关于中国高铁的发展与未来的论文

针对我国高速铁路客运专线规划决策中的主要技术经济问题，本文在广泛分析国内外有关研究资料的基础上，结合作者承担或参与的国家高技术发展计划（863）课题和铁道部高速铁路研究课题，综合运用工程技术科学、宏观经济学、微观经济学、决策科学、数量经济学和统计学的理论和方法，对高速客运专线的客运需求、速度目标值、建设时机、技术系统选择、国民经济评价方法等问题进行了研究，研究方法均为国内首次采用。为我国高速铁路规划决策的科学化、定量化提供了有益的支持工具。主要研究成果如下：（1）在高速铁路客运市场份额研究方面，通过研究旅客对交通工具的选择行为，分析了影响旅客选择行为的经济、技术、心理和生理因素，首次将交通工具的多种技术特征引入效用函数中，建立了客运交通工具的效用评价理论；进而用多目标决策、数量经济学和统计学理论建立了交通工具市场份额分析模型。该模型从理论上避免了目前一些常用分析理论在某些交通走廊应用的误差较大甚至出现矛盾的现象。由该模型算出的客运需求变化规律与理论分析具有很好的一致，实例验证取得较好的结果。（2）在高速铁路客运需求的长期变化规律方面，分析了社会经济发展规模、社会经济结构发展变化、信息传输技术进步等因素对社会客运需求影响，结合国内外社会经济和交通发展的统计资料，提出了社会客运需求长期变化规律的数学模型；从旅客对交通工具服务质量要求的提高、自然资源与环境保护、各种交通技术的发展趋势等方面，论证了高速铁路客运市场份额和客运需求的长期变化规律并建立相应模型。以京沪线为例进行的计算表明，高速铁路客运需求的长期变化规律是：首先因经济发展规模的增长而增加，后因旅客对服务质量的要求发生变化，市场份额降低，客运需求增速减缓甚至下降。这一规律符合培育、发展、饱和和停滞的商品经济规律。（3）在国内首次系统地通过理论研究和总结实际定线资料，研究了高速铁路速度目标值与其客运需求、工程投资、机车车辆购置费、运营支出等技术经济指标的量化关系。为我国高速铁路项目的科学化、定量化决策提供了良好的研究基础。（4）在速度目标值决策方面，考虑速度目标值对客运需求、土建工程投资、机车车辆购置费、运营有关支出、无关支出等基础数据的影响，以高速铁路项目的经济效益为目标，用技术经济学的理论研究速度目标值。以京沪线为例的计算结果证实了最佳速度目标值的存在。该最佳速度目标值是基于我国的经济发展水平和市场需求状况的结果，与国外发达国家的高速列车速度水平具有一定的差距。（5）在高速铁路的建设时机决策方面，提出了以旅客对旅行时间节省的支付意愿为表征的高速铁路建设时机研究方法。以各种交通工具的技术经济特征为基础，运用本模型的计算结果表明，目前我国东部经济发达地区已进入建设高速铁路的合理时机。同时，以财务内部收益率为评价指标，通过分析高速铁路建设期和运营期的投入和产出，结合高速铁路市场需求长期变化规律的分析，以京沪线为例进行的计算表明：目前就是京沪高速铁路的最佳时机。上述研究结论与国内高速铁路技术的成熟性、经济发展对客货运输能力的综合要求、项目建设资金的供给条件等研究相结合，可为我国高速铁路的建设时机决策提供有益的参考。当然，本文算例结论的前提是各种交通方式的技术经济特征保持相对稳定。一旦某种交通工具的服务水平取得重大突破，或者有新的交通系统被引入，研究结论将可能发生变化。（6）在铁路建设项目经济评价理论方面，本文分析了西方国家、联合国工业发展组织和我国的交通建设项目国民经济评价理论和方法，提出我国现行的铁路建设项目国民经济评价办法中效益计算部分尚待探讨。提出了计算交通建设项目国民经济效益的新观点。并对其中一些观点提出了算法。（7）在高速磁悬浮铁路技术经济特征分析方面，全面研究了国外高速磁浮交通系统资料，在国内首次系统地总结了高速磁悬浮铁路的线路设计理论；提出了影响通过能力和输送能力的因素和磁浮列车追踪间隔的计算方法；全面分析了高速磁悬浮铁路的工程投资、运营支出等经济特征和能量消耗、土地占用与地表破坏、交通噪声、有害物质排放、磁辐射等环境影响特征。为我国开展高速磁悬浮交通系统的工程应用研究提供了良好的基础。（8）在高速交通技术系统比较方面，针对我国对两种技术系统的研究基础相差很大，难以进行工程应用全面对比的情况，本文从两种系统的技术原理出发，通过理论分析、试验定线和试验设计，对土建投资、列车费用和运营支出进行了比较。另外，从市场适应性角度出发，分析了两种系统的综合服务质量，以旅客平均时间价值为指标，提出了各自适应的经济发展水平。本文提出的研究成果，可作为我国高速铁路规划中科学化、定量化决策的辅助工具。本文重点研究辅助决策的技术经济学方法，在具体应用项目的技术经济决策分析中，尚应深化研究主要基础数据，以保证模型计算结果的可靠性。

