我国交通现状分析论文题目有哪些

随着现代社会的发展，高速公路在人们日常生活中越来越重要，但是由于高速公路交通事故引起的重大的人员伤亡和经济损失，高速公路交通安全越来越受到人们的关注。所以预防事故的发生，消除事故隐患的源头，这项工作是必要的也是行之有效的。但是从交通事故发生的随机性的和突然性，我们可以看到，高速公路交通事故可以预防但是我们不可能完全消除交通事故的发生，更何况许多交通事故的发生本身就是难以防止的。本文从系统分析入手，对我国高速公路交通安全管理的方方面面进行阐述和分析，主要内容包括对高速公路目前的交通事故现状和安全致因分析，分析影响高速公路交通安全的几种主要因素；分析我国在高速公路交通安全管理方面存在的问题与不足的同时，对美国的高速公路交通安全管理进行了全面而系统的分析，主要包括美国高速公路的发展，高速公路事故现状，以及对美国高速公路交通安全管理体制和事故救援和处理等各个方面的分析研究，总结出美国高速公路交通安全管理对我国的启示和值得我们学习的地方，再结合我国国情，在此基础上，提出改革现有的高速公路交通安全管理体制，建立一个适合我国高速公路国情的交通安全管理体制，同时，针对高速公路交通事故的特点和高速公路交通安全管理的主要问题以及影响高速公路交通安全的主要致因，对进一步做好我国高速公路交通安全管理工作提出了具体的对策和建议。从高速公路路面建设、事故救援体制以及人、车、路等各个方面的管理入手，将高速公路交通安全管理的各个方面做到位，将高速公路事故的事前预防，事故处理和事后管理有效结合，提高高速公路交通安全管理效率，减少高速公路事故的发生，减少由于高速公路事故而引起的人员伤亡和财产损失。　　[1] 侯利敏浅谈我国高速公路的安全管理体系[J] 科协论坛(下半月) 2012(05)[2] 王昌现浅谈如何做好恶劣天气下高速公路交通安全管理工作[J] 中国外资 2011(18)[3] 王贵岭高速公路安全管理体系的构成及完善建议[J] 民营科技 2010(05)[4] 周凯，徐海成，张林中美两国高速公路交通安全管理差异及启示[J] 交通企业管理 2008(12)[5] 徐锦栋我国高速公路管理体制的现状及改革建议[J] 特区经济 2008(07)[6] 罗贤民浅谈高速公路管理体制及发展[J] 企业科技与发展 2008(12)[7] 冯春，罗幸炳我国高速公路行政管理体制改革分析——积极推进“重庆模式”[J] 理论与改革 2008(02)[8] 付学问完善我国高速公路管理体制的意见[J] 中华建设 2008(02)[9] 杨亮，冯春重庆高速公路综合执法模式的优势研究[J] 重庆交通大学学报(社会科学版) 2008(01)[10] 王斌美国道路交通管理之3 交通事故预防与处理[J] 道路交通管理 2008(02)

城市轨道交通是运输工程学中的一个分支，涉及到道路工程、汽车工程、城市规划、社会学、经济学等多类学科，所以该专业论文的选题其实非常广泛，学术堂外大家带来了最新的“城市轨道交通论题目”，供大家进行参考：　　1、公路建设项目后评价理论研究　　2、基于集成神经网络的城市道路交通流量融合预测研究　　3、综合交通运输系统理论分析　　4、城市道路交通状态判别及拥挤扩散范围估计方法研究　　5、基于CIC的轨道交通建设工程集成管理研究　　6、城市轨道交通工程施工方风险认知研究　　7、基于出行特征的交通工程设计研究　　8、重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究　　9、地下轨道交通工程抗震设防要求确定方法研究　　10、基于多维矩阵WBS的城市轨道交通项目集成管理研究　　11、轨道交通工程绿色施工与清洁生产研究　　12、宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究　　13、天津地下交通工程混凝土墙耐久性研究　　14、国内轨道交通驾驶室人机工程设计研究　　15、基层质监机构的交通工程质量监督机制研究

我国交通现状分析论文题目

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随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳，认为交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，提出了预防和减少交通事故的初步对策，以便采取针对性措施，遏制交通事故的发生。道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生，与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。一、当前道路交通事故的基本情况随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。①1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998－2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为5%、8%、7%。2002年全国一般以上道路共发生交通事故31万起，造成94万人死亡、21万人受伤，直接经济损失24亿元，与2001年相比分别增长了41%、26%、85%、和66%，是历年之最。