铁路货运论文发表

丝丝心动健康睡衣穿真丝睡衣做美丽女人目前上市的睡衣面料多样化。各种质地柔软、透气、挺括滑爽、易于吸汗、色彩高雅华丽的面料，如织锦缎、印花富春纺、丝盖棉等织物制成的睡衣备受青年人青睐。款式时装化。目前市场上新推出的倒梯形、长方型、漏斗型等各式长袖短袖睡袍、睡裙，时装味浓，十分美观舒适。有些睡衣还在衣领、袖口、袋边等部位配有装饰花边或绣上印上精美的图案，造型别具一格。需求多层次。不同地区、不同年龄、不同收入的消费者对睡衣的需求差异较大。中老年人喜欢毛巾布、纯棉面料制成的宽松舒适的睡衣，一般消费者则喜欢价廉物美的纯棉布、泡泡纱等吸湿、透气性好的面料制作的睡衣。美标深圳专卖店健康时尚真丝睡衣1、舒适感：真丝绸是由蛋白纤维组成的，与人体有极好的生物相容性，加之表面光滑，其对人体的摩擦刺激系数在各类纤维中是最低的，仅为7.4%。因此，当我们的娇嫩肌肤与滑爽细腻的丝绸邂逅时，它以其特有的柔顺质感，依着人体的曲线，体贴而又安全地呵护着我们的每一寸肌肤。美标家居服纯真丝高贵紫公主无袖睡裙230045纯棉面料柔软舒适，透气清爽，加上时尚的设计，摆脱纯睡衣的概念，实现户外户内一体化产品。真丝产品彩用100桑蚕丝，具有18种人类所需氨基酸，非常舒适，采用了欧美、日韩风格，显示档次与品味。2、吸、放湿性好：蚕丝蛋白纤维富集了许多胺基（-CHNH）、氨基（-NH2）等亲水性基团，又由于其多孔性，易于水分子扩散，所以它能在空气中吸收水分或散发水分，并保持一定的水分。在正常气温下，它可以帮助皮肤保有一定的水分，不使皮肤过于干燥；在夏季穿着，又可将人体排出的汗水及热量迅速散发，使人感到凉爽无比。正是由于这种性能，使真丝织品更适合于与人体皮肤直接接触，因此，人们都把丝绸服装作为必备的夏装之一。丝绸不仅具有较好的散热性能，还有很好的保暖性。它的保温性得意于它的多孔隙纤维结构。在一根蚕丝纤维里有许多极细小的纤维，而这些细小的纤维又是由更为细小的纤维组成。因此，看似实心的蚕丝实际上有38%以上是空心的，在这些空隙中存在着大量的空气，这些空气阻止了热量的散发，使丝绸具有很好的保暖性。美标睡衣纯真丝睡衣欧式风情连衣睡裙 3、吸音、吸尘、耐热性：真丝织物有较高的空隙率，因而具有很好的吸音性与吸气性，所以除制作服装外，还可用于室内装饰，如真丝地毯、挂毯、窗帘、墙布等。用真丝装饰品布置房间，不仅可以使屋子纤尘不染，而且能保持室内安静。由于蚕丝具有吸湿、放湿性能以及保湿性、吸气性和多孔性，还可调节室内温湿度，并能将有害气体、灰尘、微生物吸掉。另外，真丝纤维的热变性小，比较耐热。它在加热到100℃时，只有5~8%左右脆化，而大多数合成纤维的热变度要比真丝大4~5倍。蚕丝的燃烧温度在300~400℃，属难燃纤维，而合成纤维的燃烧温度在200~2600C，即易燃、易熔。因此，采用蚕丝纤维作为室内装饰的原料，不但可以起到吸音、吸尘、保温作用，还有起到阻燃功能。4、抗紫外线：丝蛋白中的色氨酸、酪氨酸能吸收紫外线，因此丝绸具有较好的抗紫外线功能。而紫外线对人体皮肤是十分有害的。当然，丝绸在吸收紫外线后，自身会发生化学变化，从而使丝织品在日光的照射下，容易泛黄。美标家居服高档真丝睡衣蕾丝花边吊带睡裙穿真丝睡衣健康多多一般来说，褥疮是压出来的。老人可以在家人的帮助下，采取勤翻身、勤按摩、勤擦洗、勤整理、勤更换等措施，避免局部组织长期受压。另外，老人常穿真丝家居服／睡衣，也可以在一定程度上防治褥疮。中医观点认为：蚕丝性平，味辛，无毒。用真丝制成的家居服／睡衣不仅质感顺滑，柔软舒适，而且还具有易干、吸湿、散热性能好的特点，可增进身体表皮细胞的活力，促进细胞新陈代谢，对皮肤产生一种微妙的按摩作用，从而减少微生物在皮肤上滋生的机会，对人体有特殊的保健作用。卧床老人长期穿真丝家居服／睡衣，对减轻因生褥疹而出现的皮肤瘙痒有明显的抑制作用，是其他任何一种衣料都不能比的。值得注意的是，当前市场上的家居服／睡衣大多由化学纤维材料制成，老年人穿了，本来就干燥的皮肤更容易感到瘙痒，反而会加重褥疹、褥疮的瘙痒状况。所以，在购买真丝家居服／睡衣时，一定要选货真价实的。

关于高速铁路运输的论文

一、高速铁路运输调度存在的问题

1.调度规章制度不完善

高速铁路运输的特殊性决定了其既有一定的行车规章制度，也存在着一定的不足之处。然而在制定高速铁路运输制度时，并没有废除行车规章制度的不足之处，造成高速铁路运输规章制度之间产生矛盾。由于调度规章制度的不统一性与矛盾性，导致调度人员处理问题时概念模糊不清，在执行时存在着一定的安全隐患与执行偏差。

2.非正常行车组织措施有待完善

高速铁路采用调度集中系统，使列车按照计划自动运行，大大降低了调度人员的工作强度。但对于受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，高速铁路的正常运行受到一定的改动。例如对于突降暴雪、突发地震等现象，调度人员只能通知司机降速运行并注意观察线路状况。由于对于突发事件没有相应的规章制度作为操作依据，导致调度人员在处理非正常行车时，缺乏统一的执行标准[3]。

3.设备控制故障与调度人员干预

由于受设备控制故障与调度人员干预而导致运输安全管理之间存在着矛盾。设备控制故障是运输安全的导向，有效避免运输过程中出现错误操纵、错排进路等现象。而调度人员的工作是负责列车运行计划的安排、锁闭道岔、开放信号等，确保列车能够正常运行。然而在现实工作中，由于设备控制故障与调度人员干预，使列车在运行过程中出现错误操作、排列等现象，存在着很大的安全隐患问题。

二、完善高速铁路运输调度安全管理的建议

1.完善高速铁路运输调度规章制度

完善高速铁路运输调度规章制度，建立专门的高速铁路运输调度规章部门，严格禁止非调度部门随意下达命令，及时更新与完善各项安全管理规章制度，对于过期不适用的规章制度应进行统一的废除，避免新的规章制度与旧的`规章制度相互矛盾的现象发生，建立一套科学、完整的高速铁路运输调度规章制。

2.完善非正常行车组织预案

完善非正常行车组织预案，规范调度人员的执行标准。由于高速铁路运行速度快、列车密度较大，容易受到设备、地质灾害以及气候等因素的影响，在非正常行车时，由于调度人员指挥失误，对高速铁路运输安全造成很大的威胁。因此，制各种非正常行车组织预案，提高调度人员的应急处理能力，有效减少高速铁路运输过程中的安全隐患问题[4]。

3.采用设备控制，有效减少人工对设备的干预

为了有效保证高速铁路运输的安全性，高速铁路运输实施设备控制技术。在设备控制良好的状态下，应有效避免调度人员或者其他工作人员对设备进行私自操纵，因此可以有效由于人工操作而引起的设备不准确性操作，有效发挥出调度人员的职能作用。而对于设备存在的异常现象，调度人员应采取相应的解决对策，并根据设备运行的实际情况，提出有效的改进建议，从而有效提高设备的整体控制性与操作性。

三、结语

随着我国高速铁路运输网络的不断完善，高速铁路运输的安全管理问题也越来越受到重视。做好高速铁路运输安全，就必须应用先进的科学技术手段，不断更新与改善设备，健全运输设备与调度安全管理制度，有效提高高速铁路运输调度安全管理，确保高速铁路运输的运行安全[5]。

铁路货运量预测是指在对铁路货运市场调查、分析基础上，运用科学的方法，估计未来货运量及其变化规律，为制定有关政策，编制运输、快递发展规划提供科学依据。常用的预测方法可分为定性预测方法和定量预测方法。定性预测方法主要以专家为索取信息的对象，组织相关专家，通过对过去和现在发生的问题进行综合分析，从中找出规律，对未来做出判断。该预测方法凭借专家的经验和判断能力，用系统的、逻辑的思维方法做出定量估计，从而预测未来。该方法简单易行、费时少，是应用较早的一种方法，至今在各类预测方法中仍占重要地位。但是，该方法也存在片面性，准确度不太高，职能作为货运量预测的一种辅助方法，定性预测方法主要有：个人判断法、专家会议法等。定量预测方法是用定量分析来研究运量的发展趋势，它以历史统计资料和有关信息为依据，运用各种数学方法来预测未来货运市场需求情况，常用的货运量定量预测方法有下面几种：1.时间序列分析法。根据历史资料组成的时间数列，从中榨出发展趋势的变动规律，由过去推测未来，凭借过去状态延续到未来的可能性，从而达到预测目的。2.回归分析法。是从经济现象之间的因果关系出发，应用回归方程来分析经济变化规律，进行预测。3.灰色模型预测法。4.BP神经网络模型。5.速度比例法。是按规模经济中运量的增长速度与工农业中产值的增长速度的比例关系来预测运量，比较适合于总量预测。

铁路货运营销论文发表

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，从而使该产品在市场上确定适当的位置。下面是我给大家推荐的铁路旅客运输市场营销的研究论文，希望大家喜欢!

