北航张学军发表的论文
24岁北航博士毕业受聘211高校副教授迅速在网上传播，给人以极大的关注，也好奇这是怎样开挂的人，妥妥的“别人家的孩子”。难怪网友纷纷评论：你的导师比你年轻时什么感受？我想最大的感受应该是激励自己向他看齐，学习他的方法与经验，更好地与他沟通，并成为不一样的自己。
90后给人们直观的印象还是年轻的一代，迷茫的一代，但越来越多的90后学霸、教授、博导等学术大咖登上名校的讲台，像24岁北航博士被聘为211高校副教授的候涛刚、26岁担任博士生导师28岁成为985副院长的刘明侦、26岁博士受聘湖南大学副教授的李晟曼等等，他们让人们发现了不一样的90后，一个充满希望、努力、拼搏的90后。
在以前的一些科研机构或高校中，有着较强的论资排辈传统，而人才的培养和职称的授予要按照规章秩序执行，评为教授职称的更要求任职年限和特定刊物发表论文，所以能评上教授的人都已是上了年纪的。现在国家推出人才强国战略，打破了以往的思维格局和评判标准，开始新的纪元。现在高校和科研界出台了很多举措，目的是打破人才评价的唯论文、唯职称、唯学历、唯奖项的四唯倾向，让更多的年轻人可以凭个人能力脱颖而出拼出不一样的精彩。
年轻一代登上讲台，将他们的学习经验、处事经验、研究成果、新奇想法等以他们独特的方式传授给高校学生，这也让师生关系更进一步，沟通方面更趋于平等化和谐化，大家可以玩到一起去、学到一起去，这是激励模式也是平等互助模式，所以当你有个跟你年级差不多的导师的时候，你是幸运的，你应该抓住机会向他们学习，相信榜样的力量是强大的。
我的第一感受就是自卑，别人在这个年纪的时候都当自己的导师了，而自己还只是个学生。人与人之间的差距真的是巨大的。
条件没有达到中科院院士每两年最多曾选60人，首先需要成为推荐人，推荐人必须要有3名或3名以上的老院士进行推荐才有效，然后，中科院各学部常务委员会组织院士对候选人进行评审和选举，超过三分之二的人赞同的，按照分数投票从高到低，直到名额达到60人为止
是非常羡慕嫉妒恨的感受，24岁我研究生还没毕业，他居然已经可以当副教授了。
张宝航发表的论文
通用的图片可以,但是计算分析的图片相同就是抄袭了。如果是在绪论里讲研究进展的时候，举例前人的研究情况，并且涉及到图片展示得，可以引用，但是要表明出处。一般在正式写自己的研究内容的时候，不可以引用别人的，因为你自己研究得内容要和别人有不同之处，不然研究的意义就没有了，所以要自己做图。
广丰区锦绣华庭小区燃气管道工程于2021年07月07日上午9：00在上饶市广丰区公共资源交易中心进行了简易公开发包：第一中选排序人：中建力天集团有限公司注册建造师：张宝航，注册编号：闽2352010201025160本工程公示时间为2021年07月08日至2021年07月09日，如对该工程评标结果有异议，投诉人应当在公示截止时间前（2021年07月09日下午17：00前）提交书面投诉书，投诉书必须加盖单位公章及法定代表人印章。投诉书应当包括以下内容：投诉人的名称及有效联系方式；被投诉人的名称；投诉事项的基本事实；相关请求及主张；有效线索和相关证明材料。投诉人不得故意捏造事实、伪造证明材料进行虚假恶意投诉，违者按有关规定进行处理。反映电话：上饶市广丰区城市管道燃气有限公司（）举报电话：上饶市广丰区纪委党风政风监督室（0793—12388）发包单位：上饶市广丰区城市管道燃气有限公司
张军发表的甩鞭论文
张军教授是当今中国有影响的经济学家之一，在中国的工业改革、经济转型和增长等领域的研究享有声誉。他是国际上十分活跃的中国经济学家。曾参与世界银行、福特基金会、英国文化委员会以及欧盟、南非等研究与咨询项目。过去十年来，他是Wilton Park Conference、The Chatham House、The Chicago Society、The Brookings Institution、World Economic Forum、St. Gallen Symposium, Korea China Forum、The Brenthurst Foundation、The Forum Asia（CASA）、Mizuho Global Forum等特邀演讲嘉宾。张军教授担任国际期刊Journal of the Asia Pacific Economy、East Asia Policy Review、China Economic Journal、China Finance Review International以及《经济学（季刊）》、《经济学报》等20多种中文经济学期刊的编委或学术委员。