高铁有必要跟飞机比快吗？　　在铁道部高呼高铁进入1公里时速的欢呼声中（2010年12月3日央视新闻），中国似乎进入了高铁欲与飞机一较快慢的时代，但是紧接着，高铁好象并没有给高官们长脸，事故不断，这次更是出现死亡几十人的重大事故。　　说到底，还是为了部们利益使然，老百姓跟本不需用这样的高铁。中国最大量的老百姓需要的是经济适用的交通工具，权贵们若要快，完全可以用飞机，可权贵们想到飞机事故多啦，这回总算明白，快速的高铁也能出大事故，而且死的人可能一点也不比飞机少，只要速度快，事故的机率总会增加，这是个简单道理！　　中国的地形对中国人来说还是恩惠的，要是象北方的熊，从欧洲到哈巴什么的，我只知道叫库叶岛，那用高铁的确有巨大的优势，可北方熊就是不做高铁，如果说为了防中国人要回领土，那更有理由做高铁，可它们就是不做！有人会说，俄罗斯没钱，做不了，可事实是，中国大量的老百姓并不比俄罗斯人生活得好，“中国还将长期处于社会主义初级阶段”，原因主要是我们的高官们有太大的决定权。　　高铁有必要跟飞机比快吗？偶尔比一下，乌龟也可能胜过兔子。但乌龟还是乌龟，兔子还是兔子，我们的教科书总喜欢拿这个故事教育孩子，那是总希望奇迹时时发生。有了火箭能上天，美国人就希望飞机也能上天，这不，美国人的航天飞机也歇菜了。从马车，自行车，汽车，火车，飞机，火箭，虽然技术在发展进步，但它们还是不同的交通工具，再怎么先进，还是要受它们自身规律的限制。　　高铁为什么能脱离中国最大多数人的需要而迅猛发展，那是因为中国有一个特色部，铁道部，它独立于交通运输部，有强大的话语权，独立的经营权，高度的垄断权，利益的需要促使他们想跟飞机比比速度，当高铁的速度跟飞机的速度接近的时候，高铁的票价也就与飞机的票价接近了，我想这也许是高铁迅猛发展的一个最大动力，要说他们是为了中国的技术发展，为了国防，怎么也不能让人信服，高铁就算比飞机跑得快，当美国人打来的时候，高铁的技术也不会帮上什么忙！就算俄国人东进，南下，高铁也不会比普通铁路有多大的优势！　　真该认真思考一下铁道部有独立存在的必要吗？

