汽车维修企业管理论文工资设置及

薪酬设计按步走薪酬设计的要点，在于‘对内具有公平性，对外具有竞争力。‘ ---- 建立一套‘对内具有公平性，对外具有竞争力‘的薪酬体系，是目前我国很多公司人事经理和总经理的当务之急。 ---- 不同的人对‘薪酬‘有不同的理解。有的人将‘薪酬‘理解为员工所获得的一切有形的（财物形式）和无形的（非财物形式）劳动报酬，它既包括工资、奖金等现金性收入，也包括各种形式的福利、奖励。我这里想重点谈一谈工资体系的设计问题，奖励、福利方面的问题将在后续文章中做更多介绍。 ---- 要设计出合理科学的薪酬体系和薪酬制度，一般要经历以下几个步骤：第一步：职位分析 ---- 正如在本刊上一期所提到的，职位分析是确定薪酬的基础。结合公司经营目标，公司管理层要在业务分析和人员分析的基础上，明确部门职能和职位关系，人力资源部和各部门主管合作编写职位说明书。第二步：职位评价 ---- 职位评价（职位评估）重在解决薪酬的对内公平性问题。它有两个目的，一是比较企业内部各个职位的相对重要性，得出职位等级序列；二是为进行薪酬调查建立统一的职位评估标准，消除不同公司间由于职位名称不同、或即使职位名称相同但实际工作要求和工作内容不同所导致的职位难度差异，使不同职位之间具有可比性，为确保工资的公平性奠定基础。它是职位分析的自然结果，同时又以职位说明书为依据。 ---- 职位评价的方法有许多种。比较复杂和科学的，是计分比较法。它首先要确定与薪酬分配有关的评价要素，并给这些要素定义不同的权重和分数。在国际上，比较流行的如Hay模式和CRG模式，都是采用对职位价值进行量化评估的办法，从三大要素、若干个子因素方面对职位进行全面评估。不同的咨询公司对评价要素有不同的定义和相应分值。 ---- 科学的职位评价体系是通过综合评价各方面因素得出工资级别，而不是简单地与职务挂钩，这有助于解决‘当官‘与 ‘当专家‘的等级差异问题。比如，高级研发工程师并不一定比技术研发部经理的等级低。前者注重于技术难度与创新能力，后者注重于管理难度与综合能力，二者各有所长。 ---- 大型企业的职位等级有的多达17级以上，中小企业多采用11~15级。国际上有一种趋势是减级增距（Broadbanding），即企业内的职位等级正逐渐减少，而工资级差变得更大。第三步：薪酬调查 ---- 薪酬调查重在解决薪酬的对外竞争力问题。企业在确定工资水平时，需要参考劳动力市场的工资水平。公司可以委托比较专业的咨询公司进行这方面的调查。外企在选择薪酬调查咨询公司时，往往集中在美国商会、William Mercer（伟世顾问）、Watson Wyatt（华信惠悦）、Hewitt（翰威特）、德勤事务所等几家身上。一些民营的薪酬调查机构正在兴起，但调查数据的取样和职位定义都还不够完善。 ---- 薪酬调查的对象，最好是选择与自己有竞争关系的公司或同行业的类似公司，重点考虑员工的流失去向和招聘来源。薪酬调查的数据，要有上年度的薪资增长状况、不同薪酬结构对比、不同职位和不同级别的职位薪酬数据、奖金和福利状况、长期激励措施以及未来薪酬走势分析等。 ---- 只有采用相同的标准进行职位评估，并各自提供真实的薪酬数据，才能保证薪酬调查的准确性。在报纸和网站上，经常能看到‘xx职位薪酬大解密‘之类的文章，其数据多含有随机取样的成分，准确性很值得怀疑。即使是国家劳动部门的统计数据，也不能取代薪酬调查用作定薪的依据。 ---- 由于IT行业人员流动比较频繁，可以利用招聘面试、人员跳槽的机会，了解竞争者的薪酬水平，但要防止以偏概全。 ---- 薪酬调查的结果，是根据调查数据绘制的薪酬曲线（见图1）。在职位等级-工资等级坐标图上，首先标出所有被调查公司的员工所处的点；然后整理出各公司的工资曲线。从这个图上可以直观地反映某家公司的薪酬水平与同行业相比处于什么位置。第四步：薪酬定位 ---- 在分析同行业的薪酬数据后，需要做的是根据企业状况选用不同的薪酬水平。 ---- 影响公司薪酬水平的因素有多种。从公司外部看，国家的宏观经济、通货膨胀、行业特点和行业竞争、人才供应状况甚至外币汇率的变化，都对薪酬定位和工资增长水平有不同程度的影响。在公司内部，盈利能力和支付能力、人员的素质要求是决定薪酬水平的关键因素。