《铁路旅客运输市场营销的研究》

摘要：随着我国社会主义改革开放的不断深入，社会主义市场经济的迅速发展，各种经济力量的发展壮大，激烈的竞争正改变着运输市场的格局，铁路在运输业中“一统天下”的地位已静静地发生变化，长期处于卖方市场且供不应求的铁路客运企业，近几年受到了来自其它运输方式的严重挑战，使得市场份额逐步下降。旅客列车除春运，重大节假日等客流高峰时期外，虚糜现象在全路已司空见惯，少了往日那种买票靠关系，乘车怕无座的热门现象。当前已进入顾客满意度敏感时代，在这个时代，没有顾客满意观念就没有顾客满意行动，没有顾客满意行动就没有顾客满意结果，没有顾客满意的最大化就没有顾客忠诚。尽管我国铁路旅客运输在一定时段、一定地区依然存在短缺供给的瓶颈，但总体而言，中国铁路旅客运输服务实施顾客满意差异化战略的时代已经到来。所以，我认为，必须从铁路问题着手，认真查找在营销工作中存在的问题，确立铁路客运营销在铁路企业整个生产经营活动中的地位，从而加快铁路客运营销工作的改革与发展。

关键词：客运营销;市场;差异化战略

中图分类号：F713.5 文献标识码：A 文章编号：1001-828X(2012)03-0-02

一、铁路客运市场面临的形式

铁路市场可以看作候车室，你出我进，你来我往，川流不息，永不疲软。如果这个市场疲软了，必定是铁路企业发现和创造能力的疲软。没有疲软的市场，只有疲软的铁路企业和铁路企业的开发能力。

发现和创造市场机会首先要了解和把握市场环境。让我们了解一下二十一世纪中国铁路客运运营形式：一是人口总量继续增长，2010年控制在14亿之内，在2020年前，我过人口总数还将增加2.7亿左右。二是城市化水平有新的提高，预计2010将达到45%，城镇人口分别达到4.5亿和6.3亿，由此，我国铁路城间客运量的增长速度将继续高于客运总量的增长速度。三是可持续发展战略将继续成为我国发展国策，将切实把控制人口、节约能源、环境保护相协调，实现良性循环。四是人们利用铁路的出行明显增加，预测到2010年、2020年铁路旅客发送量将分别完成15亿-15.5亿人次，24亿-25.2亿人次;年人均乘车次数相应为1.07-1.11，1.53-1.62;1966年-2000年;2000年-2010年;2010年-2020年的发送量增长率分别为1.5%-2.3%，4.1%-4.2%，4.8%-5.1%。可见2020年人均出行次数将比目前增加1倍。五是铁路仍是我国旅客运输的主要方式，铁路不仅是中长途客运的主力，在区域经济相对发达的地区，铁路还是城间中短途客运的主力;在城市轨道交通系统中，市郊铁路更是其重要组成部分。

为此，铁路客运运输的指导思想、经营理念、组织方法就必须有一个根本性的转变，“硬件”设备和“软件”服务也必须有一个根本性的提高。

铁路客运市场存在着激烈的竞争。公路、水运、航空运输是铁路的竞争对手，使我们感到了危机，但是我们不能落伍，一定要迎头赶上，用心找旅客需求，这句话的意思就是说要从自身做起，从旅客的角度想问题，这样才能发现旅客需求，谁先找到了旅客潜在的需求，谁就不会面临激烈的市场竞争，就能很快掌握市场的主动权，从而使铁路业获得较大的经济效益。

二、铁路市场营销定位

铁路市场营销定位就是根据铁路市场现有产品在旅客运输市场上所处的位置，针对旅客对运输产品的特征或属性的重视程度，强有力的塑造出铁路客运运输企业产品与众不同的，给人印象鲜明的个性或形象，并把这种形象生动的传递给旅客，从而使该产品在市场上确定适当的位置。对于我们就要把市场细分，目标市场，市场定位等问题，贯穿于具体指定营销战略计划之中，让营销一体化变成组合多彩的“魔板”，这是我们创新的主要内容。首先，铁路营销战略主要是由企业经营目标和营销组合各因素协调组成;其次，该组合是对付竞争对手的有力手段，凭借这个有力武器，可以充分发挥自己的潜力优势，占领客运大市场，以获取最佳的经济效益;再次，本组合是协调铁路客运企业内部正常工作的桥梁，它不仅是我们窗口行业的职责，也可以看出我们铁路客运部门的综合表现，巧妙的运用组合可以直接影响到铁路运输产品的市场占有率。具体做法：

(一)运输适应型向运输质量型转化。铁路客运以牺牲旅客的舒适度已经难以危为继，因为这必将大幅度的降低市场占有率。铁路旅客运输必须讲究运输质量，应该保持旅客必要的舒适度，即旅客运输必须由运输适应型向运输质量型转换。

(二)由对旅客管理型向为旅客主动服务型转换。从旅客上车买票，托运行李开始，各个旅行，乘车环节，铁路客运乘务部门都要为旅客提供方便，创造条件，使其安全便捷的到达目的地，这就是客运管理的宗旨和目的。

(三)由单一票制向多价位票制转换。各铁路局(集团公司)应该充分运用企业法或公司法赋予的价格制订自主权，建立灵活的运价机制，根据运输市场的变化，因地，因时，采取多价位的票价定价方法，上浮下调配合使用。实行峰谷票价，好点好线票价高，反之则低。随行就市，以增强铁路的竞争能力。

(四)由以中长途为主向长中短途全方位适应范围转化。现在铁路200KM以上的客流占总客运量的40%，短途客流约占60%。而公路确是把竞争重点放在短途客流市场上，这种商业竞争对社会影响极大，为使铁路旅客运输在全社会的运输市场上占有一席之地，应该把铁路客运由以中长途为主，向长中短途全方位的适应范围转化。

(五)由以能力为中心向以经济效益为中心转化。客运服务质量与能力利用两者应该协调配合，合理分配。但是在运输市场激烈竞争的今天，铁路经营思想必须改变，能力利用必须服从和服务于经济效益，铁路旅客运输应由以能力为中心向以经济效益为中心转化。

所以，无论什么样的创新，什么样的战略都是为了满足旅客的需求。铁路客运市场的生命线在于运输商品，在于适销对路，符合旅客出门旅行的需求，抓住这个营销制高点，就不愁收入的增长问题，也就找到了市场营销的定位。

三、服务质量决定铁路客运市场

目前，我们铁路运输部门服务一些规范标准带有很深的计划经济烙印，服务规范标准是从铁路自身的工作要求确定的，而考虑顾客的需求则不够。把服务质量的标准定位于取得领导的满意上，往往在环境卫生看的见，摸的着的地方下工夫，而在如何满足旅客需要方面的服务考虑的较少。可以说渐渐的走入了让领导满意而不是让旅客满意的误区。因此解决好让谁满意的问题，是当前提高服务质量涵待解决的根本性问题，有必要进行全面的梳理服务规范标准，从而把服务标准定在满足绝大多数旅客基本需求和满意上。也就是说只有真诚的服务，才能让旅客感动，旅客感动就不怕没有市场。有了市场我们的营销就有了前景，有了光明。使窗口单位从对上级负责向对旅客负责转变;从“管理旅客为中心”向“服务于旅客为中心”。根据旅客需要定制各种服务内容和标准，使服务有章可循。标准分明、程序规范、考核严格、奖罚分明。向社会公开服务内容和标准，主动接受社会监督，把文明服务与职工利益挂钩，奖勤罚懒，奖忧罚劣。服务质量的提高，具体可概括为“优、美、净、情、安”等。

