铁道运营管理毕业论文5000字

相关资料我提供给你1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语，便于信息系统汇集，以供读者检索。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词，另起一行，排在“提要”的左下方。主题词是经过规范化的词，在确定主题词时，要对论文进行主题，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语。 5、论文正文：（1）引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义，并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。（2）论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：提出-论点；分析问题-论据和论证；解决问题-论证与步骤；结论。6、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。中文：标题--作者--出版物信息（版地、版者、版期）：作者--标题--出版物信息所列参考文献的要求是：（1）所列参考文献应是正式出版物，以便读者考证。（2）所列举的参考文献要标明序号、著作或文章的标题、作者、出版物信息。1、题目。应能概括整个论文最重要的内容，言简意赅，引人注目，一般不宜超过20个字。论文摘要和关键词。2、论文摘要应阐述学位论文的主要观点。说明本论文的目的、研究方法、成果和结论。尽可能保留原论文的基本信息，突出论文的创造性成果和新见解。而不应是各章节标题的简单罗列。摘要以200字左右为宜。关键词是能反映论文主旨最关键的词句，一般3-5个。 3、目录。既是论文的提纲，也是论文组成部分的小标题，应标注相应页码。 4、引言（或序言）。内容应包括本研究领域的国内外现状，本论文所要解决的问题及这项研究工作在经济建设、科技进步和社会发展等方面的理论意义与实用价值。5、正文。是毕业论文的主体。 6、结论。论文结论要求明确、精炼、完整，应阐明自己的创造性成果或新见解，以及在本领域的意义。7、参考文献和注释。按论文中所引用文献或注释编号的顺序列在论文正文之后，参考文献之前。图表或数据必须注明来源和出处。一般要有这样几部分组成：提出问题，阐明基本概念和基本观念；分析问题，说明为什么要坚持你的观点；解决问题，拿出解决问题方案，至于顺序，你可根据你的文章去定。也就是说论文由论点、论据、引证、论证、结论等几个部分构成。1、题目题目应恰当、准确地反映本课题的研究内容。毕业设计（论文）的中文题目应不超过25字，并不设副标题。2、摘要与关键词摘要：摘要是毕业设计（论文）内容的简要陈述，是一篇具有独立性和完整性的短文。摘要应包括本设计（论文）的创造性成果及其理论与实际意义。摘要中不宜使用公式、图表，不标注引用文献编号。避免将摘要写成目录式的内容介绍。关键词：关键词是供检索用的主题词条，应采用能覆盖毕业设计（论文）主要内容的通用技术词条（参照相应的技术术语标准）。关键词一般列3～5个，按词条的外延层次排列（外延大的排在前面）。3、毕业设计（论文）正文毕业设计（论文）正文包括绪论、论文主体及结论等部分。

