交通运输经济学论文区域划分的依据

通常我国不是划分为东西南北四个部分的，但是应你的要求，如果一定要划分四个部分的话，基本可以如下划分：北部包括：内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁、北京、天津、河北、河南、山西西部地区：新疆、西藏、甘肃、青海、四川、重庆、贵州、云南、宁夏、陕西南部地区：海南、广西、广东、湖南、湖北、香港、澳门、东部地区：上海、台湾、江西、山东、安徽、江苏、浙江、福建、如有不对，请见谅。我国大陆区域经济的产生，应该说是依据其经济发展水平与地理位置相结合长期演变而形成的，我国大陆区域整体上可划分为三大经济地区（地带）。三大经济地区由于自然条件与资源状况的不同，因而有着各自的发展特点。东部地区包括北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西、海南12个省、自治区、直辖市；面积为4万平方公里，占我国全部国土面积的5% 。东部地区背负大陆，面临海洋，地势平缓，有良好的农业生成条件，水产品、石油、铁矿、盐等资源丰富，这一地区由于开发历史悠久，地理位置优越，劳动者的文化素质较高，技术力量较强，工农业基础雄厚，在整个经济发展中发挥着龙头作用。中部地区包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9个省、自治区；面积为8万平方公里，占我国全部国土面积的3% 。中部地区位于内陆，北有高原，南有丘陵，众多平原分布其中，属粮食生产基地。能源和各种金属、非金属矿产资源丰富，占有全国80%的煤炭储量，重工业基础较好，地理上承东启西。西部地区包括重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省、自治区；面积为4万平方公里，占国土面积的4% 。西部地区幅员辽阔，地势较高，地形复杂，高原、盆地、沙漠、草原相间，大部分地区高寒、缺水，不利于农作物生长。因开发历史较晚，经济发展和技术管理水平与东、中部差距较大，但国土面积大，矿产资源丰富，具有很大的开发潜力。

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中国的地理区域界线，你知道几种，为什么要这样划分？

区域经济学的区域概念主要是按照行政区域来划分的。每个区域具有自己不同的资源。

交通运输经济学论文区域划分怎么写

大一新生要求写论文不需要很专业，毕竟都没学过达到几个标准就可以了，选题范围小，论点明显，论据充分，最后重复论点，把解决办法和未来前景分析一下。重要的一点是来源是正规书籍。最后的最后把自己对专业的想法和专业前景就可以了。

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难啊一、当前大城市交通面临的主要问题和原因道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由8平方米上升到6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有5平方米，致使中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985（3％）、1986（3％）、1987（0％）连续三年，第二次是1992（9％）、1993（6％）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。公共交通日趋萎缩 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了5倍和8倍，公交车辆达到62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的8％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为9人，美国和澳大利亚为6人，英国为7 人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。二、大城市交通发展的目标和方向现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20％左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以? 3纸煌ńㄉ韬凸芾淼某中�⒄埂?/P> 实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35％，轨道交通占5～10％，公用和私人小汽车占10～15％，其余40～60％为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。