企业发展阶段、人才稀缺度、招聘难度、公司的市场品牌和综合实力，也是重要影响因素。 ---- 同产品定位相似的是，在薪酬定位上，企业可以选择领先策略或跟随策略。薪酬上的领头羊未必是品牌最响的公司，因为品牌响的公司可以依靠其综合优势，不必花费最高的工资也可能找到最好的人才。往往是那些财大气粗的后起之秀最易采用高薪策略。它们多处在创业初期或快速上升期，投资者愿意用金钱买时间，希望通过挖到一流人才来快速拉近与巨头公司的差距。 ---- 在薪酬设计时有个专用术语叫25P、50P、75P，意思是说，假如有100家公司（或职位）参与薪酬调查的话，薪酬水平按照由低到高排名，它们分别代表着第25位排名（低位值）、第50位排名（中位值）、第75位排名（高位值）。一个采用75P策略的公司，需要雄厚的财力、完善的管理、过硬的产品相支撑。因为薪酬是刚性的，降薪几乎不可能，一旦企业的市场前景不妙，将会使企业的留人措施变得困难。第五步：薪酬结构设计 ---- 报酬观反映了企业的分配哲学，即依据什么原则确定员工的薪酬。不同的公司有不同的报酬观。有的甚至制定了‘人才基本法‘，把报酬观列入‘公司宪法‘中。新兴企业的薪酬措施往往不同于成熟的官僚化企业。IT企业应特别注重其分配方式要与自身的行业特点、企业文化相一致。 ---- 许多跨国公司在确定人员工资时，往往要综合考虑三个方面的因素：一是其职位等级，二是个人的技能和资历，三是个人绩效。在工资结构上与其相对应的，分别是职位工资、技能工资、绩效工资。也有的将前两者合并考虑，作为确定一个人基本工资的基础。 ---- 职位工资由职位等级决定，它是一个人工资高低的主要决定因素。职位工资是一个区间，而不是一个点。企业可以从薪酬调查中选择一些数据作为这个区间的中点，然后根据这个中点确定每一职位等级的上限和下限。例如，在某一职位等级中，上限可以高于中点20%，下限可以低于中点20%。 ---- 相同职位上不同的任职者由于在技能、经验、资源占有、工作效率、历史贡献等方面存在差异，导致他们对公司的贡献并不相同（由于绩效考核存在局限性，这种贡献不可能被完全量化体现出来），因此技能工资有差异。所以，同一等级内的任职者，基本工资未必相同。如上所述，在同一职位等级内，根据职位工资的中点设置一个上下的工资变化区间，就是用来体现技能工资的差异。这就增加了工资变动的灵活性，使员工在不变动职位的情况下，随着技能的提升、经验的增加而在同一职位等级内逐步提升工资等级。 ---- 绩效工资是对员工完成业务目标而进行的奖励，即薪酬必须与员工为企业所创造的经济价值相联系。绩效工资可以是短期性的，如销售奖金、项目浮动奖金、年度奖励，也可以是长期性的，如股份期权等。此部分薪酬的确定与公司的绩效评估制度密切相关。 ---- 综合起来说，确定职位工资，需要对职位做评估；确定技能工资，需要对人员资历做评估；确定绩效工资，需要对工作表现做评估；确定公司的整体薪酬水平，需要对公司盈利能力、支付能力做评估。每一种评估都需要一套程序和办法。所以说，薪酬体系设计是一个系统工程。 ---- 不论工资结构设计得怎样完美，一般总会有少数人的工资低于最低限或高于最高限。对此可以在年度薪酬调整时进行纠偏，比如对前者加大提薪比例，而对后者则少调甚至不调等等。第六步：薪酬体系的实施和修正 ---- 在确定薪酬调整比例时，要对总体薪酬水平做出准确的预算。目前，大多数企业是财务部门在做此测算。我的建议是，为准确起见，最好同时由人力资源部做此测算。因为按照外企的惯例，财务部门并不清楚具体工资数据和人员变动情况。人力资源部需要建好工资台账，并设计一套比较好的测算方法。 ---- 在制定和实施薪酬体系过程中，及时的沟通、必要的宣传或培训是保证薪酬改革成功的因素之一。从本质意义上讲，劳动报酬是对人力资源成本与员工需求之间进行权衡的结果。世界上不存在绝对公平的薪酬方式，只存在员工是否满意的薪酬制度。人力资源部可以利用薪酬制度问答、员工座谈会、满意度调查、内部刊物甚至BBS论坛等形式，充分介绍公司的薪酬制定依据。 ---- 为保证薪酬制度的适用性，规范化的公司都对薪酬的定期调整做了规定。 ---- 依照上述步骤和原则设计基本工资体系，虽然显得有些麻烦，但却可以收到良好的效果。员工对薪酬向来是既患寡又患不均。