高级引航员论文发表

职称主要分为三个大等级,5个细化等级: 一、初级职称: (1).员级。如:技术员、三级教师等。 (2).助理级。如:助理工程师、助理经济师、二级教师等。二、中级职称如:工程师、讲师、主治医师等、一级教师。三、高级职称: (1).副高级。如:高级工程师、副教授、副研究员、副主任医师、高级教师等。 (2).正高级。如:正高级工程师、教授、研究员、主任医师、正高级教师等。问题是：职称一般分几个等级？一、职称等级职称的级别分为，高级、中级、初级三级，细分为五等：（一）高级，又分为为正高级、副高级两等；（二）中级，一等；（三）初级，又分为助理、员级两等。二、职称系列及名称：（一）教育系列 1、高等学校教师：教授、副教授讲师助理讲师 2、中等专业学校教师：正高级讲师、高级讲师讲师助理讲师、教员 3、技工学校教师：正高级讲师、高级讲师讲师助理讲师、教员正高级实习指导教师、高级实习指导教师一级实习指导教师二级实习指导教师、三级实习指导教师 4、中学、小学、幼儿园教师：正高级教师、高级教师一级教师二级教师、三级教师（二）自然科学、社会科学研究系列研究员、副研究员助理研究员研究实习员（三）工程技术系列：正高级工程师、高级工程师工程师助理工程师、技术员（四）实验技术系列：正高级实验师、高级实验师实验师助理实验师、实验员（五）农业技术系列：教授级高级农艺师、兽医师、畜牧师，高级农艺师、兽医师、畜牧师农艺师、兽医师、畜牧师助理农艺师、兽医师、畜牧师，农业、兽医、畜牧技术员（六）卫生技术系列： 1、医疗专业：主任医师、副主任医师主治（主管）医师医师、医士 2、药剂专业：主任药师、副主任药师主管药师药师、药士 3、护理专业：主任护师、副主任护师主管护师护师、护士 4、医技：主任技师、副主任技师主管技师技师、技士（七）经济系列：正高级经济师、高级经济师经济师助理经济师、经济员（八）会计系列：正高级会计师、高级会计师会计师助理会计师、会计员（九）审计系列：正高级审计师、高级审计师审计师助理审计师、审计员（十）统计系列：正高级统计师、高级统计师统计师助理统计师、统计员（十一）新闻系列：高级记者、主任记者记者高级编辑、主任编辑编辑助理编辑（十二）出版系列：编审、副编审编辑助理编辑、技术编辑助理技术编辑、技术设计员一级校对二级校对三级校对（十三）图书资料、文物博物、档案系列：研究馆员、副研究馆员馆员助理馆员、管理员（十四）广播电视播音系列：播音指导、主任播音员一级播音员二级播音员、三级播音员（十五）翻译系列：译审、副译审翻译助理翻译（十六）律师系列：一级律师、二级律师三级律师四级律师、律师助理（十七）公证员系列：一级公证员、二级公证员三级公证员四级公证员、公证员助理（十八）海关系列：高级关务监督关务监督助理关务监督、关务员（十九）船舶技术系列： 1、驾驶专业正高级船长、高级船长船长、大副二副、三副 2、轮机专业正高级轮机长、高级轮机长轮机长、大管轮二管轮、三管轮 3、电子、电机专业正高级船舶电子员、高级船舶电子员通用电机员一等电机员、二等电机员 4、报务专业高级报务员、通用报务员一等报务员二等报务员、限用报务员 5、引航专业正高级引航员、高级引航员一等引航员二等引航员三等引航员、助理引航员（二十）民用航空飞行技术系列：正高级飞行、领航、通信、机械员，一级飞行、领航、通信、机械员二级飞行、领航、通信、机械员三级飞行、领航、通信、机械员，四级飞行、领航、通信、机械员（二十一）艺术专业系列：一级编剧、文学创作、作曲、导演、演员、演奏、指挥，二级编剧、文学创作、作曲、导演、演员、演奏、指挥三级编剧、文学创作、作曲、导演、演员、演奏、指挥四级编剧、文学创作、作曲、导演、演员、演奏、指挥一级美术师、二级美术师三级美术师美术员一级舞美设计师、二级舞美设计师三级舞美设计师舞美设计员高级舞台技师、主任舞台技师舞台技师舞台技术员电影放映主任技师电影放映技师电影放映技术员（二十二）工艺美术系列：正高级工艺美术师、高级工艺美术师工艺美术师助理工艺美术师、工艺美术员（二十三）体育教练员系列：国家级教练、高级教练一级教练二级教练、三级教练（二十四）思想政治工作系列：教授级高级政工师、高级政工师政工师助理政工师、政工员（二十五）说明：群众文化专业职务靠用图书馆、博物馆职务系列。法医技术人员职务靠用卫生技术职务系列。法医技术人员的职务名称相应定为：主任法医师、副主任法医师主检法医师法医师、法医士。计量检定技术人员的技术职务靠用工程技术职务系列。专利技术人员靠用自然科学研究人员职务系列。专利审查人员技术职务名称为：专利审查研究员专利审查副研究员专利审查助理研究员、专审查研究实习员；专利代理人员的技术职务名称为：专利代理研究员专利代理副研究员专利代理助理研究员、专利代理研究实习员。仅供参考。

