航空装备维修保障论文题目有哪些

深入分析了信息化建设对空军装备维修保障体制建设的基本要求，并结合实际，对在信息化建设背景下进一步深化装备维修保障体制改革提出几点对策和建议关键词:新军事变革;信息化建设;空军装备;维修保障体制中图分类号:257随着以信息化为基本特征的新军事变革的深入发展，空军装备的信息化程度日益提高，对装备维修保障提出了更高，更新的要求因而对空军装备维修保障体制的研究，应站在新的视角去观察，采用新的思路去谋划，提出新的观点和见解一，维修技术的发展及对空军装备维修保障体制的要求在装备维修的发展过程中，维修技术的改进始终是最活跃，最积极的因素，是改革的突破口空军装备维修保障信息化建设将广泛地应用现代高科技手段，尤其是电子技术，信息技术来加强空军装备维修保障能力，以适应未来信息化战争的要求当前和今后一段时期内，在空军装备维修保障技术研究和发展上，以下技术将得到深入的研究与广泛的应用:一是故障诊断技术的应用研究，提高装备的测试性，使装备具有最佳故障诊断能力;二是状态监控技术的应用研究，利用先进的状态监控技术对装备进行连续或周期性的定量测试，掌握装备的实时状态信息;三是自修复技术的应用研究，提高装备的自修复能力;四是计算机网络技术应用研究，建立完善的维修保障信息网，建立以网络为中心的远程维修保障系统;五是建模与仿真技术的应用研究，将建模仿真技术用于维修保障方案的制定和评估，提高维修保障的效能维修技术的更新必然要求建立与之相适应的维修保障体制，在空军信息化建设中，高新技术在维收稿日期:2005一6—26作者简介:武昌，男，导航装备系教授博士生导师修中的应用对装备维修保障体制提出了新的要求:首先，要求维修管理体制具有高效率实时的组织指挥能力必须适应未来高技术战争条件下空军作战的特点，充分发挥信息网络优势，从适应机械化军队合同作战和建设的纵长型"树状"体制向适应信息化军队联合作战和建设的扁平型"网状"体制转变，以便使信息快速，顺畅，有序地流动，强化对维修资源的统一管理，使维修指挥部-根据战场变化实时决策，实时指挥其次，要求空军装备维修保障体制运行具有更高的效率要完善维修机构的设置，整合分散的修理机构，实施一体化维修保障，确保维修机构具有更高的维修效率，更快的维修响应能力;要运用先进的维修保障理论，实行更加切实有效的维修制度，发展基于状态的维修;要优化维修资源配置，充分发挥民间技术优势，借助民用维修力量为空军装备维修保障服务，进一步降低维修保障的运行成本第三，要求空军装备维修体制必须不断地适应信息化装备的发展在维修专业方向的设置上充分考虑到新型信息化装备的维修需求以及新概念武器对装备造成的损伤对策二，深化空军装备维修保障体制改革的在信息化建设过程中，深化空军装备维修保障体制改革，着力增强装备维修保障的能力，应做好第4期武昌等:信息化建设中的空军装备维修保障体制改革以下几个方面的工作:(一)采用信息化管理手段建立"扁平化"维修管理体制随着新军事变革的不断深入，迫切需要利用先进的通信技术和数据传输技术来提高装备维修资源调配，调拨过程的时效性和准确性必须遵循信息化建设客观规律，结合空军部队信息化建设的实际，搞好维修管理体制的顶层设计，打破原有的体制框架，建立新的编制体制，管理模式和与之相适应的组织机构，理顺各部门，上下级之间的关系，重新整合人力资源和信息资源只要有利于信息资源获取，传递，应用的机构和组织关系，就应予以确立，反之则应废除采用信息化管理手段，建立统一的维修管理专门机构，实施扁平化管理随着维修管理信息网络的建立，可将维修信息纳人部队的指挥自动化体系之中，使装备故障信息的传递收集更加快捷和准确，维修机构的指挥管理更加协调与统一，从而达到更加有效地配置和使用各种维修资源的目的维修管理体制的建立可参照美军的体制，将维修管理工作分为战略，战役和战术三个层次其中，战略层维修管理人员负责工业部门与基地级的维修活动;战区战役层维修管理人员负责协调具体的修理及靠前修理活动，此外还负责指导综合保障活动;战术层维修管理人员负责检查操作人员/机组，基层分队的维修活动(二)合理配置和使用各种维修资源切实提高维修保障体制运行效率空军装备维修体制改革是维修保障信息化建设中的一项重要任务建设信息化的维修保障系统，需要对修理机构及人员进行必要的重新整合，改变原有的运行机制，以提高保障效率，充分发挥信息化保障装备的优势同时，维修运行机制的改革，也能够促进整个维修保障系统的信息化建设进程在修理机构的设置上，进一步完善现行的两级维修体制，整合现有的，分散的修理机构，实行装备的集中统一修理，避免重复建设和技术力量分散，避免因条块分割，隶属关系复杂而无法优化资源配置发挥修理装备，人才，技术，管理集中的优势