尽管有些公司的薪酬水平较高，但如果缺少合理的分配制度，将会适得其反。经营之道：薪酬管理把握好三个公平在人力资源管理诸领域中，薪酬政策是最富有挑战性的，需要考虑的因素很多。从理论上来说，薪酬水平的高低与特定的组织、劳动力市场、工作以及员工四方面的因素有关，因此管理者在制定薪酬政策时必须考虑这四个方面的因素，具体来说就是要处理好三个公平问题：外部公平、内部公平和员工公平。外部公平是指公司员工所获得的报酬比得上其他公司完成类似工作的员工的报酬。内部公平是指在组织内部依照员工所从事工作的相对价值来支付报酬。这就要对员工所做的工作进行评价。员工公平是指仅依据员工的诸如业绩水平和资历等个人因素对同一家企业完成类似工作的员工进行支付。按工作的价值付酬是薪酬确定的一个基本原则，因此给业务售货员提成不失为一个积极的措施，但要明确业务人员的工作内容和任务职责。任何领域的不公平都会引发道德上的严重问题。如员工感觉到自己被给予了不公平的报酬他们将不会尽力工作，甚至离开企业。这都会损害组织的整体业绩。认识全面薪酬战略 “全面薪酬战略”是目前发达国家普遍推行的一种薪酬支付方式，它源自80年代中期的美国。当时美国公司处在结构大调整时期，许多公司将相对稳定的、基于岗位的薪酬战略转向相对浮动的、基于绩效的薪酬战略，使薪酬福利与绩效紧密挂钩。“全面薪酬战略”的概念在此基础上产生。公司给受聘者支付的薪酬分成“外在”的和“内在”的两大类，两者的组合，被称之为“全面薪酬”。“外在”的激励主要是指为受聘者提供的可量化的货币性价值。比如：基本工资、奖金等短期激励薪酬，股票期权等长期激励薪酬，失业保险金、医疗保险等货币性的福利，以及公司支付的其他各种货币性的开支，如住房津贴、俱乐部成员卡、公司配车等等。 “内在的”激励则是指那些给员工提供的不能以量化的货币形式表现的各种奖励价值。比如，对工作的满意度、为完成工作而提供的各种顺手的工具（比如好的电脑）、培训的机会、提高个人名望的机会（比如为著名大公司工作）、吸引人的公司文化、相互配合的工作环境、以及公司对个人的表彰、谢意等等。外在的激励与内在的激励各自具有不同的功能。它们相互补充，缺一不可。在过去的计划经济体制下，我们只强调精神的作用而在物质报酬上“吃大锅饭”，伤害了员工的工作积极性。在市场经济的条件下，又往往忽视了精神方面的激励，一切都想用钱来解决问题，动辄扣奖金，同样会伤害员工的积极性。据不久前中国社会调查事务所的统计，当代大学生择业主要考虑的因素依次为：个人发展前途、薪金水平、公司的实力、公司的管理水平、职位、人际关系和工作环境。又据惠悦顾问公司去年在美国通过对100万名员工的调查统计，对员工们有吸引力的因素依次为：保持本人好的工作声望、对工作有重要性、有表现自己能力的机会、有意思的工作、喜欢共同工作、有机会得到提升、所希望的薪酬。虽然美国和中国的经济发展不在一个水平上，但也反映出人们对物质和精神的激励都是需要的。但是在现实社会中，如何科学地把握全面薪酬的两个方面，使它们有效地配合起来，是企业经营者经常面临的一个难题。一般地来说，外在的激励由于是可量化的，它们可以通过市场竞争来达到一个平均的水平。关键是企业要能适时地了解和掌握市场上本行业内各种岗位的各种薪酬方式的平均水平，否则，把握和控制自己公司的薪酬待遇水平就失去了依据。薪酬高了则增加企业成本，低了又吸引不来人。内在的激励是非货币化并难以量化的，但有一部分内容也反映在市场竞争之中，也可以通过市场进行了解，如培训机会、公司名望等。还有一部分内容则完全要靠公司自身不断地培育和积累，如公司文化、工作环境、公司对个人的名誉表彰等等。全面薪酬战略仅仅有了市场数据作为支持是不够的，它的成功实施还要靠公司与受聘者之间的协商，达到双方利益的平衡。一个好的全面薪酬体系固然是吸引人才、保留人才的基础，但在实际运作时，还要靠大量、具体的沟通来支持。要为员工们所理解和接受，要真正符合他们的愿望和要求。否则，再好的体系构想也难以奏效。而受聘者由于年龄、经历、企业工龄、个人和家庭情况等千差万别，对同一种全面薪酬体系的反应和要求也会很不一样。因此，如何在不违背总体薪酬战略和设计方案原则的情况下，设计一些“弹性”的方案，尤其是在福利方面，多一点弹性，将会更有吸引力。