铁道机车车辆轮轨的摩擦磨损与节能降耗摘要:阐述了铁道机车车辆轮轨摩擦磨损的现状;研究了内燃机车车轮、闸瓦和钢轨的消耗数量及相应的维修费用;指出了采用适当的新技术之后，在节能降耗方面会产生显著的经济效益。关键词:车轮;轮缘;钢轨;摩擦磨损;铁道机车车辆;节能;降耗　　众所周知，铁路运输是基于轮轨相互作用产生的黏着牵引力和黏着制动力以实现列车运行的，轮轨间因摩擦磨损在铁路运输中消耗的能量和能源很多，耗资也很大。随着铁路运输向高速、重载发展，因摩擦磨损所致的事故风险也在增加。轮轨接触面形成的各种损伤，不但缩短了轮轨的使用寿命，在严重磨损后还会导致轮对和钢轨失效，危及行车安全。在这方面，即使在高速铁路成功应用的国家，也曾付出过惨重代价。例如:1998年，由于轮轴的疲劳断裂而导致德国ICE高速列车脱轨，造成101人死亡，84人重伤，直接经济损失约2亿马克。与此同时，合理利用资源，实行节能降耗，是我国的一项基本战略决策。为了节约能源，降低铁路运输成本和机车车辆的制造与修理费用，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，需引起高度的重视。应当采取相应的技术措施，努力将这种磨损造成的损失降低到最小程度，以达到降耗增效的目的。1　铁路钢轨的磨耗据铁路工务部门统计，我国铁路有20%~30%的路段钢轨磨损率大于国外严重磨损率指标，有60%的曲线段钢轨因波磨造成严重损伤。摩擦磨损带来的损失很大。1　钢轨损伤的形态铁路轮轨作用关系复杂，钢轨磨耗损伤的形态主要有钢轨的压溃、侧磨、波磨、剥离等，这些占钢轨总损伤量的80%以上。随着铁路机车车辆的重载与高速化，轮轨间的摩擦磨损也日趋严重，如钢轨的压溃与波磨迅速增长，且发生较为普遍(参见图1)。2　钢轨的年消耗量据资料记载:“十五”期间，我国铁路钢轨用材每年基本维持在110万t左右，除新线建设之外，其中用于既有线路大修和维修消耗的钢材约为70~80万t/年。据铁道部安检司调查，2003年因钢轨损伤而更换所需的材料及人工费用约为50亿元。其中，因钢轨压溃、侧磨、波磨等导致的损伤，占钢轨总损伤量的80%以上，即40亿元左右。2　机车车辆车轮的磨损车轮是铁路机车车辆的重要走行部件。在列车运行中，车轮滚动会使车轮踏面和轮缘发生磨耗，而车轮在钢轨上滑动也会造成踏面损伤。1　车轮损伤的形态据失效分析统计，铁道机车车辆车轮损伤的主要类型有轮缘磨耗、轮辋疲劳裂纹、热损伤、车轮踏面剥离和崩裂等(参见表1和图2)。因磨耗造成车轮部件失效的主要原因是轮轨接触应力集中、制动热应力疲劳、累积塑性流动变形、夹杂物应力集中、内部缺陷应力集中等。2　车轮的消耗目前，我国铁路机车、客车和货车约有500万个车轮在运营中。这里所讲的车轮消耗，主要是指磨损后车轮的维修和更换以2006年为例，全路的机车、客车和货车就消耗新轮63·1万只，平均以0·5万元/只计算，所需费用约为31·55亿元。在为完成中国工程院下达的“摩擦磨损与工程应用咨询项目”时，笔者曾于2006年11月赴北京铁路局丰台机务段进行过“铁路机车车辆关键零部件摩擦磨损”的现场调研。从丰台机务段调查了解到:以DF4型机车为例，由于车轮维修或全部更换，该段平均每台机车每年所需人工费和材料费分别为3·3万元和42·4万元，这尚不包括因修理或更换时机车的停运损失。有关该段DF4型机车的旋轮与换轮费用参见表2和表3;若按2005年全路机车保有量17 500台推算，仅机车车轮的维修费用就近5·8亿元。3　制动闸瓦的消耗在机车车辆制动系统的摩擦制动中，主要有踏面闸瓦制动和盘形制动。我国目前除新造的提速客车和厂修改造的25型客车采用盘形制动外，其他的机车车辆都是采用踏面制动，这对车轮的磨耗是比较严重的。铸铁闸瓦相比合成闸瓦，可以获得较高的黏着系数且摩擦系数稳定，但是磨耗快，成本较高。以丰台机务段DF4、DF4D型机车为例，在1个大修期内，每台DF4型机车需更换闸瓦8次，DF4D型机车需更换闸瓦10次。