15分太少了，写的动力都没有

航空装备维修保障论文题目

美国空军C-17运输机的可靠性和维修保障一、概述C-17运输机是由美国麦道公司研制的一种先进的军用运输机。1982年开始全面研制，1991年9月首飞，1993年6月首架飞机交付美国空军。1995年1月，首个C-17中队形成初始作战能力。1997年，麦道公司与波音公司合并。美国空军现有C-17运输机153架，平均机龄7年。这些飞机分别属于空中机动司令部第60、62、305、437联队，以及驻太平洋空军的第3、15联队。二、型号管理1．C-17型号办公室C-17型号办公室设在空军装备司令部航空系统中心，具体负责C-17的全寿命管理。美军的型号办公室存在于装备的全寿命过程。它负责采办项目的管理，不仅要确保向用户交付易于保障的装备，还要确保装备交付使用后能得到有效保障。在装备使用过程中，型号办公室的主要任务包括：确保向所有用户提供完善、充分的持续保障；与使用司令部和后勤中心协调飞机的大修；管理战备器材；进行产品/系统的性能分析；支持后方修理决策；管理飞机的适航性；直接向部队提供支援（如事故调查）；批准、修订和出版技术资料；发布限时技术规程（技术通报）；与其他部门（如国防后勤局）协商保障、备件等事宜；组织进行装备的保障能力评估，并提交装备评估报告等。美国空军规定，凡是达到初始作战能力的装备，负责该装备的型号主任每半年要向空军总部提交一份系统管理报告，对该装备的持续保障能力和完好性作出评估。评估结果要反映当年的情况以及今后五年的趋势。型号办公室通过“武器系统管理信息系统”来掌握装备全寿命过程的各种信息，并以此来帮助进行各种技术决策。2．持续保障管理持续保障（sustainment）是指装备在交付使用后的保障。1984年，圣安东尼奥空军后勤中心成为C-17系统保障管理机构，负责各项持续保障管理的职能，如器材管理、后方维修、技术状态控制等。1995年，该空军后勤中心被确定关闭后，美国空军指定罗宾斯后勤中心为新的C-17系统保障管理机构。原来由圣安东尼奥空军后勤中心负责的一部分职能交给罗宾斯后勤中心，其他的则由承包商完成。三、可靠性与维修性在C-17的研制过程中，一开始就非常强调可靠性与维修性（R&M），目标是使之成为美军最可靠、最容易维修的运输机。重视可靠性与维修性的原因有两个：一是C-17飞机所承担任务的性质。它要执行战略和战术空运任务，要能将物质运到世界各地的简易机场。因此，目的地就不一定有良好的保障条件。提高可靠性可以减少后勤保障要求。二是为了降低寿命周期费用。通过提高C-17的可靠性与维修性要求，可以降低其长期的使用费用。例如，每架C-141和C-5B运输机每年的使用和保障费用分别为600万美元和1210万美元，而当时预计的C-17的每年使用和保障费用为750万美元，但它的运载量是C-141的2倍。另外，预测的C-17的每飞行小时费用与C-141接近，不到C-5的一半。1．可靠性与维修性管理在C-17的研制合同中有一项保证计划，承包商保证C-17达到或超过20项可靠性与维修性指标。合同规定，如果达不到规定的性能目标，承包商必须自己承担为此所付出的费用。按照承包商的说法，这是国防部合同中最严格的保证条款。此外，合同还规定，在第12架飞机交付后30天进行一次战备完好性审查，如果C-17达到规定的性能目标，承包商可以得到1200万美元的激励金。C-17项目的保证和激励计划为承包商达到合同规定的可靠性与维修性要求提供了明确的动力。为了提高C-17的可靠性与维修性，在军方C-17型号办公室主管人员的指导下，承包商采用了可靠性与维修性质量小组的方法。其目的是提高公司设计部门的效能，改进日常的设计活动中对可靠性与维修性工作的管理。2．可靠性与维修性要求C-17运输机研制合同规定的可靠性与维修性要求包括：（1）能执行任务率 7%（2）能执行全部任务率 9%（3）任务成功概率 8%（4）平均维修间隔时间（MTBM）（固有） 3飞行小时（5）平均维修间隔时间（MTBM）（修复性） 6飞行小时（6）平均拆卸间隔时间（MTBR） 2飞行小时（7）MMH/FH 4（8）MMTR（平均修理工时） 2（9）BIT检测率 95%（10）BIT隔离率 90%（11）BIT虚警率 5%四、试验与评价根据C-17飞机的试验与评价总计划，在批量生产决策前进行的试验与评价分三个阶段：初步的研制试验与评价、研制试验与评价和初步使用试验与评价结合进行的试验与评价（2500飞行小时）、专门的初步使用试验与评价（300飞行小时）。在批生产决策后，C-17飞机还要进行为期3年的后续使用试验与评价。1．后勤试验C-17运输机在研制试验与评价过程中，在空军飞行试验中心进行了后勤试验。所谓“后勤试验”，主要就是围绕综合保障的十个要素对飞机进行试验，以便及早发现设计问题，并进行改进。2．初始使用试验与评价（IOT&E）C-17运输机的初始使用试验与评价（IOT&E）从1993年6月10日开始到1995年8月5日结束。