(一)“优”――即优化列车开行框架

充分合理利用现有铁路线路和设备，快捷方便运送旅客，取得让旅客满意和最佳客运，经济效益的双重目的。这就必须加强旅客列车运行组织工作，使旅客列车的运行从速度、时间、牵引和编组上具有科学合理性。

1.合理提高旅客列车运行速度。旅客列车运行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，减少了旅途时间，其实就给旅客增加了有效利用时间。在处于市场经济的社会环境里，一般来说，旅客是分层次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在铁路、公路、民航等交通方式中选择。因此，在当今市场经济环境中，不断合理提高铁路旅客列车的运行速度，是获得运行竞争优胜地位的首要前提条件。

2.合理组织开行特别是直达旅客列车。在不断合理提高旅客列车速度基础上，合理组织开行特列和直达旅客快速列车，这是吸引首都和省市大中城市之间众多直通客流的重要手段。在运行图编制上，首先要选定朝发夕至或夕发朝至，若旅途较远，也应选定始发和到达的最佳时刻，以满足旅客快捷方便旅行的意愿。

3.合理组织开行普快慢车和客货混编列车。为吸引输送铁路沿途小站临近村镇的客流，合理组织运行普快和慢车或客货混编普通客车为主要手段，来满足普通旅客通学，通勤、就医、办事和社会交际活动的需要，这种旅客列车，以定点准时，价廉为特点，在与短途公路交通方式上占据竟运优势。

(二)“美”――即美化站车环境

车站和列车是接待和运载旅客的设备和工具，也是铁路交通的重要标识。优美的站车环境，不仅是我国铁路旅客运输招徕旅客的需要，同时也是社会主义现代文明建设的要求。站车环境的美化，应包括车站、列车和铁路沿途美观整洁，给旅客以舒适、赏心悦目的享受。

1.车站的美化在统一标准中别具特点。车站是根据车站所在地理车站位置和客流疏密情况的不同，有等级之分，不论车站等级的大小，按旅客的需要，应有既标准统一的站舍和设施，如售票处、行李房、候车室等;又根据车站所处的地理位置特点，及其可考历史价值，在站舍的设计和环境装饰上，应犹如画龙点睛的体现出来，使某车站成为某城市的标识，给旅客留下深刻印象。

2.列车的美化在整洁一致中别具特色。列车的美化主要是新型和老型车体归类编组，整齐划一，洁美如新，按级运用。旧式车体必须修旧如新，显示儒雅特色，新型车体在运用中应保持整洁优美适用的特色。

3.铁路沿途的美化，在同意规划下别具风光。在数万里铁路沿途的两侧，有一定数量的铁路占地，这为美化铁路沿途提供了前提条件。所谓美化，其实就是因地制宜的进行绿化，在铁路沿途进行以植树绿化为主的美化活动，是一项独特的园艺工程。经数年种植，铁路沿途两侧形成延面不断的数万里交错有序的绿化林海，当旅客列车穿行期间，风光掠影，给旅客增添几份美意快感。

(三)“净”――即净化列车卫生

列车是铁路客运运输的窗口，必须使其内外保持净化。所谓净化，除车皮必须整洁外，车内席具必须整齐干净;车内空气新鲜;餐车洁美卫生外，从而给旅客以整洁愉悦感，以满足其旅行舒适的心理欲望。

1.整洁干净。列车乘务人员，经过清扫，使每节车厢做到座席净，茶几净、卧具净、地面净、墙壁净、天棚净、洗面间净、厕所净、门头净窗壁净等十净;并做到在运行中随脏随扫保持处处整洁干净。有这样一个良好的旅行环境，是满足旅客持票入席的第一需要。

2.空气清新。在座无虚席的空调车内，虽凉暖适度，但由于密封空气不流通，容易产生空气污浊和异味现象，给旅客造成不适之感，列车乘务人员应针对此现象的生成原因，采取相对措施，努力克服。在保证车温适度的条件下，使空气有所流通;车厢内洗面间不断水，对染身污物可及时得到清洗;对易散发异味的厕所用后随时冲洗，及时关闭。这样，使车内有较新鲜的空气，使旅客身心畅快舒适。

3.餐饮洁美卫生。餐车和流动售货，是一项列车经营获利方式，但主要是满足旅客饥餐渴饮的需要。所以，在食品卫生和清洗洁净的同时，要做到污染霉变的食物不用;未经消毒的炊具餐具不用，过期的食品不售，以避免饮食中毒，保证旅客健康。

(四)“情”――即用情服务

每一个旅客进入铁路站车，就是站车工作人员的招待服务对象。这里服务的体现应是热情、微笑、周到。站车工作人员必须树立亲情化服务理念，树立旅客是上帝，旅客是亲朋，我是雷锋的观念。

1.树立旅客是上帝的观念，尊敬服务。旅客是上帝，已是商界共识的列话。这就是作为经营者，把旅客作为经营财路的回流。铁路客运的客流虽来自四面八方，但是层次不同，面对不同层次的旅客，都视为上帝，按车次坐席的不同要求，予以到位服务，使旅客满意，愿意乘铁路列车旅行。

2.树立旅客是亲朋的观念，热情服务。旅客是亲朋，就是站车工作人员把每位旅客看做是自己的亲人朋友，特别是对那些层次较低的一般旅客，更须热情服务，引导上车，耐心帮助解决临时发生的问题，使其旅行一路顺利。

3.树立“我是雷锋的观念”，乐意服务。雷锋是道德高尚，助人为乐的榜样。旅客出行在外，常会遇到意想不到的诸多困难，如有的突然发病，有的孕妇因旅行动作过大促其临产，站车工作人员应发扬雷锋助人为乐的精神，千方百计，积极帮助，予以妥善处理。铁路站车每一个旅客运输人员，若都树立起“我是雷锋”的观念，铁路旅客运输服务的质量必然会大大提高，深受旅客的赞誉和欢迎。

(五)“安”――即确保旅客安全

安全是铁路旅客运输的头等大事，是旅客的最大祈愿，也是铁路在诸多运输方式中最具竞争力的一个手段。在铁路旅客运输中，安全的内容主要是指行车安全，防火防暴安全，站车重点部位的人身安全。这些方面的安全有了保证，铁路旅客运输工作，才能占据领先地位，得以蓬勃发展。

1.多方合力，确保安全、正点，是长久坚持的系统工程。近年来，为适应我国改革开放和市场经济发展的需要，一再提高行车速度，深受欢迎。但其提高速度的基础，是以工务部门负责的线路，电务部门负责的信号，机务部门负责的机车，车辆部门负责的车辆质量的允许条件为前提;再加之有力的运输组织指挥，才能为作到安全正点提供保证。因此，长期坚持加大工电机车辆的工作力度，保证作好担负的设备质量;按运行图加强调度运输组织指挥，安全正点的铁路旅客运输就会得到保证。

2.认真查验，确保防止火灾爆炸事件发生。在以往列车发生的列车起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理化知识，随身携带易燃易爆品不慎磕碰，引发所至。为防止类似事件的的发生，必须采取杜绝措施。一是在候车室配齐安检仪器;二是认真检查堵卡危险品进站上车;三是站车要备齐消防设备设施;四是建立健全应急处置措施;五是对列车上的炉灶严加监控。

3.加强车门管理，防止人身意外伤亡情况的发生。列车车门是旅客上下车的必经之路，一些老幼，体弱和行动不便的旅客上下车有一定困难，不慎会发生意外伤情，有的车已启动，还急着上车，还有因车门管理不好，车未停稳就着忙下车，发生意外伤亡。所以，旅客列车工作人员，应把车门做为保证旅客安全的要害部位，严加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的伤亡事件发生。保旅客安全，积极开展服务工作，就迎合了旅客安全，快捷，洁美，舒适，方便，价廉，愉快，满意，一路顺风的旅行心理，赢得旅客愿意乘铁路旅客列车的欲望。这样坚持，努力不懈，铁路旅客运输营销在与其他交通方式的竞争中，必会占据优先地位，取得最佳经济效益。

很多人把这两个概念混淆起来，我也是上次去清华大学工业工程系培训中心去培训的时候我特意的咨询了一下他们的专家，具体的区别和联系：一般来讲，物流应该由7种要素组成：运输、配送、包装、搬运、流通加工、资讯、贮存等。其演变经历了三个阶段，既产成品配送阶段、-物流管理阶段和综合物流管理阶段。60年代初，彼得.德鲁克以哲人的睿智预言世界：物流领域是经济增长的"黑暗大陆"，是"降低成本的最后边界"，是"第三利润源泉"。物流公司规模越来越大。今后的发展目标主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大，物流管理的日益专业化、标准化与资讯化。

