国际贸易法相关论文选题意义和目的怎么写

1/河北经贸大学030109国际法学2007 招生目录（本专业招生 15 人）研究方向 01国际贸易法02国际投资法03国际金融法初试科目 ①101政治（含法律硕士）②201英语（含法律硕士）③602民法学④403法学综合参考书目 602民法学《民法学》，魏振瀛主编，北京大学出版社、高等教育出版社，2000年版403法学综合《法理学》张文显主编，北京大学出版社、高等教育出版社，2004年版《国际私法》韩德培主编，北京大学出版社、高等教育出版社，2000年版《刑法学》高铭暄、马克昌主编，北京大学出版社、高等教育出版社，2005年第2版复试科目：国际经济法《国际经济法》，余劲松、吴志攀主编，高等教育出版社、北京大学出版社，2000年版复试备注复试科目：国际经济法 2/黑龙江大学030109国际法学(含：国际公法、国际私法、国际经济法)01 WTO法律制度02 国际贸易法 6 ①101政治理论②201英语或202俄语或203日语③604刑法和民法④804法理学和宪法学复试科目：025国际经济法同等学力复试加试科目：国际法、国际私法

自欧洲海运开始以来保险几乎就是海运贸易里必备的那卖方是一点事没有应该因为文中所说货物上船之前几乎是没有质量问题承运方的员工犯了人为错误加上运货的箱子质量有缺陷所以责任在承运方保险公司理赔我是这么理解的

作者：张方圆内容摘要：《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。关键词：实际承运人身份的认定责任范围责任性质时效一、海上货物运输中实际承运人制度的确立（一）基于以下背景，1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。1，在航运实践中，经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中，承租人与托运人签订了海上货物运输合同，但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。2，由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人，导致了一系列法律问题，提单持有人的权利得不到有力的保护，提单持有人常常找不到真正的索赔对象，而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时，往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为，在定期租船运输中，如果提单的抬头是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提单上签字，则认为提单由承租人签发，承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为，在定期租船运输下，提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同，船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。（二）为了解决上述问题，汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任：1，将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。在定期租船运输中，如果船东实际从事海上货物运输，但装卸港的代理人由承租人委托，并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单，则提单项下的承运人是承租人，船东仅仅是实际承运人。2，承运人应当对全部运输负责，有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是，实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下，承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任，提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是，实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段，是由于实际承运人的过失而引起的情况下，才需要直接向提单持有人承担责任。（三），汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任；承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。二、实际承运人身份的认定（一），承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。（二），实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。（三），实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。1，将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于设立实际承运人制度已无多大意义；2，这样会与承运人的责任期间的规定相抵触，法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间，而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务（尤其是在非集装箱货的运输中）。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义；三、实际承运人责任制度的理解与应用。（一），实际承运人责任的性质1，《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。（1），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。（2），实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。（二），承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责，开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为：凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解，承运人与实际承运人就没有区别了，实际承运人的合同自由将受到巨大的限制，这并不是立法的本意。（1），在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第六十一条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务；（2），在合同相对性层面，承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同，各自对其提单持有者负有交付义务，而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此，并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人，只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人（包括承运人或其代理人等）完成了正确交付，即可免除其此项责任。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。2，但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。（1），实际承运人在目的港未凭正本提单放货，无论其有无过错，是否应承运人的要求所为，承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失，也应向其承担赔偿责任，并与承运人一起承担连带责任。当然，如果实际承运人与承运人共同实施无单放货，两者显然也将承担连带责任。（2）、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单（“海洋提单”）而在目的港交付货物时，应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为，应认定构成“违法阻却”，即实际承运人的放货行为不再具有违法性，其不应向承运人或托运人承担责任。三，承运人向实际承运人索赔的法定要件这一问题涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决，但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施，承运人可在向提单持有人赔偿之后，向有过错的实际承运人进行追偿。但是，实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时，承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明，问题是：这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件？虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则，承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系（海运提单）是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任，但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生，即其已向提单持有人（收货人）进行了赔付（或抵销等）。1，损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件，而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人（承运人提单的收货人）。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前，承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利，其并非货物的权利人，而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”，也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。2，承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的，两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定，对于实际承运人在运输过程中造成的货损，由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务，并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此，作为连带责任内部追偿关系中的承运人，应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿，而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则，即使实际承运人向承运人进行了赔偿，如果收货人并未获得赔偿，其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任，而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人，这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉，从而造成缠讼的不利局面。因此，笔者认为，承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔，应以承运人已向收货人做出赔付（或抵消等）为成立要件。四、实际承运人的责任构成、诉讼时效1，因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。2，关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确，该规则第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为，一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护，从另一个方面说，这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利，否则将是对实际承运人的不公平。五、结语在航运实践中，和托运人签订运输合同的人往往与实际从事合同项下全部或部分货物运输的人不是同一个主体。实际从事合同项下全部或部分运输的人与托运人没有合同关系，然而在因实际从事货物运输的一方造成货物的灭失损坏或迟延交付时，他们之间的权利义务如何界定，却对双方有着重大的影响。海上货物运输中的实际承运人制度是一项非常重要的制度，该制度对船货双方的权利义务有着重大的意义。实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对贷方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。参考书目：1，《对海商法所界定的实际承运人的思考》，《当代法学》，马德懿。2，《国际海上货物运输中实际承运人及其责任的认定》，《中国海商法年刊》，韩立新。3，《海上货物运输中的实际承运人制度》，《法制与社会发展》，郭瑜。