上中国知识资源总库

航天员论文发表费用高吗

1、核心：

国内核心（南大核心、中文核心、科技核心），版面费价格区间8000-1.3W

2、普刊：

知网 1000元——1600元/版，

万方：900元——1400元/版，

维普：700元——1100元/版，

龙源：400元——600元/版

注：数据库通常普刊决定版面高低的主要因素

3、学报：

本科学报：4000元——7000元专科学报：3000元——5000元

学术期刊没有一个统一的价格，以上只是大概市场价,具体还要看你论文的字符数、稿件质量，是否加急（插队）出刊 ...等等

【绿色软件：lunwenchuban】

如晋职称用，还要避开电子刊号、报纸刊号、增刊、副刊、论文集，虽说这些也属于正规期刊，但是评职称不能用....

期刊收费：普刊价格＜核心期刊价格＜SCI价格普刊价格，然后还有几个跟收费相关的几个重要因素1、文章收录的网站（常见的就是知网、万方、维普、龙源）一般情况下知网收录的价格高于其他的2、见刊的时间如果要求出刊的时间周期比较短，加急版面就会收加急出刊的费用。3、文章的字符数，一般1版字符数在2500左右，2版的话字符大概在3800~4000左右。后来收录网站整改以后知网的刊物大部分都是2版3版起发了，价格方面也就随之上涨了一些。论文发表的级别，论文发表的价格4，论文发表的级别，是国际期刊，还是国内期刊，是省级还是国家级，如果是要发表核心期刊，价格相对会更高一些，通常情况下，核心期刊的价格收费是双核心＞南核＞北核5，还有一个问题也需要清楚的，如果是正常的论文发表合作机构，如果最终未能够按照约定成功发表论文，出版期刊是可以安排费用退还的，所以朋友们在支付出版费用的时候要做好回执单截图保存备用，以防不时之需。由此不难看出科技核心期刊的价格差异还是有所不同的，正常情况下发表一篇论文大概花费在3k—3w元之间的价格，南核最贵，北核其次，科技核心稍微便宜些，如果是双核心那价格可能更高。但是这个价格也基本上就是这个领域内的市场价格，如果遇到报价便宜太多的合作机构，有时候不一定就是好事，也要稍微留些心思，毕竟我们的目标是成功发表论文，合理的价格范围还是可以接受的，不能因为图一个价格便宜，网上在论文发表的过程中导致被的案例也是常有的。论文发表，期刊出版，论文润色所以有需要做论文发表的朋友们在做论文发表之前，一定要准备充分，擦亮眼睛，找正规的论文发表合作机构，同时合理地做好时间规划与安排，提前把准备工作确保做到完善，为后面的论文成功发表于期刊顺利出版做好充分的准备工作。最后驾百通李编辑在这里提前祝各位朋友们论文发表成功！期刊顺利出版！

1.期刊不同费用也不一样，省级国家级的普刊是最便宜的200到2000元不等，也和收录网站有关系，中国期刊网收录的是最便宜的其次是龙源，维普，万方，知网，依次类推。

2.学报（本科学报、专科学报）2000到4000元左右

3.学生会打折吗编辑部在本质上大多数刊物，学生和其他人是没有区别的，市场上价格差异在于您安排的渠道能给到您价格和多大的优惠了。

学生发论文，每年被的太多了，不仅是当初的室友还是自己都是受害者。所以发刊一定要留心留心再留心的，不要真的觉得自己很聪明不会被的。 1首先对一个陌生的渠道便宜到离谱的刊就安排，这种一定要留心了，一定要核对清楚。

2一定找同学老师以前发过并出刊了的，这种八九不离十。熟人推荐的真的很好的。不要觉得自己去什么百度网页搜索那些所谓的编辑部电话。那些网页按真的一样做出来的。

4.核心（科技核心、北核、南核、CSCD）便宜的上千，贵的5位数

5：注意事项

1 要找到合适的发表渠道，最好是自己投或者找到靠谱的发表中间商，要注意一定要发表正规的纸质期刊

2 选刊的种类符合题目

3 出刊的时间和上网的时间（上网时间在出刊后一到三个月）

4 格式约稿函里都有格式的要求，还有就是注意查重和禁止类容

5 根据主编要求与审稿人修改文章，补充数据或者理论依据。一定在修改期限前完成

这个没有一个统一的标准的：1.首先看是哪个专业的，以个人发表八年经验来看，经管类的杂志，价格比较低，可选择的杂志比较多，农业类的，学术期刊，价位也不高。而教育类的就价格就比较狗血了。2.然后就要看发表哪个级别的了，分省级，国家级，市级（核心这里不做统计，价格高，还不定成）按级别来说（同一个网收录的）国家级的肯定价格要高一些。3.看收录网，收录网有知网，万方，维普，龙源，就收录来说，知网的最贵，而龙源的最便宜ps：除了这四个收录网，千万不要认其他的收录网，个人办的网站，非科技部的，一律不正规。4.看具体发几个版面，一版的字符数在2000-2500字符，有的杂志，他强制发2版。少了人家不发，这样的话，就会感觉这个杂志比较贵了。九年发表经验，只发正刊。