在《经济研究》、《中国社会科学》等以及Journal of Asian Economics、Journal of the Asia Pacific Economy、Journal of Chinese Economic and Business Studies、East Asia Review等发表数十篇研究论文。研究资助国家“985”中国区域竞争力研究项目（2007-2009）上海市“曙光”计划跟踪项目(2006-2008)国家教育部重点研究基地重大项目（2004-2007）国家自然科学基金（2002-2004）国家社会科学基金（2001-2003）美国哈佛大学燕京学社研究基金（2000-2001）国家教育部重点研究基地重大项目（2000-2003）福特基金会/美中学术交流委员会“公共政策研究项目”（2000-2001）中国-欧盟高等教育合作项目（1999）日本东京都立大学招募基金（1999）上海市“曙光”计划项目(1997-1999)上海市教育委员会九五重点教材建设项目（1997-1999）英国科学院王宽诚奖学金（K. C. Wong Fellowships，1997-1998）中华人民共和国国家教育委员会“资助优秀年轻教师基金”(1994 -1995)美国“美中学术交流委员会”(CSCC)中国学者发展项目基金(CSCC, Washington, D.C., 1994 -1995)英国文化委员会技术合作奖学金(British Council, 1992-1993)英国大东电报公司奖学金(British Cable & Wireless, Plc, 1990)
主要研究方向包括：（1）生物质资源化学；（2）植物多糖生物炼制；（3）纤维素酶和木聚糖酶的作用机理；（4）生物能源转化。教学方面先后承担林产化工专业本科生《化工原理》、《生物化工工艺学（双语）》和《林产化工导论》等课程的教学工作，目前指导在读硕士研究生5名。主持的科研项目[1] 国家自然科学基金，木聚糖对酶水解木质纤维材料中纤维素的影响及作用机制。[2] 中央高校基本科研业务费，木聚糖酶在降解木质纤维材料中的作用机制。[3] 陕西省自然科学基金，半纤维素酶辅助纤维素酶高效糖化农作物秸秆机制研究。[4] 陕西省科技计划项目，低品位油脂资源制取液体燃料关键技术研究。[5] 西北农林科技大学青年学术骨干支持计划项目，半纤维素酶的应用基础研究。[6] 国家自然科学基金，酸性低聚木糖的益生元功效及抑菌活性研究 [7] 西北农林科技大学博士科研启动基金，低聚木糖在反刍动物生产中的应用 代表性学术论文目前已在Biotechnology for Biofuels, Bioresource Technology等期刊全文发表SCI论文13篇，EI论文2孙宗苹，张军华*. 酶水解木质纤维材料制取可发酵糖研究进展. 生物质化学工程，2012，46(3):39—44. （综述）张军华，徐 勇，勇 强，卜晓莉，余世袁. 木二糖和木三糖的分离及其用于双歧杆菌的体外培养. 林产化学与工业，2005,25(1): 15—18. (EI)专利[1] 张军华，刘建军，康博文. 枯草芽孢杆菌及用该菌株制备γ-聚谷氨酸的方法 [2] 李秀信，张军华，余仲东，范里，田大林，郭文涛. 一种表面活性剂辅助提取香椿叶中总黄酮的方法 [3] 张宏健，凌敏，张军华，邱荣强. 一种粉状的木材胶粘剂及其制备方法
当然会影响。因为他是腾讯的员工，一举一动都代表着腾讯，所以说他这样的行为会影响腾讯的口碑和股价。
我个人觉得他发表的言论肯定会影响到腾讯的，毕竟他作为一个公关总监，他的言论肯定是带有一定的指向的。
空军航空大学发表论文
在近日举行的第14届中国航展新闻发布会上，中国空军新闻发言人申进科大校表示，“中国第五代战机歼-20，已经遍布‘东南西北中’”。这是空军新闻发言人首次使用“第五代战机”表述歼-20，引发广泛关注。借此机会，我们也简单科普一下世界各国战斗机的划代，中国的战斗机划代标准经历了什么变化，以及歼-20为什么由四代晋级五代。目前，国内媒体普遍认为美国的战斗机“五代论”，源自洛克希德·马丁公司的《Code One》杂志（季刊）2005年的第4期《代沟》一文。这篇文章被国内很多专家和媒体认为是美国战斗机“四代论”改为“五代论”的标志。而第四代和第五代飞机，和上述划代相当。 歼20从四代晋级为五代 意义重大究竟是怎么一回事，跟随我一起看看吧。
在近日举行的第14届中国航展新闻发布会上，中国空军新闻发言人申进科大校表示，“中国第五代战机歼-20，已经遍布‘东南西北中’”。这是空军新闻发言人首次使用“第五代战机”表述歼-20，引发广泛关注。