因此，每台机车的换瓦费用分别为1·2万元和1·5万元。按该段现有DF4型机车35台和DF4D型机车23台计算，这些机车在1个大修期内换瓦的总费用为76·5万3　降低轮轨磨耗的技术措施我国《铁路节能技术政策》第11·1条指出:“应注意抗磨减阻材料的推广使用。在全世界生产的能量中，约有30%~40%的能量是消耗在与摩擦有关的场合;我国与摩擦有关的能源消耗约占1/3 ~1/2。任何减轻摩擦、降低磨损的措施，都会直接或间接地节约能源。”针对目前机车车辆轮轨摩擦磨损严重、修理费用高的现象，如果进一步推广应用淬火钢轨、轨面打磨、磨耗型车轮、径向转向架和安装轮轨润滑装置等现有的成熟技术，不但可以明显改善轮轨摩擦磨损的现状，而且可以节约能源和原材料，大大降低消耗，取得显著的经济效益。1　采用淬火钢轨与维护钢轨波磨问题是轮轨相互作用过程中极其复杂的系统问题，根据不同的线路或区段，合理地选择钢轨，有助于预防钢轨的波磨。例如:淬火钢轨就很少发生波磨，因为它有较高的强度和硬度。因此，建议在轨道波磨区段采用屈服强度较高的钢轨。此外，轨面打磨也是主要防护手段，轨面打磨可减小车体的振动和车轮对钢轨冲击力所造成的磨损。实践表明，它可延长波磨轨寿命50%以上。从调查得知，若采用淬火钢轨、侧面涂油和适时的钢轨打磨等技术，仅钢轨材料一项每年就可节约费用20亿元左右，因减磨而节约的能耗费用也是很大的。2　采用磨耗型车轮踏面车轮磨损失效的形式主要有踏面磨耗到限和轮缘磨耗到限。铁道部对机车车辆车轮踏面的使用与维修都有相应的标准，如《DF4型内燃机车段修规程》第3·11·6·8条中规定:踏面磨耗深度不大于7 mm;而采用轮缘高度为25 mm的磨耗型踏面时，踏面磨耗深度不大于10 mm。磨耗达到或超过这些标准，就会危及行车安全。早期的车轮踏面为锥型踏面。锥型踏面在使用初期磨损很快，当磨损到一定程度后，磨损速率开始减缓，踏面形状趋于稳定。通过长期观察和试验发现，如果在车轮踏面设计时就采用磨耗型的车轮踏面廓形，可有效地减轻轮轨接触应力，迅速降低轮轨磨耗，有效延长轮轨使用寿命。四方车辆研究所在对北京、广州、济南等铁路局的机车车轮外形轮廓实测的基础上，设计了小半径曲线区段使用的JM磨耗型车轮踏面。长期的运用结果表明，应用该外形设计后，与原锥型踏面车轮相比，轮缘减磨可达30%~70%一些铁路局根据各自所管辖线路的特点，也分别研制了多种形式的车轮踏面。如上海铁路局研发的ST系列磨耗型踏面，就取得了很好的减磨效果(参见表5)。表5　上海铁路局DF11型0072号机车车轮磨耗数据对比由表5可知，采用ST-2型踏面后，机车每万公里的轮缘磨耗率从0·304 mm降至0·190 mm，降低了38%，车轮踏面剥离的故障也明显减少。据有关资料分析:机车车辆若采用磨耗型车轮踏面，每台机车每年可节约费用1·5万元。3　采用径向转向架传统的机车转向架，因传递牵引力和保证直线上走行性能的需要，各轴基本上是被约束成相互平行的。在通过曲线时，这种刚性定位的轮对与钢轨之间会形成明显的冲角，从而使轮、轨都产生严重的磨耗。曲线半径越小，磨耗越严重。为降低轮、轨的磨耗，近年来国内外开展了机车径向转向架研究，并取得了很好的效果。两种不同转向架通过曲线时的运行示意图见图3。　再举几个例子，以说明装用径向转向架后轮缘的磨耗情况。戚墅堰机车有限公司生产的首台装用径向转向架的DF8B型7001号机车，在上海铁路局进行的线路运用考核结果表明:与同轴重、装有传统转向架且带轮轨润滑装置的DF8B型机车相比，前者的轮缘磨耗仅为16%。【下转第8页】【上接第4页】　　资阳机车有限公司对径向转向架机车与传统转向架机车在曲线上的冲角也进行了对比测试。