中国高速铁路安全　　摘要：通过对影响铁路运输安全稳定的“三大因素”(设备、制度、人员)相互关系的探讨，提出消除影响运输安全的不稳定因素，奠定支撑运输安全坚实基础的要求措施。在施工组织过程中，加强整体协调运转，明确结合部的分工和责任，保证铁路运输安全的持续稳定。　　关键词：铁路运输；安全稳定；因素；设备；施工；影响、影响运输安全的“三大因素”　　维持铁路运输生产所必备的先进技术设备、完善的规章制度和高素质的运营人员是保证铁路运输安全稳定的“三大因素”。铁路运输企业的设备、制度和人员情况在其安全生产中起至关重要的作用。　　1)铁路设备对安全的影响。对行车设备的改造施工及故障处理，多数情况需停止信号联锁的使用，要在无联锁的情况下接发列车，操纵台无显示、信号停用、道岔失去联锁，从准备进路、交递凭证、引导接车到区间列车的掌握均由人工来完成，对接发列车安全影响较大。2000年全路发生的17起行车重大、大事故中，有7起(占41．2％)是在施工情况下发生的。设备临时故障是在作业人员无准备的情况下，信号及联锁设备发生变化，一般在水害、雷击、暴风雨雪等自然环境下及设备老化等时，易发生临时故障，对运输安全影响也较大。哈尔滨铁路局每年发生影响接发列车安全的设备故障约1200起。
(2)规章制度对安全的影响。规章制度有遗漏、不严密，与现场实际不符等均会影响运输安全。规章制度不完善的原因主要是：①深入现场实际不够，未能随设备的变化及时修改相应的作业程序及制度；②工务、电务部门不能及时提供相关技术资料，影响车务部门对《车站行车工作细则》的修订、补充和完善，以及有针对性地制定安全防范措施；③没有针对设备的临时变化，及时制定作业办法和安全措施，使作业过程缺乏安全保障。
(3)作业人员对安全的影响。①作业人员对规章制度的掌握或理解有误，影响作业安全；②作业人员不严格执行规章制度，简化作业过程，影响作业安全；③作业人员应变能力差，对突发事件处理不当，影响作业安全。1999年8月2日5：10，哈尔滨铁路局万乐站因3#道岔故障(1—3联动道岔光带和表示灯无显示)，影响上行出站信号不能开放，使用路票发车，5：38 Y212次旅客列车进2道停车，值班员确认3#道岔是定位后，对故障的判定和处理不当，误认为1#道岔也是定位状态，5：40列车启动行至信号机前司机发现l#道岔是反位，停车构成未准备好进路发车的险性事故。
综上所述，在设备改造施工及临时故障等情况下，如果规章制度不完善，设备作业人员应变能力差，就会影响运输安全。因此，强化设备、制度、人员及其相互间的协调配合，是确保运输安全稳定的关键。　　2、强化“三大因素”的协调管理　　设备是基础、制度是保证、人员是关键，三者是相辅相承、紧密相联、互相制约的统一体；同时，三者只有在动态的变化中保持相对的协调和稳定，安全才有保证，忽视了三者的动态协调与统一，维持安全稳定的支撑就将倾斜。　　2．1强化施工管理，提高设备质量　　从运输安全的角度规范施工，施工单位应严格按施工方案给定的时间进行施工；实施施工、验收质量责任追究，避免低标准的重复施工，尽可能减少施工次数；接收部门要严格执行日常维修、检查制度，及时处理潜在的设备隐患，减少设备故障率。在设备发生意外故障后，能在最短时间(查标定时)内到达现场，进行抢修，及时恢复设备的正常使用。　　2．2跟踪设备变化，完善规章制度　　(1)制定符合现场实际的规章制度。随时掌握设备变化情况，以及现场设备的特点和性能，及时修订安全防范措施，修订有关规章制度。　　(2)完善施工与交接、培训制度。施工部门应有对车站技术管理人员(包括接收部门的工电维修部门)和作业人员进行培训的义务和责任，有跟踪、处理使用中发生意外问题的责任，限定最少跟踪时间；接收部门的维修人员要尽快掌握设备特点、性能和处理故障的能力。　　(3)严格培训上岗制度。　　(4)制定特殊情况下，接发列车作业标准。哈尔滨铁路局正在研究制定适合本局设备特点的《正常情况下接发列车作业标准》。　　2．3强化人员素质，执行作业标准　　(1)强化岗位相关知识的应知应会培训。制定各工种应知必会范围，定期学习、考核和举行技术比武，引进激励机制和岗位轮岗制度。　　(2)进行事故案例教育，增强安全第一的思想意识，强化作业人员对规章的理解。　　(3)强化停电、施工、设备临时故障等情况下《接发列车作业标准》的学习，经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。　　(4)施工中严格执行登记、消记制度，严格执行单一指挥的原则。把握好威胁运输安全的3个时候：施工开始的时候、施工完了进行调试的时候、设备临时故障的时候。　　(5)严格管理，造就一批训练有素，能严格执行规章制度、作业标准化的职工队伍。　　3消除不稳定因素，奠定坚实安全“三戒”：一戒推诿扯皮。避免各部门的本位主义，相互扯皮、责任不明易产生安全漏洞；二戒信息梗塞。从提报施工方案到施工的全过程，各系统间、系统内部各业务科室间，以及各工种间要强化信息的沟通与联系，避免不了解情况的盲目作业；三戒各自为战。施工中要考虑各系统间的协调配合，互为提供方便条件。　　“五强”：①强化施工方案的提报和审批。施工部门提报的施工项目、内容、影响范围、施工时间要准确无误；运输部门对施工方案的编制要科学，避免施工中发生意外事件。②强化总工程师室在施工中的组织协调作用和权威性。③强化施工协调会的作用。所有与施工有关部门汇报的施工准备、配合事项要形成会议纪要，总工程师室负责督促检查落实，任一方未落实均不能施工。④强化车站对施工安全结合部的控制。根据车站设备特点，制定切实可行的安全保障措施。重点把握5个环节：影响范围、关键作业、关键岗位、作业程序、达到标准。⑤强化作业标准的执行。各系统要严格执行施工操作规程和作业标准。　　施工中严把“七关”：①把住施工协调关。涉及多部门、多单位的施工，对结合部要明确分工、落实责任。②把住请点关。严格落实施工不行车、行车不施工原则，能纳入“天窗”内的维修作业，一律在“天窗”内进行。③把住现场监控关。监控干部要重点检查安全措施的落实情况。④把住施工试验和列车放行关。施工接近尾声时，施工现场和人员易出现忙乱现象，不完全具备开通条件时，坚决不放行列车。⑤把住施工中行车设备运用和控制关。严禁超范围施工，施工方案中没有涉及的行车设备，一律不准动，特别是不准提前动行车设备进行施工准备。⑥把住非正常情况下接发列车作业关。严把施工中的“闭塞、进路、凭证”三关。⑦把住列车运行组织关。机务、车务部门要认真学习《施工方案》，按调度命令正确出示《运行揭示》，编制《施工明示图》；机车乘务员、运转车长要熟悉施工方案，认真抄录《运行揭示》。　　铁路是大联动机，须各工种协同作业。随着铁路新技术、新设备的大量采用，加强施工过程中设备、制度、人员之间的协调、配合，以及结合部的管理，必能达到自控、互控、他控，保证铁路运输安全的持续稳定。