三、几点措施建议加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。增加路网密度，提高交通建设决策水平我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱，已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调私人小汽车进入家庭是时代发展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25％以内，西欧诸国均控制在40％左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地? �颓峁旖ㄉ柘钅浚�薏痪��嗄暄芯浚�苌偾峋偻��?/P> 广开渠道，多种形式解决资金来源我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5％为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2％，但实际上最高年1993年也只有6％，1994年降为46％。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1％为宜。其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。加强科学技术研究力度，提高全民交通意识必须抓好以下六个方面的工作。一是花大力气加强城市交通的科学研究，重视交通经济政策和高新技术的开发，探索新一代捷运交通工具、个体交通工具和智能化交通管理的研究，用较少的投入换取较高的交通效益。二是国家要制订有关的技术条例和法规，加强职业培训和人才培养，推行交通工程和交通规划专业人员资格认证制度，以提高城市交通的规划、设计、建设和管理的水平。三是成立国家级的城市交通工程技术研究中心，在国家科委和建设部的领导下，组织城市交通基础理论的研究和应用技术的研究推广。四是由建设部组建全国的城市交通专家技术委员会，负责引导全国城市交通技术科学的健康发展，并对重大城市交通建设项目进行咨询和技术审查。五是把各大城市的远期交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，今后，计划部门在安排城市交通建设项目时，必须符合城市交通规划的意向和要求。六是将城市交通教育融合到小学义务教育中，加强对城市各行业职工的交通知识和安全教育，提高全民交通意识，依靠城市的全体市民共同管理好城市交通。

交通运输与区域经济发展论文选题方向

基础交通环境对武汉市经济发展的影响城市交通是经济发展的基础和前提条件。未来学家朱利安·西蒙指出:“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通环境。”武汉拥有近800万的人口，其交通规划、布局，基础设施建设、管理、发展方向及城市环境等，都直接关系到武汉市的住房、就业、投资环境、工业发展、商业贸易和城市的可持续发展。因此，研究基础交通环境对武汉市经济的影响，对于认识交通的发展经济学意义、制定现代化经济发展战略都是有益的。一、交通环境对经济发展的积极作用交通通过影响市场、分工，从而推动生产力和经济发展的思想，是由英国著名经济学家亚当·斯密提出来的。在强调优先发展交通时，斯密还强调了交通与经济的匹配发展。在现代化的今天，基础交通环境对于经济发展有着相当重要的作用，而武汉市特有的交通环境对其目前良好的经济状况有着不可替代的积极面。(一)特有的交通地理优势武汉交通地理位置便利，素以“九省通街”著称，是集铁路、水路、公路、航空、邮政、电信于一体的重要交通枢纽，是长江中游最大的物资集散地和商业贸易中心。京广、京九、襄渝、焦柳、汉丹和武大线交织通往全国各地;直达香港、日本和东南亚诸国的江海航线以及武汉港为武汉提供了充足的水运交通;天河机场拥有的国际国内航线则为其提供了便利的空运优势。(二)有效的基础设施建设1、只镇枢纽建设。武昌、汉口、汉l旧各有特色。武昌是高新技术文化区，汉口是现代化商业区，而汉阳则为重要的工业区。二桥、三桥与江汉桥的开通、一桥的修复以及四桥的规划，使武汉三镇得到了充分的优势互补。2、众多公交与出租车经济效应。武汉拥有近400路的公交车以及2万辆的出租车是由其特殊的三镇格局决定的。公交与的士的大流量运行，不仅是城市交通的必要设施，还为武汉市带来了巨大的经济效应:l)巨大的公交与的士运行系统，提供了丰富的就业岗位，解决了紧迫的人口就业压力，创造了可观的经济收益:2)贯通并激活了武汉城市交通，为城市的人力流动和物资流动提供了必要的硬件设施，成为一个城市经济重要的运行枢纽;3)交通不仅是作为一个城市经济发展的基础条件而发展，而且其本身就是一种重要的交通经济，带动着其他经济的发展。