测试结果表明:仅就径向转向架冲角减少的程度而言，轮缘磨耗至少降低了45%。大连机车车辆有限公司生产的DF4D型径向转向架机车，在柳州至怀化区段的客、货运牵引数据表明，与装用传统转向架相比，机车车轮的轮缘磨耗下降了74%。据有关资料分析:若采用径向转向架技术，每台机车每年可节约费用5·8万元。4　安装轮轨润滑装置润滑对减磨起着十分重要的作用。我国《铁路节能技术政策》第3·6条强调指出:“内燃机车和电力机车要加装新型轮轨自动润滑装置，减少磨耗和阻力，降低机车能耗。”以丰台机务段为例，安装轮轨自动润滑装置取得了较好的效果。该段有118台机车在安装了铁道科学研究院研制的华宝2号轮轨润滑装置后，使每台机车的旋轮公里数由10万km延长至18万km，车轮寿命由30万km延长至80万km。除机车因车轮寿命延长产生的巨大社会效益和经济效益之外，每台机车每年可节省旋轮(或换轮)费用1万元。丰台机务段的118台机车，每年可直接节省旋轮(或换轮)费用118万元。按全路17 500台机车推算，每年可直接节省旋轮(或换轮)费用1·75亿元。其投入产出比为1∶20。事实说明:通过安装轮轨自动润滑装置，对轮轨进行润滑后，不但可以减缓轮缘的磨耗，而且经济效益十分可观。4　结语综上所述，在铁路运输中，机车车辆轮轨的摩擦磨损已成为相当严重的问题。大量的钢轨与车轮磨损，不但增加了材料的消耗，提高了修理成本而且降低了运输的效率，增加了能源的消耗。为此提出以下建议。(1)从设计、制造到运输、修理，所有与此相关的人员，对机车车辆轮轨的摩擦磨损状况，都应当高度重视，并采取相应的对策。(2)对目前已被证实具有良好减磨效果的措施，应进一步加大推广应用力度。例如:对钢轨进行适当的热处理和打磨，开发新型闸瓦，扩大磨耗型踏面车轮、径向转向架和轮轨润滑装置的装车应用等。(3)在今后的技术引进或产品自主创新的研发中，应更加重视对产品的摩擦副及磨损件标准的研究。与此同时，应寻求和开发更适应轮轨摩擦副的新材料、新技术、新工艺，以延长关键摩擦磨损件的使用寿命，进而达到节能、降耗和增效的目的。

铁道运营管理论文5000字

你到这里问完全是白问嘛。谁会给论文你啊，论文现在都要钱的。我的毕业论文已经过了，在浅论天下写的，还不错，你可以去看下。

摘要分析了国内外主要城市市郊铁路的运营管理体制。对我国市郊铁路与城市交通相结合的4 种运营管理体制(国有国营、国有地营、国有合营、地有地营) 进行了分析。探讨了成都地区市郊铁路运营管理体制的组织形式。　　关键词市郊铁路，城市交通，运营管理　　我国34 个100 万人以上的大城市中，已形成铁路枢纽29 个。一些枢纽经过技术改造，加上生产布局和运输径路的调整，功能发生了变化，使一些深陷城市包围的线路或区段运行密度骤减。如上海地区的南何支线、新日支线，南京地区的浦梅线、宁栖线，金华地区的浙赣线部分和武汉地区的原京广铁路汉口城区段等。由于铁路运输本身属于轨道交通，具有安全性好、不受气候影响、运输能力大、速度快、运行正点率高、有利于环境保护、可持续发展能力强等优势，加上我国大城市常规地面交通供需矛盾日益突出，市郊铁路参与城市交通的时机已经成熟。当前我国市郊铁路参与城市交通运营还存在着许多问题，如运营管理体制、资金筹措、相关政策、技术装备、运能安排、盈利方式和市场竞争等。其中最重要的问题还是运营管理体制问题。　　1 国外市郊铁路运营管理体制　　建立适合各地具体情况的运营管理体制，是使市郊铁路尽快参与城市交通的关键。世界各主要城市的市郊铁路运营管理体制形式多样，但主要都是由资金来源所决定，即由投资主体决定运营管理体制。　　