②我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70－80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路交通事故增长率和万车死亡率都在下降，2003年全国道路交通事故虽然除了经济损失指标以外，其他各项指标都有不同程度的下降，但交通安全形势依然十分严峻。因此研究我国道路交通事故的特点、分析其成因具有非常重要的意义。二、我国道路交通事故的特点我国道路交通事故的主要特点表现为：（一）公路交通事故多，公路交通的事故死亡率远高于城市道路交通事故死亡率。2003年，全国公路上发生交通事故389773起，造成80589人死亡、322694人受伤，分别占总数的4%、2%和3%，城市道路发生交通事故277734起，造成23783人死亡、171480人受伤，分别占总数的6%、8%和7%，公路与城市道路事故起数比为4：1，而公路交通事故死亡人数是城市道路死亡人数的3倍，公路上平均每5起事故死亡1人，城市道路上平均每12起事故死亡1人。③ （二）道路交通事故基本逐年增加，呈现恶化趋势，除了万车死亡率外，其他各项指标基本上逐年增加，道路交通事故致死率和万车死亡率高。交通事故致死率是事故死亡人数与伤亡总人数之比。我国交通事故致死率高于发达国家，2003年我国交通事故致死率达到4%，而发达国家保持在1%－4%之间，万车死亡率虽呈下降趋势，但远远高于工业发达国家的2－9人/万车的水平。（三）道路交通事故按全年、全天成时间不均衡分布，除了在常规的早、中、晚高峰出现明显外，在凌晨零至一时也是一个高峰时段。以1999年统计可知，交通事故次数、死亡人数以6月份为最低谷，而最高峰集中在1、2月份，4、5月份和11、12月份。同时，我国的道路交通事故在时间分布上具有一定的周期性，即在季、月、周、时分布上具有周期性。以2002年的交通事故统计为例，交通事故受伤人数和事故次数整体上从月初至月中稍有回落，此后明显上升，到本月24、25日时降至谷底后开始反弹，26日升到本月的最高点后又开始回落，以此规律月复一月。（四）经济发达地区较不发达地区交通事故相对较多，死亡人数多；沿海地区较内陆地区交通事故相对较多，死亡人数多。根据2002年道路交通事故统计得知，广东、浙江、山东、江苏与四川五省道路交通事故数量位于全国前五位，合计297701起，占全国5%。交通事故死亡人数位于前五位的广东、山东、江苏、浙江与河南，合计41409人，占全国9%，除四川、河南外，其他省份均属于我国沿海及经济发达省份。（五）绝大多数交通事故都是由于交通违法而引起的。根据2002年道路交通事故统计，因疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行、违规占道行驶、酒后驾车造成56128人死亡，占交通事故死亡总数的3%，占机动车驾驶员原因造成死亡总数的 3%。（六）摩托车驾驶人、自行车骑车人和行人因交通违章造成的伤亡严重。2003年全国交通事故中，因摩托车驾驶人交通违法引发交通事故造成21156人死亡、124126人受伤，分别占死伤总数的五分之一和四分之一。同时，由于自行车骑车人和行人在交通事故中常常处于弱势地位，一旦与机动车发生交通事故，很容易受到伤害。2003年自行车骑车人交通违法引发交通事故造成14664人死亡、52944人受伤，分别占总数的1%和7%。行人交通违法引发交通事故造成25673人死亡、68040人受伤，分别占总数的6%和8%。（七）低龄机动车驾驶员成为交通事故的主要主体尤其突出。在2002年统计中，全国机动车驾驶员肇事727365起，造成死亡97821人，分别占总数08%和4%，其中驾龄不足三年的驾驶员肇事128806起，造成死亡15981人，分别占总数04%和59%。（八）因大货车、摩托车肇事致死人数下降幅度较大，因小货车、农用运输车肇事致死人数略有增加。2003年大货车肇事115037起，造成22017人死亡、68008人受伤，事故起数、死亡人数与受伤人数分别比2002年减少了30225起、3113人和16274人，下降比例分别为8%、4%和3%，摩托车肇事97381起，造成20026人死亡、111797人受伤，事故起数比2002年减少24881起，死亡人数减少1209人，受伤人数减少19652人，下降比例分别为4%、7%和0%。小货车、农用运输车分别造成8476人和9734人死亡，分别比2002年增加500人和315人，上升比例分别为3%和9%。（九）机动车数量迅速增加，机动化水平不断提高，导致交通事故死亡人数大幅度上升。全国机动车保有量从1990年的26万量迅速增加到2002年的68万辆，年均增长约15%；同时，机动化水平（千人拥有机动车数量）从1990年的91增长到了2002年的76，年均增[来长约14%。（十）农村人口、进城农民工以及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。近年来，由于我国经济持续稳定发展，城市范围不断扩大，道路不断延伸，农村人口、进城务工农民以及个体劳动者出行大幅度增长，交通参与活动日趋频繁，但同时由于这部分人口受教育程度相对较低，交通安全意识薄弱，容易发生交通事故并造成伤亡。