简析铁路货运不足额保价问题及对策论文

1 概述

铁路货运向现代物流转型发展主要体现在全品类、全流程、全方位和全过程 4 个方面，其中，保价运输是物流服务的一个重要环节，是铁路货运转型发展的重点工作之一。1991 年 5 月 1 日起，我国铁路正式开办保价运输业务。实践表明，经过 20 多年的发展，铁路保价在保障行包、货物运输安全及维护托运人利益等方面发挥巨大作用，然而在铁路保价运输业务的开展中一直存在着不足额保价问题，容易引起理赔纠纷，对托运人和铁路运输企业均造成不利影响。

1.1 保价运输

《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》) 和《中华人民共和国合同法》明确规定承运人对其承运的货物在发生损失时需要在限额范围内承担赔偿责任，这是现代运输法律制度普遍实行的原则。保价运输是为了弥补铁路限额赔偿不足而建立的一种赔偿方式，是铁路运输合同的组成部分，在发生货物损失时能够保证托运人、收货人得到合理赔偿。

1.2 不足额保价

不足额保价是指托运人在参与保价运输时，对货物的声明价值低于其实际价值的保价。不足额保价的问题在于当保价货物发生损坏后，铁路按照保价额对托运人货损的赔偿并不能满足托运人对其货物按实际价值赔偿的需求。例如，价值 10 万元的货物托运人如果保价 2 万元，在货物全部发生损坏后，铁路作为承运人按照保价原则只能给托运人赔偿 2 万元，无法满足托运人托运货物的实际价值赔偿需求。由于《铁路法》规定托运人托运货物是否参与保价，以及是否进行足额保价应当采取自愿原则，铁路运输企业不得强制办理，因而当发生不足额保价现象时，托运人托运货物的声明价值将低于实际价值，因两者之间差额导致的货损风险，在承运人非故意和非重大过失情况下，并没有转移至承运人一方。

1.3 不足额保价的负面影响

铁路保价运输业务开展以来，不足额保价问题始终没有彻底解决，一方面严重影响铁路保价运输业务的收入，另一方面增加发生货物损失时托运人的经济风险及理赔处理的复杂性。不足额保价的货物在运输过程中发生损失时托运人往往因无法获得足额赔偿，造成较大的经济损失，货物损失理赔纠纷也随之产生。

2 铁路货运不足额保价分析

2.1 理论分析

从精算的角度，保价费率的厘定需要假定一个保价率(付费保价货物的价值占全部保价货物价值的比例)，与保价率不符的任何保价方式都可定义为不足额或超额保价。铁路现行保价费率的厘定以保价货物损失率为基础，而保价货物损失率的计算是以足额保价为前提的。因此，只有每一单保价货物都足额保价，保价费率才能体现其公平、公正性。不足额保价在本质上侵害足额保价托运人的利益，久而久之，足额保价的托运人在发现自己利益受损后会逐渐倾向于不足额保价，进一步增加铁路货物保价运输风险，加之保价运输是先收费后产生成本，不足额保价的存在势必增加保价收入不足的风险，必须引起高度重视。

2.2 危害性分析

(1)不足额保价造成托运人之间的不公平。在目前铁路货物损失程度很低的情况下，有相当一部分托运人采取不足额保价，支付较少的保价费用却获得与足额保价相同的货物损失保障，主要是因为足额保价托运人所交付的保价费补贴了部分不足额保价托运人的保价费，这对于足额保价的托运人来说是不公平的。

(2)不足额保价增加保价业务收入不足的风险。不足额保价的存在易诱发逆向选择和道德风险，使得托运人在托运货物时会根据货物损失风险的高低选择是否进行足额保价。存在托运人托运损失风险较低的货物时根据经验选择不足额保价，而在托运货物损失风险较高的货物时往往倾向于选择足额保价的情况，造成铁路运输低风险货物未产生货物损失时得不到足额的保价费用收入而在运输高风险货物时一旦发生货物损失就需支付高价赔偿费用，最终增加保价运输业务收入不足风险。

2.3 原因分析

(1)铁路运输货物损失率大幅下降。一直以来，大部分铁路保价运输业务的收入都用于加强铁路运输设施设备来提高运输安全。经过 20 多年在运输安全设施方面的大力投入和有效的组织管理，铁路沿线治安环境越来越好，运输服务质量逐步提高，运输出险率和赔付率逐年减少。铁路保价运输在促进运输安全，提高货物损失处理、理赔质量，维护托运人利益等方面发挥着积极的推动作用。2007 年至今，铁路运输货物的损失比例明显下降，货运安全形势发生根本变化，运输安全管理水平不断提升，使得托运人托运货物时的保价意愿降低。

(2)铁路保价运输业务宣传力度不够。虽然铁路保价运输业务在开展以来取得显著成效，但在向现代物流转型发展的新形势下，铁路运输企业内部对保价业务的认知及重视程度仍然存在不足。由于基层职工不熟悉保价运输业务的相关规章制度，不了解货物市场价值的波动情况，往往在货运营销及业务受理环节中忽视对保价业务的宣传，而托运人在缺乏有效信息渠道的情况下对保价业务的认知程度更低，甚至出现曲解、误解的现象，不利于保价运输业务的长远发展。

3 铁路货运不足额保价问题对策研究

(1)设计相应机制促使托运人足额保价。参照保险行业经验，设计共保机制解决不足额保价问题。共保机制主要包括共保条款、共保惩罚、共保比例确定和共保费率计算等多项内容。其中，共保条款是指承运人根据保价货物规定一系列共保比例，每个共保比例对应不同的共保要求和费率;共保惩罚是指货物损失发生后，因共保条款的作用使托运人少获得的赔偿金额，它的数值等于足额保价的赔付金额减去采取共保后的赔付金额;共保比例是确定共保要求的货物价值比例，每个比例都有单独的费率与之对应，保价货物遭受损失的严重程度是确定共保比例范围的主要依据。共保机制的引入一方面实现托运人可以不同程度的参与保价运输，扩大托运人的选择范围，进而提高托运人参保的积极性;另一方面，共保机制在一定程度上发挥保价宣传提示作用，有利于托运人了解货运风险及相关赔付标准，减少不足额保价情况的`发生。

(2)完善铁路保价运输业务相关法律规章。在国家法律层面，由于《铁路法》与最高人民法院在关于铁路保价理赔中对不足额保价部分货损理赔的解释有所不同，建议：将原有的“保价自愿”修订为“双方协商”以进一步扩大铁路保价营销业务的空间;补充部分货物损失的“比例赔偿规定”，逐步统一国家法律与行业规章在货物损失处理方面的一致性，从制度层面形成逻辑一致的处理规则。在行业规章层面，参考物流企业的做法，建议有关部门制定货物声明价值上限，对达到一定价值的货物引导托运人参与保价，在有效规避货物损失处理纠纷的同时，切实保障托运人和铁路运输企业的利益;由于货物价值的动态性及托运人参保的积极性是可调整的，因此，考虑增加对“足额保价”认定的灵活度，借鉴保险“第一危险赔偿方式”和“比例赔偿方式”经验，当保价金额达到货物价值一定比例 (例如75%)时，即可认定为足额保价，这样一方面有利于铁路运输企业对货物价值的认定，另一方面也可提高托运人参保的积极性。

(3)多渠道提高保价业务宣传力度。在运输合约层面，应该针对保价运输业务与托运人形成具有明确告知性质的约定，降低不足额保价比例以规避货损处理纠纷。借鉴快递行业经验，在运输合同的显眼位置明确标注保价运输相关规定，直观表述保价费用与理赔金额的关系，提高托运人对保价业务的认知程度;借鉴部分铁路运输企业在受理环节与托运人签订“保价运输告知确认书”等形式，确认托运人对保价运输及理赔业务的认同，避免不足额保价及货损处理纠纷问题的出现。在业务处理层面，考虑从源头加强铁路保价运输业务宣传工作，调动货运营销及业务受理人员的工作积极性，发挥这些岗位直接接触托运人、熟悉运输市场需求的特点，完善相关岗位的服务流程与规范，增加保价业务宣传工作内容等制度措施，增强保价运输业务宣传的针对性和力度，提高托运人对铁路保价运输的认知程度，减少不足额保价比例。

4 结束语

保价运输业务是铁路运输企业面向市场的重要窗口，是铁路物流服务的必要环节，直接影响铁路服务质量和托运人体验质量。不足额保价现象的存在不利于维护铁路托运人利益，同时也影响铁路保价业务的长远发展。因此，铁路运输部门应积极转变思想，提高保价运输市场服务意识，建立相应机制，努力完善保价业务相关法律规章、宣传渠道、营销策略，不断提高保价运输服务质量，推动铁路货运向现代物流顺利转型发展。