3．可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价除了初始使用试验与评价，根据飞机研制合同的要求，美国空军还要进行一次为期30天的可靠性、维修性和可用性（RM&A）评价，以验证该飞机符合可靠性、维修性和可用性规范的情况。此次评价设立了总共1200万美元奖金，每项评价指标都分别规定了最高的奖金额。美国空军于1992年根据合同规范制定了RM&A评价计划，并于1994年进行修订。这次评价在1995年7月7日到8月5日期间进行，共用12架飞机参与飞行（共2200多飞行小时）。表1给出了这次RM&A评价的飞机飞行情况。表2给出了RM&A评价的指标和评价结果。表1 RM&A评价的飞行情况（12架飞机）任务类别天数任务次数飞行架次数飞行小时平时 23 173 334 1192战时 7 61 179 1067总计 30 234 513 2259表2 初始使用试验与评价和RM&A评价的指标和评价结果指标要求结果是否达到能完成任务率（%） 80．7 90．6 是能完成全部任务率（%） 72．9 85．1 是任务成功概率（%） 85．8 97．8 是MTBM（固有）（飞行小时） 1．3 3．4 是MTBM（修复性）（飞行小时） 0．6 1．6 是MTBR（飞行小时） 2．2 7．5 是MMH/FH 28．4 4．3 是MMTR（平均修理工时） 8．2 2．7 是BIT检测率（%） 95．0 98．6 是BIT隔离率（%） 90．0 95．2 是BIT虚警率（%） 5．0 59．9 否从表2可以看出，在这次评价中，C-17飞机达到或者超过了11项指标中的10项，但BIT虚警率指标没有达到合同要求。因此，按照合同规定，承包商除了不能得到该项指标的奖金外，其它10项指标的奖金也只能拿到一半。五、维修保障1．美国空军的装备维修保障体制美国空军长期以来一直实行三级维修体制，即基层级（外场）维修、中继级维修和后方级维修。（1）基层级维修基层级维修主要是在外场完成飞机的飞行前、飞行后检查，日常维护保养和某些工作量不大的周期性工作，以原位维修为主。（2）中继级维修中继级维修主要是承担外场维修所不能完成的维修和保障工作，包括某些工作量较大、需要仪器设备较多、技术上也比较复杂的周期性维修工作，各种机件的修理或机械加工，以及简单零件的制作等，以离位维修为主。基层级维修和中继级维修都属于部队维修，由各联队在基地完成。（3）后方级维修后方级维修主要是飞机和部附件的翻修。由空军装备司令部的空军后勤中心完成。长期以来，美国空军一直强调部队自身的修理能力，中继级维修摊子大，人员、设备多，存在修理能力重复建设等问题，并且对部队战时的快速机动部署不利。为此，美国空军从20世纪90年代初期开始推行“两级维修”，要求在可能的情况下，取消或缩减飞行联队维修中队的规模，将发生故障的设备和部件直接送后方修理。从这个意义上说，三级维修变成两级维修只是涉及部队的部件修理能力问题。是否采用两级维修，还要进行技术分析，特别是要考虑装备的可靠性以及对备件供应和运输的影响。目前实行“两级维修”的主要是发动机和机载电子设备。2．C-17的部队维修（1）部队的维修组织形式运输机联队联队是美国空军的基本编制单位，它相当于我空军的航空师。不同的是，平时一个联队集中驻在一个基地。按照现行编制结构，一个运输机联队下辖四个大队，即飞行大队、后勤大队、保障大队和医务大队。其中，飞行大队下辖三个或四个飞行中队。运输机机中队一般配备12架飞机。后勤大队在运输机联队，由后勤大队负责整个联队的飞机维修保障工作。后勤大队由飞机出动中队、维修中队、供应中队、运输中队、合同中队和维修管理中队组成。另外，还设立一个质量保证机构。飞机出动中队主要负责飞机的一线维修保障工作。飞机出动中队由出动分队和出动保障分队等组成，有的还设机动维修分队和过往飞机保障分队。维修中队由8个专业分队组成，主要负责完成飞机和设备的离位维修，包括飞机的定期检修。如果维修中队的人数超过700人，可以分成设备维修中队和部件修理中队。各分队的主要职责如下：制作分队：负责飞机救生设备的检查和修理；飞机部件的检查、修理和制作；飞机和部件的无损检测；飞机结构修理。附件分队：负责液压系统、飞机和保障设备的电气系统、电瓶及环境系统的离位维修；飞机燃油系统和弹射系统的维修。航空电子设备分队：负责通信导航系统、电子战系统、制导控制系统、空中照相与传感器系统的诊断和离位维修，以及精密计量设备的修理。地面设备分队：负责地面设备的检查、维修、回收与发放。负责地面设备的存放和发运准备。维修分队：负责飞机的定检，飞机轮胎的准备和保养等。弹药分队：负责常规弹药、弹药箱、分发器、训练弹及配套的保障设备的维修和管理，弹药处置说明书的接收、保管和分发。推进分队：负责发动机及其保障设备的离位检查、修理、维护和测试。计量设备分队：负责计量设备的现场和内场测试、修理和效验。