行业绩效不要太精细，我干修理多年，有的时候是用户使用不当，使用环境不好，不是修理的好坏，关键还是人，理论基础/动手的熟练()一般与修理年限有关)临场判断应变能力，所以修理是分级的，一级别一个收入，可以相差很大修理是门技术加智力型的事情

考核方法如下：1、客户满意度为指标。2、维修班组完成任务量为指标（完成任务按百分之多少提、完不成任务按百分之多少提）。3、一次维修成功率为指标。就这些了~前面3条就是提成的指标与标准！所有4S店都是这么办的~很简单~不复杂，老板员工都有利才是好方法！建议提成刚开始尽量不要定的过高或过少~以免以后不好操作！

汽车维修企业管理论文

近几年来，随着国内汽车保有量的迅速增加和道路运输业的快速发展，带动和促进了汽车维修业迅猛发展。由于现代汽车的新技术、新工艺、新结构的不断更新，对汽车维修技术也提出了更高的要求，特别是我国加入WTO 之后，汽车工业更快的发展，车型将更先进，更复杂，汽车维修业的格局将发生重大变化，汽车维修业将面临高层次、高水平的技术信息、质量管理、品牌服务等方面的激烈竞争。在新的形势下，如何充分发挥汽车维修行业管理的作用，进一步推动行业技术进步，保证汽车维修质量（品质），促进行业健康发展，是一个值得探究的问题。笔者认为：面对新形势，汽车维修行业管理要把握机遇、迎接挑战，在规范市场秩序的基础上，突出重点，加大管理和监督、检查力度，促进经济发展，主要应做好以下几方面的工作。一、认清现状，找准汽车维修行业发展的方向。　　近几年来，我国经济稳步发展，截至到2007年底，我国汽车产量已达800多万辆，全国汽车保有量约53亿辆，汽车维修企业有37万多家，从业人员370万人，行业总产值近1000亿。但是从总体上看，我国的维修网点多、散、乱，小而全，行业集中度差。有相当数量的维修企业存在技术落后、设备缺乏、工作人员素质差的问题。多数企业还是“一厂一店”的经营模式，谈不上连锁经营和品牌营销战略。不少汽车维修企业因陋就简，甚至不少路边店、汽配商店附带汽车修理，超范围经营，服务水平低下，其技术条件可想而知。另外，当前汽车维修从业人员（特别是在中小城市）的技术学习多数还是以师傅带学徒的传统培训方式进行，缺乏系统的、全面的技术和素质教育。真正经过专业学校培养，又具有实践经验的技术和管理人员所占比例太少，远远不能满足行业发展的需要。我国的汽车维修企业中既缺管理人才又缺技术人才，技术工人是“换件工”多、“修理工”少。使消费者受制于生产厂家，增加了维修成本。在全国370多万的从业人员中，70%左右的只具备初中文化水平，技工多为农民工，没有经过正规的培训，真正具备诊断汽车故障能力的技术工人不超过30%，这样的从业人员结构阻碍了我国汽修业的进一步发展。　　目前，在日本、美国等西方发达资本主义国家，小型维修企业还是占绝大多数。他们员工虽少，人员素质却很高，专业化程度、设备和维修资料等方面具有明显优势。小型化、技术化、专业化以及连锁经营是发达国家汽车维修的特色，这对我国的汽车维修企业发展和定位应有很好的启示。目前，我国的汽车维修企业与ISO9000系列标准要求还相差甚远，所以，汽车维修企业不论规模大小，都应建立健全质量管理体系，培养高素质技术人才，更新观念，在经营上创新，技术上创新，服务上创新。二、加强行业管理队伍建设，不断提高管理意识和技术水平。（一）提高汽车维修行业管理队伍的管理意识。　　笔者认为，汽车维修行业管理工作，是道路运输行业管理的三大职能之一，随着费税改革的深入，随着道路运输业的不断发展，汽车维修行业管理工作只能加强而不能削弱。当前的主要任务是稳定人员队伍，明确职责，转变管理理念，端正工作态度，更新管理意识。（二）提高汽车维修行业管理人员的技术水平。　　汽车维修行业管理有大量的工作是汽车维修质量管理和车辆技术管理，这就要求汽车维修行业管理人员懂得汽车维修技术，尤其是新技术。而现在行业管理人员中还有不少人不懂得汽车故障诊断新技术，甚至不知晓维修、检测设备的名称和使用方法，何谈对汽车维修质量进行管理、监督和检查，何谈对企业进行技术指导和咨询服务。所以，必须加强对汽车维修行业管理人员的技术培训考核，使他们尽快的掌握理论知识和新技术，提高他们的综合工作水平和管理能力。三、建立健全规章制度，加强对汽车维修质量管理的力度。　　汽车维修质量是行业的生命线，汽车维修质量管理始终是行业管理的重点。面对新形式，在全面开放的市场经济条件下，质量管理显得特别重要。要提高汽车维修质量，必须从加大对汽车维修企业的维修质量管理制度管理，不断的进行过程监督和检查，促进其技术质量的进步。（一）研究汽车维修市场需求，确定企业经营方针。（二）培养高素质的维修技术人员（三）改变汽车维修企业的经营方式。（四）规范经营行为，完善规章制度，建立健全质量保证体系。（五）增强市场竞争能力，推动企业技术进步，树立真正让“用户信得过”的企业形象。四、坚持宏观调控，规范行业管理。