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国际贸易法相关论文选题意义和目的

论文题目：论国际货物贸易中的预期违约制度　　选题依据及研究意义　　选题依据：近日，商务部部长陈德铭强调了我国的对外贸易政策由原来以出口为导向，同时扩大进口调整为以扩大进口为主，促进出口为辅。但是没有疑问的是，促进国际贸易总量的持续增长以及国际贸易范围的不断扩大将是不变的目标。随着中国市场经济的发展和不断开放，我们越来越多地参与世界市场的竞争，并在世界市场上扮演着重要的角色。在国际经济与贸易中，我们实现了国外市场和资源的整合及利用，这在很大程度上促进了我国经济的快速发展和我国人民生活水平的提高，同时由于世界市场环境的复杂性以及我们参与国际竞争的经验还很不足，再加上我国商人国际商法、法律意识单薄，我们在通过国际贸易收获颇丰的同时，也遇到了很多问题和挫折，面临不少冲突和困境。其中，由于预期违约这一风险带来的损失就是我们在国际货物贸易中经常面临的问题，也是我们亟待解决的风险和危机。　　研究意义：预期违约制度作为合同法中的重要制度，从十九世纪产生以来得到了极大的发展，并且在国际贸易上得到了越来越广泛的关注与应用。预期违约制度充分体现了合同法上的诚实信用原则和公平原则，这对平衡合同双方当事人的利益具有重要意义。预期违约救济措施不仅可以有效地减少实际违约所造成的损失，而且还可以及时地解决合同纠纷，从而在很大程度上避免社会资源的人为浪费。可以说，预期违约制度是英美法系国家对法制文明的一大贡献。然而，我国在该制度上的法律与理论尚不成熟，仍存在许多问题。面对错综复杂的国际贸易实务问题，我们应如何提高法律意识和知识，利用预期违约制度解决纠纷，以避免不必要的损失;我们应该如何通过实践不断地发现问题，以采取措施完善我国的预期违约制度等都成为我们当前的重要任务，对国际货物贸易中的预期违约制度的研究和探讨也必定会益于我国今后的国际贸易活动，提高我国在国际商事活动中的效率，避免由于法律知识欠缺或不了解产生的预期违约风险和损失。加强国际贸易环境中法律因素的研究和认识对于对外依存度较高的我国经济来说，是极具意义的。你可以去上学吧论文查重上看看。

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我是华政国际法合作班的。国际法对英语，日语没有要求的。该校的国际法合作班有半年的香港实习机会，国际金融法律是新成立的院系，分数比较高，但是师资不是很好。国际法是华政的最强学科了，是司法部重点学科和上海市重点学科

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这三个公约都是调整班轮运输的国际公约。从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面：　　一、承运人的责任基础不同　　《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。　　所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。　　《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。”这样承运人的责任大大加重了。　　二、承运人的最高责任赔偿限额不同　　首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤5特别提款权，两者以金额高的为准。　　其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。因而，《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。　　三、对货物的定义不同　　《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。　　四、公约适用范围不同　　《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。　　五、承运人的责任期间不同　　《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，有人称之为“钩至钩”。《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。　　六、诉讼时效不同　　《海牙规则》的诉讼时效为一年。一年后“……在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任……”。一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。　　七、对承运人延迟交货责任的规定不同　　由于历史条件的限制，《海牙――维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。《汉堡规则》则在第二条规定：“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。赔偿范围包括：①行市损失；②利息损失；③停工、停产损失。赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的5倍，且不应超过合同运费的总额。　　除以上各条外，《汉堡规则》还在海上运输合同的定义、举证责任等多方面有别于《海牙――维斯比规则》，加大了承运人的责任范围