国内外高铁现状以及高铁特点简介1964年，日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线，并以时速210km/h投入商业运营。由于修建高速铁路可以带来巨大的社会经济效益，高速铁路的辉煌业绩深受世人瞩目，法国也及时发展了独具特色的可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品TGA高速技术，并在1981年率先建成西欧第一条高速铁路。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的4 公里/小时。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高铁铁路总长达到3万公里，其中新建段9100公里，约占30%。紧接日法之后，德国、意大利、西班牙等都相继修建了高速铁路。并且德国研制独自的ICE（Intercity-Express）机车，美国研制了具有美国特色的Acela。从1972年以后，又相继出现了磁悬浮和摆式列车，而其中的摆式列车由于其性价比较高，有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速的高速铁路技术。我国的高速铁路研发及建设均起步较晚，但是我国高速铁路建设近几年的发展速度有目共睹，从2008年8月1日我国第一条具有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际铁路开通运营，到之后的武广高速铁路、郑西铁路等高速铁路的开工建设及投入运营，我国高铁建设一直得到国家大力的政策支持与资金投入。特别是在过去两年，我国多项高铁建设项目开工并建成投产，宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门等客运专线相继建成通车，特别是世界上里程最长、时速350公里、全长6公里的武广高速铁路开通运营，成为中国高速铁路的又一里程碑。高速铁路在不长的时期内之所以能取得如此的发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽然源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破常规铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。同时高铁还具有一些其他列车无法比拟的优点：（1）输送能力大：目前各国的高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。（2）速度快：法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。（3）安全性好：高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。（4）受气候变化影响小，正确率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。（5）方便快捷：高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。（6）能源消耗低：如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。（7）环境影响好（8）经济效益好：高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达7亿马克。法国TGV年纯利润达44亿法郎。

关于中国高铁的发展与未来的论文标题

文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生通过了大学高等教育，似乎论文写作似乎已经不成为问题了。但是，仔细观察大学教育就会发现，就没有专门写作的课程。这就好像是性教育，

引言市场营销现状 1市场营销岗位现状 2市场营销教育现状 3市场营销就业现状经济市场现状 1市场经济现状 2市场就业现状市场将来发展权势 1经济全球化 2经济网络化市场营销发展趋势结论按照以上的意思写应该没什么问题，大概就是这个意思。5和6里面的需要你自己分析了，不然你写不出来~~~~~~~