维修管理中队下设维修管理分队和维修训练分队。维修管理分队负责地面保障设备的维修计划、发动机管理、协调飞机和设备的安排、开展维修分析和维修数据库管理，以及协调人力配备、设施、转场保障等工作。维修训练分队归口管理联队维修人员的各种训练。保障大队保障大队由土木工程中队、安全保卫中队、通信中队、勤务中队等组成。除此以外，在联队指挥所设立飞机维修协调中心。（2）运输机维修管理系统（G081）美国空军空中机动司令部作为运输机的主要用户，运用运输机维修管理系统（G081）来支持部队的维修保障工作。G081是用于C－5、C－130、C－141、KC－10、KC－135和C－17飞机的一个维修管理系统，同时也是一个后勤指挥和控制系统。该系统是在二十世纪70年代末到80年代初研制C-5飞机时研制的，最初是C-5飞机的一个“故障检测、分析与记录系统”（MADARS），后来根据新的要求经过不断的修改和完善，现在被用于整个空中机动司令部。它采用一个Amdahl主干网，在位于Tinker基地的一个中央数据库上运行。它提供整个空中机动司令部的飞机状况和所在位置、故障历史、限时技术规程的状况、维修数据记录、人员情况、维修生产控制、训练、通信电子设备和地面保障设备的情况。美国本土的所有C－5、KC－10、C－141、KC－135和C－17飞机的主基地（包括国民警卫队和后备队）都能使用该系统。海外的主要基地也可使用并更新该系统。通过AFNET网的远程通信线路访问该系统。G081系统由下列分系统组成：G081系统管理、飞行后小结/利用、发动机综合管理、检查与定时更换、机载MADARS/GPS、人事、维修数据记录、计划安排、飞机状况、供应、技术通报、训练管理、保障设备等。通过该系统对各种维修过程和活动进行管理和记录，使部队维修管理人员能跟踪每架飞机，并确定需要什么维修工作才能使飞机出动。空中机动司令部总部的武器系统管理人员和分析人员获得整个机队的信息，还能确定历史趋势。该系统还使该司令部的指挥和控制部门能够确定飞机所在的位置及其状况，作为决策过程的一种辅助手段。目前，该系统能与REMIS（可靠性与维修性信息系统）、CEMS和GDSS（全球决策支持系统）交联。3．C-17的后方维修保障美国空军最初决定C-17运输机主要采用空军自己的建制保障，但由于机群规模的减少（最初为210架），以及圣安东尼奥空军后勤中心的关闭等因素，促使空军重新考虑保障方案。（1）灵活的持续保障策略1996年11月，空军C-17型号办公室提出了有关C-17飞机长期保障的分析报告。报告对由空军自己和承包商承担器材管理和后方维修的费用进行了估算。根据该报告的结论，空军推迟了有关由谁负责器材管理和后方维修的最终决策，而是采取一种“灵活的持续保障”策略。根据该策略，空军将主要依靠承包商（波音公司）为C-17提供后勤保障，直到2003年。在这期间，由波音公司负责提供器材管理、后方维修和全系统的工程保障。同时，承包商也可以利用军方的后方体系提供某些保障。C-17灵活的持续保障策略包括如下内容：让C-17飞机的制造商波音公司负责后方维修；从1998年到2000年，将器材管理（包括库存管理、工程、资料管理和部分项目管理）从被关闭的圣安东尼奥空军后勤中心转到波音公司；将其余的系统保障管理职责交给罗宾斯空军后勤中心；2001年和2002年，对灵活的持续保障策略进行评估；2003年，进行后方保障的最后决策。（2）基于性能的后勤（PBL）所谓基于性能的后勤（PBL），其基本含义是，在一定的时期内，军方采用承包保障的方式，以固定的费用获得规定的性能或结果。它是美国国防部装备保障转型战略的一项重要内容。2003年，空军批准了一项与波音签订的长期的C-17飞机PBL合同，它也被称为“C-17持续保障伙伴计划。”该合同借助波音公司和空军的力量，确保作战部队拥有的C-17机队能满足当今和未来的空中运输需求。波音公司负责所有C-17的持续保障活动，包括器材管理和后方级维修保障，并对满足持续保障的性能指标负责。该合同允许波音公司要求空军各后勤中心完成特定的工作量，以最低的成本确保C-17达到极高的战备完好率。实践证明，波音公司的C-17持续保障工作已取得巨大成功。从2001年9月到2004年5月，虽然C-17的部署和作战地点有大幅增加，但它完成了82882个出动架次的飞行，同时在世界范围内保持了94%的离港可靠性和86%的能执行任务率。（3）后方维修方案C-17飞机的设计没有采用典型的定期后方维修方案，其长期维修是通过一个被称为“全球到达改进计划（GRIP）”的方案来进行的。该方案的独特之处在于，按年度来规划和实施维修、改进及改装或批次升级工作。所有这些工作都通过波音公司的外场承包小组、分析性状态检查和飞机喷漆工作来完成。外场小组设在各个基地。由波音公司的人员进行的分析性状态检查通过对部分飞机进行抽样来确认整个C-17机群的健康状况。首架飞机于2003年4月在罗宾斯空军后勤中心完成了GRIP。

