中国发展道路论文1000字开头

中国于一九七八年走上改革开放的道路。改革开放激发了各行各业的活力，使中国的生产力不断得到发展。一个个新兴城市拔地而起。一项项重大科技成果得到制造和开发。一个个大型工程得到峻工。一个个超大型企业正在迅速成长。中国长得高了，长得壮了。不再是二十世纪四五十年代那种积贫积弱，不再是六七十年代那种贫困落后！而今日早晨神六飞船的成功的发射升空，是改革开放以来，我国社会发展的又一重大成果！是改革开放，我们国家恢复了高考，培养了一大批在创新素质和能力的优秀知识分子，在老一辈科技人员的知识已经明显老化的情况下，这些中青年知识分子毅然挑起重担，承担起航空航天的开发研究的重任。是改革开放，大大增强了中华民族的自力更生能力，为神州飞船的研制奠定了坚实的物质基础。是改革开放，使中国人民用更加开阔的视野看世界，主动吸收世界科学技术最新成果，推动我们的航空航天事业的新发展。是改革开放，从根本上否认了“知识分子是臭老九”、“知识越多越反动”的错误口号，落实了尊重知识、尊重人才的政策，为知识分子的工作提供了良好的环境，促进了航空航天专家才能的发挥。是改革开放，进一步树立了中国人民的自信，推动了载人航天工程重大决策的制定。改革开放是二十多年来中国社会进步发展的根本动力。同样，也是中国航天事业不断取得新的成果的根本动力！毋须讳言，当前中国的社会发展，还存在着许多问题。经济发展水平不高，人民的物质文化生活水平不高，人的权利和自由得不到充分尊重。对于社会发展中存在的问题，说到底，要靠进一步推进改革开放。任何走回头路的做法，都是没有出路的。我们完全有理由相信，在改革开放中不断变得更加自信和成熟的中国人民，必定能突破当前社会发展中的复杂矛盾，使中国的现代化建设取得更大成果。我们也完全有理由相信，中国的航空航天事业，必定能在改革开放中不断成长，为人类和平利用太空，做出更大贡献！

中国是一个爱好和平的国家，中国的和平崛起，是面向现代化、面向世界、面向未来的伟大事业。中国和平崛起，绝不追求成为一个争霸世界的军事大国，而是要建成一个市场大国、文明大国，建成一个在国际社会起建设性作用的负责任的大国。就市场大国而言，20年前，中国被称为“最大的潜在市场”；今天，中国庞大的市场能量已开始显现，特别是1997年亚洲金融危机以来，中国对世界贸易增长和GDP增长做出了积极贡献。以文明大国来说，中国的崛起就是要历史性地提高中华民族的素质，实现中华民族的伟大复兴。正如新加坡内阁资政李光耀先生所说：“中国的和平崛起不会给任何国家造成威胁，而是要用其富有活力的高尚的民族文化，去点燃人类文明之光！”自改革开放以来，中国走和平发展的道路，中国的和平发展对世界的影响主要表现在这几个方面：中国的和平崛起对世界新格局的影响，中国的和平崛起对世界经济的影响，中国的和平崛起对世界政治格局的影响，中国的和平崛起对周边国家的经济、政治的影响，中国的和平崛起对对世界各大国在发展中国家的地位的影响。首先是中国的和平崛起对世界新格局的影响：自改革开放以来，中国走和平发展的道路，实行独立自主的和平外交政策，使中国在第三次科技革命中有力的把握住了这次发展机会，使中国走向了和平、富裕、自强的道路，但是中国的发展并不是一帆风顺的，是必会遭到西方国家是妒忌，刚刚起步的中国，在还没有很好的在世界舞台上施展的时候，以美国为首的西方资本注意国家就把矛头指向了中国，说中国的发展影响到世界格局的变化，在美国有这样一则报道： 1992年至1993年冷战硝烟尚散，美国费城外交政策研究所亚洲项目主任芒罗发表了《正在觉醒的巨龙：亚洲真正的威胁来自中国》一文，拉开了新时代的第一章“中国威胁论”序幕，哈佛大学教授亨廷顿《文明的冲突与世界秩序的重建》也在此时同时问世，这些著作从意识形态、社会制度乃至文明角度开始了对“中国威胁论”的论证，一时之间“中国威胁论”在西方媒体中成了一种世界时事的风靡代表。芒罗在《正在觉醒的巨龙：亚洲真正的威胁来自中国》一文中，渲染出美国与中国必有一战，而亨廷顿甚至断言中华儒家文明将会是西方文明的天敌。分析其背景就不难看出，1991年苏联以令人目眩的方式突然解体，冷战结束，美国环首世界发现自己已经是天下无敌，大半世界对其噤若寒蝉，在这样的背景下，拥有独立自主的外交与经济实力突飞猛进的中国自然就落入了他的眼里，中国地域辽阔人口众多，自从改革开放后经济建设的成绩斐然。可以这样来理解，在当时世界上唯一没有被美国政治所操纵，且最具有发展潜力的国家就是中国，中国的这种发展潜力自然成了美国的眼中钉肉中刺，很简单的一个理由，中国要么不发展，发展必有可能超越在美国之上。其次是中国的和平崛起对世界经济的影响：中国的发展需要世界，世界的发展离不开中国，这是一个事实。中国实行和平发展经济的战略手段，实行以经济发展带动中国政治，带动中国在世界中的影响，带动在世界政治舞台中的地位。近年来，中国的经济发展可以说是达到了世界之最，中国国民总值不段上升，中国同周遍国家的经济往来达到了空前的繁荣，中国同韩国，东南亚国家的对外贸易已经赶上美国，甚至在有鞋方面早已超过美国，中国在他们国家中的地位日趋上升，同这些国家已经成为地一贸易国家。相反的是，日本经济大国的地位在亚洲已经下降，在很多方面已经是力不从心，东道主的地位已经被中国所取代；美国是一个世界经济强国，但随着今年来中国的发展，中国同周遍国家经济贸易额的日趋上升，在很多方面美国在他们国家中的地位已日趋被中国取代。近年来中国有加紧同澳大利亚的经济往来，中国同澳大利亚签定了从该国进口天然气的贸易项目，使澳大利亚的矿产资源有效的在中国找到了市场，这对澳大利亚俩说无意不是意见好事；日本、韩国的工业品，越南、印度的农产品，新西兰、澳大利亚的畜牧业产品、中亚的石油、南亚的矿藏，东盟各国的原材料，各种产品都能够在中国找到市场，从而带动了这些国家和地区的出口和就业。同时，中国向这些国家提供了巨大的商机，吸引了亚太地区大量闲置资本前往中国投资，为这些国家和地区开发了新的财源。可见中国的发展是世界的市场，是世界各国的贸易伙伴；为世界提供了有效的发展空间，中国的发展带来了世界经济的繁荣。中国的和平崛起对世界政治格局的影响：中国走的以经济带动综合国力，以经济带动中国政治地位的政策，已经在世界政治舞台上的到了有效的展示。新中国成立以来，中国一直受以美国为首的西方祖本注意国家的制约，但是中国始终走独立自主的发展政策，自改革开放以来中国就选择了一条争取和平的国际环境来发展自己，又以自身的发展来维护世界和平的道路。这条道路的实质，就是要在同经济全球化相联系而不是相脱离的进程中，在同国际社会实现互利共赢的进程中，独立自主地建设中国特色社会主义，在21世纪中叶基本实现现代化，摆脱不发达状态，达到中等发达国家水平。我们说中国的现代化进程同经济全球化相联系，就是积极参与经济全球化，而不主张用暴力的手段去改变国际秩序、国际格局；我们说独立自主地建设中国特色社会主义，就是主要依靠自己的力量解决发展的难题，而不给别人制造麻烦。20多年来的实践表明，中国这条和平崛起的发展道路是走得通的。中国的发展影响了世界经济的变化，中国的政治主张已经扮演到了世界政治角色。中国的和平崛起对周边国家的经济、政治的影响：中国同周遍国家的经济往来已经影响到他们同美国的政治关系。中国的经济发展给周遍国家的经济带来了一次前所未有的繁荣，给他们提供了很好的发展机会，中国拥有13亿人口的大国，势必是一个很大的销售市场，任何一个国家都不会错过这个很好的发展机会，这使的一些国家已经在政治上开始实行亲华政策，以韩国为例，韩国执政党６３％的议员认为应该把中国当成最重要的外交和贸易伙伴。韩国权威媒体《东亚日报》近期举行的一次民意调查显示，５５％的公众认为韩国在对外政策中最应该重视的国家是中国。中国要以一个新的东亚区域合作组织取代有美国参加的亚太经合组织，从而逐步消除美国在本地区影响。中国的和平崛起对世界各大国在发展中国家的地位影响：中国的发展是和平的发展，中国的发展是友好的发展，中国在发展的同时没有忘记其他发展中国家，中国对发展中国家的援助也并只是虚言；中国支援发展中国家的建设已经付出了行动，中国在很早就支援非洲发展中国家的建设，如支援建设坦赞铁路，中国向菲律宾贷款，支援修筑铁路，这一切事实证明中国不象美国那样只是吹嘘，人不实行实际行动。其实“中国威胁论”不希奇，中国肯定要发展自己，也必定要发展自己，中国不会因为这些妖魔鬼怪的嚎叫而停止发展，停止自己成为强国的可能，我们的目标就是要人民富裕、科技先进、军事强大，没有必要为了这些嚎叫声而停止发展，在当前形势下我们还是要自顾自地埋头苦干，不用去理睬那些鸦片贩子后代前科犯的惨叫声，该这样干还得这样干下去，该走这样的路，还是要这样地继续走下去。中国在一步步强大，但是世界人民也应该认识到，中国是爱好和平的国家，中国的发展是和平的发展，中国的强大是友好的强大，中国领导人曾明确指出：中国的崛起“不会妨碍任何人，也不会威胁任何人，也不会牺牲任何人”。和平崛起的中国，是世界和平与稳定的维护力量，而不是破坏力量；她为国际社会带来的只能是机遇，而不是威胁