(1) 国有国营　　英国伦敦、法国巴黎和俄罗斯莫斯科采取此种方式。三地参与城市交通的市郊铁路仍为国家所有，由国家出资建设并进行运营管理。　　(2) 国家与地方所有，国家经营　　德国汉堡采取此种方式。市郊线路的修建由城市和联邦铁路共同负责，联邦铁路负责车站和线路部分，城市负责隧道部分;运营管理由德国联邦铁路负责。　　(3) 地方政府所有，地方经营　　美国纽约和加拿大多伦多采取此种地方国有的方式。纽约的市郊(城市) 铁路由长岛铁路公司和北方铁路公司进行运营管理，它们同属纽约城市运输管理局。多伦多的市郊铁路由安大略州政府所属的交通管理局进行运营管理。　　(4) 民有民营，私有私营　　日本东京采取此种方式。东京公共交通中的市郊(城市) 铁路在民营化后，隶属东日本旅客运输公司，在60 年代初实现了高架和地下化，与长途客运和货运分离，经营效果较好。　　2 国内市郊铁路现有运营管理体制　　我国市郊铁路属于铁道部所有，运营管理由铁道部所属的铁路局、铁路分局执行; 而城市交通则是由地方政府负责建设管理。这样的格局造成了市郊铁路参与城市交通在运营管理体制上的问题。目前我国一些城市已将市郊铁路纳入城市公共交通系统之中，各有不同的经营管理体制，但基本上仍是国有国营的方式。如: 北京地区铁路资产所有权属于铁道部，投资主体只有铁道部，资产经营管理由铁道部下属的铁路局、铁路分局执行。　　广州地区采取地方政府积极主动参与的新型“国有国营”模式:广州市政府主动参与广深铁路的广州站—南岗站间修建第4 线改造工程，使其成为市郊客运专线;由广州市政府提供优惠政策，并由铁道部广深公司负责运营管理和出资建设。　　对于市郊铁路之外的一些城市轨道交通，其运营管理体制大致有“ 地方国有、地方经营”和“ 地方国有、合作经营”两种方式。　　地方国有、地方经营是当前城市轨道交通普遍采取的方式。武汉城市轻轨交通、上海地铁2 号线一期工程、广州地铁1 号线、深圳地铁一期工程，其建设资金不再由中央政府全部承担，而是采取以地方政府出资为主，多元化投资、多渠道集资的方式。　　北京地铁八通线及西直门—东直门城市铁路采取的是地方国有、合作经营模式。为此，分别组建了北京地铁京通发展有限责任公司和北京市城市铁路股份有限公司。前者由北京市地铁总公司、北京城建集团、北京轻轨京通发展中心等单位组成;后者由中关村科技发展股份有限公司、北京市地铁总公司、北京城市开发集团公司等组成。　　3 我国市郊铁路运营管理体制比较　　通过对国内外主要城市市郊铁路运营管理体制的分析可知，我国主要城市所采取的运营管理体制和国外主要城市所采取的不尽相同，这是由我国铁路的地位和作用所决定的。我国发展市郊铁路应注意以下几点。　　(1) 铁路国家所有。我国主要城市附近已建成或即将建成比较完整的铁路枢纽，部分枢纽有一定的能力可以提供给城市交通使用。作为具有重要战略意义的铁路，其资产完全属于国家所有，这就决定了运营管理体制中的所有制形式。　　(2) 资金来源。市郊铁路参与城市交通，涉及到线路及有关设备的建设和改造。在国家和地方政府财力有限的情况下，完全依靠政府投资已经不太可能，必须依靠社会的力量，实行多元化投资，多渠道集资，吸引社会资金。　　(3) 地方政府的支持配合。由于城市交通属于地方政府主管，市郊铁路的改造必须得到地方政府的支持配合。其运营管理离不开地方政府的政策导向、政策支持和资金支持。　　(4) 市郊铁路纳入城市交通整体规划。系统地看待市郊铁路参与城市交通，将市郊铁路纳入城市交通整体规划之中，明确市郊铁路在城市交通中的地位与作用，充分发挥其运输能力，缓解城市交通矛盾。　　(5) 运营管理的市场化程度。市郊铁路参与城市交通的多元化投资结构要求其运营管理体制按照现代企业制度，组建有限责任公司或股份有限公司负责运营管理。