2003年农林牧渔业等农村人口、农民工和城市个体劳动者交通违法引发交通事故分别造成11914人、12603人和16447人死亡，45189人、48778人和97264人受伤。此三类人员共死亡40964人，受伤191231人，占死伤总数的2%和7%。三、道路交通事故原因分析我国道路交通事故之所以呈现出以上特点，主要在于交通事故发生的原因是多元化和复杂化的。因而只有通过对交通事故原因的分析，才能发现形成这些交通事故特点的原因。道路交通事故的影响因素基本上可归结为人的因素、车辆因素和道路及其他因素。下面就从几个方面对发生道路交通事故的原因进行分析，从而得出形成交通事故特点的原因。（一）人的因素交通是人类生存的四大根本需求之一，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，许多交通事故都是由于人的原因造成的，抓好道路交通事故预防就必须抓住对人的教育和管理，所以说交通事故没有人的参与就谈不到交通事故。人是道路交通安全的主体，包括所有使用道路者，如机动车驾驶员、乘车人、骑自行车人、行人等。道路交通事故的发生，其中有的是因机动车驾驶员的疏忽大意、违章行驶、操作失误；有的是因行人、非机动车驾驶员不遵守交通规则所致。随着社会的发展，交通活动的频繁，人与车、车与车之间的交通冲突机会增加，另外，由于人们受生活环境、作业环境、社会环境以及人的心理素质、生理条件的制约，人的自由度很大，可靠性与机械相比是很差的，交通事故发生基率自然增加。同时，人们的传统交通观念、出行习惯的沉积虽有所改变，但在短期内难以有较大的转变，人们群体文化素质不高及其提高速度与快速发展的交通事业之间不协调，交通意识转变速度与道路交通的发展、机动化水平的提高以及交通管理的要求不协调，与交通管理的新技术、新手段不协调，这些也成为困扰交通安全的主要因素。最为突出的就是机动车驾驶员引发的事故，直接影响到我国的道路交通安全。（1）从驾驶员方面分析。由于机动车驾驶员数量以及增长速度过高，群体文化素质不高，安全驾驶技术水平不高，部分驾驶员缺乏职业道德，交通违法行为严重，是发生交通事故的重要原因。驾驶员在行车过程中注意力分散、疲劳过度、休息不充分、睡眠不足、酒后驾车、身体健康状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，造成反应迟缓而酿成交通事故。引发交通事故及造成损失的驾驶员主要违规行为包括疏忽大意、超速行驶、措施不当、违规超车、不按规定让行这5个因素。其中疏忽大意、措施不当与驾驶员的驾驶技能、观察外界事物能力及心理素质等有关，而超速行驶、违法超车、不按规定让行则主要是驾驶员主观上不遵守交通法规或过失造成的，驾驶员驾驶技术生疏，情绪不稳定，也会引发交通事故。同时，驾龄在2－3、4－5年的驾驶员发生交通事故次数多，死亡人数多，而驾龄为1年的驾驶员人数在驾驶员总数中并不占优势，但造成损失的比例却是最大的。（2）从骑自行车人分析。不走非机动车道，抢占机动车道；路口、路段抢行猛拐；对来往车辆观察不够；自行车制动系统失灵或根本就没有；骑车技术不熟练，青少年骑车追逐嬉戏等均可造成交通事故的发生。（3）从行人分析。不走人行横道、地下通道、天桥；翻越护栏、横穿和斜穿路口；任意横穿机动车道，翻越中间隔离带；青少年或儿童突然跑到道路上，对突然行进的车辆反应迟缓、不知所措；不遵守道路交通信号及各种标志等，从而导致交通事故。（二）车辆因素车辆是现代道路交通中的主要元素，影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。在我国机动车（各种汽车、农运三轮、装载车与摩托车）拥有量增长迅速，数量激增的机动车已成为现代社会经济发展和提高人民的生活质量的标志之一，机动车拥有量增加速度已大大超过了道路的增长速度，使得本来不宽裕的路面更是雪上加霜，使交通事故绝对数和交通事故伤亡人数急剧上升，加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。车辆猛增的势头剧增不减，特别是一些人图便宜购买一些大城市淘汰的、已近报废的车辆，使得交通安全形势变得复杂。有些本地的不符合标准，安全技术检测状况差以及报废的车辆仍在行驶，有些个体户的出租车昼夜兼程，多拉快跑，只用不修，导致车辆技术性能差，故障多，机件很容易失灵，引发交通事故。（三）道路因素道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是，在我国尤其是城市道路交通构成不合理，交通流中车型复杂，人车混行、机非混行问题严重；部分地方公共交通不发达，服务水平低，安全性差；自行车交通比率大，骑车者水平不一，个性不同，非机动车与机动车和行人争道抢行；无效交通如空驶出租车较多、私人车辆增加，这些无疑恶化着我国城市的交通安全状况。许多城市道路结构不合理，直线路段过长，道路景观过于单调，容易使驾驶员产生疲劳，注意力分散，致使反应迟缓而肇事。汽车的转弯半径过小，易发生侧滑。驾驶员的行车视距过小，视野盲区过大；线形的骤变、“断背”曲线等线形的不良组合，易使驾驶员产生错觉，操作不当，酿成事故。另外，路面状况对交通安全影响也较大。道路等级搭配不科学，路网密度不足，交通流不均衡，个别道路交通负荷度过大，交通安全性差；道路建设方面缺乏有效的交通影响分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停车设施等，容易形成交通安全隐患。