引航论文发表

发表论文的平台如下：

1.知网

这里所说的是知网，是清华大学和清华同方共同办的这个数据库。在前些年他也叫中国期刊网，由于后来有人自己建了个网站也叫中国期刊网，自己收录期刊，假李逵装真李逵。玩文字游戏，导致很多作者上当。

所以现在知网对外不称中国期刊网了，就是叫知网。从论文发表来说，知网是最权威的，最有说服力的数据库。

凡是知网收录的期刊，一定是正规的，可以放心大胆的发表的，但是最近这两年知网变得更严格，所以知网收录的期刊发表费用比较贵一些。

2.万方数据库

万方数据库，也是一个比较大的论文数据库，仅次于知网。其权威性和重要性就等于是一个弱化版的知网，但是也是比较大。

从期刊正规性来说，如果一个期刊，知网不收录，但是万方数据库收录，说明还是比较正规的，虽然不如知网收录的那么正规。但是对于一般单位来说够用。

对于大学这样的单位可能必须要求知网。而对于一些企业单位，只要万方数据库能检索到已经发表的论文，就算不错了。所以，万方数据库也是一个必须参考的标准。

3.维普网

维普网在前些年实际上假刊比较多，比较泛滥，这两年所说期刊审核严格，上面审核严格，但是维普网收录的期刊从正规性和权威性上来说，都是严重不如知网和万方数据库。

对于很多要求不高的单位，或者评一些初级职称的单位，只有维普网收录的期刊还能管点用。稍微严格一些的，就不大灵光了。

评职称发表论文可以自己投稿给杂志社，也可以找杂志社的编辑，让他们帮你投。自己投稿需要自己把稿件写好修饰好，字符数以及查重等都要符合要求才可以。找杂志社的编辑要认清别是子，价格太低的要小心，因为检索网站可能不稳定。主要就看自己的需求，看评职文件的要求，别到时花钱了却不能用，白花钱不说还耽误了评职，得不偿失。