这样既能保证国有资产的增值，也可以保护其他投资方的利益。　　根据我国的实际情况，有以下4 种运营管理体制可供选择，它们分别是:国有国营、国有地营、国有合营、地有地营。其特点和优缺点如表1 所示。　　从表1 可知，由于我国铁路资产属于铁道部所有，既有市郊铁路参与城市交通，其线路和设备国有的形式难以改变。为了使市郊铁路能成为城市交通网络中的一个有机组成部分，必须结合城市实际，探讨合适的运营管理体制。　　4 实例分析　　目前成都市道路的增长跟不上城市交通需求的增长，而地铁、轻轨等大容量城市轨道交通的建设还有待时日。而成都地区已建成较完整的铁路枢纽(成都铁路枢纽布置见图1) ，除了完成铁路运输任务外，能力还有部分剩余，可以为城市交通成都铁路分局正在论证开行“公交列车”，初步确定其走向为:沙河堡(或成都东) —成都站—天回镇—新都—青白江，主要考虑的是客源组织问题。该线路途经成都市成华区、金牛区、郫县、新都县和青白江区。客流来源分析如下:由于城市总体规划的需要，成华区的工厂都向青白江区等远郊区县搬迁，而大部分职工居住在市区，通勤职工成为主要客源;成都客站是特等铁路客站，客流量大，需要大容量、快速的城市交通满足其换乘需求。换乘旅客成为第二类客源;随着成都市城市的扩大，卫星城逐步发展起来。来往于居住地和城市中心的卫星城居民成为第三类客源。最后，市郊列车的开行还会产生一定的转移客流量。除了客源问题外，困扰成都市郊铁路参与城市交通最主要的还是运营管理问题，主要有以下几个方面。　　(1) 开行方案问题。成都铁路部门认为“ 公交列车”最多每天在上下班高峰期开行一次，每次载客1 000 人以上。这与城市对轨道交通大容量、高密度、高速度的要求不符，也不利于有效缓解城市交通矛盾，甚至会使居民为赶上每天一次的“ 公交列车”造成新的交通问题。但是，若以完全公交化的方式开行市郊列车，则会对铁路正常运输造成一定的影响。　　(2) 站点设置问题。从成都铁路枢纽图可以看出，当前成都枢纽的站点设置完全遵从铁路站点设置方案，站间距一般在6 km 以上。而对于城市公共交通来说，如果站间距过大，不能吸引居民出行，对城市交通矛盾的缓解作用不大。　　(3) 具体操作问题。旅客的换乘、进出站手续的简化以及减少对铁路长途旅客运输的干扰等都是成都“公交列车”开行需要解决的问题。　　上述正是我国市郊铁路参与城市交通时存在的问题在一个地区的具体表现。解决这些问题需要从运营管理体制着手，根据各个地区的具体情况，采用不同的体制。在成都地区建议以“ 国有合营”体制为基础，建立适合具体情况的市郊铁路运营管理体制。　　成都市郊铁路运营管理体制可以采用如下形式:既有铁路资产为成都铁路分局所有，成都市政府积极参与，并吸引社会投资，共同组建公司进行运营管理。这种运营管理体制包括以不同形式参与的三方:成都铁路分局、成都市政府和社会经济实体。成铁分局以既有线路设备以及工程技术协助方式投资，成都诵政府以提供线路设备改造资金、财政补贴及优惠政策等方式投资，社会经济实体以资金方式投资。线路及其附属设备资产属于国有(成铁分局拥有既有线路和设备，成都市拥有其投入资金所改造的部分) 。三方投资组建的运营管理公司，负责具体运营管理工作。成都市郊铁路运营管理公司组织结构如图2 所示。成都市郊铁路运营管理公司主要由技术部、运营部和经济部三个部门组成。　　(1) 技术部: 由成铁分局派出工程技术人员对公司进行技术协助，研究有关技术问题，并负责技术设备的改造和日常的维护管理。　　(2) 运营部:制定实施成都市郊铁路运行方案，并负责日常运营工作。