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车8万辆，比上年同期增长1%其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和6万辆，比2001年分别增长55%和56%商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长7%；完成销售收入6465亿元，同比增长8%；完成利润总额431亿元，同比增长94%汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒75辆、福特33辆、通用38辆、丰田93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%“3+9”的汽车产量已占到全国的90%以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。 3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势 1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-7，2001年为-77，2002年为-中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。 2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议 1 加速出台鼓励汽车消费的政策 2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。 2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。 3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。 4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业 2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

汽车维修怎么学。首先，绝对不建议自学。现在的汽车维修已经不是过去大拆大卸的时代了，而是要掌握维修技术，进入好的企业，必须进行系统深入地学习，掌握各种工具、检测维修设备的实用。这种难度的技术，自学恐怕只能一知半解，而且也没有太多的机会接触到各类车辆，这种学习方式肯定是效果不好，最后反而白白浪费自己的时间。其次很多人选择到汽修厂学习。这无疑也是一种学习方式，很多零基础的人，想要一边工作一边学习，但是在汽修厂学习要考虑到这几个方面。首先，学习时间肯定是很漫长的，因为你每天的大部分时间都是在做重复的工作，帮忙打下手，真正能静下心来学习的时间是很少的，只是比较盲目地去做师傅让你做的步骤，不知道其中的原理，技术水平可能提升的比较慢；其次，要处理好和师傅的关系，因为很多师傅可能并不愿意把真正的核心技术教给你，比如修理到关键的步骤，他可能会支开你，让你去取个工具，等你回来，这个步骤已经完成，这样你无法看到整个维修过程，更别谈自己思考总结了。毕竟，在修理厂还存在一个竞争和生存的关系，如果你的技术水平很快上升，那么师傅的地位必定会受到动摇，不但不能在薪资待遇上为自己争取，手里的活也可能被分出去，工资降低。同时，他也没有教会你的义务，他的主要工作是维修，为汽修厂创造效益，可想而知，选择汽修厂去学习，自己要多付出多少精力在“偷学”和人际关系的处理上；最后，要考虑你自己的发展，在汽修厂工作，老板必然以能够让你赶快上手为目的，但是汽修厂大部分还是以大拆大卸为主，你一不能学到原理，二不能接触到高端的设备仪器，所以技术水平提升慢，而且也学不到正规车企的流程规范，将来如果想换种工作环境，到车企去，那么适应起来会比较费力。最后，是到学校系统学习。现在国家对于职业教育的发展是大力支持的，因此，到学校学习，是一个非常好的途径。如果是汽车维修、新能源汽车技术等难度大，学习时间长的专业，从基础到精进，这样循序渐进地学，是比较好掌握技术的。如果你想学习汽车美容、汽车钣喷、改装等短期专业，那么在学校更有利于让你集中学习，节省时间，学到核心技术。所以看好汽修行业，想要学习专业汽修技术的同学们，可以根据自身的情况和想要学习的专业去选择学习渠道，记得要好好努力哦！