实际上，这不是“第五代战斗机歼-20”的表述第一次出现在官方表述中。这种变化，也绝不是一个名称的简单改变。借此机会，我们也简单科普一下世界各国战斗机的划代，中国的战斗机划代标准经历了什么变化，以及歼-20为什么由四代晋级五代。
珠海航展上展示的歼-20模型。 澎湃新闻记者 谢瑞强 摄
美国“五代论”哪个正宗？
目前，国内媒体普遍认为美国的战斗机“五代论”，源自洛克希德·马丁公司的《Code One》杂志（季刊）2005年的第4期《代沟》一文。该文作者是美国的航空史学家沃尔特·博恩。他曾经是空军飞行员，1974年就退役了，后曾任美国国家航空航天博物馆馆长，1986年辞职。他写这篇文章的时候，没什么公职了，主要身份是“航空史学家”。这篇文章被国内很多专家和媒体认为是美国战斗机“四代论”改为“五代论”的标志。
这篇文章把喷气式战斗机分为五代（这里简称“美标1”）。第一代主要是未用于实战的试验型飞机。作者认为，第一种真正的喷气战斗机是亨克尔的He280。此外，第一代战斗机还包括Me262、英国的“流星”等。第二代战斗机主要特征是使用后掠翼，亚声速飞行。这一代战斗机典型代表包括美国的F-86、F9F，苏联的米格-15等，这一代飞机最快速度能够达到跨声速。
第三代战斗机使用了一系列新设计，性能也有所提高，包括达到了超声速。第三代战斗机包括美国的“百系列”战斗机，也就是F-100、F-101、F-102、F-104、F-105、F-106，苏联的米格-17、米格-19，法国达索公司的“军旗”、“幻影”III等。这一代的后期战斗机性能更好，包括F-105、F-4，苏联的米格-21和米格-25，瑞典的萨伯-37“雷”。
F-100战斗机。
第四代战斗机则包括F-14、F-15、F-16、F/A-18，苏联的米格-23、米格-29、苏-27、米格-35和苏-30、苏-35，以及欧洲的几种战斗机。第五代战斗机则包括F/A-22（注：后正式命名为F-22A）和F-35。当时，其他国家的五代机尚未公开。
这种划代当然并不全面，也有一些争议。比如说，米格-23被归为与米格-29、苏-27同代，恐怕很多专家都不会认同。此外，第三代战斗机之间的技术跨度相对较大。需要指出的是，发表这篇文章的杂志《Code One》是洛克希德·马丁公司办的，而且发表此文的时候，正逢该公司的F-22战斗机开始装备美国空军。所以，从这个角度来看，也有公司宣传的需要。另外，该文在配图的时候不够严谨，有张冠李戴现象，使其权威性打了折扣。美国空军协会主办的《空军杂志》在2008年第9期刊文《战斗机划代》，基本上是沿用了上文的划代标准。
那么，美国军方认不认这个划代标志呢？2012年，一份时任美国空军副参谋长赫伯特·卡莱尔的关于第五代战斗机的PPT文稿流出，该文稿对战斗机的划代，更符合“传统认知”（这里简称美标2）。第一代为1945年到1955年期间发展的战斗机，代表机型为美国的F-86和苏联的米格-15，当然还包括F-80, F-84, F-86, FH-1等；第二代为1955年到1960年间发展的战斗机，主要特征是超声速，开始安装机载雷达和第一代空空导弹。代表机型F-106和米格-21，此外，还包括: F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106 苏联的米格-19等；第三代为1960年到1970年发展的战斗机，主要特征是多用途、改进的电子设备、第一代精确制导弹药，典型代表为F-4E和米格-23。而第四代和第五代飞机，和上述划代相当。
应该说，这个划代标准得到了更广泛的支持。美国战略与国际研究中心等智库和网站、媒体普遍使用这个划代标准。这个标准和《Code One》提及的标准不同之处在于，把亚声速喷气式战斗机算第一代，“百系列”为第二代，F-4为第三代，而《Code One》则把亚声速分为两代，认为米格-15、F-86为第二代，“百系列”和F-4同为第三代。这也是美国的两种“五代论”的主要不同之处。
如果按照美国的划分标准，F-16属于第四代战机。
俄罗斯的“五代论”
关于俄罗斯对战斗机的划代，笔者在俄罗斯网站上发现了比较有代表性的两篇文章，他们和之前国内描述的俄罗斯战斗机划代方式比较吻合。
2019年3月25日，俄罗斯国家技术集团公司（旗下包括俄罗斯联合航空制造集团，而后者则包括了米格和苏霍伊两大飞机公司）官方网站，发表题为《天空中的战斗机：五代》的文章，把喷气式战斗机划分为五代。