摘要：中国坚持走和平发展道路具有深厚的文化基础和充分的现实依据。从历久弥新的文化传统到发人深省的历史教训，从现代化建设的现实需要到社会主义国家的本质要求，走和平发展道路是中国模式赢得认可、走向世界的必由之路，是实现中华民族伟大复兴的重要战略。关键词：中国文化;历史;现代化建设;社会主义;和平发展一、中国走和平发展道路的文化合理性在历史上，我国周边地区都曾经是以中国为主导的“东亚文化圈”即儒家文化圈的一员。儒家倡导“修齐治平”，“粤若稽古帝尧，曰放勋，钦明文思安安，允恭克让，光被四表，格于上下。光明峻德，以亲九族。九族既睦，平章百姓。百姓昭明，协和万邦。黎民于变时雍。”《尚书・尧典》（稽考于古道而能称顺其美的历史事实，帝尧名叫放勋。他严肃恭谨，明察是非，善于治理天下，宽宏温和，诚实尽职，能够让贤，光辉普照四面八方，以至于天上地下。他能够明察有才有德之人，使同族人亲密团结。族人亲密和睦了，又明察和表彰有善行德百官协调诸侯各国的关系，民众也随着变得友善和睦起来了。）按中国文化讲“使天下服”绝不是依靠武力，而是要以道德去统一之。自身强大而“内圣”，外邦、外国纷纷效法学习，主动与中国进行联合，或自愿加入中国，这就是“外王”。内圣的国家，内部必须治理得好，人们有高尚的道德品质，整个国家从上到下能够凝聚成一个整体，就像蜜蜂与蚂蚁（白蚁）王国一样（这当然是一种低级的凝聚形式），只有大公，而无自私。一个国家，一个民族能凝聚这么结实，将是无坚不摧的，没有任何敌人能战胜或奴役他们。中国人历来是靠实力与道德上的感召而实现外王的，中国人的外王也不是为了抢劫别的国家和人民，而是与我同富，共同走向人类文明，最终达到与我同样的程度，这就是“天下大同”。而西洋人用的则是强盗逻辑，他们走到哪里，就抢到哪里，特别是欧洲的殖民主义时代，对印度、非洲、美洲的印第安人，对澳洲的土著人，对东南亚。甚至对中国也进行过强盗式的侵略。即便是现代的所谓“欧美文明”，也是考虑自己的利益太多，不能与中国天下大同相提并论。英法德走的是殖民扩张，海上侵略的道路，中国不会走国强必霸的道路，中国人有自己的模式。二、中国走和平发展道路的历史必然性三、中国走和平发展道路是社会主义现代化建设的必然要求四、中国走和平发展道路是社会主义的本质要求

中国铁路发展论文1000字开头

中国高速铁路安全　　摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。　　关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”　　维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。　　1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。　　2、强化“三大因素”的协调管理　　设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。　　2．1强化施工管理，提高设备质量　　从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。　　2．2跟踪设备变化，完善规章制度　　(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。　　(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。　　(3)严格培训上岗制度。　　(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。　　2．3强化人员素质，执行作业标准　　(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。　　(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。　　(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。　　(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。　　(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。　　3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。　　“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。　　施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。　　铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