我国道路基础设施建设速度低于交通需求的发展速度，有的道路的设计要求与实际运行状况不协调；各地区道路线形、道路结构、道路设施不一，客观上给过境车辆的驾驶员适应交通环境带来难度；道路标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续；道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些必然会导致交通事故层出不穷。（四）经济因素我国属于发展中国家，面积大、人口多，国家经济水平并不发达，东西部经济发展极其不平衡，经济的增长给交通安全带来了许多负面的影响。由于经济的快速发展，刺激交通需求的增长，交通需求与供给矛盾加剧，给我国的交通设施带来巨大压力，快速的经济增长也影响了局部地区的交通安全，我国东部省份与沿海经济发达省份（像江苏、浙江、山东、广东等）的交通事故就比较多，这主要是因为当地的交通需求旺盛，交通活跃造成的，这些地区的经济条件相当发达，处于国家经济的最前沿，交通设施较齐全，交通流量大导致交通事故频发。相反，我国大部分地区属于内陆，在这些地方经济发展缓慢，交通需求量相对较小，交通设施还未完善，交通流量小，交通事故相对较少。另外，随着经济的好转，农村的生产力水平亦不断提高，能够田间作业，也能代步和运输的“三栖”型交通工具急剧增长，特别是农用运输车发展迅速，以成为农民上山下田、走亲访友，进城赶集的主要交通工具，致使通往农村的公路上畜力车不断减少，机动车急剧增多。但由于农村各种社会管理机构、管理人员、管理机制滞后并奇缺，仅有的个别的管理部门也是人少力薄，加上农民本来文化及法律意识就不足，多种有意无意的拒管、抗税、逃费等，在农村形成了相当的管理“真空”区，致使通往农村的道路上，轮子飞转，各种车辆肆意横行，“三无”车辆随处可见，农村几近是“黑车王国”，随着这些“黑车”的横行，导致道路交通事故频频发生。（五）管理因素由于交通管理不足而造成交通事故的主要表现为：（1）警力严重不足，整体执法水平不高。（2）道路交通设施欠缺。（3）交通科学技术管理落后，科技含量不高。（4）群防群治，综合治理，社会化管理交通的各种措施没有落实。（5）各有关部门在管理立法规划等方面，缺少严密和长期的合作。（6）管理决策者的思想观念不适应。随着社会的发展、科技的进步，从而给交通管理带来了新局面。交通安全管理涉及的部门较多，工作责任分散，道路规划、设计、建设、维护、施工和管理等方面分属不同的部门，各部门之间缺乏统一的交通安全指导目标，各环节之间的不协调增加了道路潜在的安全隐患。道路交通安全工作出现“三多三少”的现象，即面上管理多，源头管理少；上路执勤多，深入到单位宣传少；经济处罚多，实际教育少。管理滞后于存在，虽然说是道路交通管理的一般规律，但严重滞后于道路交通存在，必然导致交通事故的重化趋势。机动车管理与驾驶员管理不严格，增加了交通事故的源头。部分地方车辆检验、牌照管理、年度审核和车辆报废制度执行不严；机动车驾驶员培训及其再教育、管理和监督方面不完善以及执法不严；机动车和驾驶员异地管理难度较大，监管不利，不能实现对车辆和驾驶员跟踪管理，这些问题间接增加了交通事故的源头。此外，我国交通管理人员素质、文化水平和管理水平参差不齐，交通安全管理水平低，缺乏与交通管理需求以及所应用新技术、新手段相适应的知识型、综合型的管理人员。交通秩序不良恶化了道路交通安全状况，许多城市道路拥堵日益严重，尤其是东部沿海地区，交通秩序混乱，缺乏有效的交通组织、控制、交通渠化等手段，交通秩序难以改观，加之无效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了微观道路系统的安全性。我国交通管理对交通安全管理重视不够，改善道路交通安全投入人力和财力较少甚至不投入；有的地方只有在发生重特大交通事故后才引起对交通安全的重视；有的地方缺乏有效交通安全工作机制，对现有危险路段鉴别和改造重视不够或者对已知危险路段的改造等问题没有引起足够的重视；交通事故的防治措施缺乏科学性、有效性和长期性。（六）交通法规因素道路交通管理法规是秩序化交通，遏制道路交通事故的前提。道路交通规则的意义就在于秩序化交通，减少因无序交通而产生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞现象给人的生命和财产造成的不必要的损失，维护广大交通参与者的共同利益，让每一个交通者都能平安、顺利地实现交通目的。然而目前，由于我国刚颁布实施的《道路交通安全法》还没有被广大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在这样的情况下，致使各种交通隐患得以上路，从而造成交通事故的发生，而路上尽管有一定的秩序规范，但它不仅缺少对隐患的制约能力，而且对路面秩序控制能力也明显不足。四、预防和减少道路交通事故的对策新形势给预防道路交通事故工作提出了新的要求，公安交警部门必须坚持以预防道路交通事故为中心，狠抓各项预防措施的落实，为全面建设小康社会创造更加安全畅通的道路交通环境。笔者认为，预防和减少道路交通事故工作，要搞好“三个结合”、把握“四个重点”。（一）搞好“三个结合” 一是把加强政府领导与整合各相关部门的力量有机结合起来，实现协同作战。