浅谈航海风险识别、评估和风险控制摘要:关键词:船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，对本船和自身存在的风险无足够的防范和相应措施。高级船员紧缺引发高级船员提升周期缩短。为了提高船舶的安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提高风险意识和积累航海经验，对船舶内外部所存在的风险有一概括性了解，尤其船员人为因素与事故关系。人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好工作环境，提高船员识别船舶安全风险管理的念识和水平，达到提高船舶安全、和谐的水平。风险.识别.评估.管理.安全，意识风险概念在航运业中有着悠久历史，在早期的航海贸易和保险业中出现时，风险被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到触礁、风暴等事件。而这个词的现代意思已经不是最初的“遇到危险”，而是“遇到破坏或损失的机会或危险”。经过发展风险这个概念与人类的决策和行动的后果紧密相连。专家、学者对风险定义和理解等进行大量研究，统计学、精算学、保险学等学科把风险定义为一件事件造成破坏或伤害的可能性或概率。通用的公式是风险(R)二伤害的程度(H)x发生的可能性(P)。社会学学者对风险进行归纳提出三种用法:(l)通常表示某种不好的事情可能发生也可能不发生、我们又不能确切预知的情况。(2)表示某种糟糕事情的可能性。(3)这种用法是专业风险分析中通用的，指一种有害事情发生几率增长时产生的负面影响程度。又有学者认为风险定义包含三个因素:不利的结果、发生的可能性以及现实的状态。风险有一个更直观、更生动的认识。归纳定义有助于我们对矛航海存在风险是社会共识，风险来自各方面，每年因海事、海难造成人员、环境和财产的重大损失后果相当严重。根据ISF人力资源报告，全世界面临高级船员紧缺导致高级船员提升周期与以往相比周期缩短，引发高级船员航海经验缺乏对航海存在的风险认识不足，对发生意外事故没有足够的心理戒备，突出反映在对可能发生意外事故的人和事上没有进行有效风险评估和管理，以至没有制订有效的管理手段。从大量事故原因分析来看，相当事故与船员经验不足有关。为防止事故发生，对高级船员进行风险意识、风险识别和控制等培训非常必要。高级船员需掌握风险识别和风险控制的方法，可达到降低海上风险之目的。风险识别、评估船舶在从事货物运输过程中需航行在世界各地，面临各种各样复杂的外部因素。船舶内部同样存在各种各样的复杂因素。各种内外因素是动态的随着时间、地点等发生变化，船长和船员不能有效掌控内外因素可能对船舶和船员安全造成的威胁，船舶和船员将处在事故高发的风险中，为防止海上事故发生，船长和船员应对每航次内外因素进行有效评估从而达到有效管理。主要评估内容:1.1对存在危险的外部环境因素进行识别、评估和控制1.1.1所经海区的通航分道船长应严格按避碰规则采用通航分道制区域和进出通航分道有关规定制订航行计划书。尤其是大型船舶、吃水受限船舶和操纵能力受限制船舶不应采用沿岸通航带，避免复杂航区，减低会船机率提高航行安全度。1.1.2所经海区的狭水道船长应认真对待所经海区的每一个狭水道，阅读有关航路指南等航海书籍，了解该区的航路和航法，了解是否强制引航、水文情况、定位条件、可用航道宽度等。根据本船自身条件结合航区特点制订最佳各狭水道进出时间，船长应组织驾驶、轮机召开航前准备会议，使各部门了解完整的航行计划，各部门按责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和无准备进入狭水道，一旦发生突发情况使船舶处于被动境地以至于酿成事故。1.1.3船舶通航密集区船舶通航密集区因航区复杂、船舶密集、沿岸小船或渔船时有不遵守避碰规则等现象是船舶发生碰撞事故的高发区。船长应正确评估本船操纵性能、装载情况、通过时间、船员航海经验等。在有多项航路选择视船舶和船员应谨慎采用船舶通航密集区航路，条件许可应绕开通航密集区。如必须进入应做好各项准备。1.1.4气象与船舶状况高科技在航海和航海气象上不断应用，提高了气象预报的精度，使我们比以往得到更多的气象资讯。但高科技并没有能改变自然规律，气象状况对航海影响巨大，航海存在靠天吃饭的事实。灾害性气象造成重大海难时有发生，必须高度警惕。气象是随季节变化而变化，船长在制订航行计划书时应综合考虑本船船龄、船体强度、抗风能力、货物装载情况、船舶稳性、航海设备、船员经验等因素。目前东西向跨洋航行一般申请气象导航，但切记气导提供的是推荐航线。船长在综合上述因素后应考虑是否采纳，如不采纳可以向气导公司要求重新推荐符合本船当时实际状况的气导航线。在航运实务中船长不要迫于租方或其他压力，根据我国海商法第三十五条之规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产”。法律明确规定船长负责船舶驾驶在涉及船舶安全驾驶等与租方存在争议中应明确自己的职责，运用法律武器保护船员、船舶和货物安全。1.1.5港口情况(港口国的有关规定、港口当局在安全航行和管理规定、锚地、引航规定、港口可用水深、港口靠泊条件、泊位水深、港池旋回半径、水文气象、港口保安)目前海损事故中主要集中在港口附近和港内操作中，综其原因船长和船员对港口附近和港内情况分析和准备不足。船长和船员经过长途航行到港后思想开始松懈，认为引航员在船，他们熟悉港口情况，存在与引航员交流不够对引航员操作意图不明、对自己的职责不清、完全依赖引航员操作等现象。对突发事件无心理戒备，形成港内事故高发。该区域除港口保安外的7种情况所发生的海事案例举不胜举。船长应重点分析和评估船舶自身条件与该区域实际情况，做好准备应对突发事件准备。1.1.6港口装却条件港口装卸条件决定货物装卸方式由此生产不同风险，特别注意港方人员在船发生意外伤亡、船舶设备损坏、工人不安全行为给船舶安全造成威胁等。工人作业过程中造成船舶损坏应及时记录要求对方确认，一般在租约中对StevedoreDamage的报告程序在时间上有明确规定，不按该条款要求处理对将来船东向租方提出索赔不利。1.1.7宗教、政治、动乱、暴动、持续罢工等对船舶目的港情况加以评估，如存在上述因素船舶在目的港停留时间将是未知数，船舶应配备足够的燃料、淡水、伙食、其他生活必需品、适量现金。按ISPI有关程序启动应急预案，严格检查上船工作人员，严禁船员下地等保障船员和船舶安全。1.1.8海盗海盗对船舶和船员生命构成巨大威胁，对海盗高发区应高度重视。航线设计时应考虑海盔高发区影响采取远离方法，如必需经过时应提高反恐等级组织护船，与有关组织或台站和管理公司保持密切通讯联系(必要时建立临时通讯报告制度)直至安全通过为止。