3、高速与立交并行。近几年，武汉市已先后建起了众多的高速路与立交桥。武汉密集的公路网，高效物流能力，为现代制造业、经贸业插上了腾飞的翅膀。这不仅为武汉与外界的交通提供了必要的环境，更为武汉与其他地区乃至国家的经济交流作了充分的准备。二、基础交通环境在武汉经济发展过程中存在的问题(一)交通规划中不合理情况1、小路利用不足。加人WTO后，机动车要大幅度增加，预计人世后每年以20%速度递增，武汉目前有42万台机动车，基数大，增长快，如何提高路网通行能力，如何加快城市交通节奏，在大路超负荷，一个港湾车站十几路车，占用大面积路面的情况下，不可能仅仅依靠无限制建路来解决。只有合理而有效地规划现有的行车路线，渠化路口、利用支路，充分发挥武汉城市中支路密而多的优势。2、停车场少而空。武汉停车场并不多，而很多停车场却是空的，形同虚设。究其原因，除了收费外，更多的是由于停车场过少，导致车主产生无停车场的错误观念，这必将引起停车不规范、路面及公共场所不合理利用。3、人行道不规范。行人、非机动车违章比上报的要高。在较多地方出现人行道标线不明显，宽度不够，危险地段未用防护栏，从而导致车上人行道、行人上机动车道的恶性循环。4、公交、出租占路多。武汉公交的分担率是217%，公交系统在主千道上过于集中，运力大于需求，可作公交网的优化。出租车空车率高，占路过多，应该得到控制。(二)可持续发展面临严重问题一是交通流量大。经济的发展必然导致相应的货物流通和人员流动，物质文化生活的需要使居民的非生产出行次数也日益频繁，且交通直达性要求越来越高。由于市民出行的增多，武汉市时有交通堵塞的现象，节假日尤为突出。武汉市交通形式及其设施能否适应这种大交通量的局面，是可持续发展的首要问题。二是单位交通空间通行能力过小。由于车辆发展水平、交通管理水平及交通观念所限，单位交通空间通行能力过小，致使武汉市道路交通运输并不经济。因此，要提高现有道路空间的交通通行能力。(三)环境污染问题1、汽车尾气污染环境。武汉市是一个空气污染比较严重的城市，因此要想达到武汉市经济与环境的和谐发展，必须解决好汽车尾气污染问题。2、“三车”载客屡禁不止。人力三轮车需要限制，只供残疾人自用。由于“麻木”太污染环境，也影响交通，武汉市曾经宣布在城区取消“麻木”。然而“麻木”在城区依然随处可见，依然载客，尤其在公交车站台处，严重影响了交通。三、武汉市交通发展的基本对策l、汽车的电力化或低污染化。电力作为燃油替代能源是一条极为可行的途径，其中以太阳能利用技术发展最快，已达到实用水平。汽车的电力化或低污染化进程肯定会对交通事业的可持续发展起到关键作用。武汉市在很早以前就有了电力驱动的公交车，但比例仍然很小。同时在大力开发低污染能源上也要花大工夫。2、发展与完善无障碍交通。无障碍交通的概念源于残疾人交通事业，将其引申至老年人交通无疑是有益的，而且是合适的。武汉市至今还没有无障碍交通，所以建立和健全武汉市无障碍交通体系将成为可持续发展的一项重要内容。3、交通系统智能化。城市交通的可持续发展，要不断提高交通系统的输送能力和安全度，交通系统智能化便是大势所趋。目前技术成熟的车载导航系统和正在实验中的电子公路工程技术等多种高科技将对传统交通进行改造与提高，它将使城市不再主要靠修筑更多的道路来解决目前及将来的交通问题，而是通过发展更高级的道路形式(如自动化公路系统)来提高现有交通系统的通行能力和其他功能。4、土地规划、开发与交通规划、建设相协调。城市交通的通道大体可分为高架、地面及地下三个层面，应该有一个统一的、长远的总体规划，其交通功能应该有机地融为一体，并且可实现动态管理。但武汉近20年来，交通空间开发深度远远落后于土地开发程度。理论上人们都知道土地开发与交通空间协调性的重要，但是一旦受到地方局部利益或者短期利益的驱动，政策往往会放松宏观控制，使得本该协调发展的事物变成畸形发展。对快速成长中的城市，其交通量的预测以及各种交通设施的确切容量的界定也还存在着一些问题，这也是政府宏观控制不到位的另一个原因。5、建立科学的交通环境评价体系。武汉的交通环境污染的程度和范围正在不断扩大，严重影响了城市的投资环境，阻碍了经济的快速发展。因此，加紧武汉交通环理论研究和实际运作尤为迫切，有关部门有必要在总结传统交通环境评价的基础上，针对武汉交通的具体特点，建立科学的交通环境评价体系。城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通状况是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，因为它将直接关系到投资者的预期效益。作为微观活动的主体的企业，很难单独承担起生产必须具有的交通基础设施建设的责任，这就需要政府的有关职能部门承担起规划、筹资、建设及管理的职能，为投资者创造必要的投资环境。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。在基础设施建设中，相当大的比重就是交通基础设施建设。综上所述，城市基础交通环境与城市经济的发展是密不可分的。作为城市经济发展的主体，政府及有关部门在大力发展城市经济的同时，有必要科学合理的规划好交通基础设施，创造良好的投赞环境和经济发展环境，充分发挥交通环境对经济的推动作用，从而达到城市交通与经济和谐发展、城市乃至地区经济健康有效增长的目的。