汽车企业维修管理论文

摘要:现代汽车维修技术的科技含量已越来越高，从电子产品在汽车上的应用，到现代汽车诊断设备的使用、互联网在汽车维修资讯上的应用，以及维修管理软件在汽车维修企业发挥的作用等，处处体现现代汽车维修的高科技特征。汽车维修已不再是简单的零件修复，准确无误地诊断出故障所在，是现代汽车维修的最高境界。在加入世贸组织的新形势下，重视汽修企业自身素质的提高、改变汽修经营的原有方式，才能使我国汽车维修业获得较快发展。

你是学汽车维修的吗？

告诉你汽车维修企业管理的论文：一、要简单介绍下汽车的历史，并主要说明汽车维修在当今社会的重要性；二、阐明目前汽车行业的管理模式、种类并进行比较；（要有数据或实验分析说明）三、主要说明你的管理模式的优点（注意：一定要联系到电脑的使用、无纸化等环保现代电子用品的使四、要有理论依据证实自己的管理模式的合理性和有效性；（注意：管理要有层次，比如：管理的架构，人员岗位合理划分、岗位职责，资源的管理，过程的控制，不合格项的控制，采购的控制，改进的机制等等。五、说明你的收获和学习结果；六、结论七、另外要有目录、章节和说明引用的参考书的目录，最后按老师要求的论文固定的格式、字体等要求做就OK了。---------你最后看下指导说明就更好了。希望能帮到你。