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一、宏观视角的总体史式审视将近代中国铁路作为一个整体，从某一个侧面来加以研究、审视，这种总体式的史学研究成果不少，其中有论述铁路的作用、影响的，有关于铁路发展方面的，有涉及外债问题的，此乃学界着意的大要所在。铁路的影响：学界在谈及此问题时，强调了三个方面，即城市化、农业、民俗。探讨铁路的城市化作用的文章有两篇：李占才所著《铁路与近代中国城镇变迁》(《铁道师院学报》1996年第5期)、姜益和徐精鹏合著《铁路对近代中国城市化的作用探析》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)，两文指出，铁路促进了客货运输，人口流动，市场扩大，经济发展及城市的变迁：一些新兴城镇崛起，一些古城镇的功能发生变化，一些不通铁路的古城镇衰落。关于铁路对农业发展的影响，李占才著有两文：《铁路对近代中国农业经济的影响》(《同济大学学报》1997年第1期)、《铁路与近代中国农业生产的商品化、区域化趋向》(《铁道师院学报》1997年第5期)。两文阐述的主体意思是：铁路运输促进了商品流通的扩大，从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展，加速了农村自然经济的解体。从民俗角度看铁路的影响，这是较为新颖的探索。这方面李占才之文《铁路与近代中国民俗的嬗变》(《铁道师院学报》1994年第3期)及《铁路与中国近代的民俗嬗变》(《史学月刊》1996年第1期)认为：铁路引发了民俗心理的更新，导致衣、食、住、行等生活习俗的变迁，促使相见礼、婚礼、丧礼等礼仪风尚演变，推动了国人娱乐、纪年、剪辫放足等习俗的进化，尽管民俗嬗变中也产生了一些消极现象，但总体而论，是朝着进步、健康的方向发展。另外，王旭章还著文《走向市场的中国铁路向历史借鉴什么》(《铁道师院学报》1995年第2期)，指出铁路当之无愧是市场经济的主动脉，其表现为：建立现代企业制度，推动沿线资源的规模经营，加快了我国农村剩余劳动力向城镇产业的转移，促使统一的全国市场逐步形成和国内外市场的接轨，经济区域化趋势发展。朱从兵著文《铁路与社会经济发展的关系》(《广西右江民族师范高等专科学校学报》1998年第4期)相对要冷静一些，该文认为：铁路与沿线社会经济之间的关系是一种双向需要的互动关系，铁路对沿线社会经济发展产生积极影响是以工业为中介的，并受到多方面因素的制约，铁路建成后还需有正确的政策导向，完善配套的规章制度以及社会经济各部门的密切配合。铁路发展：包括商办铁路、修筑及管理特色、政府政策、不发展的原因等方面的内容。商办铁路的研究是学界的弱项，对此问题宓汝成著文(《中国近代铁路发展史上民间创业活动》，《中国经济史研究》1994年第1期)通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退。关于铁路管理问题，芮坤改之文《晚清对官办铁路的管理述论》(《保定师专学报》2002年第3期)厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。对于我国近代铁路的修筑及管理特色，胡正民、李占才著文(《强人筑路以线设局——近代中国铁路发展特色》，《铁道师院学报》1995年第2期)将之归纳为：强人筑路，以线设局，铁路的修筑及管理权掌握在实力派官僚的手中，因而非常混乱和纷繁。论及清政府的铁路政策，骆向韶著文(《清政府的铁路政策》，《湘潭师院学报》2002年第6期)将之划分为三个阶段：1863—1889年、1889—1900年、1900—1911年。孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》(《安庆师院学报》2002年第6期)则主要讨论了官办还是商办的问题。该文指出：经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。关于铁路干线国有问题，马陵合著文(《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》，《社会科学研究》1996年第1期)认为，该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。论述铁路权为外资侵夺的文章有谢撼澜之文《近代列强对中国铁路利权的疯狂掠夺》(《中学历史教学参考》2003年第6期)。探讨近代中国铁路发展缓慢的原因的文章较多，其中归咎于内因的有三篇：祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》(《贵州师大学报》2000年第1期)，尹铁所著《近代中国铁路建设延误原因探析》(《浙江教育学院学报》2003年第1期)，李文耀、王成林之文《近代中国农民对铁路态度的变化》(《苏州铁道师范学院学报》2000年第1期)。归咎于外因的有宓汝成所著文《中国产业近代化为什么徘徊不前——以中国铁路的建设和运营(1895—1927年)为中心作一试探》(《中国经济史研究》1996年第1期)。铁路外债：丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》(《陕西省行政学院，陕西省经济管理干部学院学报》1999年第3期)一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前、甲午到《辛丑条约》、《辛丑条约》到辛亥革命前。借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》(《史学月刊》1998年第5期)一文，类之。孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》(《中国社会经济史研究》1998年第1期)将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论——关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》(《天津社会科学》2003年第3期)，以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合另著文《略论清季东北铁路外债的超经济特质——以均势外交为中心》(《历史教学》2003年第10期)、《晚清铁路外债观初探——以芦汉铁路为中心》(《史学月刊》2001年第6期)，类此。从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》(《历史教学》1996年第5期)认为其意义要打折扣。马陵合之另文《文明排外与赎路情结》(《安徽师大学报》2003年第3期)也指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》(《江汉论坛》2003年第11期)一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》(《中国经济史研究》2003年第1期)，以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作抵的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题。从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》(《上海铁道大学学报》2000年第7期)认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑卢汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。二、铁路与地方的区域史式探析铁路与地方的关系研究，属于个案式、区域式的史学研究。京汉铁路作为晚清时期修筑的第一大动脉，此前学界已予以较多注目，对此，田伯伏从直隶采煤业人手，著文《京汉铁路与直隶沿线近代采煤业的起步》(《河北大学学报》2000年第3期)分析了京汉铁路修建对直隶煤矿业如井陉、临城、磁州等的影响，指出铁路作用体现在运输速度的提高和运费的降低扩大了煤的销售市场，此外，铁路本身就是煤的固定消费者。我国近代的铁路网是以北京为中心的，苏生文著文《晚清以北京为中心的铁路网的形成》(《中国历史博物馆馆刊》2001年第1期)，针对这一问题做了专题研究，该文认为，19世纪末20世纪初，修路风气已经大开，清政府在北方地区修筑了京奉铁路、京汉铁路、京张铁路和津浦铁路四条主干线和一些支线，构成了以北京为中心的铁路网。西北铁路发展在近代属于落后地区，有关研究注意到了这一问题。赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》(《兰州教育学院学报》2001年第4期)认为，从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。任军利著文《铁路与近代陕西的商品经济》(《宝鸡文理学院学报》1998年第2期)，主要分析了铁路所导致的陕西经济变化。正太铁路是山西近代第一条铁路，自如雪之文《正太铁路建筑始末》(《广西师大学报》1997年增刊)，阐述了该路建设过程中的艰难历程，并指出其对山西经济的影响如下：运输量很大且逐年递增，收益可观屡有盈余，促进了工厂的建立。滇越铁路对封闭的云南来说，高势能的影响之大可以相象。顾继国、杨金江合著《滇越铁路与云南近代进出口贸易》(《云南民族学院学报》2001年第5期)，指出：滇越铁路开通后，云南形成了与世界资本主义相联系的、相对独立于国内市场的云南地方市场。王文成也著文《滇越铁路与近代云南对外贸易——兼谈云南与东南亚间的通道建设和经济技术合作》(《经济问题探索》1994年第1期)做了相似的分析。而张轶群之文《滇越铁路的历史记忆——滇越铁路沿线的近代铁路社区建筑初探》(《小城镇建设》2003年第4期)，则以建筑为视点。广西铁路的发展，绅商扮演着重要的角色，对此，陈志波著文《绅商与近代广西经济》(《广西教育学院学报》2003年第3期)指出其具体表现有二：首先，从领导力量上看，政府虽然是名义上的领导者，但直接操作各项具体事务的却是绅商；其次，从路款的认集的比例来看，绅商认集的路款占绝大部分。专论龙州铁路的有朱从兵之文《广西龙州铁路筹建始末》(《广西师大学报》1998年第4期)。南浔路是近代江西第一条商办铁路，杨会清之文《略论南浔铁路兴衰的历史命运》(《抚州师专学报》2001年第1期)，分析了筑路过程中在筹款、技术、时局等诸多方面的困难，运营中有关会计制度、股东大会制度等内部管理改革，及对汀西经济产业结构变化的促进作用。沪宁铁路乃清末最为重要的铁路之一，对此，高志斌、王国平合著《晚清政府借外债修筑沪宁铁路述论》(《江海学刊》2000年第3期)阐释了借外债的原因、经过及民众抵制情形。除了上引文之外，还有其它一些文章，其中有粗涉上海铁路发展的(刘华明：《近代上海地区交通运输、邮电通讯工具的变迁(1840—1949)》，《史学月刊》1999年第3期)，有谈论铁路与晋商兴衰关系的(谢元鲁：《明清北方边境对外贸易与晋商的兴衰》，《四川大学学报》1994年第2期)，有探讨铁路对移民的助力的(周春英：《浅析近代华北移民大规模迁居东北的社会背景》，《荷泽师专学报》2000年第3期)，有研究铁路促进城市发展的(王杉：《简析近代东北城市的兴起》，《辽宁大学学报》2001年第4期；段光达：《哈尔滨早期城市特点刍议》，《北方文物》1994年第2期；纪凤辉、张翠华：《哈尔滨近代城市的特点与作用》，《黑龙江社会科学》1994年第4期)，有介绍铁路股票的(夏详烈：《清代川汉铁路股票》，《中国钱币》1998年第3期)。三、关键人物与铁路发展与铁路发展有关的近代人物主要有李鸿章、张之洞、孙中山、詹天佑、刘铭传、盛宣怀、容闳等。在研究李鸿章与近代铁路的文章中，余明侠所著《李鸿章在中国近代铁路史上的地位》(《徐州师院学报》1994年第3期)论述的较为全面。该文认为，李鸿章在修建铁路问题上的认识，从1863—1867年的短短四年间，经历了严词拒绝、朦胧认识、正确了解和坚决实践等四个阶段。李鸿章不顾谤议丛集，独开风气之先，主张利用西方技术但必须权自我操，初步规划了铁路干路蓝图，执着不渝兴修铁路，于此可知，李鸿章在中国近代铁路史上的贡献是不容抹杀的。此外，余明侠另著有《李鸿章和甲午战争前后的铁路建设——兼论洋务运动在甲午战后的新发展》(《江苏社会科学》1994年第6期)一文，类之。从铁路外债角度研究李鸿章的文章有马陵合之文《论甲午前借债筑路的开启及其困境——兼评李鸿章的铁路外债观》(《安徽史学》2002年第1期)。相形亦肯亦否李鸿章的文章也有一些，如周辉湘之文《李鸿章与中国铁路业的开创》(《湖南社会科学》2003年第5期)，在肯定了李于凇沪铁路谈判中维护国家利益、首倡自建铁路的同时，指出：李鸿章在19世纪80年代中法谈判中及之后的思想开始向出让路权转变，其借债修路思想损害了国家利益。此外，筑路也有发展个人实力的意图。类似的文章有赵东喜之文《论李鸿章与近代中国铁路的兴办》(《河南职业技术师院学报》2000年第1期)、朱从兵之文《李鸿章与中东铁路》(《徐州师大学报》1998年第1期)、《试论李鸿章在中国铁路史上的地位》(《玉林师专学报》1997年第4期)。从总体上研究张之洞的文章有吴剑杰之文《张之洞与近代中国铁路》(《武汉大学学报》1999年第3期)，该文认为，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，铁路成为他一生最后20年的生命主题。此外，陈晓东也著文《张之洞与晚清铁路》(《铁道师院学报》1994年第3期)对张之洞发展铁路的贡献作了介绍。具体研究张之洞的文章有朱从兵之文《粤汉路权赎回后张之洞的自建主张与实践》(《广西师大学报》1999年第3期)、吴剑杰之文《论张之洞湖广任内的外才引进》(《武汉大学学报》2003年第2期)。将李鸿章与张之洞联系起来予以研究是有益的探索，这方面的文章有周辉湘所著《李鸿章和张之洞与近代中国铁路建设论略》(《长沙电力学院学报》2003年第3期)。研究孙中山与铁路的文章有数篇，之一是朱从兵所著《孙中山对近代世界铁路的认知述论》(《学术论坛》2003年第5期)，该文认为：由于第二次现代化大浪潮时期美国的铁路建设速度最快，孙中山对近代世界铁路的认知以美国为主。他对近代世界铁路的发展大势、基本成就、正反两方面的影响、建设与管理体制或经验等方面均有一定的认识，其认知水平超出了他以前的中国近代的其他先进人物。之二是冯君之文《论孙中山铁路建设的战略构想》(《江西社会科学》2002年第1期)。此外，朱从兵另有文《铁路建设与民生主义——民元孙中山铁路建设思想新探》(《学术论坛》2002年第5期)以铁路与民生的关系为视点，来探悉民元孙中山的铁路思想。詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，其著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》(《南京社会科学》2003年第4期)、《詹天佑与辛亥革命》(《江苏社会科学》2002年第6期)指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又—伟大贡献。关于刘铭传在台湾修筑铁路问题，陈九如著文《刘铭传与台湾铁路近代化》(《安徽师大学报》2002年第1期)指出：刘铭传从御侮图强的目的出发，力主修筑台湾铁路，妥善解决资金短缺和技术力量不足的难题。台湾铁路的兴筑，便利了台湾的交通，促进了台湾的开发，传播了近代化观念。刘铭传在台湾近代化过程中发挥了重要作用。盛宣怀是近代中国铁路发展史上的关键人物，吕锡生著文《盛宣怀传略》(《无锡教育学院学报》1994年第1期)涉及到了这一问题。关于容闳的影响，陈汉才之文《容闳的留学教育推动了中国近代化进程》(《华南师大学报》1998年第6期)主要强调了他对铁路人才培养方面的贡献。