交通运输与区域经济发展论文选题背景

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v近区经济差距引起广泛关注伴随区经济差距扩同金融发展区域层面表现明显差距(赵伟、马瑞永2006)研究影响区域金融发展素于解释控制区域金融发展差距具重要意义本文试图解决问题做初步尝试传统经济理理论区差异化原主要由区理位置(距离港口远近)、自条件等素决定传统经济理并能解释些理位置优越区经济金融能发展原促使新经济理崛起新经济理关键Krugman(1991)提规模收益递增核思想两自条件理位置非接近区能由于些偶素(例历史事件)导致产业始其集聚产区差异同新经济理始考虑经济、历史、文化制度及其些传统理未涉及素于经济影响(Yeung，2003)政策素传统理素视偶事件析认于经济金融起间接作用非直接作用(金煜、陈钊、陆铭2006)经济政策传统理素往往间接影响经济金融发展起直接作用让东部区先富起系列政策于东部区发展起否认直接作用本文析框架纳入经济政策素影响新经济理基础发展金融理秉承新经济理超越传统理框架析问题特点并且发展更加综合析问题视角强调跨科研究政治、经济、文化、历史角度研究区域金融发展视角传统理素、新经济理素政策素等都包括内金雪军、田霖(2004)面实证研究已经作初步尝试金融理综合视角构建区域金融竞争力评价体系其指标体系涵盖经济、文化、科技、区位等面本文试图金融理视角发构建金融理析区金融发展框架框架区金融发展影响素经济、科技、历史等种素主要三类:经济理素、新经济理素经济政策二、区域金融发展描述性析我别采用金融相关比率(FIR)金融市场化率(FMR)衡量区金融发展程度戈德史密斯提金融相关比率(FIR)作衡量区金融发展状况指标已经广泛采用由于我金融期带浓厚行政色彩更反映影响我区域金融发展素我特采用另指标金融市场化率(FMR)反映非金融发展状况(周立2001)FIR定义全部金融资产价值与全部实物资产(即民财富)价值比，衡量金融层结构相规模广义指标FMR非金融机构金融资产与民财富比值用S代表存款、L代表贷款FIR表示金融相关率，计算公式则:FIR=(SL)/GDP本文面采用种计算金融相关比率相应金融市场化比率FMR非银行存贷款与GDP比值(周立2001)由表1明显看区域金融发展水平间空间都存明显变化表示非金融发展水平FMR变化相表示总体金融发展水平FIR更加明显我金融理视角析区域金融发展水平变影响素三、实证析我采用混同归模型非观测效应模型所获面板数据进行析更说明问题我区域金融总体发展水平区域非金融发展水平别建模析()变量数据根据前面析影响区域金融发展素三类:传统理素按照理位置区域研究传统我30省级行政单位东、、西部三区设立两虚拟变量region2、region3别代表部西部区新经济理素根据Henderson(1974)、Krugman(1991)、金雪军、田霖(2004)等前研究金融理特点影响区域金融发展新经济理素我考虑几面:(1)产业外溢效应用区第三产业产值占区GDP比重(indusratio)表示(2)区力资本水平我采用每百高校数量(hcap)表示(3)信息化水平我用度邮政电信业务总量(comm)表示信息化水平(4)交通运输状况我用区公路程总度(highway)反映(5)科技水平我用度专利审批通数量(patent)反映(6)文化素我用城镇居民除衣物、食品居住消费外消费占总消费比重(consu)反映区消费文化(金雪军、田霖2004)

交通运输与区域经济发展论文题目怎么写的

公路交通运输对山东省经济发展的支撑作用研究交通运输与区域经济发展的适应性分析论交通运输行政处罚裁量权的规制面向中心城市低碳交通运输体系构建的关键技术研究交通运输供需结构均衡研究我国公路交通运输系统可持续发展分析与评价基于路网的城市轨道交通系统运输能力研究基于交通投资决策的北京市交通运输系统净外部性研究基于信息熵和灰色关联的交通运输结构的分析能源视角下我国省域综合交通运输体系优化研究交通运输全要素能源效率研究城市低碳交通运输体系建设研究我国交通运输物流市场运行机制研究可持续发展理念下的日照市交通运输发展研究我军军事交通运输资源配置优化研究