关于中国高铁的发展与未来的论文摘要

摘要：从提高运输能力和经济效益、促使运输市场重新分配等方面，论述高速铁路建设对内部经济发展的影响；从节省时间的价值、对区域经济的影响等方面，论述高速铁路建设对外部经济发展的影响。以京沪高速铁路建设为例，对京沪沿线单位旅行时间价值进行猜测，并对京沪高速铁路旅行时间效益进行计算。关键词：高速铁路，内部经济，外部经济，建设，研究高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济1提高运输能力和经济效益目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。2促使运输市场重新分配与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。2高速铁路的外部经济1节省时间价值的计算作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。R=Q×r×△C×P在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9%，2004年比2003年增长1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。2京沪高速铁路旅行时间效益的计算若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：R=035×5×6×24=352亿元2对区域经济的影响有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进我国产业向高、精、尖方向发展。促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。

非常快！就是安全系数跟不上呀！

中国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。2003年10月，中国第一条高铁秦沈客运专线通车，由此开启了中国高铁快速发展的序幕。截至2011年6月，八年来，共有19条高速铁路通车运营。　　2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际高铁通车运营。2008年11月，中国提出进一步扩大内需十项措施，铁路基础设施建设成为重中之重，高速铁路亦迎来大发展。　　2009年，我国高铁发展速度全面加快。2009年12月26日，武广高速铁路的开通运营，标志着我国正飞速进入高铁时代。　　截止2010年底，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程7万公里，均居世界第一。2010年，我国建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共3公里；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100公里。　　2011年6月30日，总长度1318公里，总投资约2209亿元的京沪高铁正式开通运营。京沪高铁是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。它也是新中国一次性投资额最高的工程。　　高铁的高速发展伴随着高额的投资。全国高铁固定资产投资额从2005年开始连年剧增，从2005年的31亿元增长到2010年的52亿元，基本建设投资从2005年的18亿元增长到2010年的59亿元。　　“十二五”时期，我国将继续大力发展高速铁路，未来中国高铁将快速发展。根据铁道部规划，到2011年底，我国高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。到2015年，全国新建高速铁路将达到6万公里以上。　　中投顾问发布的《2011-2015年中国高速铁路行业投资分析及前景预测报告》共七章。首先介绍了高速铁路的定义、发展历史、主要特征等，接着分析了中国铁路行业的现状，然后详细介绍了国际国内高速铁路行业的发展。随后，报告对高速铁路行业做了重点项目建设动态分析和主要企业经营状况分析，最后分析了高速铁路行业的未来发展前景。您若想对高速铁路行业有个系统的了解或者想投资高速铁路建设，本报告将是您不可或缺的重要工具。

关于中国高铁的发展与未来的论文题目

《新时代高速铁路的安全怎样去保障》以这样的题目展开铁路安全保障阐述。

关于中国未来发展的论文

写作思路：主要写出中国未来发展的模样。正文：未来的中国，科技发达、山清水秀，是一条飞腾的巨龙。未来的中国，到处都是无人驾驶的车，简称无人车。许多车辆在公路上奔驰，可当你仔细观察，会发现这些车里是没有人驾驶的。人只需要坐在车上，人可以与车对话，告诉它你要去的地方，它就会以每小时百公里的速度将你送到目的地，并减少车祸的发生。瞧，未来的中国科技多么发达呀！未来的中国，无论何时何地都会看到明媚的阳光、蔚蓝的天空、鲜艳的花朵、高耸的山峰。黑天也会看到璀璨的星光、清朗的夜空这可多亏了勤劳的华夏儿女们，他们植树造林，减少了沙尘暴的出现，泥沙也就变少了，河水也变清了，小树也翠绿了，空气变好了这样不停地良性循环，才让中国变得山清水秀。未来的中国，就是这样，人们团结一心，让这条巨龙永远飞腾在天地之间。