国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达7亿马克。法国TGV年纯利润达44亿法郎。

中国发展道路论文1000字

首先写这个贴子是具有一定压力的写这篇贴子并不是在为共产党说话，也不是在为那一个人说话而是从一个历史的全局系统的分析一个中国为什么不能走资本主义道路为什么中国要走社会主义道路以及中国在建国后为什么要与苏联建交近代中国的矛盾是什么有历史知识的人都知道近代中国的灾难史于1840的鸦片战争深究这场战争的原因可能有的人会说，英国人太坏清政府太腐败无能而或者是其它什么原因但是其根本原来如何这是要从系统上从当时的社会背景来全面分析的当然不能说清政府就没有责任关键是在于1840年以后近代中国形成了两种社会根本矛盾即:1资本主义与国内买办构结的势力与普通民众的矛盾不法地主与农民的矛盾这两个问题得不到解决就不能从根本上解决中国历史上的矛盾人民也就无从真正的成为国家的主人国民也就不会有民主民权民声在中国近代史上有过形形色色的与这两大势力做斗争的力量无论是清时的小刀会还是太平天国的洪秀全甚至是戊戌变法的梁启超谭嗣同他们从根本上只想到的是赶走外来入侵者维护统治阶级的利益那他们利益也就是分别代表着广大地主阶级为代表的封建皇权那么历史证明了这条路是走不通的因为封建统治阶级根本对立宪就没有任何兴趣他们对任何有可能侵害到其自身利益的任何变革所抱的态度就是杀无赦中国为什么要走社会主义道路不走资本主义道路也许有的人会认为，在资本主义道路和社会主义道路的选择上中国是不是可以选择资本主义道路?答案是否这的因为早在本世纪初这种悲剧就发行过孙中山先生做为中华民族革命的先驱者他的丰功伟绩是后人所不能够抹杀的以他为代表的国民党在进过无数次的与封建王朝的斗争中终于取得了伟大的胜利，结束了中国近五千年的封建历史便是封建王朝结束了`中国近代的两大根本矛盾有没有结束呢，答案肯定是否的，为什么呢``因为封建王朝是结束了`但是一种新的封建势力又出现了``那就是军阀主义再加上中国资本阶级本身就具有的软弱性与妥协性他们一味的与国外帝国主义妥协忍让而结果是军阀与帝国主义势力在当时的中国更加的放肆出现了军阀或者是帝国主义势力为代表的某些有权有势力的人在中国境内犯罪加害普通民众而不受任何处罚而在这种情况下必然要有一种阶级他必然要代表广大普通民众的利益必然要与不法地主阶级与帝国主义买办阶级做斗争而这种新的阶级的诞生国民党也曾在大陆搞资本主义，最后留下的是一个四分五裂、千疮百孔的烂摊子，使中国在半殖民地、半封建的泥潭中越陷越深。历史以其血的代价告诉我们，在中国，资本主义道路走不通。一方面，封建主义不愿意走资本主义道路。我国封建社会的历史长达两、三千年，在中国形成了世界上最完备也最顽固的封建主义生产关系。虽然中国封建社会内的商品经济的发展，已经孕育着资本主义的萌芽，但封建势力为了巩固封建统治地位，维护其政治、经济利益，不允许中国发展资本主义。在近代中国，封建势力还与帝国主义相勾结，压迫中国资本主义的发展。另一方面，帝国主义势力不允许中国走资本主义道路。毛泽东曾说：“如果没有外国资本主义的影响，中国也将缓慢地发展到资本主义社会。”同时，也如毛泽东同志所说，“帝国主义列强侵入中国的目的，决不是要把封建的中国变成资本主义的中国。”它们的目的，就是要占领中国的市场，掠夺中国的资源，使中国变成它们的半殖民地和殖民地，并以其强大的经济势力排除和压迫中国的民族资本主义。它们决不允许中国发展成为一个独立富强的资本主义国家。而中国的资产阶级也不具备建立资本主义制度的条件，由于他们在经济上和政治上的软弱性，由于他们同帝国主义和封建主义并未完全断绝经济上的联系，所以，他们没有彻底的反帝反封建的勇气，更没有推翻封建统治，推翻帝国主义，争取民族独立的能力，只有完全依附于国际资本主义才能得以生存、发展。因而，靠中国资产阶级的力量，中国最终也不可能成为一个独立的资本主义国家。资本主义道路走不通，封建主义旧统治又延续不下去。中国的出路究竟在哪里？正当中国人民为救亡图存而感困惑的时候。中国的先进分子从俄国十月革命的胜利中，看到了中国新的出路不是资本主义而是社会主义。共产党把马列主义的普遍真理同中国革命的具体实践相结合，为中国人民选择了通过新民主主义革命走向社会主义的道路。这一历史性的选择，是中国人民历尽千辛万苦才找到的，是中国社会矛盾发展的必然结果。在中国共产党的领导下，中国人民推翻了帝国主义、封建主义和官僚资本主义三座大山，取得了新民主主义革命的胜利，从根本上改变了中国半殖民地半封建社会的性质。新民主主义革命胜利后，中国当时的出路有三条：一是限制社会主义国营经济，发展民族资本主义，走资本主义道路；二是社会主义与资本主义互不相干，长期平行发展；三是限制、改造资本主义，发展社会主义经济，走社会主义道路。在这三条道路中，中国的近代历史已经表明，第一条道路走不通；第二条道路实际上也行不通，不是社会主义战胜资本主义，就是资本主义战胜社会主义，二者之间没有调和的余地；惟有第三条道路，才符合中国的国情，符合生产关系一定要适应生产力性质这一社会发展的规律，而且新民主主义革命也为中国人民选择这条道路奠定了基础。在政治上，我们已经掌握了国家政权，确立了工人阶级的领导地位，巩固和加强了工农联盟。在经济上，通过没收官僚资本转化为具有社会主义性质的国营经济，我们已经掌握了国家的经济命脉，为实现对生产资料的社会主义改造，完成从新民主主义到社会主义的转变创造了最重要的条件。因此，选择社会主义道路是中国近现代社会经济、政治发展的必然结果。总之，社会主义制度在中国的确立、巩固和发展，体现了中国近现代社会运动的客观规律，是中国历史上最伟大、最深刻的变革。只有社会主义才能救中国，这是一百多年来中国近现代历史发展得出的必然结论。所以，邓小平同志指出：“如果我们不是马克思主义者，没有对马克思主义的充分信仰，或者不是把马克思主义同中国自己的实际相结合，走自己的道路，中国革命就搞不成功，中国现在还会是四分五裂，没有独立，也没有统一。” 作为共产主义初级阶段的社会主义社会，是针对资本主义的弊病而产生的一种崭新的社会制度。现实社会主义发展的实践证明，社会主义制度具有无比的优越性。第一，社会主义的产生，彻底改变了人民群众受压迫受剥削的社会地位，无产阶级和劳动人民成为国家的主人，从根本上保证了工人、农民、知识分子和一切爱国人士管理国家、社会事务的权力和他们的民主权利。