铁道货运论文发表

简析铁路货运不足额保价问题及对策论文

1 概述

1.1 保价运输

1.2 不足额保价

1.3 不足额保价的负面影响

2 铁路货运不足额保价分析

2.1 理论分析

2.2 危害性分析

2.3 原因分析

3 铁路货运不足额保价问题对策研究

4 结束语

探索铁路危险货物运输问题和应对论文

前言

铁路危险货物的种类比较多，最常见的包括易爆、毒害、易燃、放射性、腐蚀等货物。随着铁路运输行业的快速发展，铁路危险货物运输的种类和数量不断增加。因此，为了有效保护人类的生命财产安全，需要对铁路危险货物运输过程中存在的问题进行全面、系统的分析，然后为其制定有效的应对措施给予解决，将铁路危险货物运输过程中所存在的安全隐患降到最低。

1 铁路危险货物概述

1.1 什么是铁路危险货物

所谓的铁路危险货物，是指的具有爆炸、毒害、感染、腐蚀、放射性等危险特性，在对于其进行运输、储存、生产、经营、使用以及处置的过程中，十分容易造成人身伤亡、财产损毁或者是环境污染而需要特别防护的物品。依据铁路危险货物运输管理细则的规定，具有以上特征的货物都是属于铁路危险货物。而根据《铁路危险货物品名表》中的规定，铁路危险货物共计九大类，第一类是爆炸品，第二类是气体，第三类是易燃液体，第四类是易燃的固体、易于自燃的物质、遇水易放出易燃气体的物质，第五类是氧化性物质和有机过氧化物，第六类是毒性物质和感染性物质，第七类是放射性物质，第八类是腐蚀性物质，第九类是杂项危险物质和物品。

1.2 铁路运输危险货物的意义

虽然这些危险货物具有很大的危险性，但是同时它们也是工业生产原料和其它科学研究所需要的必需品，又或者是一些危险品不适宜于在某些地方进行处理而需要将其运输到其它的地方来进行处理，所以这一过程就需要对于这些货物进行运输。而之所以要选择铁路这种运输方式，是因为铁路运输的管理相比于公路运输更为严格，在对于这些危险货物进行运输之前，都必须要经过严格的检查，而相比于航空运输和水路运输而言，铁路运输的危害性又相对较小，即使出现事故，也不会造成如航空运输和水路运输一样的恶劣后果，所以说通过铁路的方式来对于这些货物进行运输是最为合适的。

1.3 铁路危险货物具有的特性

1.3.1 爆炸危险性

爆炸属于一种迅速化学和物理变化过程。在进行铁路货物运输过程中，一旦危险货物发生爆炸，将会引发比较严重的铁路事故，给周围地区的人民造成了严重的危害。近些年来，我国石油化工企业由于铁路货物运输过程中，由于火灾爆炸引发的人员伤亡数量非常之大，而且造成了较为严重的经济损失。

1.3.2 毒害危险性

在所有铁路危险货物中，毒害品排名第六，主要包括砷类、异氰酯类、氰化物，其具有非常大的毒性，有可能引发群死群伤的恶性事故，因此这类货物被国家列为重点监管物品。同时，一些易燃液体、腐蚀性物质也具有一定的毒害副特性，同样需要给予特殊的对待。

1.3.3 燃烧危险性

通常情况下，危险货物的燃烧需要具备可燃物、助燃物和点火源 3 个要素。一旦发生火灾事故，如果未能给予有效的控制，将会造成较为严重的损失。几乎所有的货物都具有燃烧危险性，所以在进行铁路货物运输过程中要给予高度的重视。

1.3.4 放射危险性

研究发现，过量的'射线照射会对人体的器官造成比较严重的损伤，诱发呕吐、出血甚至死亡现象。除了急性大剂量照射外，其余的放射性致伤通常存在一个“潜伏期”，不可能立即表现出来，甚至一些放射性伤害会在下一代表现出来。由于经常办理放射性货物的车站，未按照规范和标准对放射性货物进行装卸，工作过程中未穿戴必要的防护用品，装卸、码放不当等都会引发对身体的放射性伤害。

1.3.5 腐蚀危险性

所谓“腐蚀”通常是指在化学(或生物化学)的作用下，使与之相接触的物体逐渐发生损坏的现象，如硫酸、氢氧化钠、硝酸等。该类物品能够和大多数的物品发生一系列的化学反应，一旦与人体、纤维和金属物质发生接触，就会引发比较严重的伤害。同时发烟硝酸、发烟硫酸、氟硅酸、氢氟酸或素溴等腐蚀性物品还会释放出有刺激性的气体，从而对人体的粘膜、眼睛造成严重的损害，吸入人体后还会对身体脏器造成损害。

2 铁路危险货物运输过程中存在的问题

2.1 危险物品仓库设施仍有待改进

虽然目前我国加大对了对铁路危险货物运输的管理和整治力度，并且已经逐渐关闭了大量的危险货物站内办理站，加大对危险物品仓库的投资改造，但是这些危险物品仓库设施还无法更好的满足需求，需要对其进行进一步的改进。例如，杭州北站月台地面和仓库均出现了一定幅度的破损和下沉现象，导致危险性固体废弃物无法得到及时、有效的处理，对周围环境和居民的安全造成了严重的威胁。

2.2 危险货物专用线过多

调查发现，目前杭州铁路分局共有 57 条危险货物专用线，并且有 52 条为货主专用线，还在呈现不断增加的趋势。这样一来将会导致危险货物专用线过多，增加了引发事故的概率和安全隐患，极易出现管理盲区。由于最近几年开始拒绝危罐车站内装卸作业，不断压缩办理站，因此导致危险货物专用线过多，如果通过行政手段给予强行压缩，将会对专用线单位设备造成较大的损失，对企业的正常生产经营造成严重的影响。

2.3 技术设施有待改善

( 1 )仓库。在铁路危险货物运输过程中，仓库是车站的重要设备，是储存和发送易爆、毒害、易燃、放射性、腐蚀等危险货物专用仓库。此时就需要对危险货物的特性进行全面、系统的分析，并做好仓库的防潮、防热、防雨、防火、防爆等工作。但是我国大部分的铁路危险货物仓库都是 20 世纪 60~70 年代建成的砖木结构仓库，这些仓库在防火、防腐蚀、通风、静电导除、建筑材料等方面都无法更好的满足现代需求，急需对其进行改善。

( 2 )安全检查设备。其主要用于危险货物放射性物质监测和泄漏检测等方面。一旦危险货物发生泄漏时，则要求施救人员根据相关设备的检测结果，来更好的了解和掌握放射性浓度和危险气体类型，并制定针对性的措施给予解决。但是目前我国大部分的危险货物办理站所具有的安全检查设备比较落后，使用效率较低，基本上是凭借经验判断来制定安全防护及应急处理措施。

( 3 )人身安全防护设施。在铁路危险货物运输过程中，人身安全防护设施包括防毒面具、防护服，及洗衣房、淋浴房、更衣室、职工保健站等。但是目前我国大部分的办理站所使用的卫生设施、安全防护用品与铁路《危规》和《危险化学品安全管理条例》中所制定的规范和标准存在较大的差距，需要给予进一步的改进。

2.4 危险货物从业人员综合素质有待提高

铁路危险货物运输和管理是一项系统性、专业性比较高的工作，但是我国大部分的铁路危险货物办理站并未按照要求配备相关专业技术人员来负责此项工作，并且危险货物人员的文化水平比较低、在岗时间短、缺乏专业知识、员工流动性大、事业心和责任感不强等，这些都会对铁路危险货物的运输埋下较大的安全隐患。

3 确保铁路危险货物安全运输的应对策略

3.1 确保各项安全措施得到有效落实

在进行铁路危险货物运输过程中，一些易爆、毒害、易燃、放射性、腐蚀等物品会对人员的生命安全造成严重的威胁，因此需要确保各项安全措施得到有效落实。首先，严格托运人资质审查工作。对于不符合规定的危险货物严禁办理托运，从源头上杜绝危险货物进入铁路运输系统;其次，严格检查危险货物包装。对于未按照要求进行包装的危险货物严禁受理和承运;最后，抓好液化气罐车运输工作。严禁超量运输，对装运液化气的罐车要求具备“液化气罐车准运证”和“液化气罐车许可证”，并且要求充装单位凭借过磅单才能进行托运。例如在1998 年 7 月 13 日，由湖北武昌开往云南昆明方向的 1913 次货运列车在经过镇远站向西行驶时，在其进入朝阳坝二号隧道之后发生了爆炸，因为在其 57 节车厢中，列车机后的 13 至25 位编组了 13 节液化气罐，正是这些液化气罐发生了爆炸，造成了列车脱轨、铁路中断和严重的火灾。这一事故的发生正是由于在运输过程中没有有效地对于安全措施加以落实。所以说要对于危险货物进行运输，必须要保证安全措施的有效落实。