汽车维修技术管理分析论文摘要：随着社会经济的快速发展和人们消费理念的逐渐更新，汽车已成为现代社会中人们工作、生活不可缺少的一种重要交通工具。然而，当我们在尽情享受现代汽车工业发展给我们生活带来种种便利的同时，我们也无法回避这么一个现实，那就是汽车随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化。因此，我们不仅要不断研制性能优良的汽车，也要借助维护和修理水平的提高来恢复其技术状况。关键词：汽车维修职业教育行业特征检测手段　　　　一、引言　　　　随着国民经济的快速发展，生产制造各领域也随之发生深刻变化，汽车诊断及维修技术也在悄然发生变化。近几年随着我国汽车制造业和公路交通运输业的迅猛发展，汽车数量在不断增加，这客观上对汽车检测诊断和维修技术提出了较高要求，尤其对如何保证通过汽车维修确保车辆运行不造成或少造成社会公害问题更引起社会的广泛关注。笔者结合自己的认识和体会，拟对此问题谈谈个人的看法。　　　　二、问题呈现　　　　维修手段有待更新　　纵观我国汽车维修行业，多少年来，一直无法摆脱手工作坊式工作模式，实现质的飞跃。特别是由于汽车拥有量的不断增加，维修行业业务过程愈显复杂、数据信息量大，人力往往难以对维修各部门工作进程进行有效监督和对企业经营数据进行准确的统计和分析。以一个三十人的维修行业的月度工时统计，如采用人工计算，需要一个工作人员一到两天的时间，加之维修周期长的统计报表，更是大大增加了管理者主观判断上的失误性，因此极大挫伤了维修员工的工作积极性，弱化了汽修行业的凝聚力；较为零散的管理也弱化了本行业在顾客心目中的形象，不利于为长期、灵活的客户服务奠定坚实的基础；行业维修手段的普遍落后无疑使修车时间延长，劳动效率降低，工时费增多，引起消费者不悦，这可以说是现在汽车维修业普遍存在的问题。同时汽车维修资料信息查询也一直以来处于原始、落后的现状，这一点是公认的，传统的汽车维修资料查询形式，如主要借助图书、杂志、报刊等落后传统媒体没有改变，其结果只能是信息量小、查询速度慢、资料更新迟缓，特别对于近几年来大量涌入的进口汽车，更因缺乏维修资料，给维修工作带来很大的困难，就相当一部分汽车维修技术人员而言，他们根本不可能将数千种车型的维修资料、数据、程序等记忆在大脑中，汽车维修现有落后的维修手段越来越显示出自身的局限性。　　　　维修技术有待提高　　汽车维修诊断和维修自身整体发展落后于汽车设计和汽车制造技术的发展已经是一个不争的事实。现在汽车已经是高度的机电一体化，尤其微电子技术、电子控制技术在汽车上已经广泛应用，可就现在大部分汽车维修人员现有的维修技术，和他们所接受的一些职业教育和职业培训，已经不能满足现代汽车维修技术的要求；汽车维修中，维修人员确定维修思路由于受到自身先天条件(维修技术)的制约，显得较慢，且又不准确，所以遇到棘手的、错综复杂的故障就会感到束手无策，这种情况下许多人往往采用碰的方式，毫无头绪地对一些部件进行更换，给车主带来不必要的经济损失。就现在的一些顶级车而言，敲打维修只能是捉襟见肘，毫无意义。同时，制约汽车维修技术发展的另一个重要因素是维修中环境保护问题得不到落实。我们知道，汽车废气排放的标准对现代汽车技术的要求越来越高，对于汽车维修业来说，不仅要求一些部件的重装质量非常好，而且要体现维修人员的高超的维修技巧，否则一般的维修水平就不能通过排放标准所规定的要求。综上所述，由于汽车职业教育跟不上维修行业一线上不断发展的形势，客观上已经导致了很多问题和争议，目前汽车维修行业人员的素质问题，特别是汽车维修职业教育问题日益突显，如何培养优秀的汽车维修工人，提高行业的整体素质，已经是摆在整个行业面前较为突出的问题。　　三、解决对策　　　　现代手段的有效运用　　随着科学技术的快速发展，我们应尝试将以计算机为主要载体的现代信息技术运用到汽车维修业中去，以实现把汽车维修业推向现代管理模式和管理方式的高潮。我们有理由相信现代信息技术的运用将预示着汽车维修革命的到来，这种革命的到来会让汽车维修从业人员的维修服务意识不断根深蒂固，他们也将会切身体会到先进维修手段的运用所造就的是“高端服务”，这种服务将势必成为汽车维修行业将来竞争最重要的手段。当然，基于强势维修手段下的维修体系应该包含良好的维修服务、售前服务及售后服务，缺一不可。事实上现代信息技术的运用不仅可以加强维修人员的服务意识，也将有助于提高整个维修行业的运行效率，特别是有助于建立快捷，方便的客户维修信息和维修档案；建立稳定的客户关系和科学准确的维修经营数据。可以说，汽车维修行业运用先进的现代信息技术进行建档、管理，不仅速度快，时间短，资料全，效率高，而且准确及时的汽车维修报表在客观上也能减少管理者主观判断上可能造成的失误，这有利于加强维修全体员工的工作积极性，加强行业的凝聚力。伴随着网络技术的飞速发展，汽车维修专业互联网的开通将可以更迅速、快捷地提供维修配件、维修设备、维修资料、维修技术与管理人才等方面的供需信息，使维修行业经营者和管理者能够及时获得信息，作出正确的选择和决策，而互联网上的行业之间的技术交流和人才互访，也将加速汽车维修技术人员的整体技术水平提高。　　　　维修人才的积极培养　　汽车维修行业的健康有序发展维修人才是关键，任何离开或忽视了人自身发展的因素去寻求企业内部的所谓发展只能是空中楼阁。所以我们除了要求维修人员参加日常的维修培训外，使他们通过汽车维修专项技能认证体系来提高他们的维修水平也是行之有效的方法。诚然，我国曾经有类似于汽车修理工国家职业标准对汽车从业人员的认证考核，且早在本世纪初期就大约有十几万人通过鉴定并取得资格证书，但是原有的职业教育知识体系陈旧，没有充分体现现代汽车技术的闪光点和发展趋势，因此考虑新的适合汽车维修发展趋势的职业教育以及考试模式显得特别重要。同时，现在的职业技能鉴定是全科式的，几乎和汽车设计，制造，维修有关联的所有科目都得掌握，根据现代汽车设计和制造技术的发展情况来看，做汽车维修的专才显然不够，特别是随着汽车维修业的发展，以往对维修人员考核中比较弱化的项目，如汽车配件和估损以及维修企业管理，在现代维修业发展形势下显得格外重要，将它们加入对维修人员的考试行列应该是趋势。　　事实上通过有关机构的调查表明，大部分行业内人士对这这考核项目都表现出极大的兴趣。而且我们认为，汽修考核应该涵盖目前汽车技术最新的发展要求，体现规范的诊断思路和操作流程，对于考试合格人员应统一颁发由国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心制订的证书，以确保国家职业资格证书的效力，只有这样才能确保对汽车维修从业人员的教育符合形势发展的要求。　　　　四、结束语　　　　现代社会对汽车故障诊断技术和维修要求非常高，汽车维修过程中，要树立汽车维修行业在整个社会中应有的地位，需要的是维修行业硬件和软件的共同发展，只有这样才能保证整个汽车维修行业的健康合理发展。参考文献[1] 韩龙士供应链管理下的汽车物流研究[J]汽车工业研究， 2003， (11) [2] 张瑞芳我国汽车物流的发展趋势分析[J]汽车工业研究， 2005， (01) [3] 官绪明，魏景赋打造精益物流[J]中国储运， 2004， (02) [4] 于瑞峰，王雨汽车工业供应链网络结构模式的比较研究[J]工业工程， 2001， (03) [5] 柏杰公司物流技术应用文秘杂烩网 2000， (02) [6] 张建华货币资金风险与防范[J]合作经济与科技， 2006， (02) [7] 谢获宝，俞文浅谈企业货币资金的规划与管理[J]今日工程机械， 2006， (03) [8] 潘瑞玉，张丽丽，周根贵实现精益物流[J]技术经济与管理研究， 2003， (02) [9] 潘爱华，仲波，沈寒友，麦云飞精益物流[J]交通科技与经济， 2004， (02) [10] 赵福忱谈建立完善可靠的货币资金内部控制机制[J]会计之友， 2005， (10) [11] 李雷构筑汽车物流数字化信息平台系统[J]上海汽车， 2005， (08)