15分太少了，写的动力都没有

航空装备维修保障论文选题

你说的这些期刊，除了空运商务，南方航空，航空维修与工程，中国民用航空这几本期刊，其他的都在国家新闻出版总署官网上查询不到，没有刊号，不是正规的期刊

兄弟，我这里有一些关于飞机起落架的文献，不知道对你有没有用，我把目录给你（并不仅限于此），如需要，和我联系，邮箱是：1 飞机起落架纵横向定位方法研究程普强[1] 冯军[2] 飞机工程-2005年2期 2 机场安防步入“无缝”化管理储铃 A＆S：国际中文版-2005年7期 3 新一代飞机起落架制造技术的发展思路杨昭明航空维修与工程-2005年3期 4 新型铜合金衬套的研制郑敏飞机设计-2005年2期 5 先进工艺在飞机起落架制造中的应用杨昭明罗小安航空制造技术-2005年6期 6 飞机起落架数学模型的研究徐冬苓李玉忍系统仿真学报-2005年4期 7 如何确保飞机起落架收放锁系统的可靠性冯蕴雯国志刚西北工业大学学报-2005年2期 8 永不止息的湘陵人张湘明中国军转民-2005年2期 9 B737NG飞机一次起落架指示系统故障的排除王新宁西安航空技术高等专科学校学报-2005年1期 10 某型飞机“趴窝”原因分析及对策唐有才王占勇航空维修与工程-2004年5期 11 B757飞机起落架轮轴断裂原因分析与防护廖灵洪全面腐蚀控制-2004年5期 12 苏二七飞机起落架修理技术探讨同智宽王晓平空军装备-2003年7期 13 歼七飞机起落架放不下的原因张玉东黄明空军装备-2003年10期 14 运八飞机起落架故障三例王玉斗万勇航空维修-2001年1期 15 威胁飞行安全的新问题（续）——飞机起落架舱的尸体案姬永兴安防科技．安全经理人-2004年5期 16 威胁飞行安全的新问题—— 飞机起落架舱里的尸体案姬永兴安防科技．安全经理人-2004年4期 17 B737—300飞机起落架维护经验分析张宏伟中国民航学院学报-2004年B06期 18 飞机起落架机轮水平载荷的测量方法史海文[1] 邢誉峰[1] 北京航空航天大学学报-2004年7期 19 应用ADAMS／Aircraft建立飞机起落架模型马晓利郭军结构强度研究-2004年2期 20 飞机起落架舱里的偷渡人姬永兴高萌萌新安全-2004年3期