3.2 严控自身行为，落实包装检查

① 承运车站要定期到相关企业进行危险货物运输规范和标准的宣传与教育，严禁选择不合格的材料来对货物进行包装; ② 承运人受理危险品的过程中，要对包装材质、包装方式、规格尺寸等进行详细的检查，符合要求之后才能对其办理托运; ③ 危险货物承运站除了对包装进行严格检查之外，还需要严控自身行为，明确规范使用车辆，并保证货物堆码等装卸工作的规范化和标准化进行。

3.3 实行危险货物集中化运输

对于存在违反营业办理限制的车站要给予严厉的处罚，如果系发站误办到达，需要立即通知发站联系托运人前来处理，并且在严密的监护下，把车辆调往就近专用线进行卸车，该过程中所产生的费用完全由责任单位付。同时，还需要加强对联营点、代办点的监督管理工作，进一步强化货运人员对夹带危险品、匿报托运可能诱发的火灾危害、行车事故的认识，从而提高他们危险品辨识本领和查危警觉，提高托运人的法律意识。目前，虽然我国的查危设备存在严重的短缺现象，但是要尽可能提高检查人员的“零意外”意识，对送交的零担货物要适当的增加开箱开包抽查次数，如果发现夹带危险品、匿报托运的现象要给予及时的停业整顿，同时对路方管理人员进行考核。

3.4 提高危险货物从业人员的综合素质

① 定期对危险货物从业人员进行相关法律法规和业务技能的培训和教育，培训时细化考核标准，明确培训内容，确保培训质量，取得相关证书，严禁无证上岗; ② 对托运人填报的货物品名、标志和包装等进行严格的审查，避免出现匿报、谎报现象。对于性质可疑或不明物质的托运，要求托运人按照要求提交铁路危险货物运输说明书; ③ 装卸作业人员在进行工作过程中要严格遵循《铁路装卸作业安全管理规则》，以确保货物和人身的安全。

4 结束语

随着经济建设的发展，我国铁路网建设不断推进，并且在我国的运输总量中铁路运输占据着十分重要的地位。但是铁路危险货物运输属于一项业务性质复杂、技术难度高的工作，稍有疏忽就会引发不必要的危害，因此要进一步健全和完善铁路危险货物运输管理规范和标准，确保各项安全措施得到有效落实，实行危险货物集中化运输，不断提高危险货物从业人员的综合素质，只有这样才能更好的确保铁路危险货物运输安全性。

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帮你找了点资料，希望对你有帮助，如果有那么一点点帮助，还请你别吝啬你的分哦。+分哦铁路行车安全论文关于防止脱轨与增强铁路行车安全的建议列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，1988年10年间，我国全路重大、大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所末有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。国外早在60年代就在这方面开始进行了大量的研究工作。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁都取得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。与会专家认为，为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，建议加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究，并加大建设的投入。为此，应积极开展下列研究工作：1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。3．重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生；近年来，又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此，除应研制新型货车转向架外，还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器，积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。4．大力加强列车／轨道相互作用系统安全性方面的系列研究世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车／轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识，提高我国列车／轨道系统的安全性，必须重视加强列车／轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有：车辆、轨道状态和构造参数，列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响，以及相应的监测管理技术和设备。减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。5．组建铁路安全技术研究和监测中心为确保和强化安全，铁路必须有自己的研究和监测中心，特别是在企事业单位(包括科研单位)推向市场，实行企业化管理后，铁路就没有专门的单位来从事安全研究，以及对新旧设备在运用前和运用中的监视和测试工作。要临时组织人员进行研究，只能解决一时性的问题，不可能系统地解决问题。回顾发生的各种重大事故，不少都是预防不力，缺乏系统与必要的监测和监控，因此，成立全路性的专门从事铁路安全研究和监测中心是铁路长治久安的需要。铁路运输服务营销策略的探讨【摘要】从服务营销的理论研究入手，结合铁路客货营销实际，探讨铁路运输服务营销策略组合，对价格策略、渠道策略、促销策略、服务作业管理和有形展示策略等进行论述，提出强化服务创新，提高服务营销水平的具体内容。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰ku。④对企业员工也要进行广告宣传。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力ku。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条ku。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务ku。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。(4)关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。2.4 加强服务管理创新(1)建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。3免费毕业论文 lw.89518.com(2)探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。(3)实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。(4)实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。(5)通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。随着国民经济持续快速健康的发展和铁路跨越式发展战略的实施，铁路客货运量和运输收入持续增长，特别是全路第五次大面积提速调图的实施，取得了显著的社会和经济效益。但是，当前铁路运能和需求的矛盾依然十分突出，面对日趋激烈的运输服务竞争，必须把成功的根基稳扎于服务之中。1 铁路运输服务营销策略组3免费毕业论文合研究铁路运输产品不同于有形产品，它具有不可感知性、不可分离性、不可储存性、品质的差异性和所有权的不可转让性等基本特征ku。由于服务的特征，服务营销也具有不同于产品营销的特征，给服务营销在定价、渠道和促销等策略方面带来许多特殊的问题。(1)价格策略。影响服务产品定价的因素主要有成本、需求和竞争3个方面，服务的价格还必须同时结合服务的基本特征进行研究。根据近几年铁路营销实践，建议目前铁路运输的价格策略采用综合定价法，即以成本定价法为主，综合考虑需求和竞争因素。以成本定价为主有利于提高全员的营销意识、成本意识，有利于铁路企业成本控制和经营绩效考核，有利于企业整体效益的提高。针对不同的市场需求和竞争状态合理定价，有利于运输企业市场供需平衡，求得运输能力与市场需求的最佳匹配；有利于产品质量的提高和改善产品形象；有利于借鉴竞争者的成本、价格和利润率，制定适宜的价格策略。(2)渠道策略。铁路采用的销售策略是直销加个别服务环节的少量分销。直销对铁路运输业是一种有效的渠道策略，但也存在一些问题，必须加以改进。①直销渠道不畅通。体现在售票、承运体制和机制存在问题，“坐商”弊病依然存在，旅客买票难、货主托运难的问题没有从根本上解决。1999年，郑州铁路局进行了一次广泛的货运市场调查，结果表明，对货运满意和基本满意的顾客占59.3%，不满意率达40.7%。其中，对货运人员服务态度、办理车皮计划、运输时效、价外收费等不满意率均在 50%左右。②没有发挥直销优势。直销的优势在于能够产生有特色服务产品的差异化。但从顾客的反馈看，对于目前需要及这些需要的变化说明，铁路在个性化服务，以及顾客信息反映方面还做得很不够。③分销渠道不完善。虽然铁路在客票代理、货运代理、合同运输等分销方式上进行了一些有益的探索，但真正的分销网络并未形成，分销作用并不理想。在客运售票环节上，应形成以自售为主，代理为辅的客票销售网络。在货运销售渠道方面，应在增设货运服务网点，开办“无轨车站”，畅通销售渠道；简化货运办理手续，实行“一个窗口、一票到底、一次收费”制度；加强信息化建设，在货运计划审批和货票信息管理的计算机应用系统基础上，进一步探索货运代理等分销渠道，开发货主信息管理系统，开展个性化服务，形成差异化的竞争优势。(3)促销策略。铁路在运用促销策略时，首先要明确促销的目标，是要创立企业知名度，树立铁路信誉；还是为改变顾客对铁路的态度，吸引客流和货源。其次要正确运用服务促销策略，避免盲目促销。①慎用电视、广播、报纸等媒体广告，要充分利用铁路部门的站、车广告优势。同时，做好公共关系营销，加强正面报道和宣传。②在人员推销方面，要发挥企业相关服务人员的促销作用ku。③合理设计促销组合，使各种促销手段相互补充、相得益彰。④对企业员工也要进行广告宣传ku。广告不只是鼓励消费者购买服务，更应把员工当作第二受众，激励他们提高服务质量。(4)服务作业管理。铁路服务作业管理涉及运输产品生产的全过程和各个环节，要根据铁路运输作业的特点，运用系统的方法，对企业生产资源进行系统管理，对传统的生产服务流程进行变革和优化。①运力安排要尽量与需求保持动态平衡。铁路运能过多可能会造成作业不经济，运能过少则造成效率不足导致顾客反感。②重视服务过程中顾客的参与。虽然服务人员是服务系统构成的要素之一，他们应尽其所能协助顾客，但却无法完全补偿整体性服务系统的不完善和低效率。服务系统的设计必须以顾客需求为中心，不但要调整服务人员与服务系统的相互作用，更要改善消费者与服务人员的互动方式。③服务质量控制的关键在于全员性、全过程。服务质量的控制关系到服务作业中的每个人和每个环节，要求对服务、生产、后勤等各系统和各工种进行全面的质量管理。(5)有形展示策略。目前，服务营销的重心逐渐转向从营销角度来提高服务的有形程度。铁路部门必须高度重视运用营销措施来提高服务的有形程度。不但要提高现有顾客的满意度，还要设法吸引潜在的顾客；不但要重视核心展示，也要在边缘展示方面做文章；还要了解顾客对本企业服务的需求，以便形成较为一致性的期望，降低顾客对服务品质的不确定感和风险感。①提高服务的有形程度。将各种服务内容尽可能以较明确数据呈现，为顾客提供有关服务形象化的线索。②将本企业的服务内容和竞争对手做序位上的比较，以区分不同的竞争对手。③用语言文字、图形、音像、实景或操作示范等方式展示服务内容，做好企业形象设计策略。④用有形的实物将企业形象具体化。为顾客提供看得见、摸得着的有形实物，生动具体地宣传企业形象。⑤充分利用顾客的口头宣传。可以向顾客介绍专家鉴定意见，宣传满意的顾客对本企业服务的评价，提高信息的可信度。⑥加强企业品牌的冲击力。尽量在单位时间内增加向顾客传递的信息量，帮助顾客形成转换品牌的信心。2 强化服务创新，提高服务营销水平2.1 加强技术创新要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。(1)以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。(2)运用科学的服务手段取代落后的手工服务方式。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化：积极发展电子商务系统，开展顾客关系营销，为旅客、货主提供增值服务。(3)以信息化带动产业化，促进产业结构升级ku。积极发展新一代调度集中系统，加快以行车调度为核心的DMIS(调度管理信息系统)建设，实现铁路运输生产调度指挥信息化；加快铁道部和铁路局两级编图中心的全面建设，运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化；建设行车安全保障系统，进一步提高运输安全保障能力等。2.2 加强产品创新铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务(Core Service)、便利服务 (Facilitating Service)和辅助服务 (Supporting Service)这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。3 客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，重视客运便利服务的衔接，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便ku。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，如在一定档次的列车上配备娱乐、餐饮、办公、商务、洗浴等设施，开办列车超市、休闲酒吧和茶座、流动VCD等特色服务，为旅客提供高附加值的客运产品。将一些客运大站建设成开放式、多功能的综合服务型现代化车站，形成“吃、住、行、游、购”一条龙服务体系。货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条。积极开展门到门运输，开办仓储、租赁等物流新业务，拓展新的服务市场。2.3 加强服务方式创新(1)采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务ku。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。(2)增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。(3)突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。