中国工业化发展与农村环境问题　[摘要] 中国在经济稳步发展的同时，不得不应对环境问题，乃至由环境问题引发的风险问题。农村日益成为污染的聚集地，在环境权益保护方面，农村居民往往处于弱势地位。笔者认为，在应对经济发展和环境保护两难问题之时，必须更加重视保护好农村居民的环境权益；同时，对企业生产过程中的排污行为要建立起有效监督机制，积极鼓励企业进行技术改造，节约能源，保护环境，提高效益。　　[关键词] 工业化农村环境污染经济效益社会效益　　　　一、工业社会与风险社会　　改革开放30年之际，我国的经济实力有了极大的提高。当我们以他者即西方发达国家作为参照的时候，我们比较顺利地实现了经济增长的预期。然而，依凭这种“落后—进步”现代化的发展模式，我们不得不应对另外一个与经济发展相伴而生的问题：环境问题，甚至有时是风险问题。由于西方发达国家和中国在发展时段上的不同，也就出现了中国自身的难题，这一难题的解决是没有他者经验可以借鉴的。西方发达国家是依次进入工业社会与风险社会，然而，中国必须同时面临工业社会与风险社会之难题。正如邓正来所指出的，“中国自1978年以来在如下几个方面的发展进程，在制度和结构及其后果方面为当下的“世界结构”对中国发生影响提供了可能的“通道”：一是中国在发展主义意识形态的支配下一直在追求经济的高速发展，以期进入“工业社会”；二是中国在西方价值的“裹挟”下正在进行着一场社会转型和制度变革的运动，尽管它的展开极其艰难；三是中国发展所形成的贫富差距结构导致了环境危险与科技——工业危险并存，而这一情形与近年来所建设的众多核电站叠加在一起，则标示着中国在某种程度上已经进入了第二现代世界的风险社会。” 也就是说，中国社会在向前发展之际，要解决经济发展与环境保护的悖论。工业社会的逻辑与风险社会的逻辑是不同的，正如贝克在《风险社会》一书中所指出的，在古典工业社会中，财富生产的“逻辑”统治着风险生产的“逻辑”，而在风险社会中，这种关系就颠倒了过来。他又指出，“阶级社会的驱动力可以概括为这样一句话：我饿！另一方面，风险社会的驱动力则可以表达为：我害怕！焦虑的共性代替了需求的共性。” 　　中国的未来很大程度上取决于当下中国对这两难问题的处理。由于作为后发的国家，同时又没有可以借鉴的经验，中国在其发展道路上很大程度上是以一种“试错”的方式前进的。同时又由于中国人口众多、地区经济发展不均衡、城乡二元结构的存在等诸多问题又增添了这一两难——经济发展与环境保护亦或风险防控——问题的复杂性。　二、企业效益与农村环境保护　　在这一大背景之下，中国农村环境污染已不容忽视。正如前述，中国需要在世界格局之下，处理好工业社会与风险社会不同的挑战。而在应对这一挑战之中，政府、企业和民众的行为及其结果将会与每一位中国人的利益相关，也与企业的效益相关。一般来讲，处于人口绝大多数的农村居民同城市居民比较而言，在这一挑战之中却处于弱势地位。在此，需要指出的是，在我们国家由于地域性差异和经济发展的不均衡性，使得农村居民在维护自身环境权益方面表现出不同的特征。而无疑的是，某些地区在发展工业经济的时候，由于缺乏相应的防治污染的技术手段、法规及相关制度，使得该地区的环境处于受破坏状态或是危险状态，农村居民的生活环境乃至生产环境质量变得越来越糟。农村居民这种弱势地位可能来自内在和外在两方面的原因：一是，国家用于农村环保建设的基金投入不够，工业生产的特点使得污染性企业集中于市郊或偏远乡村，民间缺乏非政府环保组织，等等；二是，源于农民自身的原因，环保维权意识不充实、农业生产劳动量大用于维权的时间和经历少等，这些因素都有可能妨碍农村居民对于自身正当的环境权益的保护。因此，有必要加大力度对农村环境进行保护和改善。　　对农村环境进行保护和改善，很大程度上依赖于工业化发展方式的改变。在笔者看来，企业的效益不仅仅包括经济效益，而且也包括社会效益。经济效益的长久获取很大程度上要依赖于社会效益，如果企业在生产过程中，影响了当地居民，特别是农村居民的生产和生活的话，那么企业的声誉很难被社会认可，企业也难以获得长期的经济效益。企业要想获得长期的经济效益，必须走可持续发展道路，企业在生产的过程中要提高技术含量，节约不可再生资源，积极开发可再生资源，减少排污量。同时，政府要给于大力支持，制定可行性办法和标准，为企业走可持续发展道路提供良好的外部空间。简言之，改变工业化发展的方式，必将增进企业的长远效益并为有效地保护农村居民环境权提供了可能。　　三、结语　　在清楚地认识中国社会于当下时段的特性——工业社会与风险社会的双重挑战的前提下，要想有效地保护农村环境和农村居民环境权，必须改变工业化发展方式。只有这样，才能实现经济发展和环境保护的双