1.2对船舶和公司内部安全管理性因素的识别、评估和管理1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性能、吃水)在制定本航次计划书(SailingPlan)时应考虑船舶状况，制定符合本船实际的最佳航线。1.2.2船舶设备状况船舶设备状况的评估对船舶安全营运关系重大，相当海事案件是由于船舶设备问题所至，如港内操纵时舵机失灵、主机故障、主配电板跳电等造成船舶碰撞、搁浅、碰撞码头等。港口及附近是海事案件高发区，目前主要港口的港章对船舶抵港前有关船舶设备和应急设备的测试有明确规定。船舶管理公司的体系文件中对船舶抵港前设备测试同样有明确规定。目前存在船员对船舶设备的测试不按要求操作现象，如船舶进、离港准备时通常驾驶台与舵机房进行对舵和应急舵机测试工作，相关人员必须到现场。但主管人员不到现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口公共安全造成威胁后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状况评估和测试，必须按规定严格执行不搞形式主义，它直接关系到船员自身安全和公共安全。1.2.3货物装载情况船长和船员对货物特性、货物装载情况、船舶稳性、货物绑扎、通风要求等进行有效评估，制订合适的管理方法，在航线设计时一并考虑这些因素。1.2.4危险货物状况按国际危规要求进行配舱，将货物特性、危险等级、对人体伤害、防止伤害措施、施救措施、消防要求、配舱位置等张贴在船员生活区等区域。根据要求配备相应消防和施救设备并组织船员学习和了解设备应用，组织船员进行针对性训练。1.2.5公司内部安全管理体系从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，通过相关机构的认证取得DOC。船长和船员需对所服务公司内部安全管理体系运行情况进行了解，每家公司安全文化不尽相同，在实际操作中可能存在二张皮现象，体系文件与实际运行存在差异。评估方法很多如船方发现船舶设备存在问题将影响船舶安全运行，船上能力不足以自行修理需借助外部协助，船方向管理公司提出安排修理请求。因船期较紧及当地修理费用较贵等如安排修理将耽误船期和费用较高，在这种情况下管理公司的态度是评估管理公司安全文化和管理理念的重要途径。船长对所服务管理公司的安全文化的了解，有助于对自身所处环境和风险的了解。2对船员自身行为可能存在的风险因素的观察和评估2.1航海人员心理、生理、性格、责任心、疲劳度、经验和技能因素‘通过事故分析和统计，80%以上事故是与人的因素有关。而人在事故发生前和过程中能转危为安或减轻事故程度或扩大事故程度，是受上述因素影响。从事故事后分析报告来看，事故当事人对可能存在的风险和已接近的实际危险没有足够的认识，使原可以避免的事故，因准备、戒备不足和措施不当酿成事故，船东保赔协会等事故分析统计报告中，人的错误(HumanError)约占事故总量约800/0，应验二八理论。人的疏忽和错误行为在事故成因中占主导位置这一现象，这对我们船舶管理级人员的管理提出新的要求。管理中人的管理历来是最为困难部分，船员教育背景不同、不同年龄结构、来自不同区域、不同工作经验、不同心理特征等因素，使管理难度增加，需船长和高级船员学习心理学、生理学等知识，将人的不良因素可能产生的后果降到最低。2.1.1人的行为矩阵(HumanElementDiagram)根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解造成人三大主要安全性下降的相关原因。为了使船员处于最佳工作状态，即高度警觉、注意力集中、适任性强，船舶在工作安排和人事安排应符合人的自然规律。STCW78/95公约为此对船员值班时间和每天、每周工作量做出明文规定以保证船员足够休息，同时对船员适任证书规定了最低要求。.我们需改变以往将船员带病坚持工作，看作为爱船、爱公司、爱国家的一种表现的理念。现代船员管理中不应宜传和鼓励，船员带病工作是对船员个人不负责对船舶安全管理留下隐患，违反了公约对船员值班要求应坚决杜绝。船员超合同期和在船超时工作疲劳过度时有发生，该现象在集装箱船舶和散装船舶尤为突出，船员在值班中，因疲劳过度造成注意力不集中、大脑突然休眠、反应力下降等原因酿成船员意外伤害、船舶碰撞等海事。该现象需船长与管理公司、租方协调摆正安全与经济效益的关系。散装船因卸港与装港距离近，货种变化复杂，超时工作现象严重。如在美国东海岸港口卸煤等完货后在美湾装粮，租方或船东为经济利益要求船长配合连夜清舱工作。船长应保持清醒头脑，按公约规定工作时间计算清舱所需工作时间如实报租方和船东，在情况和条件许可下船长应按租约为租方提供最大协助。前提是在不违反有关法律、法规。2.2船员安全意识一次事件的发生是由若干小事故堆积而成，船员安全意识低下对自己职业所处风险没有足够了解和警觉，事故风险增大。提高船员安全意识和自身保护是防止事故发生的重要途径，将事故隐患消灭在萌芽达到船舶和人员安全。风险评估最简单的模式3W1H..Whateangowrong?.Howlikelyisittogowrong?.WhathaPPensifitdoesgowrong?.Whatdowedoifitdoesgowrong?上述列举是通常海上风险，各船情况不一，应根据本船实际对本船在本航次中可能存在的风险逐一进行识别和评估，在此基础上制订管理和应对措施。风险意识越高防范措施越严意外事故发生率下降，航海中流传船长做的越久‘胆子’越小，这一点恰恰证明老船长经历丰富，对可能存在的风险具有很强的防范意识，安全上谨慎从事，有效降低了事故发生机率值得学习。参考文献【l」DavidG.Meyers.社会心理学【M].北京:人民邮电出版，2006.1[21中华人民共和国海事局.水上交通事故调查概论[MI.大连:大连海事大学出版社【3]中华人民共和国海商法[4】杨良宜.保险丛谈【M』.大连:大连海事大学出版社[5]陈伟炯.船舶安全与管理[M].大连:大连海事大学出版社.1998l6]方泉根.驾驶台资源管理【MI.北京:人民交通出版社，200617llMO第74届海上安全委员会通过的决议和部分通函2001年5月30日一6月8日【M].人民交通出版社，2002一11【811972·海上避碰规则[glUKP&I统计报告(10]IMO(1997b)Codeforinvestigationofmarinecasualtiesandincidents(resolutionA849(20)London:Author