第二，社会主义不是建立在私有制的基础上，而主要是在公有制的基础上发展生产力，从根本上解决了生产的社会化与生产资料私人占有之间的矛盾，从而为生产力的发展开辟了广阔的道路。第三，社会主义提倡按劳分配为主体的分配方式，不断扩大社会福利，实现社会平等，避免两极分化。第四，资本主义的发展，建立在对内剥削、对外掠夺的基础上，并用低价商品摧毁弱小国家的民族企业，用坚船利炮把它们变为自己的附属，尤其是对第三世界国家实行不等价交换。而我们的社会主义，主要靠自力更生，艰苦奋斗，实行对内改革，对外开放，通过充分利用本土资源，不断完善和发展自己。当然，由于社会主义目前还处于实践阶段，我们对社会主义优越性的上述认识，还是十分传统的，是不全面的、肤浅的。随着社会主义的不断发展和完善，我们对其优越性必将会有新的更加全面、深刻的认识。根据马克思主义的立场、观点和方法，要想坚定走社会主义道路的决心和信心，正视社会主义的优越性，我们必须基于以下前提： 1、由于社会主义是一种崭新的社会制度，没有现成的经验可以遵循，对于“什么是社会主义，怎样建设社会主义”，需要不断地实践、认识、再实践、再认识。因此，对其优越性的理解我们不可能是“先知先觉”，马克思主义也没有对其进行全面的描述，这就需要我们在实践中不断地去体验、去总结。 2、衡量和比较哪一个社会制度优越，决不能离开具体国家的历史条件、社会环境，片面地从现有的经济发展程度来看，而应当主要看它是不是体现了人民的根本利益，生产关系是否符合社会生产力发展的要求，人民的地位和生活是否得到改善。社会主义的实践证明，这些方面是资本主义制度远远无法比拟的。虽然目前发达资本主义国家经济发展程度和科技水平，一般比社会主义国家要高，这是由于社会历史条件、各自发展的基础和起点不同所造成的，决不是有的人所说的是由于社会主义不如资本主义所决定的。 3、社会主义的发展历史，相比资本主义的发展历史还比较短暂，还处于实践和发展的初期。资本主义制度从英国资产阶级革命算起，已有几百年的历史，而社会主义制度自第一个社会主义国家的十月革命算起，只有不到百年的历史，我国社会主义制度的全面建立才几十年的历史。所以，相比资本主义来说，社会主义的发展目前还不完善，还不充分，还处于初级阶段，其应有的优越性还没有完全显现出来。我们不能拿拥有几百年历史发展经验的东西，来比拟和衡量只有几十年历史发展经验的东西。 4、马克思指出，“无论哪一个社会形态，在它所容纳的全部生产力发挥出来以前，是决不会灭亡的；而新的更高的生产关系，在它的物质存在条件在旧社会的胎胞里成熟以前，是决不会出现的。”所以，新社会制度代替旧社会制度，或者建立和完善一种社会制度，从来不会是历史的瞬间，它需要经历一个漫长的历史发展过程，其前进途中也不可避免地会遇到许多难以预料和想象的困难与风险，不会是一帆风顺的。邓小平同志说，巩固和发展社会主义制度，需要几代人、十几代人甚至几十代人的努力。我们要充分估计到建设和发展社会主义事业的长期性和艰巨性。只要基于上述前提，我们对社会主义发展过程中出现的失误乃至挫折就会有客观、公正地认识，对社会主义的发展前途及其优越性就不会产生信仰危机。三、正视伟大成就：只有社会主义才能发展中国邓小平同志指出：“建国以后，我们从旧中国接受下来的是一个烂摊子，工业几乎等于零，粮食也不够吃，通货恶性膨胀，经济十分混乱。我们解决吃饭问题，就业问题，稳定物价和财政统一问题，国民经济很快得到恢复，在这个基础上进行了大规模经济建设。靠的是什么？靠的是马克思主义，是社会主义。人们说，你们搞什么社会主义！我们说，中国搞资本主义不行，必须搞社会主义。如果不搞社会主义，而走资本主义道路，中国的混乱状态就不能结束，贫困落后的状态就不能改变。所以，我们多次重申，要坚持马克思主义，坚持社会主义道路。”“在中国现在落后的状态下，走什么道路才能发展生产力，才能改善人民生活？这就又回到是坚持社会主义还是走资本主义道路的问题上来了。如果走资本主义道路，可以使中国百分之几的人富裕起来，但是绝对解决不了百分之九十几的人生活富裕的问题。而坚持社会主义，实行按劳分配的原则，就不会产生贫富过大的差距。再过二十年、三十年，我国生产力发展起来了，也不会两极分化。”这就是一代伟人向世人昭示的：只有社会主义才能发展中国。我们说，衡量一种社会制度是否符合一个国家、一个民族的利益，最根本的是看在多大程度上推动了社会生产力的发展和人民生活水平的提高。从社会主义制度的建立，到“文化大革命”结束，我们党在领导社会主义建设的实践中，尽管在一段时间，指导思想上犯了“左”的错误，经历了严重挫折，但所取得的巨大成就，是中国以往历史上任何一个时期都无法比拟的。我们在一穷二白的基础上，独立自主，自力更生，艰苦创业，建立了比较完整的工业体系和国民经济体系，为社会主义现代化建设奠定了坚实基础。党的十一届三中全会作出了把工作重点转移到社会主义现代化建设上来的战略决策，实现了我们党和国家历史上具有深远意义的转折，“走出一条中国式的现代化建设道路”，成为新时期中国共产党人的自觉实践。以邓小平同志为代表的中国共产党人，在总结历史经验的基础上，逐步形成了党在社会主义初级阶段的基本路线，开辟了建设中国特色社会主义的道路。这是一条以经济建设为中心，大力发展生产力，高度重视社会主义民主政治建设和社会主义精神文明建设，促进社会全面进步的全面发展的道路；是一条坚持全面改革和开放的道路；是一条现代化建设分“三步走”，历时70年，跨越两个百年、两个千年，到21世纪中叶基本实现现代化，全面振兴中华的道路。沿着这条道路，我国的社会主义现代化建设已经创造出举世瞩目的伟大成就。我国的经济建设成绩卓著，人民生活水平大幅度提高，科技事业日益进步，国防建设更加巩固，人口素质全面提高，民主法制建设取得明显发展，外交事业谱写新的华章，“一国两制”伟大构想已成功实现。全国人民从来没有像今天这样精神振奋、生活幸福。十多亿人口的中国，不仅解决了温饱问题，而且人民生活总体上达到了小康水平，千百年来人们衣食住行无忧的梦想终于成为现实。这是社会主义制度的伟大胜利，是中华民族发展史上一个新的里程碑。这一切靠什么？靠的是中国共产党的领导，靠的是社会主义制度在中国的建立、巩固和发展。中国特色社会主义的现代化道路，是中国共产党三代中央领导集体领导中国人民进行长期探索的结晶，凝聚了几代共产党人对现代化理想的追求。这条道路，已经初步振兴了当代中国，未来中国的全面振兴，只能由社会主义的现代化道路实现。这是中国近代以来的历史结论。所以，如果新中国成立后，不走特色社会主义道路，就不可能维护国家的统一，不可能实现人民共同富裕的愿望。