国际贸易法相关论文选题意义和目的是什么

培养机制和课表1、培养机制区分方向国际法学院实际下设三个方向：国际法方向（包括国际公法、国际私法、国际经济法）；国际航运法律方向；军事法方向。注意，本篇介绍通用于国际法方向和国际航运法方向，因为两者其实已经基本算是合并，分数线完全一致，招生划线一致，导师同样也是基本一致。军事法方向并不适用本文，因为军事法方向相对来说分数线很低，就业相对局限，培养模式也区别于其他两个方向国际法方向和国际航运法方向：1、国际法方向和国际航运法方向是一张卷子，该卷子共四部分，考国际法方向（包括国际公法、国际私法、国际经济法）的，做国公、国私、国经三部分；考国际航运法方向的，做国公、国私、海商三部分。2、两个方向在10月份报名的时候就要确定，之后不能更改。3、两个方向初试考察内容有三分之一不同、考卷也是有三分之一不同、复习内容和复习资料也是有三分之一不同，另外三分之二是一样的，即国公和国私部分是样的！4、两个方向复试准备、选导师、进入研究生之后上课，都基本一样！方向选择基本不限制你选导师！5、绝大多数同学，应该说是90%以上的同学，选的都是国际法方向。以下具体介绍。培养目标本专业培养政治素质优良、具有较高法学基础理论水平、专业功底扎实、有国际视野、知识面宽的高层次法律人才。本专业毕业生应能够独立思考、独立研究、独立实践，胜任国际法的科研和实际工作。本专业下设两个方向：国际法方向（包括国际公法、国际私法、国际经济法）；国际航运法律方向。学习年限三年，如确有必要，经本人提出申请，导师同意，报研究生教育院批准，可延长学习年限一至两年。课程设置A、国际法方向课程采取学分制。总课程学分不低于46学分，其中学位课程22学分、必修课14学分、选修课程10学分。（一）学位课程（共计22学分） 1、政治理论课：中国特色社会主义理论与实践研究（36课时，2学分）、马克思主义与社会科学方法论（18课时，1学分）；2、外语：第一外国语（72课时，2学分）、专业外语（72课时，2学分）；3、公共基础课：法理学专题研究（54课时，3学分）、民法学原理（54课时，3学分）；4、专业课：国际公法专题（54课时，3学分）、国际私法专题（54课时，3学分）、国际经济法专题（54课时，3学分）。（二）必修课（共计14学分） 1、国际贸易法专题（54课时，3学分）2、国际投资法专题（54课时，3学分）3、国际金融法（54课时，3学分）4、知识产权国际保护（54课时，3学分）5、法学方法论与文献检索（36课时，2学分）（三）选修课（共计10学分） 1、限制性选修课（限选2门，共计4学分）（1）国际反垄断法律制度专题（36课时，2学分）（2）世界贸易组织法专题（36课时，2学分）（3）国际环境法专题（36课时，2学分）（4）国际人权法专题（36课时，2学分）（5）欧盟法律制度研究专题（36课时，2学分）（6）国际税法专题（36课时，2学分）2、任意性选修课（任选3门，共计6学分，必须包括一门非本一级学科课程，二门本一级学科课程）课程设置B、国际航运法律方向课程采取学分制。总课程学分不低于46学分，其中学位课程22学分、必修课14学分、选修课程10学分。（一）学位课程（共计22学分） 1、政治理论课：中国特色社会主义理论与实践研究（36课时，2学分）、马克思主义与社会科学方法论（18课时，1学分）；2、外语：第一外国语（72课时，2学分）、航运法律专业英语（72课时，2学分）；3、公共基础课：法理学专题研究（54课时，3学分）、民法学原理（54课时，3学分）；4、专业课：专业课：国际法概论（54课时，3学分）、海商法专题（54课时，3学分）、航空法专题（54课时，3学分）。（二）必修课（共计14学分）法学方法论与文献检索（36课时，2学分）海上货物运输法专题（54课时，3学分）海事法专题（72课时，3学分）航空运输法（54课时，3学分）海事诉讼法专题（54学时，3学分）（三）选修课（共计10学分）限制性选修课（限选2门，4学分）（1）英美海商法（36课时，2学分）（2）航运保险法（36课时，2学分）（3）航运金融法（36课时，2学分）（4）租船合同法律与实务（36课时，2学分）（5）国际航运政策（36课时，2学分）（6）国际海事公约与案例（36课时，2学分）任意性选修课（任选3门，必须包括一门非本一级学科课程，二门本一级学科课程，6学分）培养方式与方法本专业研究生的培养采用课程教学、学术研究、学术活动、社会实践、教学实践、自学等方式、方法。