论文发表、投稿的流程如下：

一、投稿：

投稿是指论文发表人员选择好投稿期刊之后，我们再通过邮箱、在线投稿窗口、QQ或者微信等方式将自己的论文稿件发送给编辑就好了。

二、审核（也俗称为审稿）：

投稿之后，编辑会按照投稿的先后顺序对论文进行一个审稿过程，有的期刊杂志是会收取审稿费的，如果我们发表论文需要加急发表的话，是需要在投稿时标注清楚的，这个可能会产生加急费用。审稿环节是整个论文发表过程中耗时最长的，它可以说影响了论文发表周期的长短，只因为论文审稿可能会反复进行。

三、审稿结果：

审稿结果主要介绍通过审稿并被录用了的论文。通过杂志社论文三审的论文，杂志社会下发录用通知书，并注明好预安排在某年某期发表此篇论文，之所以是预安排，是因为还需要交纳版面费。

四、交费：

交费就主要指的是版面费了，在我们交纳费用之后，论文才会正式进入安排刊期出版的流程。

五、安排发表：

费用到位之后，便可以安排刊期了，并按照日期出版见刊。而少部分论文的发表可能会被延期，这样的现象也属于正常情况，原因就比如有人安排加急类似之类的问题。

六、寄送样刊：

论文见刊之后，杂志社会给作者寄送一本样刊的，是作为用途上交的材料。到此整个的论文发表流程就基本结束了。

智慧引航是省级期刊么

龙源网。《智慧引航》是经国家新闻出版广电总局批准备案的文化社科综合类专业学术期刊，该期刊在龙源网全文收录期刊，可以在龙源网看。收录是指编辑采用；收纳任用；收音和录音。

