借提单的侵权责任。(1)倒签、预借提单行为给收货人造成损害事实。提单掩盖的是迟期交付货物的事实，迟期交付货物要么导致买方延迟使用，要么导致其错过销售季节，这都将最终导致买方经济损失。(2)倒签、预借提单行为是违法行为。是承运人与托运人对善意提单持有人的欺诈行为。(3)在倒签、预借提单下，买方的损失与倒签提单行为有直接因果关系。(4)倒签提单是承运人主观有意的行为。承运人签发倒签预借提单时，明明知道这一行为的违法性并有可能造成的不良后果。

3.倒签、预借提单的责任竞合。倒签、预借提单既是违约行为，有侵犯了收货人的合法权益。无论是以上哪一种提单其对国际贸易的危害是显而易见的。中国法院在处理倒签提单的案件中一般适用“海事欺诈”的概念。

(三)防范措施

除了在进行交易的时候选择资信可靠的供货商和承运人之外，还应在开立信用证的时候就注意运输条款的制定。

1.避免将装运期与最迟交单日之间的时间间隔规定得太近。这样即使刚好在最迟装运期前完成装货，也有充足的时间让托运人交单议付。

2.如果最迟交单日临近，货物仍未完成装运，出口方应及时与买方沟通，要求修改信用证，不可抱有侥幸心理。

3.对于收货人来讲，货物延迟到港，若怀疑卖方未及时装船并要求承运人签发了倒签或预借提单应及时取证，可以查阅航海日志，或港口的作业记录，进行举证要求银行停止议付。若卖方已取得货款，应及时向法院提起诉讼。在申请诉讼保全后，海事法院会及时对者所有或标的物实施扣押或冻结，确保日后对案件司法判决的实际进行。

三、无单放货

无单放货是指在与国际贸易有关的海上货物运输中，承运人未凭正本提单就将货物放给请求提货的一方。

1.无单放货的原因及危害。(1)随着交通运输业的发展，在近洋贸易中往往出现船卸货港，而收货人未收到正本提单的情况，而承运人为了避免港口拥挤的状况，加快进口货物的疏通，各国基本上都会接受在凭副本提单加保函发货的方式。在实践中的操作是：提货人出示副本提单并且同时提供信誉良好的保函，承运人大都接受此种方式。但是保函的效力仅限于提货人、保证人和承运人之间，承运人仍然承担着凭正本提单放货的义务。(2)承运人与收货人以外的第三方合谋无单放货。(3)单货不同步，买方拒绝赎单。在托收结算方式下，买方因承运人无单放货取得货物后，买方拒绝赎单，银行将提单退回。出口商钱货两亏。在信用证结算方式下，买方拒绝赎单。由于开证行对单证进行审核不仅仅是对提单进行审核，而且要对商业发票、装箱单、保险单等一些列单据进行审核，加上语言不同，对于开证行来讲找出不符点也不是难事，因此全套单据可能被打回卖方。

2.无单放货的对策。目前，国际上大部分国家有关法律都认为承运人侵犯了提单持有人的担保物权，应承担违约赔偿责任。但是目前，在美国的1936年《海上货物运输法》规定：记名提单项下的承运人可以不凭正本提单放货，只要收货人提供证明自己合法身份的有关文件即可。因此运往美国的货物不适合制作为记名提单。如果对方要求使用记名提单，应在提单上注明：此提单适用中国《海商法》。以约束承运人必须凭正本提单放货。使用其他类别的提单。除了凭正本海运提单提货之外，可以使用电放提单，或电子提单，可以避免无单放货。

四、凭保函换取的清洁提单

凭保函换取的清洁提单对收货人来讲所面临的风险与倒签、预借提单非常相似。倒签提单是承运人隐瞒了货物实际装船时间，而凭保函换取清洁提单这种情况下，是承运人与托运人协议(有时收货人也知情)修改了货物装船时外包装的状态。但是货物这种提单只要不是托运人与承运人恶意串通，对收货人来讲损害都不是很大。

总之，提单的使用存在较大风险，因此，发货人在订立合同，审核信用证时就应谨慎，避免埋下隐患。承运人在签发提单，履行义务时要符合法律规范，避免发货人或收货人将风险转移到自己身上。而对于收货人来讲，要选择信誉好的供货商和承运人，方便实时掌握托运货物的状态。各方当事人应严格掌握，防患于未然。

参考文献：

[1]司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2007.

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国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。一、国际多式联运的定义与特征国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件：（1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。（2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。（3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。（4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。（5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。二、国际多式联运的优越性国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。随后，国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用；20世纪80年代，国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前，国际多式联运己成为一种新型的重要的国际集装箱运输方式，受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。国际多式联运是今后国际运输发展的方向，这是因为，开展国际集装箱多式联运具有许多优越性，主要表现在以下几个方面：（1）简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用：在国际多式联运方式下）无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。（2）缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量：在国际多式联运方式下，各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物所到之处中转迅速及时，大大减少货物的在途停留时间，从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，尽管货运途中须经多次转换，但由于使用专业机械装卸，且不涉及糟内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。（3）降低运输成本，节省各种支出：由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。此外，由于货物是在集装箱内进行输的，因此从某种意义上来看，可相应地节省货物的包装，理货和保险等费用的支出。（4）提高运输管理水平，实现运输合理化：对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。（5）其他作用：从政府的角度来看，发展国际多式联运具有以下重要意义：有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理；保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例；有助于引进新的先进运输技术；减少外汇支出；改善本国基础设施的利用状况；通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。三、国际多式联运的运输组织形式国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到问运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。由于国际多式联运具有其他运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 1．海陆联运海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体，签发联运提单，与航线两端的内陆运输部门开展联运业务，与大陆桥运输展开竞争。 2．陆桥运输在国际多式联运中，陆桥运输（Land Bridge Service）起着非常重要的作用。它是远东／欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车，把横贯大陆的铁路或公路作为中间“桥梁”，使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲，陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位，故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前，远东／欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。