第一代诞生于20世纪50年代，主要特征为亚声速飞行，不装备雷达，主要装备小口径航炮。米格-15就是典型例子；第二代是在20世纪50年代末、60年代初发展起来的，最大速度为两倍声速，使用雷达探测目标，导弹作为主要武器。代表是米格-19；第三代为1955年（作者注：原文如此，疑似笔误，或应为1965年）至1980年间生产，速度和高度没有太大的变化，但出现了功率增加的雷达，在远距离探测和摧毁敌人的能力有所提高，“米格-25可能是最好的第三代国产飞机”；第四代上多用途战斗机，具有出色的速度和机动性能，如苏-27、米格-29和米格-31；文中还提出了4+代和4++代，并把苏-35就被归为4++代；第五代的特点是具有隐身技术和超声速巡航模式，以及更先进的航空电子设备。代表机型为美国F-22、F-35以及俄罗斯的苏-57。
俄罗斯将米格-23战斗机划为第三代战斗机。
这个划代没有明确米格-21归属哪一代，但是从时间上来看，1955年首飞的米格-21可能会被分为第二代。其他俄文军事网站关于战斗机划代的文章，和上述文章基本一致，只不过进一步增添了型号。这种划代方式，实际上与美国空军副参谋长赫伯特·卡莱尔的关于第五代战斗机的PPT文稿中的划代方式是相当的。
俄罗斯军队和士兵网（armedman.ru）的《从米格-15到T-50的几代战斗机》一文认为，第一代战斗机是亚声速喷气式战斗机，诞生于20世纪40年代中期到50年代初，包括美国的F-86，苏联的米格-15、米格-17。第二代是超声速战斗机，诞生于20世纪50年代到60年代，已经拥有导弹武器，如米格-19、米格-21。第三代诞生于20世纪60年代末到70年代中期，配备强大的雷达，可变后掠翼，包括美国F-4，苏联米格-23和米格-27。第四代的典型代表是米格-29、苏-27、F-15。所谓的“4.5代”战斗机则包括米格-29SMT、苏-35等。第五代战斗机则包括俄罗斯T-50和美国F-35。由此来看，俄罗斯的划代标准相对统一。
俄文版“维基百科”在第一代战斗机之前，还划设“零代”战机，主要是早期的喷气式战斗机，也就是1938到1948年之间的型号，和美国第一代战斗机相当，包括米格-9等。它还将米格-21与米格-23划分为一代，均属于第三代战斗机，而上述两种划分方式把米格-21归为第二代。
歼-20战机进行飞行表演。 澎湃新闻记者 谢瑞强 摄
为何有必要将歼-20晋级为五代机
国内通常使用战斗的“四代论”，歼-20被称为四代机，也就是第四代战斗机。歼-20问世时，被网友昵称为“黑丝带”，“丝带”就是“四代”的谐音。国内之所以坚持四代论，一个重要原因是有学者认为之前的“四代论”是世界航空界公认的。这个四代论据称是美国提出的，结果在2005年美国的五代论文章提出后，美国改弦易张了。
然而，笔者遍查各种数据库、网络，均没有看到美国关于四代论的系统性阐述，甚至美国媒体、文献、教令也没有把F-22称作四代机、把F-14/15/16称为三代机的表述。相反，美国2005年之前，就有了“五代论”，航空门户网站aerospaceweb网于2004年6月份在一篇对读者来信的解答性的文章中，也提到了五代论，和那位美军将军说的基本一致。
再往前追溯，甚至还有一个“六代论”（简称美标3）。美国空军航空大学1990年出版的《空中力量季刊》（冬季）中刊发了《麻烦的过去：1945年以来的空军战斗机采购》一文，这篇论文认为，自1939年第一架喷气式飞机的诞生以来（到1990年），已经发展了六代战斗机。
当然，笔者没有找到美国系统的四代论，也没找到对F-22是四代机的阐述，也许不能证明美国没有相关的四代论。但是，如果美国曾系统阐述“四代论”，无论是否得到普遍承认，相信上述报告或者其他的报告，大概率会提及和引用的。在很可能国外并无“航空界公认的四代论”的前提下，我们再坚持四代论，似乎就没有必要了。
静态展示的歼-11B战机。 澎湃新闻记者 谢瑞强 摄
如果我们仍然坚持四代论，称歼-20为四代机，那么国产战机可能被国外媒体“矮化”。国内媒体经常会科普一下歼-20是中国的四代机，在美标、俄标下则是五代机。但是，国外媒体报道时未必每次都进行相关的对标。有的时候，还有观点有意对歼-20进行矮化，认为歼-20属于中国的“四代机”，但是是否达到美国或者俄罗斯五代机的标准存疑。
更重要的是，国外六代机概念已经开始出现，而且已经“先声夺人”，无论是媒体、航空界普遍将未来出现的具有新技术特征的战斗机称为六代机。同时，学界开始对六代机的标准进行讨论和定义。如果我们仍然坚持“四代论”，在六代机的概念上，将失去话语权。而且，我们会永远和国外战斗机“差一代”。
实际上，正是由于上述原因，国内对“四代论”也有越来越多的质疑。我们可以看到，中国空军官方近年来在相关的报道中，通常对歼-20使用“新一代隐身战斗机”的表述，大概是出于规避争议的原因。但是“新一代隐身战斗机”不可能永远使用下去，因为迟早会出现更新一代的隐身战斗机，重新对战斗机进行划代，已经是一个很现实的问题。所以我们看到，这次空军新闻发言人首次使用“第五代战机”表述歼-20。