南京交通职业技术学院专科（高职）理工类公办

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南京交通职业技术学院是公办全日制普通高等学校，坐落在历史源远流长、文化底蕴厚重，素有 “六朝古都”、“十朝都会”之美誉的南京。学院创办于1953年，办学历史悠久，2001年6月，经江苏省人民政府批准独立升格为高等职业院校。立德树人六十余载，成就江苏交通“黄埔军校”。学院占地921亩，建筑面积36.9万平方米，资产总值近11亿元，教学仪器设备总值1.8亿元，全日制在校生规模12600余人。学院秉承 “知行合一，明德致远”的校训，坚定社会主义办学方向，落实立德树人根本任务，促进学生全面发展。2005年以优秀等次通过教育部高职高专院校人才培养工作水平评估，2008年被确定为江苏省示范性高职院校，2010年牵头组建江苏交通运输职业教育集团，2021年该职教集团获批教育部示范性职业教育集团（联盟）培育单位。2012年成为国家教育体制改革试点院校、江苏省高等教育综合改革试点院校，2016年成为全国职业院校数字校园建设试点院校，2018年入选江苏省高水平高职院校建设单位。近年来，学院连续保持江苏省文明单位（文明校园）称号，并先后荣获江苏省政府高技能人才摇篮奖、省五一劳动奖状、省职业教育先进单位、省教学工作先进高校、省高校毕业生就业工作先进集体、省高校思想政治教育工作先进集体、省体育特色高校等荣誉称号，多次入选“全国高等职业院校服务贡献50强”“全国高等职业院校国际影响力50强”“全国高校创新人才培养暨学科竞赛50强”。学院办学主要核心指标和综合实力位居全省高职院校第一方阵。 68年的深厚积淀和创新探索，学院硕果累累：国内首个服务全国公路水运工程的基桩检测培训基地，交通运输部支持的国家级现代物流实训基地，华东地区东风标致、东风雪铁龙、长安福特培训中心，全省公路、汽车行业从业人员职业培训、资格鉴定中心等。学院为江苏交通运输行业输送了8万多名高素质技术技能人才，培养了1000余名交通土建类企业总工程师、总经理，60%的全省公路交通建设项目经理和技术骨干、60%的全省交通运输系统财务干部、60%的全省汽车4S店高级管理人员均来自我校，为江苏打造交通建设品牌工程、交通服务品牌项目提供了重要支撑。对接综合交通转型升级趋势，助推江苏交通率先发展。按照专业群结构逻辑性和对接产业吻合度的要求，重组建设交通土建、汽车服务、物流管理、轨道交通、智能交通、建筑工程等 6个省高水平专业群，培育发展轨道交通类专业、新能源汽车、智能交通技术、地下与隧道工程等11个交通及紧缺专业。努力推动专业社会服务能力从“对接产业、服务产业”向“提升产业、引领产业”转变。初步建成紧密对接江苏综合交通运输产业体系、服务区域经济发展方式转变、以特色专业群布局为特征的大交通人才培养体系，专业设置与行业发展契合度提升至70%，成为全省唯一一所覆盖江苏综合交通运输体系建设的高职院。学院拥有全国交通运输职业教育示范性专业2个、国家提升专业服务能力建设专业2个、高等职业教育创新发展行动计划国家级骨干专业9个、江苏省高水平专业群4个、省级品牌（特色）专业6个、省级品牌专业建设一期工程项目2个、省级高水平骨干专业建设项目5个、省级示范重点建设专业5个，江苏省高校国际化人才培养品牌专业建设项目1个，参与“1+X 证书”项目试点25个。汽车专业群、交通土建专业群、运输管理专业群办学实力处于全国领先地位。实施“4+0”“3+2”“3+3”等9个现代职教体系试点项目，打通江苏交通职业教育人才成长通道，建立横向联通、纵向贯通的江苏交通人才培养立交桥。先后荣获国家级教学成果奖2项、省教学成果奖13项，其中一等奖7项。产教融合校企共赢，引领交通职教创新发展。学院是江苏省交通运输职业教育行业指导委员会秘书处单位和江苏交通运输职业教育教科研中心组组长单位。学院牵头组建江苏交通运输职业教育集团、江苏汽车职业教育联盟、南京交通高职教育联合体，形成 “政校行企”集团化办学范式，引领带动全省交通运输职业教育共同发展。学院先后成立了“江苏交工学院”、“万宇学院”、“康众学院”等10余个校企联合学院，探索实践“双主体”和混合所有制办学，组建了“舍弗勒班”“宏信班”“江苏交工班”等20余个具有现代学徒制特色的企业订单班，辐射带动全省交通运输职业教育创新发展。南京交职院拥有省高等职业教育产教融合集成平台1个，2个协同创新中心被列入国家高等职业教育创新发展行动计划认定项目。建有“江苏省道路交通节能减排工程技术研究开发中心”“新能源与无人驾驶汽车工程技术研究开发中心”等省级和地方科技研发中心6个、“新能源汽车技术研究所”“路桥工程新技术研究所”等7个研究所。2019年获批国家自然科学基金依托单位。建有博士后科研工作站、研究生培养工作站、研究生联合培养基地以及江苏省退役士兵教育培训基地等3个省级培训中心、苏宁培训中心等10个区域性行业培训中心。自2012年起每年承办汽车类专业国家级和省级职业技能竞赛，承担全国交通运输行业汽车、公路水运类等职业资格考试，承办全国、全省公路水运高职路桥、汽车专业骨干教师培训等大型活动。近3年开展技术服务项目近1000项，年均培训30000余人次，年均技术服务产值近6000万元，居全省高职院前列。综合办学实力雄厚，铸就交通人才培养高地。实训实习条件先进，建有创新发展行动计划国家级生产性实训基地 3个、中央财政支持的实训基地4个、省财政支持的实训基地3个，交通运输部重点支持的实训基地1个、省交通运输厅实训基地10个。