与成铁分局和成都市有关部门密切合作，在协调好与正常客货运列车衔接的基础上，尽量满足城市居民出行需要，做好与城市其它交通方式的衔接和换乘工作。　　图2 成都市郊铁路运营管理公司组织机构　　(3) 经济部:负责公司经济运转情况，协调各投资方的经济利益。市郊铁路参与城市公共交通，其公益性远远大于经济性。但如果不保证投资方的经济利益，会使投资方丧失投资信心。成都市政府可以根据其公益性的特点，给予一定的优惠政策和财政补贴，扶持其发展。　　当然，市郊铁路参与城市交通所遇到的不止运营管理体制一个问题，还需要我们结合实际情况，创造性地加以解决，使市郊铁路成为城市交通系统的有机组成部分，满足城市可持续发展的需要。　　参考文献　　1 金辰虎，张静中国应如何发展市郊铁路(一) 城市轨道交通研究，1999 ， (1) :25　　2 车红坤，金辰虎北京地区市郊铁路管理体制改革探讨城市轨道交通研究，2000 ， (2) :7　　3 华天舒，韩皓上海的郊区城市化与轨道交通发展城市轨道交通研究，2001 ， (3) :18　　提供一部分运力。这为市郊铁路参与城市交通提供了良好的条件。

铁道交通运营管理毕业论文5000字

中国资源、能源、环境、人口等基本国情，决定了铁路在关系国计民生的货物运输和中长距离的旅客运输、国土开发、抢险救灾、维护民族团结、国家稳定等方面发挥着重要作用。物别是与其他运输方式相比，铁路具占有地少、能源低、污染小的优势，我国建立可持续运输体系中，铁路必须发挥更为重要的作用。　　铁路发展需要政府的进一步大力支持。尤其是对其具有战略性意义的铁路，需要国家给予财税政策支持。政府还要通过培育铁路建设资本市场，逐步建立多渠道、多层次、多元化的市场化投融资体制，以确保铁路发展获得适应国民经济发展要求的长期、稳定和充足的资金来源。　　铁路路网数量与质量仍然不能完全适应国民经济发展的要求，代表铁路最高技术水平的高速铁路在我国仍然是空白。快速扩充运输能力，是我国铁路今后相当长的时期内的重点任务。要从建设我国综合运输体系的角度，加快中国铁路发展，加强铁路与其他运输方式的协调与合作，为实现运输过程一体化创造条件。　　铁路必须坚持市场化的改革取向，按照实现政企分开、引入竞争机制、加强政府监管、促进铁路发展的原则，积极稳妥推进铁路改革。要积极推进铁路企业股份制改造，加快建立规范的现代企业制度，并建立对管理层和员工的激励和约束机制，为铁路发展提供内在动力。　　铁路要以市场为导向，加强客货运输产品开发与营销工作。在客运产品方面，应继续提高车列车速度，加强各种旅客列车车次间及其与其他运输方式间的有效衔接，特别应注重提高客运信息化服务水平。在货运产品方面，应站在社会物流发展重载列车外，集装箱联合运输、各种专门货物快运产品的开发应是铁路货运发展的重点，并广泛采用信息化技术，提高货运质量。　　与发达国家相比，我国铁路技术装备水平仍然存在较大差距。面对铁路跨越式发展的战略要求，我国铁路必须加强技术创新，立足高起点，坚持先进、成熟、经济、适用、可靠的技术方针，通过引进吸收与自主创新的结合，以客运高速化、快速化、货运重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化为技术发展方向，加快铁路科技进步，提高我国铁路技术装备水平。

铁道运营管理毕业论文5000字开头

铁路运营管理毕业论文5000字