当代中国发展之道一删的文明与我们的传统篇享差三妻蓦道，在中国文化与哲学中有多义，分别对于中国文化，法国启蒙运动的大师们曾为为：本原、法则、方向、方法、真理、规律。探索此充满热情。伏尔泰称赞中国是“举世最优当代中国发展之道，国人的共识是30年来的美、最古老、最广大、人口最多而治理最好的思想解放和市场经济成就了A'fr-~的一代伟国家”。狄德罗则在法国《百科全书>的《中国> 业。而当我们进一步深入研究与分析便会发条目中，赞美“中国民族，其历史悠久，文化、现：在中国崛起的背后，其实还有更为深刻和艺术、智慧、政治、哲学的趣味，无不在所有民广阔的文化与精神因素。族之上”。当代中国虽然属于发展中国家，但她其中国长达两干多年的封建社会所带来的实并不是从“一穷二白”中崛起的，她更不是经济发达、文化繁荣、社会稳定的局面，一直一个新兴的暴发户。五千年源远流长的文明历经康乾盛世，维持到乾隆末年。其时，中国史使她底蕴深厚，中国文明之所以能够与其的经济总量仍占世界的第一位，人口占世界他文明古国相继生发，并且在漫长的岁月里1／3，对外贸易长期出超。由于中国所处的独超稳定地发展，终于成为古老文明中硕果仅特地理位置以及中国的政治、经济、文化长期存者，其决定因素在于中国文明和中国文化以来一直是东亚国家和民族中最先进的，文本身。无论是与人类文明兴起时的古巴比伦、明发展程度在所知世界范围内无可匹敌，古古埃及、古希腊、古印度相比，还是与后来的代中国人的自我中心意识特别强烈，形成了罗马甚至近代的西文明相比，中国文化与完整系统的“华夷”观念及与之相关联的一整文明一直以其独特的方式发展着，这就不难套处理自己与外部世界关系的方式和准则。理解为什么在17 、 18世纪以前中国曾经是世然而，此时，以英国为首的西方世界却正面临界上最强盛的国家之一。当世界上其他古文着人类历史上最伟大的工业革命。18世纪中明相继衰亡以后，她却生生不息。那么，这个叶，从英国开始，在世界范围内掀起了一股工从未断续、硕果仅存的文明的灵魂又是什么业化革命浪潮，资本主义的工业化浪潮使工呢?业生产进发出前所未有的活力，创造了人类历史上，中外文化之交流，可以上溯到东历史上空前的繁荣。这正如马克思在<共产党汉末年的佛学传入中国，而西方和中国的直宣言》中所说：资本主义在它不到一百年的阶接接触，则大概要到唐宋时期。其时，无论是级统治中所创造的生产力，比过去一切时代学术文化，还是经济贸易，中国都要比西方世创造的全部生产力还要多，还要大。界发达得多。欧洲文艺复兴时期的大师们曾中国自被迫开启了国门，一直到艰苦卓经对中国文化心向往之，侣世纪的欧洲人喜绝的八年抗战，最终“唤醒了酣睡的巨人“，所欢中国的东西成为一种时尚，他们不仅对合谓近代的救亡与启蒙的主题即由此而生。本乎理性的儒家伦理道德和政府的开明专制制来，一个民族和国家在一个短暂时期的落后，度加以理想化，而且还狂热地喜爱中国的艺是极为正常的事情。但是，我们还是要感谢术风格，喜爱中国建筑、瓷器、家具和装饰的“五四”时代，就像我们今天感恩于改革开放风格。所以，就学术文化而言，在18世纪以3O年的伟大实践一样，因为正是“五四”首先将古老的中国引入了现代。 “五四”是中国学术与文化史上空前的大时代，她终结了统治中国两干多年的儒家传统，并使其成了博物馆的陈列品：她开创了现代中国的多元学术与文化时代，重新估计一切价值：她将马克思主义引进到中国，创造性地同中国文化与革命相结合：她促成中国学术文化的现代转型，最终使中国摆脱了近二个世纪的沉沦与屈辱，重新昂首走向了世界的前列。首先，正是“五四”的～代思想领袖和知识精英将“民主、科学、自由、人权、法制”等人类的基本价值传播到了中国，他们是那个时代中国各个领域的杰出人物，他们伟大的思想和不懈的努力使古老的中国走出了泥潭；其次，代表当时人类先进文化的西学的输入，特别是自然科学与社会科学各个学科的建立，使中国文化从更加深厚和广阔的思想资源中吸取了人类精神的养料，在传统几乎断裂时重新获得了新生。