中国工业化发展与农村环境问题　[摘要] 中国在经济稳步发展的同时，不得不应对环境问题，乃至由环境问题引发的风险问题。农村日益成为污染的聚集地，在环境权益保护方面，农村居民往往处于弱势地位。笔者认为，在应对经济发展和环境保护两难问题之时，必须更加重视保护好农村居民的环境权益；同时，对企业生产过程中的排污行为要建立起有效监督机制，积极鼓励企业进行技术改造，节约能源，保护环境，提高效益。　　[关键词] 工业化农村环境污染经济效益社会效益　　　　一、工业社会与风险社会　　改革开放30年之际，我国的经济实力有了极大的提高。当我们以他者即西方发达国家作为参照的时候，我们比较顺利地实现了经济增长的预期。然而，依凭这种“落后—进步”现代化的发展模式，我们不得不应对另外一个与经济发展相伴而生的问题：环境问题，甚至有时是风险问题。由于西方发达国家和中国在发展时段上的不同，也就出现了中国自身的难题，这一难题的解决是没有他者经验可以借鉴的。西方发达国家是依次进入工业社会与风险社会，然而，中国必须同时面临工业社会与风险社会之难题。正如邓正来所指出的，“中国自1978年以来在如下几个方面的发展进程，在制度和结构及其后果方面为当下的“世界结构”对中国发生影响提供了可能的“通道”：一是中国在发展主义意识形态的支配下一直在追求经济的高速发展，以期进入“工业社会”；二是中国在西方价值的“裹挟”下正在进行着一场社会转型和制度变革的运动，尽管它的展开极其艰难；三是中国发展所形成的贫富差距结构导致了环境危险与科技——工业危险并存，而这一情形与近年来所建设的众多核电站叠加在一起，则标示着中国在某种程度上已经进入了第二现代世界的风险社会。” 也就是说，中国社会在向前发展之际，要解决经济发展与环境保护的悖论。工业社会的逻辑与风险社会的逻辑是不同的，正如贝克在《风险社会》一书中所指出的，在古典工业社会中，财富生产的“逻辑”统治着风险生产的“逻辑”，而在风险社会中，这种关系就颠倒了过来。他又指出，“阶级社会的驱动力可以概括为这样一句话：我饿！另一方面，风险社会的驱动力则可以表达为：我害怕！焦虑的共性代替了需求的共性。” 　　中国的未来很大程度上取决于当下中国对这两难问题的处理。由于作为后发的国家，同时又没有可以借鉴的经验，中国在其发展道路上很大程度上是以一种“试错”的方式前进的。同时又由于中国人口众多、地区经济发展不均衡、城乡二元结构的存在等诸多问题又增添了这一两难——经济发展与环境保护亦或风险防控——问题的复杂性。　二、企业效益与农村环境保护　　在这一大背景之下，中国农村环境污染已不容忽视。正如前述，中国需要在世界格局之下，处理好工业社会与风险社会不同的挑战。而在应对这一挑战之中，政府、企业和民众的行为及其结果将会与每一位中国人的利益相关，也与企业的效益相关。一般来讲，处于人口绝大多数的农村居民同城市居民比较而言，在这一挑战之中却处于弱势地位。在此，需要指出的是，在我们国家由于地域性差异和经济发展的不均衡性，使得农村居民在维护自身环境权益方面表现出不同的特征。而无疑的是，某些地区在发展工业经济的时候，由于缺乏相应的防治污染的技术手段、法规及相关制度，使得该地区的环境处于受破坏状态或是危险状态，农村居民的生活环境乃至生产环境质量变得越来越糟。农村居民这种弱势地位可能来自内在和外在两方面的原因：一是，国家用于农村环保建设的基金投入不够，工业生产的特点使得污染性企业集中于市郊或偏远乡村，民间缺乏非政府环保组织，等等；二是，源于农民自身的原因，环保维权意识不充实、农业生产劳动量大用于维权的时间和经历少等，这些因素都有可能妨碍农村居民对于自身正当的环境权益的保护。因此，有必要加大力度对农村环境进行保护和改善。　　对农村环境进行保护和改善，很大程度上依赖于工业化发展方式的改变。在笔者看来，企业的效益不仅仅包括经济效益，而且也包括社会效益。经济效益的长久获取很大程度上要依赖于社会效益，如果企业在生产过程中，影响了当地居民，特别是农村居民的生产和生活的话，那么企业的声誉很难被社会认可，企业也难以获得长期的经济效益。企业要想获得长期的经济效益，必须走可持续发展道路，企业在生产的过程中要提高技术含量，节约不可再生资源，积极开发可再生资源，减少排污量。同时，政府要给于大力支持，制定可行性办法和标准，为企业走可持续发展道路提供良好的外部空间。简言之，改变工业化发展的方式，必将增进企业的长远效益并为有效地保护农村居民环境权提供了可能。　　三、结语　　在清楚地认识中国社会于当下时段的特性——工业社会与风险社会的双重挑战的前提下，要想有效地保护农村环境和农村居民环境权，必须改变工业化发展方式。只有这样，才能实现经济发展和环境保护的双