在此引用知友：相信我自己嘎的回答是双月刊，单月月底出版。全年共6期，第一期14元，其他每期8元，全年54元。对相信我自己嘎表示感谢！

论文写的好、有创新就可以发表

铁道货运论文发表时间

首先拿自然投稿来说，省级和国家级的论文审稿需要1-2天，发表时间需要1-3个月。个别快的话半个月内就可以完成，慢的话甚至要4-7个月之久了。对于质量水平较高的期刊和一些大学期刊来说，投稿发表时间通常在6个月左右，较快的也需要3-4个月。科技核心期刊审稿需要1-3个月，发表需要6-10个月，总体时间大致是1-1.5年。北核和南核的审稿需要3-4个月时间，出版则需要6-15个月时间，跨度大，总共需要时长约1-2年。SCI和EI等与北核南核时间周期类似。众所周知，省级和国家级别的期刊是普通期刊，是职称期刊发表的起跑线。相对而言，从选刊到成功收刊用不了多长时间。有些刊物块的话研究1个月左右的时间就收到了，如果慢的话，大概也就是3个月左右的时间。

接发列车是铁路车站最基本的行车作业。我精心推荐的一些接发列车技术论文，希望你能有所感触! 接发列车技术论文篇一如何加强多方向接发列车安全的思考摘要：在铁路行车作业中，多方向接发列车作业铁路运输中的重要环节，因此，如何确保多方向接发列车的安全、有效防范控制安全风险是铁路安全管理管理的重要手段。本文结合南京东站管内既有线多方向车站工作实际，通过对多方向接发列车作业性质和特点的分析探讨，分析出如何强化多方向接发列车安全的措施。关键词：多方向;接发列;安全;措施接发列车过程是很复杂的人员―设备―环境系统，它是由很多子系统，多个环节相互作用完成的。在车站接发列车作业的重点和关键就是多方向的接发列车作业，其中错误办理列车进路方向也成为其最大的安全隐患。尤其是在黄金周或者是春运期间，开行大量的临客列车。所以，如何加强多方向接发列车安全，正确的指挥行车，正确办理列车进路是一项需要深入探讨和研究的重要工作。 1 南京东直属站多方向接发列车作业简介南京东直属站本部坐落于南京市东北郊，东邻栖霞山，南接312国道，西通长江二桥，北靠长江，是京沪、宁芜干线和宁栖支线、城北环线的汇合点，在华东路网中处于中场位置。南京东直属站多方向车站分布见下表，全站范围共有20个自然站，多方向接发列车作业呈现以下特点。 1.1 多方向车站分布多且广既有干线的永宁镇、高里、林场、兴卫村站，也有浦镇支线车站，还有编组站内到达场、上行场，总计有8个多方向车站(场)，超过直属站管辖车站总数的三分之一。 1.2 多方向车站连接性质多样既有高里、永宁镇站联络线连接成的三角线车站，也有如林场、兴卫村站这样京沪、林浦线连接编组站的车站，也有如到达场、上行场这样接发货物列车较多的车场。 1.3 多方向车站接发列车作业量大管内多方向车站基本处于京沪线上，接发列车作业量较大，由下表所示。 2 多方向接发列车安全的影响因素多方向接发列车安全的影响因素很复杂、涉及面也非常大，本文大致将与多方向接发列车相关的因素大致分为人员、管理、设备和制度四个方面。 2.1 “人员”――作业人员方面 (1)综合素质偏低。其主要表现在业务素质和岗位责任心这2个方面。部分工作人员的业务知识不扎实，对标准化作业掌握不够到位。由于个别职工在违反规章制度后并未造成事故等后果，因而产生侥幸心理，岗位责任心较差。 (2)缺乏安全风险意识。一些工作人员的自我管理和自我控制意识淡薄，对于车站内指定的安全措施不认真执行，往往都是应付了事。 (3)车站内工作强度比较大。接发列车作业人员工作时间长，作业单一，枯燥，这样就很容易使作业人员偷懒，注意力集中不了，致使作业程序简化等行为。 2.2 “管理”――管理人员方面 (1)安全教育培训不到位。单一的业务培训走过场，是直接导致了接发列车作业人员业务素质不高，处理问题应变能力不强的原因。 (2)安全管理执行不到位。工作上存在懒散现象，将精力放在簿册、台账的填记上，忽视了对现场实际工作的把控，发现违章违纪行为，由于好人主义思想的存在，存在“将大事化小”的心态。 2.3 “制度”――制度落实、各部门之间协调方面要实现多方向接发列车全方位风险控制还需要管理人员和作业人员认真落实接发列车规章制度和车站相关的卡控措施。在岗位之间、相邻车站之间建立互控联控，来实现由点到面的、全方位的风险控制。如果其中的一个部门延误作业时间，那么肯定会给其他部门的作业带来困难，从而影响多方向接发列车的安全。 3 加强多方向接发列车安全的措施思考 3.1 强化安全思想教育，提高职工综合素质注重思想教育，强化职工的责任心，激发其爱岗敬业的主人翁精神，才能从思想上杜绝为了图一时的省时省力而故意违规的意识。为此，车站应加强对职工的业余生活的关心和集体活动的组织，培养职工爱站、爱岗的责任感和刻苦专研、积极向上的进取精神，成为确保安全生产的根本保证。对于员工的培训一定要重视实践。对于每次调图的职工培训工作要加以重视，对相关知识认真组织培训，对于进路、车次的变化及时掌握。尽量降低在课堂上讲多方向接发列车作业，讲设备、讲原理、讲故障、讲处理，理论与实践结合得较差，学与用脱节，学不能致用的情况出现。 3.2 建立完善的安全管理进一步细化多方向接发列车的行车组织办法和安全卡控措施，建立以“防错办”为重点，以“严控关键环节”为突破口，以防止多方向接发列车事故为主要目标的安全管理。 3.2.1 严格执行部颁标准及路局规章，狠抓现场作业标准化《技规》、《行规》等规章的掌握是保障行车组织安全的基石，是安全组织多方向接发列车的根本，要加强现场关键作业把关盯控。对于有关命令、计划的核对与布置，多方向车站的值班干部多加重视，对旅客列车要加强盯控。加强对现场作业的盯控，比如抽听录音，带班作业写实等等。同时，要强化标准化建设。这里所说的标准化建设主要是以“设备、环境、作业、管理”为重点，各职能科室、车间车站就多方向车站岗位实际，不断修订完善接发列车作业指导书和卡控措施;开展学标对标互检互学以及各种形式学技练兵、岗位竞赛等活动，以点带面，整体推进，进一步提高多方向车站岗位标准化水平;选树多方向车站作业示范点，定期组织多方向车站交流学习。 3.2.2 落实完善直属站安全控制措施南京东直属站在严格执行部颁标准及路局规章基础上，细化制定了全站范围的安全控制措施，从时刻表制作、计划核对、车机联控、作业互控等6个方面作了规定，给多方向接发列车作业提供了参照标准。 3.3 严格落实相关制度，加强各部门互控管理严格执行与班计划、阶段计划和邻站的核对，从而核对好车次、区段与计划是否一致;做好与信号员、值班员、邻站、调度员、司机的互控工作，把握住多方向接发列车安全的主动权，消灭失控环节，控制人的失误，堵塞作业漏洞。加强联防控制，做到你检查我、我监督你，我错了你提醒，你错了我纠正，充分发挥“自控、互控、他控、联控”的功能，实现结合部间无缝隙管理。 3.4 积极引进新技术设备投入，提高安全保障除人员、管理、制度外，设备也是影响多方向接发列车的一项重要因素，随着科技发展的日新月异，用更先进的设备保障安全显得越来越重要。大力开发使用接发列车进路防错办提示系统。通过语音提示、错误警报、计算机自动与计划核对等功能的实现，可以大大地提高多方向接发列车的安全保障，降低事故的发生概率。 