航空装备维修保障论文题目大全

15分太少了，写的动力都没有

您好，机务维修人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，民航法上称之为“地面机械员”。机务维修是一项十分专业、高技术性的工作，其工作有内外勤之分。外勤工作范围包括航空公司所飞航各航空站（外站），从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞、落地、过境的检查以及加油、故障排除等，一切检查符合飞安条件，飞机才能进行下一次飞行任务。另外外勤人员对每架飞机作过夜检查，要依过夜检查卡逐条逐项执行当天的总检查。有时亦需对其他航空公司飞机作过境检查、过境维护工作。外勤机务人员大部分都是在户外一机坪工作。机务人员就像是飞机的健保医生，要在飞机经停和特定时段后对飞机就行检查维护。

你能具体说说你的专业吗？有飞机制造的，还有航空服务的。最近不是有个C919型号的很火吗，你可以选择这个飞机的某个部件，详细写

从树立“安全第一，预防为主”的思想，加大细节管理的力度，坚持以人为本，完善安全创新机制，重视安全文化建设，抓好工作前、工作中的各项安全生产管理工作，把任何可能导致事故发生的物的不安全状态、人的不安全行为、管理缺陷排除在安全“门槛”之外，这样才能够有效避免或者减少事故及人为差错的发生。　　安全　　，是机务维修永恒的主题。安全生产，是所有工作的重中之重，因此，千方百计，想方设法，竭尽全力保证安全，杜绝任何人为差错的发生，是机务维修工作的首要任务。　　近日　　，在有关材料中读到“海恩法则”很受启发。“海恩法则”是一条从安全事故总结出来的规律，即每一起严重事故的背后，必然有29起轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。我们且先不谈这些数据的准确度，但“海恩法则”以事实告诉我们，严重事故是由轻微事故、事故未遂先兆和事故隐患所引发造成的，一句话，就是“事故背后有征兆，征兆背后有苗头”。在安全生产中，把危机管理放在第一位，由被动付学费为超前预防抓细节，把对结果的控制转向对过程的控制是何等的重要！因为事故并不是凭空产生的，同“青蛙效应”一样，都有一个渐进的过程。在这个过程中，若每一位职工都能时刻提高警惕，超前思考，预见事故的可能性，把隐患消灭在结果发生之前，就能最大限度地避免事故的发生。反之，若安于现状，不做好安全预想，不重视细节和疏忽，任凭事故苗头一点一滴地积累，就等于给事故酿好了温床，就等于放弃了改正失误的机会。　　海因里希“安全金字塔”揭示了一个十分重要事故预防原理：要预防死亡重伤害事故　　，必须预防轻伤害事故；预防轻伤害事故，必须预防无伤害无惊事故；预防无伤害无惊事故，必须消除日常不安全行为和不安全状态；而能否消除日常不安全行为和不安全状态，则取决于日常管理是否到位，也就是我们常说的细节管理，这是作为预防死亡重伤害事故的最重要的基础工作。现实中我们就是要从细节管理入手，抓好日常安全管理工作，降低“安全金字塔”的最底层的不安全行为和不安全状态，从而预防事故及人为差错的发生。　　老子曾说：“天下难事　　，必做于易；天下大事，必做于细。”他精辟指出做任何事情必须先从简单的事情做起、从细微之处入手。安全工作又何尝不是如此。事实上，由于个别员工抱着侥幸心理，对一些“细小事情”不太重视，从而导致酿成大错。许多事故的发生都是因为一些微不足道的行为引发的，而这些细节却往往为人们所忽略。　　细节决定安全严格执行制度规定　　细节决定安全　　，要求我们在日常工作中执行好、落实好安全管理等安全制度的规定。安全规章、规程都是血的教训换来的。执行和落实安全规章、规程不能打任何折扣，“程序”的每一个细节都是不能疏忽的。不折不扣地执行制度规定的每一个细节要求对有效预防事故的发生至关重要。作为管理者要拥有冷面孔和铁石心肠，要用严厉的行政手段和经济手段进行处罚，“不因事小而放任” ，使违章者不敢以事小而为之，使违章行为得到有效的制止。　　机务工作就是“以人为本　　，按章办事，协作办事” ，可是在工作中我们是不是真正做到了呢？如果一个小小的细节没有做好又会又什么后果呢？不妨我们一起来看一个悲惨的实例：2006 年12 月6 日，据希腊航空事故调查与航空安全委员会（AAIASB）公布的最终事故报告指出，太阳神航空公司波音737-300飞机坠机是人为差错导致了座舱失压而造成的。