中国铁路的发展历程论文1000字开头

回答亲发展史为：绿皮车：在中国客车空调化和中国铁路大提速之前，“老绿皮车”是中国铁路客车的标准涂装。“绿皮车”是中国铁路20世纪五十年代至八十年代的中国旅客列车的最具代表性的形象。红皮车：中国铁路客车使用主色调为橘红色和白色相间标准涂装的客车主要有25A型客车、25G型客车，也有某些其他型号的客车使用“红皮车”的涂装。在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。蓝皮车：蓝皮车是对一种中国特快列车使用的25K型客车的俗称。客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，故名“蓝皮车”。这种俗称使用并不如老“绿皮车”俗称那样的广泛。25k型列车于2003年底停产。白皮车：白皮车——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象，时速从200公里至350公里不等。

中国高铁在不断自我完善的同时开始走出国门、冲向世界。目睹中国高铁建设的飞速发展，国人在不知不觉中逐步感受到了高铁带来的明显优势:高速、安全、舒适。如诗:“两条铁路贯九州，谈笑之间万里游。未来交通开先河，独一无二惊全球”。中国铁路中国铁路是中国境内的一种交通运输形式，为国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国铁路始建于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截止2020年8月，中国高速铁路总里程达万公里，位居世界第一。并且全国铁路复线率和电气化率分别达到60%和70%，分别位居世界第二位和第一位。