那么究竟如何设定划代标准呢？首先要说明的是，虽然国际上普遍使用了五代论，但是细节有差别的，即便是同一个国家的划代，也有不同流派，而这就是现实。因为代的概念不是喷气式战斗机一出现就有的，而是喷气式战斗机出现后相当长一段时间才人为划分的，是事后的划代。当初各国研制战斗机的时候，并不一定是按照统一的“代”的标准去研制的，有一段时期是不断改进，不断提高，以小步快跑、快速迭代的形式进行。比如美国百系列，是快速迭代快速改进，很多机型之间的代的差别并不是那么大。比如说F-104和F-4以及米格-21和米格-23之间算一代还是两代，都有争议。包括F-14能不能和F-15算一代，也有不同看法。这也意味着，不太可能确定一个完全没有争议的划代标准。可以说，战斗机本无“代”，发展得少了，才有了代。在划代问题上，要“求大同，存小异”。“大同”，就是五代论，“小异”，就是在具体的机型上可以有探讨的空间。
对于中国战斗机而言，笔者认为大致可以这样划分：歼-5为第一代，歼-6、歼-7为第二代，歼-8为第三代，歼-10、歼-11等为第四代，歼-20为第五代。这一标准，实际上和俄罗斯以及“美标1”的划代方式是相当的。但这也是笔者的一家之言，具体划分有待以后出现权威的官方表述。
歼20从四代晋级为五代 意义重大相关阅读：
空军发言人首提“第五代战机歼-20”！科普来了
9月27日，第14届中国航展新闻发布会上，空军新闻发言人申进科大校表示“中国第五代战机歼-20已经遍布‘东南西北中’”。这是空军新闻发言人首次使用“第五代战机”表述歼-20，引发广泛关注。
战斗机划代主要有几种
战斗机的划代是对性能相近、技术相仿、采用雷同战法的一个或几个飞机族系的归类。当新型号的性能与技术有全面和重大提升时，会被冠以“新一代”之称。
关于战斗机的划代，有过“传统四代划分”“俄罗斯五代划分”“美国五代划分”等几种方法。
“传统四代划分”只覆盖超声速战斗机，将上世纪50年代早期服役的一倍声速战斗机列为第一代，将稍后服役的二倍声速战斗机列为第二代，将上世纪70年代中期开始服役、以高机动性为主要特点的战斗机列为第三代，将21世纪开始服役的综合性能更高的战斗机列为第四代。
“俄罗斯五代划分”大体同上，但把“传统四代划分”中的第二代变后掠翼飞机（米格-23、F-111）单列为一代，称为第三代；其他划分相同，故而多出一代。这种划分法一直由苏联采用，并沿用至俄罗斯。
“美国五代划分”把喷气式战斗机列为第一代，把高亚声速、后掠翼战斗机列为第二代，低超声速战斗机和Ma2一级的战斗机都列入第三代，而第四、第五代以综合性能提升为主来进行划分。
我国的战斗机如何划代
中国航空学会常任理事、中国航空工业集团公司科技委顾问张聚恩认为，为与国际接轨，我国也可认同战斗机发展至今形成五代的说法，在融合上述三种划代法的基础上，以喷气式战斗机为主线，前三代以速度为主、后两代以综合性能为主来进行代际划分。张聚恩建议，可以称其为“新五代划分法”，各代典型特征和代表机型概述如下：
张聚恩还认为，对战斗机划代，有助于体现航空装备的技战术特点，比对和借鉴装备发展的规律，便于公众理解、认知战斗机的发展进步。不过，战斗机划代只是一种归类，并不代表作战能力，更不是一种技术标准，应该始终坚持以需求为牵引规划装备发展，以战斗力标准衡量装备水准。
中国第五代战机歼-20
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（央视军事）
我有B737的。留邮箱
要不你去（国际航空航天科学）里面去看下~找下有没有这样的资料可以让你参考的
我是四川广汉飞院的 我们国家就几个飞行员培训的地方 （我说大的小的我不知道） 1.中国民航飞行学院 中国民用航空飞行学院创建于一九五六年，是中国民用航空总局直属的以培养民航飞行人才为主的全日制普通高等学校，同时培养民航其他专业技术人才及国民经济建设所需的工、管、文等应用型高级专门人才。中国民用航空飞行学院位于成都平原的腹地——四川省广汉市，校园建筑面积72万多平方米。校内树木葱茏、绿草如茵，环境宁静、幽雅，是一方读书、治学的净土。 51年沧海桑田，51年栉风沐雨。飞院人根植民航，见证变迁，创造辉煌。据统计，建校51年来，中国民用航空飞行学院为新中国民航和亚洲、非洲20多个国家、地区的民航业培养了近50000名各类专业人才，其中，向中国民航输送的13000余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上。 