在预防道路交通事故工作中，各级政府要切实发挥好主导作用。要进一步完善预防道路交通事故工作新机制，并通过新机制的运行，使各有关部门按照各自的责任和义务，积极地、主动地开展工作，形成道路安全隐患有部门治理，源头管理责任有部门落实，宣传教育有部门推动，严重违章有部门依法查处，发生事故有协作机构妥善快速处理的“五有”工作格局，建立一套运转高效的联动系统，形成交通安全管理上的强大合力。要继续贯彻抓基层、打基础的工作思路。城市街道办事处、农村村民委员会要充分发挥基层政权和自治组织的作用，健全安全责任制度，大力开展交通安全宣传教育，积极联系公安、教育等部门，深入广泛进行交通安全村（社区）、校建设等活动，广泛组织和发动群众参与对驾驶员的安全管理，不断增强群众的交通法制和交通安全意识，提高自我保护能力，自觉抵制违章，逐步形成全社会都来关注交通安全，都来自觉维护交通秩序的良好氛围。二是要把路面管控与源头管理有机结合起来，形成管理合力。公安交警部门要继续加大路面执法力度，始终保持严管态势。要通过增添先进设备、改革勤务制度等措施加大管理的科技含量，提高管理水平，遏制特大交通事故的发生。要科学合理地调配警力，继续推行“交警赶场”的工作方式和授权农村派出所协管交通安全的做法，抓好乡镇道路的交通安全管理。要把好驾驶员培训教育关，严格考试，促进驾校培训质量的提高。同时要进一步严格车辆检测，把好车辆的注册关。要加强对运输企业的执法监管和行业内部管理，督促客运企业、车主落实各项管理措施。要完善和落实公路客运交通违章和交通事故抄告制度，形成从路面执法、源头管理到宏观管理上的联动。三是要把治标与治本有机结合起来，进一步加大道路交通安全隐患整治力度。要根据道路交通安全中存在的突出问题和特点，适时组织一些突击性的专项整治，严厉查处严重交通违章行为，震慑那些冒险蛮干、要钱不顾命的车主和驾驶员，保证良好交通治安和交通行车秩序，减少违章，预防事故。要多从治本上去探寻预防道路交通事故的良策，深入分析影响道路交通安全的深层次原因，着力解决内在的制约因素。要加强对危险路段和事故多发点、段的排查整治，要加大资金投入，加快在危险路段和事故多发点、段安装波形防护栏的步伐，努力改善道路交通安全条件。实践证明，在危险路段和事故多发点、段安装波形防护栏，是预防道路交通事故最为行之有效的措施。货车、拖拉机违章载人是多年困扰广大农村地区交通安全的一个突出问题，要彻底解决好这个问题，必须坚持疏堵结合，综合治理。要积极争取政府协调有关部门从站在实践”三个代表”的高度，从减轻农民负担、帮助农民群众脱贫致富的角度，针对山区农民乘车难的问题，在大力整治农村地区非客运车辆违章载人问题的同时，采取减免行政性收费等扶持政策，积极规范和培育农村客运市场，在山区公路上开行符合安全技术条件要求、便捷便宜的短途客运车辆，缓解山区农民乘车难的矛盾，使农民群众坐上安全车，防止因农村拖拉机、货车违章载人等造成的交通事故。（二）把握“四个重点” 科学预防道路交通事故，必须按照尊重规律、依法管理的原则，抓住预防工作涉及的重点方面来组织开展，以增强针对性和实效性。一是要突出预防事故的重点问题。对[影响交通安全的突出问题和严重违章要实施重点打击策略，强化路面查控，严管重罚。群死群伤特大道路交通事故主要发生在客运车辆上，这类事故影响大、危害大、损失大，因此要从源头上和路面管理上，始终把制止客车超载、超速和疲劳驾驶作为工作重点。二是要突出预防事故的重点时期。要始终把春运和五一、十一黄金周等重点时期的交通安全摆在突出位置来抓，并以此来带动日常的预防工作。三是要突出预防事故的重点部位。对易发道路交通事故的重点地区，要给予重点指导、重点帮助、重点监控，重点管理，促进这些地区形势的好转。要在这些地区建立和落实定期分析报告制度，对交通安全形势、交通事故规律和特点进行定期分析，使预防事故对策更具针对性，能够切实解决问题。四是要突出预防事故的重点单位和人员。要建立多车单位特别是运输型企业等重点单位和客运车辆驾驶员、严重违章驾驶员、对交通事故负主要以上责任的驾驶员、初领驾驶证的驾驶员、摩托车驾驶员等重点人员的管理制度，落实帮、控、管、教等措施，强化他们在安全上的自律性和安全行车意识，用强有力的措施让危险驾驶员离开道路，确保安全。

随着交通事业的发展，在现代交通日益发达的今天。我国道路交通事业日新月异，人们日常的出行，也成为社会生活中的重要组成部分，同时也给道路交通安全到来了新的课题。对于我们这些祖国未来的接班人来说文明遵守交通规则，更是尤为重要。道路行车是一种社会行为，是否遵守交通规则，它直接反映了一个国家的公民素质。许多人认识不足，不理解，总认为是个人的事。缺少法制观念和社会责任感，有的甚至只图个人的方便，想怎么走就怎么走。违反交通秩序，直至酿成交通事故，造成不必要的财产损失和人员伤亡。所以目前一个首要问题就应该加强交通管理法制化，科学化，文明化，形成良好的习惯和道德风尚。有时我在放学回家的路上，看见中学生冒着寒风，在路口体验“交通协管员”的工作，在红灯亮时，有一小伙子置协管员呼声不顾，仍要往前冲，被协管员强行拦住，小伙子对协管员破口大骂，甚至拳脚相加，对协管员不尊重，不服管的现象屡见不鲜。一些骑车人和行人只有在交警面前，才会自觉些，而很少把协管员当回事，甚至恶语相加，其实，从某种以上来说，这是不尊重自己的生命，换句话说是对自己生命的不负责任。