2005 年8 月14 日，该飞机从塞浦路斯起飞，前往雅典，机上有6 名机组人员和115名乘客全部遇难。头天晚上，该机刚接受过维修检查，地面机务人员在做完增压测试后没有按照手册检查，将飞机恢复正常状态时，将座舱增压置于"手动"模式，没有将模式旋钮放回“自动”位。机组人员起飞后未意识到增压选择器处于手动模式。　　当飞机穿越地中海上空10，000 英尺（3048 米）高度时　　，座舱高度警报响起。机组人员可能将此报警解释为一种错误的起飞技术状态报告。最后，机组人员由于缺氧失去驾机能力，导致飞机由飞行管理计算机和自动驾驶仪驾驶。前来护航的战斗机看到此飞机时，机组人员已不能响应空中交通管制的呼叫。战斗机没能与这架波音737飞机取得联系。最终该机耗尽燃料，再加上机上所有人员都失去能力，飞机继续下降，并坠毁在距希腊3英里（0917千米）处。就是这么一个小小的细节问题，最终夺取了121人的生命。　　“天灾不可逆　　，人祸本可防”。历史已经证明，许多事故不是天灾，而是人祸，80%以上事故是由作业人员违章违纪造成的。如果我们能在奖勤罚懒制度上做文章，建立有效的控制轻微事故预防机制，真正做到防微杜渐，抓小防大，定小防大，许多事故是可以预防的，一些低级错误是可以避免的，各类重大事故险情也是可以化险为夷的。抓好日常安全管理，就是要抓好细节管理，就是要抓好小事管理。何为细节？就是为把小事做好而细心考虑的各个环节。何为小事？就是日常工作中简单得不屑一顾的事情。在工作中如果我们关注了细节，积极努力的执行和落实安全规章制度，就可以把安全隐患消除，为安全生产奠定一定的基础。　　细节决定安全　　，狠反“低、老、坏”　　“低标准、老毛病、坏习惯”常常出现在大家的眼皮底下　　，却不易引起人们的注意，并被不少人不自觉地容忍，明知违章却因多次违章并未发生事故而放行，甚至酿成了事故还意识不到事故的根源。反对和抵制“低标准、老毛病、坏习惯” ，必须要具备一双慧眼，才能及时分辨出那些不为人们警觉的“低标准、老毛病、坏习惯” ，才能以敏感的嗅觉及时发现各种细微的违章行为。英国国王理查三世在1685 年波斯战役中被击败，不是因为指挥失误或军力不济，而是输在一枚小小的马掌钉上。当时，理查的马夫在为国王的战马钉马掌之时，少钉了一枚钉子，好心的铁匠提醒他，这可能会影响战马的驰骋，但马夫却对此细节不屑一顾。结果，在战斗中，由于战马马掌脱落，导致战马跌翻在地，国王也被掀翻在地，他的士兵见此景纷纷撤退，理查被俘，国家也从此易主。后人在总结理查国王失败的教训时，用了一段生动而又精辟的话：“少了一个铁钉，丢了一只马掌；少了一只马掌，倒了一匹战马；少了一匹战马，败了一场战役；败了一场战役，失了一个国家。”　　其实我们机务工作许多时候都是重复着近乎枯燥的巡检工作　　，然而一个螺丝的松固、一个参数的调整、一个设备的校装、一个数据的采集，处处都能折射出细节产生的效应。在工作中，我们从一些不经意的细节中杜绝安全隐患就可能防止各类事故的发生，也许你在飞机设备旁多站一站、听一听、看一看，就有可能避免一次大的飞行事故。记得2007 年1 月4 日，机务一车间工段长在对飞机做航前检查时，发现后缘襟翼上挂有一丝油滴，通过检查判断油滴竟是液压油。于是他及时将情况报告给当班主任，在将襟翼放到40 个单位后发现5 号地面扰流板作动筒接头上也挂有油滴，更换封圈后打压测试，作动筒本身严重漏油，无法正常工作。在拆装作动筒时，发现该作动筒的一端因疲劳已经完全断裂，这一隐患直接威胁到辅助操纵系统的工作正常与否，从而威胁到飞机的飞行安全。从一滴油消除了一个隐患，避免了一次事故征候的发生，保证了飞机的飞行安全。可见注重安全，工作细心是何等的重要！相信大家一定能从上述事件和例子更加理解“细节决定安全”的道理。弘扬细节精神，就是要在安全管理实践中强化“用心工作、完美执行”的理念，通过从大处着眼，小处着手，精细管理，标准管理，程序管理，结合部管理，兢兢业业地做好、做细每一项安全工作，使管理不存在死角，不留任何漏洞，把那些看似简单的、容易做的日常工作真正做到位。　　细节决定安全　　，抓好思想技能培训　　注重安全、重视细节　　，就是要持续不断地对员工进行技术培训，使其熟练掌握所在岗位的生产操作、设备维护技术，从根本上杜绝因野蛮操作、误操作、习惯性违章操作以及处理方法不当而导致事故的发生。要十分注重对员工安全技能的检查考核，确保员工在操作中能够正确用好安全技能，使员工自觉履行安全职责，自觉远离和抵制各种细微的违章行为。　　