对贵州交通与经济发展的思考　　2000-00-00　　黄兴义黄钦珍　　一、要想富，先修路　　1、西部大开发，贵州怎么干？朱镕基总理明确指出：“贵州要加快发展，必须解决好交通运输问题”。交通运输是国民经济和社会发展的基础产业和基础设施。资源的开发利用、区域经济的发展、对外开放的扩展、人民生活水平的提高等，都有赖于交通运输的发展。特别是公路运输更以其机动灵活、覆盖面广、通达深度高的独特优势在综合运输体系中占有主导地位。贵州是“三不沿”省份，地理条件严重制约了经济社会的发展。切实加强以交通为重点的基础设施建设，为扩大开放、加快开发营造良好的硬环境，是振兴贵州的根本所在。加上贵州地处西南地区东部，是中西部地区的连接地，又是南下出海最近的省份，更是西南方向东南方经济发达地区洞开的门户，交通枢纽的地位十分明显。因而积极改善贵州交通，不仅对贵州和西部地区的大开发，而且对促进全国经济大发展，都有巨大作用。　　2、大力发展交通，变资源优势为经济优势。贵州是多民族聚居的老少边穷山区。具有丰富的矿产、能源、生物和旅游资源。矿产已发现矿种110多种，已探明储量76种，有28种位居全国前5位。能源可发水能蕴藏量1638万千瓦，可开发装机5万千瓦，煤炭保有储量523亿吨，超过江南9省区总量之和。生物有野生的植物3800多种，野生动物1000余种，药用植物3700多种，是全国重要的动植物种源地和中药材四大产区之一。旅游有国家级风景名胜区8个，自然保护区5个，历史文化名城2个，重点文物保护单位9处，省级风景名胜区24个。全省风景名胜区面积7330平方公里，占总面积2%，被称为“迷人的天然公园”。上述四方面资源优势，展现出贵州的发展潜力巨大，前景广阔。　　交通不便，基础设施差，开放程度低是制约贵州开放、开发、发展的关健。改革开放以来，贵州经济有了很大发展。但由于基础差，与全国和邻近省区相比，差距仍在拉大。具体表现在：经济总量小，人均水平低。1998年人均GDP2318元，仅相当于全国平均数的3%，人均地方财政收入179元，相当于44%，均处于全国挂末的位次，是全国贫困程度最深、贫困面最大的省份，且集中在少数民施聚居的地区。贵州有苗，布依、侗等48个少数民族，人口1300多万位居全国第三。民族自治地方占全省总面积4%，而国内生产总值仅占35%左右，财政收入占24%左右，贫困人口的80%集中在少数民族地区。经济的迅速发展与相对滞后、富铙的资源和贫穷的生活形成了强烈的反差，主要原因就在于交通不便和封闭。贵州对外开放程度低，利用外资规模小。改革开放20年来，贵州实际利用的外商直接投资56亿美元，仅占国利用外资总额的13%，进出口额占国内生产总值的8%，比全国低4个百分点。封闭就要落后。丰富的资源作基本的生产要素，不能流动，不能单独形成有效的现实生产力，只有同资本、劳动、技术等可以流动的社会要素结合才能转换。这说明自然资源丰富而发展滞后的地区，加快其发展步伐尚有赖于加大开放和开发的力度，大力发展交通则是当务之急。　　3、交通兴、百业旺。随着国民经济发展和社会进步，对交通的需求和依赖越来越大。实践证明，交通的发展已成为开放、开发、脱贫致富的中心环节。黔西南州抓住南昆铁路兴建，顶效、威舍两个经济开发区联动州内铁路沿线20多个火车站200多公里的经济走廊迅速崛起。盘县抓住320国道贯通县境、南昆铁路通车、盘白高等级公路兴建，构筑“铁路连着公路，公路连着农户”交通网络，带来“国企兴、乡企兴”，县域经济大发展。平塘县打破僵滞的经济循环，建设大交通，对接大开发。以“三纵一横”路网带动城镇建设和经济发展。并使县域经济融入“南下大通道”。交通建设带来的巨大经济和社会效益，据专家测算为每1元公路投资的社会总产出接近3元，相应创造增加值1元；每亿元公路投资为公路建筑业新增和保留近2000个就业机会，为公路建设直接或间接提供产品的行业的就业机会又是公路建设业的43倍。它对缓解就业压力、扩大内需、刺激消费的作用显而易见。交通振兴已成为贵州全面振兴的基础与支柱。　　二、贵州大开发交通要先行　　1、改革开放以来，贵州交通有长足发展。铁路已先后建成黔桂、川黔、贵昆、湘黔、南昆5条干线。1997年以来水柏铁路、株六复线、内昆铁路相继开工，贵州铁路又进入了新的发展阶段。公路1998年底通车里程36万里。尤其是贵阳至黄果树、贵阳至遵义高等级公路建成通车，贵阳至新寨高等级公路开工，贵阳至毕节高等级公路正式修建，又掀开了贵州公路建设史上新的一面。现在全省所有县（市、区）政府所在地、3%乡（镇）已通公路，4%的行政村通了汽车。1998年已有通航里程1899公里，港口码头客运吞吐能力5万人，货运吞吐能力7万吨。民用航空先后开通了由贵阳至北京、广州、上海、成都、重庆、西安、长沙等直达航线。1997年4D级贵阳新机场投入使用，从根本上改变了过去贵州机场面积小、设备陈旧、航线紧张、与国内外交往不便的状况。目前的贵州已初步形成以省会贵阳为中心，铁路、公路、水路、航空兼备的综合运输网络。　　