学生们站到了十字路口，当的不是看客，而是交通协管员。虽然红灯停，绿灯行的道理谁都懂，但是当真正在路边指挥交通，才发现平时这些基本的交通法规正在逐渐被有些人忽略。所以交通文明大家就不给予重视。在当今社会生活中，人们的出行，直接具体地反应人的思想素质和道德水平，众多的个体交通行为构成一种社会形态，决定交通文明的好与坏和道路的安全畅通。当今，交通事故多发，虽然与目前我国道路建设滞后，管理水平不适应等客观条件有关，但应该看到的是大量不文明不到的交通行为，也许有人会认为行车走路时无关大局的小事，不值得一提。他们更没有意识到交通文明是对自身文明水准的评价之一。更有甚者，无视交通法规，更不要说交通文明。他们随意穿行马路，跨越隔离栅栏，酒后驾车，违章超速，闯红灯，逆向行驶等等。这些一定程度上助长了不明交通行为的滋生和蔓延。因此，精神文明重在建设，规范人们的交通行为，社会的进步发展，光有物质文明是不够的，我做为一名中学生，就要从自身做起，自觉遵守国家的交通法规，争做交通文明的好市民。也希望，在一盏盏红绿灯下不会再有无辜的亡魂！

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我也是交通运输专业的，之前没什么思路，还好师兄让去志文网，有人帮忙就是不一样，题目是基于城市快速路实时观测数据的交通预测方法，很快就完成了，还做了数据分析和仿真。

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我国智能交通系统发展现状与对策分析【内容摘要】本文针对我国智能交通系统的发展现状及存在的不足，提出了解决措施。【关键词】智能交通发展现状对策近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，交通拥挤、交通事故频发等造成了越来越巨大的时间浪费、财产损失和环境污染，交通问题已成为包括我国在内的世界各国政府共同面临的重要难题之一。资料显示，我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；同时，由于车辆速度过慢、尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。为了缓解经济发展给交通运输带来的压力，使现有资源发挥出最大的作用，我国政府加大了对智能交通系统的研究和建设力度。智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成为21世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。1我国智能交通系统建设情况1城市智能交通系统建设情况为了推动智能交通技术的推广应用，国家“十五”科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”确定了包括杭州、深圳、上海、北京、广州等在内的国内10个示范城市，而在这些城市中北京和广州走在我国前列。（1）北京目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统分散在各交通管理和运营部门。在北京市已颁布的《北京交通发展纲要》明确提出到2010年初步实现智能化交通管理的近期目标，并将建立以智能交通系统为技术支持的“新北京交通体系”作为北京城市交通发展的长远目标。“十一五”期间，北京市将投资2000亿元用于交通基础设施建设，其中智能交通在交通总投资中占有5%的比例。（2）广州作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。其中共用信息平台已初具规模。十五期间，广州市的交通基础设施建设取得了很大的成绩，但是由于受到经济条件、地理位置和环境的约束，在相当长的一段时间内道路交通网络建设将很难满足交通运输增长的需求。目前，广州市对智能交通系统的需求一方面是满足广州市城市发展和交通发展的要求，另一方面是满足2010年亚运交通的要求。2公路智能交通系统建设情况目前，公路智能交通技术主要应用在高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，已经开发生产了车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备，并制定了一系列标准和规范。另外，各省的交通主管部门和测绘部门也在陆续完善公路管理电子地图。安徽省建立了公路地理信息系统，主要侧重于沿线设施的管理养护机构等相关数据；甘肃省依靠地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，建立甘肃省交通地理信息系统，分别建立了甘肃省1：100000和兰州市1：5000的交通电子地图。高速公路电子不停车收费（ETC）系统是在我国公路系统中得到广泛应用的又一项智能交通新技术。2001年，广东省采用组合式ETC技术在广韶公路、虎门大桥完成ETC示范工程并使组合式ETC技术进入了真正的可操作阶段；2003年，长沙机场高速路开通了当时最先进的路桥不停车收费系统；2005年，北京机场高速公路收费站“升级版”的不停车收费系统投入运行，新系统增加了抓拍取证、违章稽查等功能。2007年底，北京市11条高速公路的56条车道实现了不停车收费，其余223个收费站的1006条车道安装了一卡通读卡机，实现刷卡电子付费。