3 普遍服务的基金模式相比较于交叉补贴实现普遍运输服务的供给，笔者认为，采取基金方式来实现普遍服务供给更具有可操作性。从既有的条件上看，我国铁路运输业从1991年开始，按照货运征收0，2分／tkm的铁路建设基金。1991—1998年期间，铁路建设基金的收取额度不断上调，1992年调整到1．2分／tkm，1993年调整到2．7分／tkm，到1998年调整为3．3分／tkm，占总价格将近45％。到2002年，我国已经积累了相当额度的建设基金。建设基金收入在运价中的存在，导致了运价结构不合理。而且，目前建设基金的投向不仅针对普遍服务，也包含对商业化铁路的建设，在投资方向上存在绝对偏差。随着铁路重组的进程，运输企业市场主体地位的形成，迫切要求全行业取消建设基金的收取，重塑价格市场调节的基础性地位。因此，全行业取消建设基金的收取势在必行。完全转变基金投向，而将其作为普遍服务的补偿经费来源，完全应用于普遍服务领域。这样做，既规避了原来长期存在的交叉补贴的问题，硬化企业约束，强化企业市场主体地位，又完成了国家对于普遍服务的供给责任，更是将商业化铁路运输服务作为一块新的巨大市场空间推向企业，可以广泛吸引社会资金的投入，可谓是一举三得。在切断了内含于价格的基金来源之后，应将运输业的税收作为普遍服务基金的主体来源，切实作到“取之于运输服务，用之于运输服务”。4 普遍服务补贴确定的竞标机制由于普遍服务的成本与既有线运营的成本有一定的差异，恰恰是由于其成本过高、难以独立实现商业化运营，才使政府的补贴投入成为必需品。因此，在普遍服务的成本补偿中，需要深入分析如何确定企业成本的问题。如果补贴的数额不足于弥补企业的成本，就将打击企业参与普遍服务供给的积极性，影响普遍服务供给的数量和质量；而一旦补贴高于企业的成本投入，将是社会效率上的损失，各个企业更有收买“管制者”来获得超额补贴收益的倾向。合理确定准确的成本补偿办法往往是管制机构面临的“两难”抉择。从根本上来讲，管制机构与垄断企业之间存在的信息不对称是不能确定有效管制政策的最大障碍。传统上，确定普遍服务成本补贴都是使用代理模型，我国铁路运输业中采取的计算发生成本的方法其实质也是一种代理模型。由于不对称信息的制约，利用代理模型计算普遍服务成本有很大的不足，不同的模型在确定成本上有极大的主观性和差异性。笔者建议，今后，我国铁路运输业普遍服务的成本补贴确定应采取竞标机制，利用市场竞争机制来消除不对称信息，真实了解普遍服务的成本。美国加州公共事业委员会在其1996年颁布的有关实施普遍服务的条例中指出：“竞标机制似乎是未来确定和修改补贴额的最有效机制”。智利和秘鲁电信业务普及目标竞标的经验也表明，竞标机制的采用具有降低实现所需资金数额的优点。从智利的竞标进行普遍服务的总结来看，在1995— 1999年期间，总计批准了183个项目，覆盖了5 916个地区的216万人口，用5年时间实现了向没有电话的地区提供电话服务的目标。由于竞标的存在，在5年时间，实际支付的数额只有估计最高数额的50％。甚至在有些地区，这些国家实行竞标程序的结果是，管制机构都是在零补贴的基础上发放了许多许可证。竞标程序的另外一个优点，在向不同地区或者跨地区提供业务的过程中常常可以形成规模效应。一个运输企业在一定补贴数额的基础上是否愿意向某一市场提供业务常常取决于该运输企业是否能够同时在其他地区提供业务。通过对多个指定业务区域同时招标，并且允许申请人在不同补贴数额的基础上投标以服务不同的区域组合，基金管理机构能够获得规模经济的好处。5 结束语我国铁路运输业在普遍服务供给中采取了强制服务、交叉补贴和接入亏损补贴等方式，妨碍竞争、成本也难以控制，更影响了运输企业的形成，具有一系列的弊端，需要进行彻底的改变。结合我国铁路运输业的实际情况，本文提出了针对我国铁路运输业普遍服务机制的解决方案，即：应建立普遍服务基金的方式实现供给，并应用竞标机制实现普遍运输服务补贴的确定。

铁路，原创的，不是很好写你问下这个Q吧1 14289 3049