研究生在校学习期间，按照研究生的不同类别，安排一定数量的课程进行课程教学。课程教学可采用教师授课、互动交流、课堂讨论等方式，辅以课堂作业、点评、答疑等方法。课程教学结束时，应进行考试或考查。务使学生对所学知识融会贯通。研究生在校学习期间，必须从事所学专业的学术研究。研究生可在导师的指导下进行学术研究，鼓励研究生参加导师所在的课题组，参与课题研究；研究生也可根据自己的兴趣和专长独立进行学术研究，或者独立申请课题进行学术研究。导师要关心自己所带研究生的学术研究状况，进行必要的指导。根据研究生的科研成果或工作量给予科研学分，研究生的科研学分应达到5学分。研究生在校学习期间，应积极参加各类学术活动，其中参加校内学术讲座的场次不得少于15场。通过学术活动，提高研究生的研究能力和专业水平。根据研究生参加学术活动的场次给予讲座学分，研究生的讲座学分应达到3学分。研究生在校学习期间，应完成社会实践和教学实践。学校和导师应为研究生参加社会实践和教学实践提供各种帮助。根据研究生参加社会实践和教学实践的情况给予实践学分，研究生的实践学分应达到5学分。在条件允许的情况下，学院考虑安排国际航运法律方向的学生上船实习（海外实习）。鼓励和倡导研究生在学校安排以外自学，特别是各类经典著作的学习。研究生要结合具体情况，制定个人学习计划，积极参加学校规定的各项政治学习和公益劳动，坚持体育锻炼，做到德、智、体全面发展。中期考核导师组在第五学期依据《华东政法大学硕士研究生中期考核办法》对研究生进行中期考核，研究生经中期考核，思想品德、学习成绩、科研能力等方面合格者，可继续进入硕士学位论文阶段。学位论文研究生通过毕业论文答辩方可毕业；通过学位论文答辩方可提请授予学位。除答辩申请事项与表决规则有特殊规定外，一般毕业论文和学位论文的要求和程序相同。研究生学位论文工作时间不得少于一年。研究生的学位论文选题应由本人选择。研究生确定学位论文选题应听取导师意见。学位论文选题应围绕专业且有学术意义和实践意义。研究生提交学位论文的《开题报告》应附详细的写作提纲和参考书目，并向《开题报告》评议人详细说明自己的主要观点和收集资料情况。研究生应在学位论文交稿截止日的一个月之前，将完整的学位论文草稿交导师审阅。2、课表课程类别课程代码课程学院学时学分学期是否必修备注多选组必修课 1000019 法学方法论与文献检索研究生教育院 36 2 第一学期是 1090208 国际投资法专题国际法学院 54 3 第一学期是 1090207 国际贸易法专题国际法学院 54 3 第二学期是 1090203 知识产权国际保护国际法学院 54 3 第三学期是 1090204 国际金融法国际法学院 54 3 第三学期是选修课 1080307 国际环境法国际法学院 36 2 第三学期是最少2门 1090303 国际反垄断法律制度国际法学院 36 2 第三学期是 1090304 国际人权法国际法学院 36 2 第三学期是 1090307 世界贸易组织法国际法学院 36 2 第三学期是 1090309 欧盟法律制度研究国际法学院 36 2 第三学期是 1090315 国际税法专题（双语）国际法学院 36 2 第三学期是公选课 GX9999 研究生教育院 0 6 第三学期是科研学分 1000021 科研学分研究生教育院 0 5 第一学期是公共学位课 1000003 基础英语国际文化交流学院 72 2 第一学期是最少1门 1000005 基础日语外语学院 72 2 第一学期是 1000007 基础俄语研究生教育院 72 2 第一学期是 1000004 专业英语国际文化交流学院 72 2 第二学期是最少1门 1000006 专业日语研究生教育院 72 2 第二学期是 1000008 专业俄语研究生教育院 72 2 第二学期是 1000017 中国特色社会主义理论与实践研究马克思主义学院 36 2 第一学期是 1000018 马克思主义与社会科学方法论马克思主义学院 18 1 第二学期是专业学位课 1000101 民法学原理法律学院 54 3 第一学期是 1000102 法理学专题研究法律学院 54 3 第一学期是 1090105 国际公法专题国际法学院 54 3 第一学期是 1090106 国际私法专题国际法学院 54 3 第二学期是 1090107 国际经济法专题国际法学院 54 3 第二学期是