中国铁路发展史如下：1、艰难起步1876 年，为了改善上海至附近吴淞港码头之间的运输条件，上海英商怡和洋行修建了中国第一条铁路，但这条16公里长的路线在当时引起了巨大争议。极度保守的晚清政府抵制意愿强烈，尤其害怕铁路会使数目庞大的苦力人群失去工作。一位官员对于失业引发暴乱的风险表示了担心：成千上万拉车拖船之人将失去生计，若非在沟壑中饥饿而亡，必将在山间落草为寇。另一位官员则表示，“如此挥霍燃煤，则煤田竭也。”除了这些对铁路行业的悲观预期，当时的中国对外国人以及外资公司的敌对情绪也相当严重，鸦片战争刚结束不久，帝国主义的军事威胁还历历在目。在这样的大背景下，吴淞铁路的前景黯淡，其建设过程自始至终没有得到政府的官方批，。通车仅一年后，两江总督沈葆桢即勒令关停铁路，并将相关设备运往台湾，中国的第一条铁路就这样荒废在台湾的海港岸边。为了解决开平煤矿的煤炭运输问题，清政府决定在唐山至胥各庄之间修建一段由骡马拉行的铁路。英国人金达受聘负责项目建设和“中国火箭”号（中国首列火车）的调试工作。1881年，全长10公里的标准轨距铁路建成通车，然而，铁路革命的序幕并未就此拉开，政府仍不愿意支持这项已风行全球的革命性交通方式，19世纪80年代，新线路的修建几近停滞。1884-1885年，中国在中法战争中的惨败使政府意识到工业现代化的重要性，而铁路又是发展进程中的关键催化剂。于是，唐胥铁路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由于清朝政府的愚昧迷信，皇宫中的一场突发大火被认为是神灵不满的迹象，铁路计划重新遭到无限期搁置。2、洋务运动时期新建的铁路1894年中日甲午战争时期，中国铁路总量仅为500公里，而同期的美国轨道长度已达28万公里，战场的失利终于激发了中国的铁路兴建热潮，北京成为铁道网络的中心所在地，而偏远地区也开发了许多运煤线路。1911 年爆发的辛亥革命推翻了清政府的统治，建立了民主共和国，彼时中国境内已建成铁路9，500公里，较之以往有了质的飞跃，但对于一个人口大国来说，这个数字依然处于较低水平，比同样贫瘠的印度少了将近一半。之后，在日本侵华战争和一系列内战的影响下，铁路的扩张速度减缓，许多线路在冲突中遭到损毁。“二战”末期，这个泱泱大国可使用轨道总长仍停留在区区25万公里。3、新时代的发展：青藏铁路1949年，共产党领导下的新中国成立，在毛泽东的指示下，铁路建设投资力度加大，现有线路得到修缮，新建线路甚至延伸至地形复杂的山区地带。中国的铁路发展并没有因为1976年毛泽东的逝世而停下脚步，覆盖全国绝大部分地区的铁路网络在20世纪末期终告建成。1951年，中国人民解放军和平解放西藏，从新中国成立开始，人民政府即提出要把铁路修到西藏省会城市拉萨。然而，技术困难和资金缺乏阻碍了项目的进一步开展。有俄罗斯阿穆尔铁路的惨痛案例在前，许多国际知名专家都认为在范围如此之广的冻土层上铺设轨道几无可能。1984年，青藏铁路前身——全长800 公里的西宁至格尔木铁路建成通车，但后续将其延伸至拉萨的计划却整整讨论了10年之久。1999年，为了缩小与东部发达地区的经济差距，江总书记提出西部开发运动，青藏铁路成为实施方案中的关键环节，然而有关路线的选择仍尚存争议。创立于20世纪60年代的小城格尔木是进藏路线中距离最短的一条，但其途经的数百英里冻土地带将给铁路建设带来无法估量的技术难关；如果借道云南，则路程和建设成本都将翻倍。怀着克服困难的决心，格尔木路线被确认为最终方案。2001年，全长1，143公里的格尔木至拉萨路段举行了开工典礼。虽然新世纪的铁路建设具备了前所未有的技术优势，但青藏铁路的施工难度仍超越了以往绝大多数铁路项目，建设初期，超过10万名铁路工人汇聚到西藏，开始了一场大规模的筑路运动。铁路修建进程中，部分路段的表层土壤由于受热融化导致稳定性缺失，工程师们通过攻关，采取了以桥代路等措施解决了这一严峻挑战。为了达到冷却轨道和地表温度的目的，路段沿线还安装了名为“热棒”的高效热导装置。该工程由两端开始向前推进，轨道的铺设工作持续了4年，而信号和其他设备的调试又花了1年时间。2006年7月，短短5年之后，青藏铁路全线盛大开幕。铁路的开通打破了多项世界纪录。5、中国高铁网络除了少量旧线改造工程以外，绝大部分高铁网络将由新建线路组成，每条新线的行车速度节节攀升。在政府颁布的“中长期铁路网规划”中，中国将建设四横四纵的国家级高速铁路网络，与现有轨道一起，组成2万公里的客运专线。2003年，位于东北辽西走廊的第一条快速客运专线“秦沈铁路”宣告通车，全线设计时速达到200 公里，后在2007年提高至250 公里。其他线路紧随其后，于2008年北京奥运会之前纷纷开通，其中特别值得一提的是连接北京和天津两大城市的“京津城际铁路”，其实际运行时速高达350公里。2010年10月，第15条高速铁路“沪杭高铁”全线完工，其后一年，设计时速为380公里的“京沪高铁”也开通运营。至此，中国已拥有高铁专用轨道8，000多公里，超过任何其他国家保有量的两倍之多。2011年7月，从宁波开往温州的甬温线上发生动车追尾事故，一路高歌猛进的铁路扩张遭遇严重挫折，项目进程一度放缓。受到事故的影响，乘客数量逐步减少，路网规划进度被迫延迟甚至险遭搁置，高速列车的时速也被大幅调低。不过，自2012年开始，铁路建设重新恢复，搭乘高铁出行的人数又开始攀升，2013 年以来，中国每天运营高速列车1，580列次，服务旅客130万人，而这一骄人的纪录还将继续被改写。在政府部门的规划中，2020年，中国将投资3，000亿美元，建成高铁网络25，750公里，以数倍于其他国家的优势稳居世界高铁里程数的榜首。成绩斐然的高速铁路和不断扩张中的城市地铁，以及创纪录的青藏铁路一起，牢牢确立了中国在21世纪铁路史上无可争议的先锋地位。扩展资料：中国铁路从无到有，见证了中国经济的飞速发展。“十一五”是铁路技术创新实现重大跨越、大步迈入高铁时代的五年。“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖，“大秦铁路重载运输成套技术及应用”、“时速250公里动车组高速转向架及应用”等荣获国家科技进步一等奖。坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，中国铁路走出了一条具有中国特色的自主创新之路。1、依靠自主创新，中国高速铁路后来居上。2010年12月3日，在京沪高铁先导段，国产新一代高速动车组跑出1公里的时速，再次刷新世界铁路运营试验最高速。据介绍，在掌握时速200至250公里动车组核心技术的基础上，我国成功搭建了时速350公里的动车组技术平台，研制成功时速380公里新一代高速列车，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。2、依靠自主创新，中国高原铁路世界一流。过去，没有人相信，铁路能飞驰于世界屋脊。中国建设者依靠自主创新与顽强拼搏，成功解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。2006年7月开通的青藏铁路，穿越世界上最大的“生命禁区”，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。这条“天路”运营六年来，安全无事故，共运送旅客5000多万人次、货物2亿多吨，不仅营造了“上面火车跑，下面羊吃草”的和谐美景，还为青藏两省区经济发展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。3、依靠自主创新，中国重载铁路屡破纪录。2010年12月26日，我国能源大动脉——大秦铁路再次打破世界铁路重载纪录，年运量突破4亿吨。这相当于用新建一条铁路1/3的投资，新建了三条煤炭大动脉，不仅节约了4万亩土地，还满足了全国1/3人口一年的生活用电需求。参考资料：人民网-中国铁路阔步发展（跨越·十年）

中国铁路发展论文1000字开头的标题

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下：（1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。（2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。（3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。（4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。（5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。（6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。（7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。（8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

与祖国共奋进，与中国中铁共发展今年是中华人民共和国成立61周年。为了热烈庆祝新中国成立61周年，进一步激发广大团员青年爱党、爱国、爱企、爱岗的热情，努力营造积极向上、健康和谐的青年文化氛围，公司团委决定在全公司广大团员青年中开展“与祖国共奋进，与中国中铁共发展”主题征文活动。现将有关事宜通知如下： ``````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````````