二、我们的时代与我们的事业当代中国正在发生着人类历史上从未有过的巨变，一个在30年前经济濒临崩溃的大国迅速崛起，成为举世瞩目的焦点。如果说，20世纪曾经是美国梦的世纪，那么21世纪将是造就“中国梦”的世纪，人们不分种族、性别、信仰，只要你努力奋斗，在你的晚年都能够实现你的梦想，过上幸福、安逸的生活。对于“中国梦”以及中国的世界意义，早在1975年，著名历史学家汤因比即有先见之明。面对当时还是贫穷落后的中国，他说：“中国今后在地球人类社会中将要起什么作用呢?……我所预见的和平统一，一定是以地理和文化主轴为中心，不断结晶扩大起来的。我预感到这个主轴不在美国、欧洲和苏联，而是在东亚。”在汤因比看来，就中国人来说，几千年来，比世界任何民族都成功地把几亿民众，从政治上、文化上团结起来。他们显示出这种在政治、文化上统一的本领，具有无与伦比的成功经验。中国人和东亚各民族合作，在被人们认为是不可缺少和不可避免的人类统一的过程中，可能要发挥主导作用，其理由就在这里。中国的发展之道之所以是和平的发展，乃是由其文化、文明的本性与特性所决定的。中国特色社会主义是我们当代全中国人的事业，她的横空出世，既是中国共产党第一代领导集体的社会主义思想与实践的继承，更是邓小平同志创造性地将马克思主义的伟大理想与当代中国的具体实践相结合的成果，她蕴涵了中国五千年伟大文明的智慧，也凝聚了当代中国共产党人的全球眼光和世界胸怀。中国特色社会主义的深刻内涵体现了当代中国人的精神发展历史，即找到了一个符合中国发展的理论和中国发展的道路：这个“中国之道”的价值目标是马克思主义关于人的自由和全面发展的学说。三、我们的困难与我们的未来尽管当代中国取得了历史性的成就，恢复了中华民族以往的光荣，但是我们仍然有太多的困难与问题。这其中有些是发展的不足，如资源的禀赋、技术的落后；有些是发展的不当，如环境污染、人口失控；还有更多的则是我们认识的不够。与GDP等经济发展的硬指标相比，我们还需要提升文化软实力。我们对市场经济不足的方面缺乏深刻的认识，一个时期内过分地强调GDP的增长而轻视了精神家园的建设，忽视了文化与道德的意义与价值。尤其是贫富分化和严重腐败，足专家讲坛I2009．髹11隶TIo 以对我们的事业构成威胁。发达国家的历史表明，市场经济并不完全能够自发地形成公平与正义，这既要完备的制度建设和相当的监督机制的形成，也需要必要的意识形态批判。与当代中国经济迅速发展所引发的社会各阶层的分化和人们生活方式的急剧变化相比，我们的社会主义民主政治还有相当的发展空间，科学发展观提出“以人为本”以及党的十七大将人民民主提升到“社会主义的生命”的高度，深刻表明了社会主义越发展、民主越发展的道理。与国力的逐年大幅增长相比，我国国民收入的增长幅度还有待进一步提高，藏富于民、国强民富、共同富裕是我们事业的目标。贫穷不是社会主义，两极分化也不是社会主义。就不断出现的腐败案件和我们的反腐败政策而言，我们在体制和机制方面还有更多的工作要做，“没有监督的权力必然产生腐败”，在体制、机制和舆论监督方面着手，同时要依靠教育和道德的力量。腐败对于我们事业则是一个不容忽视的毒瘤，关系到我们事业的成败。与经济和社会生活的发展状况相比较，我们的主流意识形态更需要与时俱进。必须强化意识形态的文化功能。变硬诉求为软诉求，变传统诉求为现代诉求，变概念性诉求为人格诉求。当代中国，已经进入到一个各种文化与社会思潮相互激荡的大时代，如何重建理想信念和与时代生活相适应的精神世界、特别是当代中国社会主义价值体系的建构；如何体现全民族的共识，凝聚全民族的理想，从世界优秀文明和中国古代传统资源中撷取精华，以引领我们走向一个更加伟大的时代，这是时代赋予我们的全新课题。对于未来的中国来说，一方面，以和平发展与和谐世界的理念影响世界，成为多元世界的一个不可或缺的角色；另一方面，努力做好自己的事情，这本身就是中国对未来世界的特殊与杰出的贡献。满意请采纳