上海市虹桥国际机场组合式电子不停车收费系统（ETC）于2007年7月10日在上海试验开通。2智能交通系统的研究情况我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通系统研究的兴起，进入20世纪90年代，我国明显加快了对智能交通技术研究的步伐。国家科技部于1999年11月批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。交通部在“九五”期间指出“：结合我国实际情况，分阶段地开展交通控制系统、驾驶员信息系统等5个领域的研究开发、工程化和系统集成。在此基础上，使成熟的科技成果转化为可供实用的技术和产品，该工程研究中心也将逐步发展成为我国智能公路运输系统产业化基地。”国家建设部与欧洲的ITS组织ERTICO联合建立了EU-China计划；国家科委于1998年11月在北京举办了我国首届ITS应用研讨会；国家计委在1999年4月的科技立项会议中将ITS列为100个重点科研领域之一。国家科技部于2000年3月组织全国交通运输领域专家组成专家组，起草了中国智能交通系统体系框架。目前，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等成果在内的一系列拥有自主知识产权的智能交通技术新成果。3我国智能交通系统发展存在不足与对策经过10余年发展，我国交通科研和建设部门已经在智能交通领域取得了重大进展，但由于时间短，技术基础薄弱以及受到发展阶段的局限等原因，我国的智能交通发展仍处于起步阶段，经对我国智能交通系统建设和研究情况分析并结合我省开展相关工作的实际情况，笔者认为主要存在以下不足。1我国智能交通发展存在的不足（1）缺乏统一部署，各省和地区内单兵作战，自成体系，缺乏应有的衔接和配合。例如，各省或地区内建设的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，这种情况下一旦全国联网，必将导致重大损失和浪费。（2）受制于固有的科研和生产模式，一些先进的智能交通新技术得不到及时的推广应用，在一定程度上存在着人力和物质资源的浪费现象。（3）智能交通系统是近几年发展起来的，还没有被传统的交通行业广泛接受，目前主要行业和城市在进行规划时还没有将智能交通系统作为规划的一部分，相当多的城市和行业只是将其列入科技发展的内容之一。这对促进智能交通技术的推广应用是相当不利的。（4）严重缺乏智能交通人才。智能交通技术本质上来说，是传统的交通技术和信息技术相结合的产物，因此智能交通人才应该是即懂交通又懂信息技术的复合型人才。目前我国十分缺乏这种人才，这对继续深入开展智能交通研究是不利的。2智能交通技术发展对策目前，我国智能交通技术仍处于探索发展阶段，但可以肯定的是，建立智能交通系统可以极大地提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。因此，世界各国都必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持，通过推动智能交通系统的全面迅速发展，最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。在这种大背景下，我国政府必将更加积极主动的推动智能交通技术的研究与建设，这是符合世界新技术发展方向的，也是建立以人为本、和谐交通的具体要求。但我国目前尚处于智能交通发展的起步阶段，应对智能交通发展的各种制约因素采取有针对性的措施，积极推动智能交通技术的研究与建设进程，为这一新技术的发展创造有利环境。（1）建立全国统一的智能交通建设领导机构，建立健全相关标准规范，有效整合行业资源。目前世界范围内智能交通技术发展较好的国家都设有国家级的智能交通领导组织，例如美国的ITS America，日本的VERTIS及欧洲的ERTICO组织等，这些组织担任统一制定国家ITS发展战略、目标、原则和标准等，并实现ITS技术和保障产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，减少局部利益冲突和有限资金的浪费。我国目前尚无这样的组织，而且由于我国交通运输体制仍属条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，这也人为的造成了技术标准不统一、各自为战的状况，十分不利于智能交通技术的发展。因此，应建立国家级的智能交通技术领导机构，整合行业资源，促进全国智能交通技术的协调发展。（2）大力培养和吸纳优秀的智能交通技术人才，满足智能交通技术发展对人才的需求。随着智能交通的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外的交流合作，将最新的智能交通技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，积极培养和吸纳优秀的智能交通技术专业人才，满足智能交通技术对人才的需求。（3）积极推动智能交通新技术产业化应大力加强智能交通新技术的产业化，将一些已经成熟的、具有良好市场需求的新技术加快推广应用，尽快转变成经济和社会效益；逐步健全针对智能交通新技术的成果推广转化机制，为科研成果转化提供平台。