开设有：飞行技术（运输飞机驾驶、通用飞机驾驶、直升机驾驶）、交通运输（空中交通管制、飞行签派、航行情报和机场管理）、英语、热能与动力工程、电子信息工程、计算机科学与技术、安全工程、交通工程、工商管理、市场营销、物流管理和空中乘务（旅游管理）、商务管理（航空服务）等21个本、专科专业，教学内容已覆盖了民用航空运输人才培养的各个领域，且飞行大学生进入航空运输业的各类证照理论和实践考试，一次性率达90%以上，远远高于世界同类院校的平均水平。 中国民用航空飞行学院采用独树一帜的双师制实施本科人才培养。学校现有教职工3300余人，各类教师1800余人。其中，专任教师700余人，实训教师及高级工程技术人员1000余人。他们当中，具有高级职称的教师1100余人（含国家功勋飞行员47人，高级工程师75人），具有博士、硕士学位的中青年教师占学校理论教师总数的75%以上。目前，各类在校学生10000余人，其中研究生120余人，留学生近100人，飞行学生3000余人。 2005年，学院申请硕士学位授予权，以高分通过国务院学位委员会评审，获得飞行技术与航空安全、飞行程序规划与设计、航空人因工程、空中交通运输管理、空中交通运输保障、机务工程6个专业方向的硕士学位授予权。目前，学校的占地面积、固定资产总额和生均教科仪器、设备值居全国高校前列。 学校建有一批高水平的研究院所，其中，民航飞行技术与航空安全科研基地是中国民航的重点科研单位，基地下设部级重点实验室5个。2006年，经国际民航组织和中国民航总局认证，学校成为国内唯一有权开展国际民航（ICAO）英语培训和等级认证的教育机构。 作为亚洲最大、世界知名的“蓝天大学”――中国民用航空飞行学院,除了为新中国培养输送了占中国民航直属航空公司总数90%以上的飞行人才和大量的其他高级工程技术人才这样辉煌的业绩外，学院还拥有约26亿的固定资产和1100多公顷的校园面积； 目前，学校在四川、河南两省6地市建有4个飞行分院、5个机场、1个通用航空公司和1个飞机修理厂； 配有奖状、夏延、西门诺尔、TB、赛斯纳-172等13种共234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空客320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台； 有中、美、法三国六方合作创建的位居全球三大培训中心之列的航空发动机维修培训中心，拥有各型航空发动机400余台； 馆藏图书超过百万册、电子图书73万册、国内外数据库33个，建有1000兆校园网。 中国民用航空飞行学院的前身是“中国民用航空局航空学校”。1956年初, 随着我国社会主义改造基本完成和第一个五年计划取得决定性胜利，为了满足祖国建设和发展需要，解决民用航空人才短缺的突出矛盾，经民用航空局报请国务院和中央军委同意，“中国民用航空局航空学校”于同年8月，在人杰地灵的天府之国翻开了共和国民用航空人才培养的崭新一页。此后的48年来，尽管校名几度更改，学院的办学层次也从中专、大专升格为本科院校，但是，飞院人始终不渝地将根深植于这方热土，用青春和智慧铺筑了人民共和国民用航空大厦坚实的基石。 走过了50年的风雨里程，中国民用航空飞行学院积累了丰富的办学经验,拥有近500名教风严谨、技术精湛的飞行及其他各类专业的教师队伍，他们当中，飞行教学在2500小时以上的全天候飞行教员超过了100人,在这支优秀的教师队伍中，有的荣获国家授予的功勋飞行员称号，有的获得安全飞行金、银、铜质奖章。近年来，学院的航空安全连创佳绩,分别于1996、1997、1998、2000、2001和2003年，获得中国民用航空总局授予的中国通用航空安全最高奖——“航空安全‘金鸥杯’”。 学院在四川新津、广汉、绵阳和河南省洛阳市设有4个副司局级的飞行训练分院以及所属的5个设施完备的、供飞行教学训练使用的机场。为了保障飞行安全和教学质量，学院还设有飞机修理厂和为转场飞行训练服务的遂宁、洛阳 2个航空站。洛阳航站曾多次出色完成了我们党和国家领导人以及外国元首的专机保障任务，受到各级领导的好评。 今天，面对中国高等教育改革与发展的大好形势，中国民用航空飞行学院在保持特色、做强主业的前提下，适度拓展与行业发展密不可分的相关专业。目前，学院本部所设的飞行技术与航空工程学院、 空中交通管理学院、空中乘务学院、计算机与信息工程系、外语系、管理科学系、体育教学部开设有：飞行技术（运输飞机驾驶、通用飞机驾驶、直升机驾驶）、交通运输（空中交通管制、飞行签派、航行情报和机场管理）、英语、计算机科学与技术、工商管理、热能与动力工程、电子信息工程、安全工程、交通工程、物流管理、市场营销和空中乘务与旅游管理、商务管理与航空服务等20个本、专科专业。