2、贵州交通发展滞后局面亟待改善。贵州交通特别是公路的总体水平仍然很低，发展中存在的困难和问题也不少。交通线路严重不足，通达性差，线路技术标准低，设备老化。全省尚有70%的省道和60%的国道是沙石路面；通往省外的公路也没有一条是高等级公路；二级以上公路只有2%，比全国平均水平低5个百分点；等外级公路占5%，其中很大一部分是晴通雨阴。不仅路网的行车条件差、路况差、抗灾能力弱、服务水平低、行车速度慢，而且至今仍有52个乡不通公路，32%的行政村不通机动车。通达深度严重不足、主干道能力不足、站港设备不足、技术水平低、管理体制不适应需要，以及建设资金不足、自身发展能力不足和支持保障不足等，都有待采取强力措施解决。　　三、以大交通带动大开发，促进大发展　　1、抢抓机遇不放松。中央决定实施西部大开发战略，对西部地区进行财政、金融、交通、能源、生态等全方位倾斜扶持，是贵州进入21世纪加快发展千载难逢的持久的机遇。同时，伴随着我国加入世界贸易组织进程的加快，对外开放进入了一个新阶段，也将为我国经济注入新的外在推动力。加上知识经济的发展，为经济发展提高起点、少走弯路、实现跨越创造条件。为此，在进入新世纪之际，我们一定要以西部大开发和加入世界贸易组织为契机，深化改革，扩大开放，加快开发，并把发展融入经济全球化潮流。从中扬长避短。趋利避害，充分发挥“比较优势”和“后发优势”，尽快迈出实质性步伐。　　2、以新思路绘新图。在实施西部大开发中加快贵州发展，思想观念必须大解放。要面对新的体制背景、市场态势和新的对外开放环境，彻底摆脱旧束缚，更新传统的发展观念、资源观念和规划观念。妥善处理好政策引导与市场运作、资源开发与市场需求、资金人才与市场、西部与东部合作等关系，认真研究适应新形势的新思路、新方法、新机制。要把区域开放和产业开放结合起来，增加开放城市，增高开发区，实行特殊优惠政策开放优势产业。尽快形成全方位高层次纵深化的大开放大开发格局。　　鉴于各地间经济发展不平衡，发展区域经济应从实际出发有所为有所不为，择优开发、重点投入、差别发展、梯次推进。可以把开发和发展重点放在沿路、沿江、沿旅游区的“三沿”区域，同时放开放活与邻省接壤的周边地带。要通过加快小城镇建设，逐步形成以中心城市为依托、小城镇为枢纽、交通为桥梁的开发集聚点和辐射区，带动城乡经济协调发展。要通过资产重组和企业集团化，形成一批有市场竞争力的强势产业和优势企业集团，以及实行所有制间相互开放，促进不同所有制相互融合，使各自优势都得到充分发挥，开创贵州交通和经济建设新局面。　　3、切实搞好交通规划与管理，着力提高效率和效益。交通规划要从有利于发挥总体优势出发，建设综合运输网。要充分利用各种运输资源，充分发挥各种运输方式的优势，做到合理分工，优化布局，条块结合，分层负责，联合建设。特别是公路建设，要注意发挥铁路、水路等其他运输方式难以替代的作用，形成互补关系而不是互冲，提高整个综合运输体系的综合交益。规划还要有战略眼光，有超前思路。高等级公路不仅要上规模，而且要上档次。还要注意把现有互不连接的高等级公路结成网络，形成多条跨越两个或两个以上经济区的公路主通道。网络效益是规模效益。要注意贯通的统一性，不要有断头路，以更好地发挥整体效应。　　管理也是生产力。交通建设中要把加强管理放在更加突出的位置。切实抓好重大建设项目的工程质量和资金管理，认真落实项目法人责任制、招投标制、工程监理制和合同管理制，坚决杜绝“豆腐渣”工程。同时还要加大协调力度，防止扯皮现象。充分而科学地使用道路，利用现代高科技使人、车、路进入高效的运转。　　4、认真调整产业结构，积极培育新的经济增长点。贵州大开发要把加快基础设施建设作为开发的基础，把加强生态保护和建设作为开发的根本，把抓好产业结构调整作为开发的核心，把大力发展科技教育作为开发的重要条件。本着全国协调发展、产业高起点布局和区位开发的原则，加快结构调整。根据国家产业政策和市场需求，从更高的视角、更具前瞻性的制高点重新审视贵州优势，进一步凸出现特色布局基础产业、支柱产业和先导产业。诸如抓“西电东送”促电力工业发展；抓原材料精深加工促矿产资源开发；抓发展科技含量高的医药工业促生物资源利用；依托军工企业的技术优势培育高新反术产业；针对当前国际食品工业向方便、营养、安全、卫生、天然、保健方向发展的趋势，发展绿色产业和食品工业等，努力把贵州建设成能源、原材料和绿色产业强省。同时，突出贵州集山石、水景、洞穴、林木于一体的自然风光，以古朴的民族风情为主要特色的人文景观和宜人的气候，大力发展旅游，并尽快使旅游业成为拉动贵州经济发展的新兴支柱产业。　　5、营造宽松环境，制定特珠政策。实施以大交通带大开发，用大开发促大发展战略，要增强搞好交通基础设施建设和扩大开放的紧迫感，努力营造成发达的基础设施，良好的市场经济环境、投资环境、政策环境和社会环境，并把搞好交通建设、扩大招商引资作为全省经济社会发展的一项全局性重要工作抓起来。