4 结语随着科技发展，各种高科技先进技术逐渐应用到铁路运输系统中，这些高新技术在给运输组织提供极大便利的同时，也会带来新的故障风险。我们不能老是就安全抓安全，就事故论事故，要能够从有利于提高企业整体素质和管理水平的高度去认识解决问题。强化“预防为主，消除隐患”的思想。车站多方向接发列车人员应正视潜在的安全风险，强化自身综合素质，掌握综合技能，才能适应铁路新技术、新设备的应用，进而提高多方向接发列车组织质量，不断提高铁路行车的安全保障水平。接发列车技术论文篇二铁路车站接发列车安全性系统分析 [摘要]随着我国市场经济的发展，铁路负荷大幅度增加，列车速度明显提高，保证运输过程中的安全和正点，就对铁路车站接发列车工作提出了更加严格的要求。各级单位每年都要投入大量的人力物力对在职员工进行业务培训，提高职工队伍业务素质，同时普及信息化系统在工作中的应用。本文通过主观原因和客观原因阐述了列车在车站接发时的各种非安全性因素及改进方法。并从列车运输引入信息系统后突飞猛进的发展，体现了科技保安全的理念，从而进一步避免事故隐患。 [关键词]铁路车站接发列车安全性主观因素客观因素中图分类号：U292.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X(2016)06-0050-01 铁路运输的安全性在铁路工作中是一个恒久不变的主题，因为车务部门组织铁路运输时，它不仅仅涉及到电务、工务、车辆等其他部门，更牵连到人员、当时的环境以及软硬件相互协调、相互匹配。接发列车是车站其中一项重要工作，这不但关系到列车能够准点的出入车站，更为列车在区间能够安全运行提供一个有力的安全保障。任何一个环节出现问题，对铁路的运输安全都会造成破坏，甚至引发事故。随着现代网络经济和知识经济的渗透、铁路全面提速以及高铁的广泛应用向铁路运输安全提出了更严骏的考验。分析以往的事故，我们发现有两个方面因素：主观因素和客观因素。本文主要从主观因素和客观因素两大方面对列车作业的安全系统进行分析铁路车站接发列车的安全性。一、主观因素对列车安全性的影响主观因素主要指的是人的因素，在列车的行车过程中主要配有列检人员、行包员、客运员和行车人员等。 1.1信息传递脱节接发列车作业是一项多人协作才能完成的作业，当前大多数的行车信息的这种多人合作的沟通还主要靠行车室值班人员的电话通知，很可能会因为当时过于忙碌或语音不同而造成信息脱节或电话语音传递失误或误听等情况，从而形成行车安全隐患[1]。 1.2信息感知误差作业人员不能有效地感知有效的行车信息，造成这种误差的原因很多，环境、心理、生理等诸多因素都有可能。比如说周围环境很乱，人声鼎沸噪声大，照明不足，列车运行干扰太大，控制台上光带显示不稳，技术素质高低不一等都会造成行车信息产生误差。这也不排除作业人员个体出现问题而影响到整个列车的行车安全，比如说信息量太大，过于疲劳，在作业当天身体状况不好或者当时作业者不在工作状态或者由于作业者主观武断而造成人为的违章作业等，都会影响到整个作业过程。二、客观因素对列车安全性的影响本世纪是科技大爆炸的时代，以计算机和网络为主导的现代科技系统已经融入到社会的各个领域，早在2004年，我国铁路就基本上实现了“数字铁路”的工程建设，这种高科技的信息系统在列车行运中的应用，大幅度地提高了铁路运输的生产效率。同时，由于铁路运输涉及到方方面面的因素，给管理信息系统的实际应用也提出了相当高水平的要求。同时我们大量引进数字化技术的同时不要忽视了工作者所能承受的生理极限和心理因素，还有他们对当时使用的设备及当时工作环境的关系。 2.1配套系统的硬件分析信息系统的全面实施，大幅度提高了工作效率，利用计算机系统将主机与站长室、助理室、运转室和客运室连在一起，车站值班员管理和操作主机，使主机与各显示屏之间形成网络，提示相关工作人员协同作业，从而在全方位的监督和管理下减少主观能动的错误发生。设立大型行车显示板，上面有明确的车站股道标号，同时要有车次和准确的到站时间与发车时间，后面这三项上需要动态显示的，这样能非常明确和动态的显示出列车车道的占用情况[2]。同时给每一位作业工作人员配一台小型的列车行车显示板，这样就能减少在很多不利于通话环境中也能有效的判断列车的行车位置，从而避免了因人为错误判断引起的列车行车危险。另外信息系统依据《接发列车作业标准》的相关规定，要对接发列车进行全程跟踪，它的上一个程序没完成或相关工作人员没进行回报，下一个程序就不能进行，从而提高接发列车安全性。 2.2配套系统的软件分析其实软件就是硬件的配套系统的使用和人机协调。当信息系统已经不成问题的进行配套后，如何能够让车站在运行中正常接发列车的安全控制，并及时有效的实现列车信息和行车日志的录入，同时实现数据的查询与备份功能。这就要求工作人员能够熟练的操作鼠标和键盘，然后按照人机分配原则，找出作业者要完成的任务，并将其落实到具体的工作中。作业者在使用机器的时候不仅仅要求熟练，还要将其工作范围控制在有效区域内，比如说，一个工作人员办理人工解锁要在3m内同时按下3.5m的两个键子，这就增加了这项工作的难度同时也增加了这项工作的出错机率。换句话说，就是为列车的行车安全埋下了危险的种子。我国现有的铁路路网大多数列车接发时的站点都连接两个或两个以上的方向的铁路线。当信息系统植入运输系统之后，该系统连接多个方向车场，增加了自动发车方向功能，进而防止列车发错方向，同时减轻了工作人员的劳动强度。[3] 2.3信息系统的引入对列车安全性的再造信息系统是伴随着计算机技术和网络技术的提高而发展起来的。信息系统引入铁路运输系统之前，列车的行车安全都是由人的主观来控制，所以事故发生率很高。信息系统引入之后，铁路运输系统针对这一流程做了大量的工作，甚至改变了某些运输部门的流程，其力度大，效果也非常显著，从而使人机工作达到了最优化。结论铁路接发列车的安全性不容忽视，随着现代科技日新月异的发展，铁路接发列车的安全性将不再成为人们担心的问题。 [1].李业明.接发列车人员应急技能现状分析及对策思考.上海. 《上海铁道科技》2012年每03期 [2].李祺;郭晓雯等.铁路接发列车系统安全分析. 《铁道货运》2011年第12期 [3].唐玉川;郑全成等.加强车站多方向接发列车的安全措施. 《铁道运营技术》2005年第02期看了"接发列车技术论文"的人还看: 1. 列车员实习工作总结

普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库

一般的省级、国家级论文审稿需要1～2天，出刊需要1～3个月。个别快的0.5个月，还有个别慢的需要4～7个月。质量水平高一些的期刊，还有一些大学学报，投稿的出刊需要6个月左右，快一些的3～4个月。科技核心期刊审稿需要1～3个月，出刊另需要6～10个月左右，总的算起来大约是1年～1年半。北核、南核审稿需要3～4个月，出刊另需6～15个月左右，跨度较大总的算起来1年～2年。SCI、EI等与北核南核周期相仿。综上所述，评职称发表论文一定要对各不同级别论文的发表周期做到心里有数，提前准备，以免时间上赶不及白白错过评审多等一年。尤其是核心论文，一定要提前。不少客户联系到我们，想三五个月内出刊，那真是太难了，这种急单子我们要么不接，要么提前跟客户说好发不成全额退款，但不担任何责任