专业涵盖工、管、文等学科门类。 学院历来十分重视学生在德、智、体等方面全面发展，其中富有特色的准军事化管理对学生在事业上有所作为起到了基础作用。据统计显示: 在中国民航每天飞往国内外的各条航线上,90%以上的机长是在这里接受了良好的文化教育和严格的纪律作风培养后成长起来的。今天的中国民航，飞行学院的校友随处可见，他们当中的大批优秀人才已经走上了中国民航各级管理部门的领导岗位，成为中国民航建设和发展的中坚力量。 早在上个世纪中后期,中国民用航空飞行学院就开始接收国外政府公派的留学生了。首批留学中国民用航空飞行学院的学生是1962年6月1日开始投入飞行训练的10名越南学生。此后的30多年里，中国民用航空飞行学院以其自己所特有的魅力吸引着蒙古、日本、韩国、柬埔寨、香港等众多亚洲国家和地区的飞行、航管、机务维修人员来这里进行学习和深造。 站在社会发展的前沿，满足社会最新需求,自1991学院首开中国私人飞行驾照培训先河以来, 已有近100名国内外航空爱好者在这里毕业，并获得中国民用航空总局颁发的私人飞机驾驶执照。 致力于教书育人的飞院人也从来没有忘记参与、支持地方经济建设，从1999年至今，飞院人连续出色地完成了北京、四川等10多个省、市自治区要求协助的人工增雨作业任务。目前，飞行学院创建中的“ 四川三星通用航空公司 ”已横空出世。飞行学院将在多层面、多领域为社会经济发展提供更优质服务的同时，进一步完善自身，向建设世界一流飞行大学冲击。 中国民航飞行学院官方网站 2.中国民航大学,中国民航最高学府,是中国民航总局所属的一所普通高等院校,是被国际民航组织(ICAO)认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的民航类院校之一。 中国民航大学历史悠久，成立于1951年，当时由毛泽东主席任命校长、周恩来总理选定校址。前身可追溯到1951年9月成立的军委民航局第二民用航空学校。1958年12月更名为中国民用航空高级航空学校,1963年6月列入普通高校序列，更名为中国民用航空机械专科学校。1981年8月10日，更名为中国民用航空学院。经教育部、中央机构编制委员会办公室、中国民用航空总局批准，中国民用航空学院正式更名为中国民航大学。2006年8月26日，天津市市长戴相龙和中国民航总局局长杨元元共同为中国民航大学揭牌。 历经56年的建设与发展，中国民航大学已成为目前我国唯一一所民航学科专业门类齐全、将航空科学技术与交通运输工程两大学科群交叉融合的高等学府，被誉为中国民航人才的摇篮，科学技术研究的中心，国际文化交流的窗口。 中国民航大学地处北方经济中心天津市滨海新区，紧靠天津滨海国际机场，具有优越的地理位置，天津和滨海新区的发展为中国民航大学提供了一个大显身手的舞台。现在中航大正努力向着“国内一流、国际知名”的研究型民用航空大学迈进。学校占地面积110.26万平方米（1654亩）；总建筑面积55万平方米，其中教学行政用房20.9万平方米，学生宿舍10.05万平方米，各类体育场所面积7.32万平方米；建有多媒体教室103个，13380座；语音教室12个，586座；普通教室72个，4301座；固定资产总值近10亿元，其中教学仪器设备总值1.91亿元；建有国内一流的工程技术训练中心，有实习飞机24架，各种类型飞机发动机40台；图书馆现有馆藏总量100余万册、电子图书76万册、国内外数据库29个；校园网出口带宽1000兆，可供近万台计算机同时上网。 学校学科专业涉及文、法、理、工、管等5个学科门类，有通信与信息系统、航空宇航科学与技术、交通运输工程和工商管理学等4个部级重点学科；有25个硕士学位点，另有3个高校教师在职攻读硕士学位专业和2个国际合作硕士项目（中法航空安全管理硕士、中澳航空工商管理硕士）；有24个本科专业，其中飞行器动力工程、交通运输、通信工程和工商管理等4个本科专业为天津市重点建设专业。 现有专任教师741人，其中博士90人、硕士355人，具有博士、硕士学位的教师占专任教师总数的60%；有正高职称105人，副高职称307人，其中博士生导师6人；有中国工程院院士1人，国家杰出青年基金获得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘专家3人，民航中青年技术带头人4人，天津市教学名师1人。 建校以来，中国民航大学为民航和社会培养了四万余名各类毕业生，毕业生遍及民航各生产岗位及技术领域。