鉴于交通基础设施是公共服务行业和西部地区经济实力差、财政收入低、自我建设能力弱等现实，国家应是建设投资的主体。除中央用直接拨款、统借外债和贷款等多种方式向西部输送资金，增加中央财政对西部地方财政性转移支付额度，以及增加对西部地区政府税收返还、体制补助和专项补助推动西部大开发外，还应考虑：（1）把认定的西部有发展前景的产业纳入国家新兴产业发展规划，严禁在东部重复投资重复建设；（2）降低西部地区重点项目资金比率或地方配套比例；（3）对西部地区有发展前景的优势骨干企业实行税收优惠，减免部分增值税、营业税和按最低一档征收所得税；（4）进一步放宽西部地区外商投资项目的审批权和优势矿产品出口配额限制；（5）制定资源性产品、工业基础原材料的指导性价格，理顺上游资源性产品与下游加工制成品的比价关系；（6）制定协调东西部省市产发展目标的相关政策，促进东西部地区在优势互补、互惠互利基础上的经济技术联合协作；（7）建立西部开发促进基金和西部开发专项基金，推动西部地区的开发与发展。　　贵州在大开发中应坚持自力更生、艰苦奋斗，不断增强自我发展能力。一要用活用足用好中央政策和制定相应配套措施，落实有利于招商引资和大胆鼓励非国有经济发展的政策，把鼓励外商投资与欢迎国内省内各类投资结合起来。认真清理和取消抑制投资的政策规定。切实保护投资者的合法权益。力争在“以资源换资金，以市场换技术，以产权换增量，以存量换股权”等各个方面创造良好的投资环境，在资本市场筹集和利用特许权经营以及项目融资等方面取得新的突破。二要大力兴建各类市场，尤其要加快资金市场建设步伐，多渠道、多方式、多手段相结合，国家、集体、个人投入相结合，带动、流动、引动和融通相结合，广开来源解决开发资金不足。三要进一步深化投融资体制改革，争取国家支持设立产业投资基金，组建有实力的投资公司、集团公司和国有资产运营公司，推出一批建成或在建的大中型项目到国内外资本市场直接融资。四要积极扩大社会投资，充分发挥非国有经济的积极作用，提高“三资”企业、乡镇企业及个体私营经济在国民经济中的比重。允许公路交通基础设施项目向私营经济开放，既给私营经济松绑，也缓解单靠政府和企业投资修路资金不足的困难。五要多形式拓宽修路资金来源。可以采取转让公路经营权；出售公路两侧一定范围内的土地，以土地换资金；大胆尝试和探索BOT方式建设公路：发行债券、彩票、股票、开征货物附加费等多方筹集公路建设资金，逐步建立起“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投资融资机制。　　6、发挥科技威力，提高开发起点，力争后来居上。“科学技术是第一生产力”。贵州大开发要提高起步点和抢占制高点，必须紧紧依靠科技进步。世界产业革命史和科技发展史表明，后来者自有后来者的机遇和优势，跨越式前进是后进赶超先进的有效形式。尤其是在新的世纪里，知识和智力资源的创造、占有、运用，将会成为经济发展和社会进步越来越重要的推动力量。要抓紧科技进步这关键环节，大力促进科技与经济结合，促进科工贸、产学研结合，加快科技成果商品化和产业化。积极发展高新技术产业和用高新技术改造传统产业。用高科技抢占制高点，推动贵州经济超常规跳跃式发展，力争发展滞后的贵州后来居上。　　交通与经济社会发展的互动　　2003-02-18 荆楚在线马清明　　--------------------------------------------------------------------------------　　交通作为社会经济发展的基础设施和产业，是一个地区物质文明、精神文明和政治文明的重要标志。全面建设小康社会，必须加快交通建设步伐，早日实现交通现代化。近年来，我们仙桃市作为江汉平原的重要枢纽，按照这个思路谋发展，通过大办交通，办大交通，大家办交通，成功实现了对全市政治、经济、文化的强力拉动作用。同时，经济、社会的快速发展，又推动了交通的跨越式发展。如今，交通经济带来的互动效应，在仙桃已成为一种喜人的“现象”。　　一、交通是时代律动的脉搏我们所处的时代是一个与时俱进的时代。在这个时代，必须发展，必须大发展，而交通正可以为这种发展和大发展提供宽广的平台和厚实的载体。可以说，交通是时代律动的脉搏。交通的发展跟不上时代的需要，就会制约社会经济的全面发展。　　仙桃介于长江与汉水之间，与武汉相邻，区位优势明显。要发挥好这种优势，就必须把区位优势转化为交通优势，依托交通优势形成经济社会发展的互动效应。为此，仙桃按照“交通作跳板，跳起摘仙桃”的思路，结合区域经济和社会发展要求，结合产业布局、小城镇建设、资源开发、自然地理特点等，提出了与高速公路及国、省道干线公路布局相匹配，与湖、水、林、田等综合治理及生态建设相协调的交通发展“四化”战略。一是与周边地区的公路全程高速化，凸现出开放外向的格局。