2021年“绿色智慧交通建造虚拟仿真实训基地”获评教育部虚拟仿真实训基地培育单位。师资力量雄厚，拥有国家级职业教育教师教学创新团队 1 个，省高校优秀教学团队4个、优秀科技创新团队4个，国家“双师型”教师培养培训基地3个。国家“万人计划”教学名师1人，市厅级以上教学名师18人。入选交通运输青年科技英才2人，江苏省“六大人才高峰”、“333人才工程”、省“青蓝工程”、省交通“100人才工程”等人才工程45人，江苏省产业教授20人。拥有世界500强企业培训师67人，一级注册结构师、一级建造师、注册造价工程师、监理工程师、注册设备工程师、试验检测工程师79人，90%专业教师具有交通重点工程建设或企业一线顶岗实践经历。兼职硕士生导师42人。建有523名企业技术骨干组成的兼职教师库。教学资源丰富，国家级教学资源库1个、国家精品在线开放课程3门、首届全国教材建设奖二等奖2项、省部级精品课程19门、国家普通高等教育精品教材1部、国家“十三五”规划教材6部，省部级重点教材35部、开发建成学校优质核心课程150门。投入3000多万元建设“数字化校园”，推动“云班课”“云教材”等信息化教学改革，开发“云教材”25部，获国家级、省级高职院校教师教学能力大赛（含信息化教学大赛）奖项近20项。以生为本广育英才，保持招生就业进出两旺。学院新生投档线、报到率保持全省高职院校前列，毕业生就业岗位与专业相关度高出全省平均 10个百分点，用人单位满意度超90%，毕业生对母校满意度和就业期待吻合度高出全省平均10个百分点，毕业生就业月收入和就业竞争力指数处于全省高职院校前列。建立完善全员、全过程、全方位“三全育人”体系，建有“天印大讲堂”“交院大舞台”等素质教育平台，实施“一院（系）一品”行业文化、“一人一艺”训练计划和高雅艺术进校园等文化育人品牌，形成“三进三走”校园特色文化活动。创新实施“8S”素质教育，推进“理想引航、职涯起航、价值导航、标杆领航、解困助航、关爱护航、数字云航、朋辈共航、科创远航”九大育人工程，实现“100%师生参与、贯穿学生在校千日、满足万名学生人人有效发展”的育人素质教育目标。建立“赛教融合”培养机制，构建“基本技能—核心技能—综合技能”能力递进的实践训练体系。学生参加全国性职业技能竞赛、学科竞赛获奖年均近100项，获奖级别、数量、含金量位居全国同类院校前列。2020年学生在各级各类技能竞赛和学科竞赛中，获一等奖12项，二等奖17项，三等奖10项。坚持开放合作发展，拓展国际化办学新空间。对接 “一带一路”倡议和交通大型企业“走出去”战略，与中江国际、省交工集团、苏交科集团等开展深度国际合作，选派师生参与中国阿联酋“一带一路”产能合作园区建设，以及赞比亚、安蓬等10余个海外项目工程。联合东南大学申报获批教育部、交通部“中非友谊”交通运输专业人才培养项目，每年培养30名非洲地区交通运输行业的从业者。坚持深化与职业教育发达国家院校合作，新增俄罗斯莫斯科国立工业大学、美国圣地亚哥州立大学等4所友好院校。积极探索中外合作办学新模式、新路径，新增英国考文垂大学“3+1+1”升本升硕、马来西亚马拉工业大学“3+2”升本项目、哈萨克斯坦阿拉木图创新理工学院汉语培训项目等联合培养、交换生和短期游学项目4个。与英国考文垂大学、马来西亚吉隆坡大学、韩国清州大学、中国澳门科技大学师生开展了多项实质性合作与交流活动，2021年44名学生、5名教师赴境外学习交流。系统推进专业课程体系与国际标准接轨，汽车工程学院建成6个专业国际标准化体系，学院入选教育部中外人文交流中心“经世国际学院”首批学校，在泰国兰纳皇家理工大学举办“新能源汽车检测与维修技术”经世学堂项目，开展境外本科层次留学生培养。 12个专业人才培养标准、54门专业课程标准、2门实训课程标准通过德国工商大会、舍弗勒公司、英国考文垂大学、马来西亚马拉工业大学认证。学院被表彰为“国际货代培考‘双证’工作先进单位”。海外本科直通车项目团队连续第6年获省级优秀教学奖。加强境外留学生招生工作，新增中亚地区留学生生源基地1个，在校全日制国际留学生82人。面向留学生开放特色专业，找准留学生培养定位，为“走出去”企业储备海外员工。当前，学院正紧扣 “争当表率、争做示范、走在前列”光荣使命和“强富美高”新江苏建设，对接交通运输行业转型升级和区域经济发展对高素质技术技能人才、能工巧匠、大国工匠的迫切需求。坚持立德树人，坚持改革创新，全面升级内涵建设，深入开展卓越技术技能人才培养工程、高水平骨干专业集群建设工程、卓越师资队伍建设工程、服务能力提升工程、教育国际化提升工程、智慧校园建设工程、治理能力提升工程等“七大工程”建设。到2025年，建成“综合交通特色、产教深度融合、国际有影响力”的交通运输类一流高职院，为江苏打造交通强国建设先行区提供人才保障和技术支持。

南交是南京交通职业技术学院。南京交通职业技术学院（Nanjing Communications Institute of Technology）是公办全日制普通高等学校，隶属于江苏省交通运输厅。学院创办于1953年，2001年独立升格为高等职业院校。学院是国家建设类技能型紧缺人才培养试点高校、江苏省高技能人才培养示范基地，是江苏交通运输职业教育集团理事长单位，是江苏省高等教育综合改革试验区建设试点院校。

补充资料：

南京交通职业技术学院占地921亩，建筑面积31.9万平方米；设有6个教学院系，开设专业47个，有教职工616人，有全日制在校生近万人，成教在册学生4000余人。

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