首先　　，我们应该在思想上深刻明白细节决定安全，努力将安全教育上超限意识变成超前意识。思想是行动的指南，坚持不懈地对职工进行安全教育，灌输“安全为天”的理念，是每一个企业确保安全生产的必要手段，只有这样在“婆婆嘴”的“唠叨”下，职工才有可能克服自身的惰性和侥幸心理，绷紧安全生产弦。但是，这种教育往往是总揽全局的宏观教育。对于机务维修来说，在不同的环节和时段，在不同的地点和环境，安全教育更应该有针对性和指向性的“微观”教育。充分预见安全管理可能出现的细节漏洞，消除员工思想上的滞后和松懈，提前全方位地进行特殊时期的安全意识教育，给员工打好思想上的“预防针” ，员工就能在舆论和制度的双重约束下，安全意识始终跟上节拍，在工作中自觉履行工作职责。　　单位领导和安全管理人员对职工的安全生产宣教常常被一些职工称为“敲木鱼”。事故的发生　　，起因和场合往往是不尽相同的，而思想上的安全隐患却是造成大多数维修差错的主要成因。因此，不失时机的“敲好木鱼” ，使职工在思想上时刻引起注意，是很有必要的，以起到提醒警示、督促职工重视安全生产的作用。“敲木鱼”时，当然要讲究一些“敲法” ，不要单一化，也不能乱敲。单位的领导也决不能在布置生产洋洋洒洒，头头是道，而对于布置安全生产则一语蔽之：“大家注意安全生产！”如果领导和安全管理人员每天都机械地只说几名注意安全，久而久之，大家听惯了，自然也就起不到“敲木鱼”应有的作用了。其次，我们要积极主动的去培养一个合格的机务人员，培养需要一个长期的过程，需要经过严格的专业训练，需要具备丰富的专业工作经历；但同样我们不能忽略技术中细节的培养。一个高水平的机务人才，是航空公司不可多得的宝贵财富。一个注重安全细节、合格的机务人员更是航空实现安全不可动摇的基石。　　细节决定安全　　，预见消除安全隐患　　细节决定安全　　，要求对预见到的各方面的不安全因素做好预备，努力做好飞机维修过程中的可靠性控制，在国外早已经被应用于飞机维修的每一个环节中。国内现在营运的民用航空器绝大多数是从欧美国家引进的，在引进飞机的同时，我们只是被动地接受了可靠性维修理论。而在从经验型维修到可靠性维修转型中，许多维修单位忽视了对维修管理运行过程的有效控制，忽视了对故障的预防性研究和如何解决精益求精的问题；对维修差错发生的规律缺乏认识，就事论事多，举一反三少，特别是对于纠正措施的长期落实和有效管理缺乏规范性。　　航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一　　，对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的，因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错，作为航空维修差错模式的核心部分，分析其类型和产生原因，提出控制和预防措施，具有重大的实际意义。提高安全管理工作的预见性，必须在前瞻思考上多下功夫，在周密制定计划、时刻预见可能发生的问题上多花精力，在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案，是取得安全生产主动权的关键一环。　　因此　　，我们要始终坚持“安全第一，预防为主”的方针，强调安全工作的基础地位和重要性；从细节入手，坚持在维修施工前做好安全策划，编制安全作业措施和危险点预测预控措施；严格实行互检制度，将安全管理的关口前移，超前分析和控制施工过程中的危险因素。树立全员、全方位、全过程的维修施工安全意识，变被动管理为主动管理。要认识到安全管理是企业管理水平的重要标志，是企业信誉及业绩的重要组成部分；安全工作是企业长远发展及获取效益的重要环节。　　俗话说：“针鼻大的窟窿透过斗大的风”、“千里之堤溃于蚁穴”。因此　　，从细节做起掌控安全需要防微杜渐。把握“细节” ，从细节做起，做到一时不难，难就难在持之以恒，贵在坚持始终，即贯穿于生产生活的全过程，而“细节”是呈动态、变化状的，所以时时刻刻把握停住了每一个“细节” ，才能锁定安全。如果我们能时刻反思安全工作的每一个细节是否做到制度健全，每一个执行者都能反思是否对制度规定执行到位，那我们就可以真正构造本质安全，从而远离事故。　　[责任编辑：jolinna]

航空装备维修保障论文三千字

航空航天的，是原创的

航空技术是我国的前沿科技技术，你可以从这个论点下笔，之后你在网上找下（国际航空航天科学）这样的范文参考下应该没多大问题了吧