二是与邻近县市和城郊镇办的公路全程一级化，凸现出仙桃的主骨架。三是通镇公路全部二级化，凸现出仙桃的动脉血管。四是通村公路全部实现等级化，凸现出毛细血管。　　有了这种内循环、外辐射的大交通格局，仙桃作为江汉平原中心城市的地位已越来越明显。现在逐步显现出来的众多良好迹象都是这种区位优势、交通优势转化为经济优势、人文优势的体现。一批地级机构和邮政电信等主枢纽机构纷纷设于仙桃；不少全国性、全省性的会议在仙桃召开；外地、特别是周边地区到仙桃定居的人每年以20％的速度递增；众多外商注资仙桃。仙桃已成为全省民营经济发展的排头兵。这些机构、项目和消费带来的人流、物流、信息流和资金流，促进了仙桃的全面发展。　　二、交通是经济发展的命脉“要致富，先修路”、“经济发展，交通先行”，近年来干部群众形成的这些共识充分说明了交通对一个地区经济社会发展的巨大作用。在全民共奔小康的新形势下，“路路通则百业兴”、“路路通则市势强”又已成为上下努力的目标和行动的方向。交通在促进经济社会发展的要素中，扮演着越来越最重要的角色。　　交通促进了农业经济的发展。昔日传统的小农经济正向“路域经济”转变。“路域经济”是以路网为依托，以区域性交通中心所在行政乡镇为中心发展起来的名特优产业示范区，它具有规模大、投资大、管理水平高、效益好、辐射功能强等特点。交通条件的改善也为农副产品转化为商品创造了条件，为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件。就仙桃而言，据不完全统计，在实现村村通之前，全市每年有2000多万公斤农副产品遭遇外运难，经济损失逾千万元。现在，路路通使农副产品的销售终端由囿于乡镇直通到了大城市、大市场。交通条件的改善，还使单一的以粮食生产为主的农业结构向多元化结构转化，形成了一大批以市场为导向的花卉、瓜果、蔬菜、水产养殖等产业产区，产品提供的税收已占当地财政收入的三分之一强。　　交通推动了工业经济上台阶。工业对交通的要求比农业对交通的要求更高。随着交通的发展，仙桃吸引了大量外商外资，建起了全国最大的无纺布加工基地和出口基地，建起了成为全省区域经济和民营经济闪光点的民营企业聚集区，建起了以上市公司湖北迈亚集团为龙头的工业开发区，以上市公司中国丝宝集团为龙头的高新技术园区，以及以凯帝制衣、联亮和光益纺织等企业为主的纺织工业园区等。工业经济成为仙桃经济的重要支柱。　　交通带来了源源不断的客流、物流。因交通便捷，仙桃形成了一批建材、布塑等江汉平原最大的批发市场，建起了仙苑、花源、天怡等星级酒店和一些旅游、休闲、观光基地，使客流、物流源源不断。特别是物流，正呈现出两方面的发展势头。一是便捷的交通网催生出了一大批物流公司，使从各地运来的货物，1小时左右就可到达全市的偏远处。二是物流结构发生了质的变化。原来运送的多是土货、散货，现在运送的多是外地货、包装货和大件货。原来参与物流的农用车、土汽车因不适应现代物流的需要被大货车和集装箱车取而代之，物流的规模、档次、速度、效益大大提高。丰富的客流、物流，又使运输业及其结构发生了巨大变化。交通建设的本身也对经济起到了明显的拉动作用。据测算，仅2000年至2001年，全市交通建设投资带动的产业，其产值就接近5亿元。　　三、交通是城市扩张的动脉城市扩张，往往多须沿路进行。可以说，交通是城市的动脉血管，城市的发展离不开交通。血管不畅，城市扩张速度也就不快，而城市的快速扩张，也有赖于交通的强力支撑。在这方面，我们近年来实施了构建“1小时交通圈”和“五路十桥”等工程。　　“1小时交通圈”指的是：以城区为中心，以市内偏远地区及周边县市城区为辐射半径，按小车正常速度行驶，1小时内可到达仙桃城区。为落实这个构想，已经或准备配套实施一系列路网工程建设。其中，正在建设中的汉江大桥及其接线将使天门人可在半小时内到达仙桃。正在建设中的仙汉公路将使汉南到仙桃的时间由2小时缩短为1小时。规划中的仙洪赤高速公路，将使洪湖到仙桃的时间由2小时缩短为50分钟。而连接镇村公路的加宽改造工程，将使全市所有乡镇到城区的时间都在40分钟以内。“1小时交通圈”不仅能缩短时空，淡化城乡距离感，提高经济等效益，更能直接推动小城镇的发展。仙桃的毛嘴、杨林尾、彭场、沔城、通海口等明星乡镇和全国小城镇示范镇，就都是在交通发展中兴盛起来的。　　“五路十桥”则是为突破城区交通瓶颈制约、拓展城市功能而实施的战略决策。将通过仙天等五条公路和刘口高架桥等十座桥的建设，从东、南、西、北全方位疏通城区通道，构建城市主骨架，扩大城市发展规模。届时，城区面积将扩大一倍，相当于向南延伸一个新仙桃。　　路通市兴，路通市富，路通市强，路通人和。交通发展对经济、社会、政治、文化和城市建设等产生的互动效应，将越来越大，不可低估。

《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。