全国民航七分之一的员工、三分之一的工程技术和管理人才来自中航大，一大批毕业生成为民航工程技术和管理的中坚骨干，许多人成为业界精英，现有在校本科及研究生13000余人。 中国民航大学坚持教学工作是中心，以专业和课程建设为重点，强化对教育教学工作的全面建设与质量管理，促进学生知识、能力和素质全面协调发展，人才培养质量和水平稳步提高。近年来，学生在全美大学生数学建模竞赛、全国大学生数学建模竞赛、电子设计竞赛、英语竞赛和全国“挑战杯”大学生课外学术科技作品竞赛中均取得优异成绩；校女子柔道队在全国锦标赛荣获四金一银，名列全国第一；男子篮球队连续两年打入全国大学生篮球联赛（CUBA）八强。学校毕业生深受民航和社会欢迎，就业率长期保持在95%以上。 中国民航大学现有中国民航空中交通管理、中国民航航空地面特种设备、中国民航航空运输经济与管理科学、中国民航机场工程和中国民航机务维修工程等5个省部级科研基地，智能信号与图像处理天津市重点实验室1个，11个校级研究所。近五年，累计承担各类科研项目722项，其中国家级项目27项，科研经费总额11495万元，出版专著和教材70部，发表论文2141篇。科技成果获近五届国家科技进步二等奖2项、省部级科技成果奖39项。学校正在建设国家级大学科技园，现有科技型企业7家，2004年销售收入达4635万元。 中国民航大学与国际民航组织、国际民航运输协会、欧盟工业委员会、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局（JAA）等民航组织和机构；与波音公司、空客公司、罗•罗公司等知名航空制造企业；与美联航等航空运输企业；与美国普渡大学、法国国立民航大学、澳大利亚墨尔本皇家理工学院等国外院校建立了广泛而深入的交流与合作关系。与法国国立民航大学、法国航空工业大学合作培养了2期“航空安全管理硕士”，成为中欧航空合作项目的典范；与澳大利亚合作培养了5期“航空工商管理硕士（AMBA）”；与法国4所航空大学签署了建立“中法航空工程师学院”的协议；与欧盟合作进行了航空人为因素、航空规章一体化体系等项目的研究。学院另建有中英罗•罗培训中心、中新航空培训有限公司，设有美联航办事处，拥有波音公司、空客公司、法国赛峰集团航空资料特藏室以及波音公司在全球唯一的一个非客户单位网站。学院在选派教师出国做访问学者、攻读学位和培训进修的同时，也先后为新加坡、韩国等十几个国家和港澳台地区培训了多批民航专业人才。3.北京航空航天大学 4.空军在吉林好像有个什么空军大学 一本 但是北航好像只有南航的送培生 天津民航大的飞行员少 而我们广汉飞院有近3500名飞行学员 中国民航90%以上的飞行员和机长出自我们学校至于待遇嘛 民航的工资高 待遇也不错但是空军的保障好 不能飞战斗机 还可以军转民 飞民航客机
张广军发表论文
1964.9-1970.8北京林学院（现北京林业大学）园林－林业专业学习；1970.9-1972.2陕西省华阴5251部队农场劳动锻炼；1972.3-1979.8西北农学院林学系任教；1979.9-1999.9西北林学院任教(1983.2-1985.2受国家派遣在联邦德国格廷根大学林学院进修学习2年)；1999.9－现在，西北农林科技大学任教； 先后主持或参加完成科研课题10余项取得多项成果和奖励。主要奖励有国家科学技术进步二等奖一项（榆林飞机播种治沙研究）；陕西水利科技进步二等奖（陕西省棘种质资源选优及育苗技术研究） （1）1978全国科学大会奖--榆林地区飞机播种指挥部试验协作小组。（2）1978陕西省科学大会奖--榆林流动沙地飞机播种试验。（3）1978陕西省科学大会奖--洛南核桃丰产栽培综合技术研究。（4）1991宝鸡市科技进步4等奖--宝鸡关山地区沙棘种质资源及选优研究。（5）1994宝鸡市科技进步2等奖--赵家河试点小流域水土保持治理开发技术。（6）1994科技成果后稷金像奖--沙棘种质资源选优及育苗技术研究。（7）西北林学院优秀教学成果1等奖--浅议毕业论文中计算机应用的选题。（8）1997西北林学院优秀课程奖--《沙漠学》
前景那是非常牛叉的，但是也很难的，按照我接触的学校来说，天津大学精密仪器专业的老师好像很多在做这块，很重要的一点：写出的机器视觉这方面的论文也很多。北航的张广军老师很厉害。就看你实力够不够的上。当然清华这样的我就不说了。别的也不敢乱推荐。哈哈。当然其实你最主要还是要找到几个经常有项目可以做的老师。 做这行的话你要会硬件还要算法。当然这也要求你很强，光学，机械，电子等等常用到。 就业的话你只要你有实力，很多大公司抢着要的。你可以去看看大恒图像的网站里的招聘。。