4结论经过10余年的发展，我国智能交通系统从无到有、从小到大，逐步建立起自己的标准体系，研究开发出具有自主知识产权的科研成果，并通过示范城市开展试验示范。但由于受传统的管理体制和观念束缚，智能交通的进一步发展还存在缺乏统一部署和应有衔接、成果转化效率低、人才匮乏等制约因素，应通过建立统一的管理机构、大力整合行业资源、加强人才培养和提供成果转化平台等对现行机制加以完善。目前，我国智能交通发展仍处于起步阶段，但可以肯定的是，未来若干年内，包括我国在内的世界各国必将更加重视智能交通技术的研究与推广，并把它作为未来交通建设与发展的优先领域予以重点支持。我国应发挥后发优势，积极探索发展模式，为交通运输业在智能交通这一新技术领域的健康发展提供有力保障。

截止到2020年底，全球共有77个国家和地区的538座城市开通城市轨道交通，运营里程达到37公里，车站数超过34220个。其中，中国大陆地区(不含港澳台)以19公里的总运营里程排名全球第一，占全球总里程的9%;而上海市以20公里的运营里程居全球各大城市第一。轨道交通行业主要上市企业：目前国内轨道交通行业主要上市企业有中国中铁(SH)、中国铁建(SH)、中国中车(SH)、上海电气(SH)、隧道股份(SH)、广深铁路(SH)、中国通号(SH)等本文核心数据：全球六大洲城市轨道交通运营里程、全球主要城市轨道交通运营里程、全球城市轨道交通运营里程超3万公里截止到2020年底，全球共有77个国家和地区的538座城市开通城市轨道交通，运营里程达到37公里，车站数超过34220个。主要分布在欧洲和亚洲，其中欧洲总运营里程为33公里，占全球总里程的49%，同比减少减31%，仍居于全球六大洲首位;其次是亚洲06公里，占比40%。分轨道交通类型来看，全球地铁轨道交通运营里程最多，达到77公里，占比55%;有轨电车运营里程为75公里，占比42%;轻轨占比5%。地铁和有轨电车仍是主流，其中地铁主要分布在亚洲城市，而有轨电车主要是分布在欧洲。中国城市轨道交通运营里程稳居第一从国家层面来看，中国大陆地区(不含港澳台)以19公里的总运营里程排名全球第一，占全球总里程的9%，其中，地铁和轻轨运营里程均排名世界第一;而德国以1公里排名全球第二，其中，德国的有轨电车里程达16公里，排名世界第一，占全球有轨电车里程的67%。中国的轨道交通运营里程是全球第二的德国的2倍，并遥遥领先于全球其他国家。上海市城市轨道交通运营里程全球第一从具体城市来看，全球共有77个国家和地区的538座城市开通城市轨道交通，其中总里程超过100公路的城市共有97座，总里程超过300公里的城市共有19座，上海、北京、成都、莫斯科、首尔、广州的总里程超过500公里，其中上海以20公里的运营里程居全球第一。究其原因，在影响城市轨道交通建设因素方面，国家扶持力度、经济发展实力和城市客运需求是三大重要影响指标。对于中国而言，大力推动基础设施建设是我国建设发展的基础战略方针之一，基础设施建设水平也与国家经济发展相辅相成，城市客运量成为国内各大主要城市轨道交通建设的重要影响因素。根据交通运输部数据显示，2020年上海以47万人次的中心城市客运量位居全国第一;从增减变化来看，受疫情影响，全国主要城市的客运量均有下降，而上海市的降幅要低于北京、广州等主要城市，主要受益于当地有效的疫情管控措施。—— 以上数据及分析来源参考前瞻产业研究院发布的《中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》

回答城市轨道交通发展现状及未来趋势2013-2020年，我国城轨交通运营线路长度逐年增长。截至2020年底，中国内地累计有40个城市开通城轨交通运营，运营线路达到19公里。2013-2020年，城轨交通运营线路呈上升的趋势。2020年我国新增城市轨道交通运营线路36条，累计达到247条。预计到2025年将超过95000万人。城市人口的快速积累和增长是促进城轨交通建设的关键因素，预计未来五年内我国主要城市轨道交通仍有较大市场空间。不就将来将信息化、大数据分析和人工智能（AI）等智能化技术应用到城市轨道交通行业的目的是使其管理更高效，在提高其运营、维护、安全和服务水平的同时降低成本。这样将提高系统的安全性、可用性和可靠性。实现网络化运营调度。采集多源客流监测数据，构建智慧客流分析及预测系统。提升机电设备、车辆和轨道设施的自动化检测和诊断水平，促进设备设施的维保由“故障修”“计划修” 向“状态修”“预测修”转变。还将实现安全保障工作的智能化。实现服务的便捷化及人性化。目前，城市轨道交通可持续发展主要聚焦在降低运营过程中的能源消耗。提问论述轨道交通的未来发展趋势及重点发展方向回答不久将来，不是不就，打错了。论文吗？课题太大了，这已经累死了。提问重点发展方向论述一下就可以回答 2025只够全是之后更多6条 

我国交通现状分析论文摘要

轨道。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市新要求，中心城要重点世博会地区的轨道交通和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。　　建设与时俱进的“三港二网”化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。