汽车维修企业管理论文范文

维修因素对汽车排放的影响 1燃料供给系统的维修对汽车排放的影响 1化油器式燃料供给系统的维修对汽车排放的影响众所周知，空燃比与汽车的排放有着非常密切的关系，当供给功率混合气(浓混合气)时，发动机进行大功率输出，但混合气燃烧不完全，会使CO和HC的排放量增大;当供给经济混合气时，燃烧接近于完全燃烧，但是燃烧温度最高，会使NOx排放量增大。化油器是化油器式汽车燃料供给系统中一个十分重要和结构复杂的部件，其主要作用便是根据车辆的行驶状况形成恰当的可燃混合气。化油器的结构类型很多，但在维修工作中，其一般的维修要点都是:清洗和检查各喷嘴、油量孔和空气量孔;安装和调整浮子;检查调整加速泵、快怠速装置;调整联动装置及其他连杆;调整发动机的怠速;等等。若化油器维修不当势必增加发动机有害物的排放。例如: 维修人员或使用者为使发动机怠速运转平稳，常常将怠速混合气调得过浓，结果会使排气中CO，HC的含量增加;但如果调得过稀，则怠速油量过少和混合气分布不均，会使燃烧减慢或停止，使排气中HC的含量增加。因浮子室油面调整不当而影响排放。如果进油针阀调整垫片厚度过薄，浮子摇臂上的舌片调整过低，致使油面过高，结果使混合气过浓，导致排气中的C0，HC含量增加;反之，则使油面过低，使混合气过稀，导致燃烧不完全，甚至断火，使排气中的HC含量增加。化油器清洗、调整不当而影响排放。如果在清洗化油器的油量孔时用钢丝捅，则会造成量孔增大，致使混合气过浓，导致排气中的 CO，HC含量增加。空气滤清器堵塞，会引起进气量减少并使空气滤清器后的真空度增大，导致混合气偏浓，使排气中的CO ， HC含量增加。因此，空气滤清器必须进行定期检查、清洁或更换，以保持其良好的工作状态。 2电控燃油喷射系统的维修对汽车排放的影响电控燃油喷射系统能根据发动机各种工况精确地控制燃油喷射量，获得适当的可燃混合气，从而能够有效地控制汽车排放。但是如果维修不当，同样会导致排放恶化。例如: 如果发动机的节温器被拆除或损坏(卡死在打开位置)，使发动机暖机时间过长，发动机冷却液温度长时间偏低，导致加浓时间过长，从而增加排气中C0， HC的含量。燃油压力偏高，使喷油量增加，混合气过浓

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汽车维修企业管理论文1000字

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