调整关于国际经济活动和国际经济关系的法律规范的总称。国际经济法主体包括国家、国际经济组织、跨国公司、法人和自然人。调整对象是受国际经济法规所约束的国际经济关系(相对各国而言)或对外经济关系(相对一国而言)。法律渊源主要包括调整国际经济关系的国际条约、国际惯例、国际判例、国际经济组织的章程和决议，以及一国调整涉外经济关系的立法。内容主要包括国际贸易法、国际投资法、国际金融法、国际税法、国际技术转让法、国际经济组织法、国际经济诉讼法。

没什么具体的要求，英语是必修课的，没有其他语言的要求，有兴趣的可以自己修而外华政其他专业民商法、经济法什么的都很热门，还有新设的国际金融法都很好，非法学专业类的如新闻，也很不错，老师都还蛮好的~

国际贸易法相关论文选题背景和意义怎么写

“国际贸易法”是我们21世纪的上海教委的改革项目承诺的成果，是学习，以适应WTO对中国的国际贸易法律教科书的出版和写作，以前的现值后系统的要求大学参与法律教育“国际商法”，“国际投资法”和“国际法”，但他们最重要和核心的内容仍是国际贸易的法律制度，这些法律可以分为“国际贸易“团结其中的分析框架，教科书注重加入WTO国际贸易问题后过渡期的新进展。国际贸易法律是一门新兴学科，从20世纪中期开始，以实现发展。它的商业交易在原有范围调整扩大到规范贸易的管理办法，从私法性质不再局限于;从销售的商品扩展到技术，服务贸易。国内法，国际法，包括现代国家立法不仅起源，国际条约，包括国际贸易惯例和国际组织以及国际示范法的分辨率相比。国际贸易，产生和发展的国际经济发展的客观需要，有其独特的结构和制度。由于超越国界当前世界经济发展的活动，通过日益频繁和复杂所产生的国际经济关系和交流跨国交易的法律问题，需要对这些问题的解释，应用和解决方案。国际贸易是基于这个目标需要面对现实，综合经济与贸易有关的国际规范和国内法律规范的国际法，一个独立的综合性法律体系的形成。出于这种想法，我们编写了“国际贸易法”一直在努力向前在以下几个方面：首先讨论了广泛的信息。国际贸易法，国际贸易管理法律制度，法律制度和国际贸易的国际贸易争端解决机制，供游人学习国际贸易法的基本要素的基本背景下的实践，以及最新的理论领域的基本原理和实践发展的更详细的分析和讨论。其次，注重理论分析，具有鲜明的现实趋势：第一，学以致用，认真追究法律原则，法律理论应争取社会实践服务的主体;二是有利于本科生，研究生分析了形成和推广的想法。再次，案例研究，从实际出发，采取更加全面的科学的方法，紧扣在家里的立法，司法和商业惯例和国外，在这本书中所涉及的问题，比较全面的国际法和国内法的国家关系法律制度，探讨在国际贸易关系的跨国法律问题的解决的互动和联系，作为一个有机联系的整体结构，分析和验证。同时，我们坚持从中国的实际情况，在勘探和国际贸易的研究领域新的法律问题在新兴市场和正确的解决方案，提供经验，可以从中国的对外经济贸易立法和司法学，以及哪些内容丰富研究国际贸易法，以促进这一新兴的法律学科的发展。

1、国际经济法范围大一些，因为国际经济中包括国际贸易、国际金融、国际投资等等。2、就业方向区别应该不大，比一般的法学应该专业一些而已

承运方的员工犯了人为错误加上运货的箱子质量有缺陷所以责任在承运方