航天五院邵立民发表的论文
2021年的10月16日00时23分，16日00时23分发射成功，我们飞行乘组的三名航天员也开启了将要为期半年的太空生活。如今，神舟十三号驻留太空时间已经有3个多月了，那么神舟十三号什么时候返回呢？据悉，神舟十三号返回时间已经确定，一起来了解下吧。 《中国航天科技活动蓝皮书(2021年)》发布会9日在北京举行。记者从会上获悉，神舟十三号载人飞船将首次采用快速返回方案，计划4月中旬执行返回任务。 此外，中国航天科技集团五院载人飞船系统项目技术副经理邵立民介绍了载人飞船2022年任务安排。他表示，神舟十三号载人飞船在完成迄今为止最长6个月组合体停靠任务后，计划4月中旬执行返回任务，采用快速返回方案，着陆于东风着陆场。神舟十四号发射后，将配合空间站完成问天实验舱、梦天实验舱的交会对接、转位任务，配合完成空间站组装建造任务。 邵立民指出，神舟十三号将首次完成最长6个月组合体停靠任务，并首次实施快速返回，进一步提升航天员舒适性及任务实施效率；神舟十四号和神舟十五号两艘载人飞船同时停靠空间站，首次形成6舱组合体构型，通过乘组轮换方式，建立空间站不间断有人驻留的任务状态。 以上就是神舟十三号什么时候返回介绍了。希望对大家有所帮助。
通讯员 张国航 毛凌野 时小丹
不到一个月，又见大红屏！我国载人航天再次用成功向祖国报告。
继5月10日天舟四号货运飞船发射成功后，6月5日，由中国航天 科技 集团五院抓总研制的神舟十四号载人飞船在酒泉卫星发射中心成功发射，将3名航天员送入太空。这标志着中国空间站任务转入建造阶段后首次载人任务正式开启。
按照载人航天工程规划，以2022年4月16日神舟十三号载人飞船成功返回为标志，中国空间站已圆满完成关键技术验证阶段任务，转入全面建造阶段。
神舟十四号载人飞船在酒泉卫星发射中心成功发射。汪江波 摄
邵立民介绍，神舟十四号载人飞行任务将创下多个“首次”：中国空间站任务转入建造阶段后首次载人飞行任务；将在太空迎来神舟十五号飞船对接空间站，首次实现两艘载人飞船同时在轨；将首次实现航天员乘组在轨轮换；与神舟十五号航天员乘组同时在轨驻留，6名中国航天员首次齐聚太空，见证逐梦太空征程上的新奇迹。
神舟十四号载人飞船顺利入轨后，将采取径向自主快速交会对接方式，将3位航天员送入空间站天和核心舱，正式开启6个月的太空之旅。
在这次任务实施前，神舟十四号载人飞船还有一个身份，即神舟十三号载人飞船的应急救援飞船。
邵立民说，空间站任务实施以来，为了确保任务顺利展开与航天员绝对安全，神舟飞船要具备天地结合多重保证的应急救援能力。为此，研制人员采用“滚动待命”策略，在前一发载人飞船发射时，后一发载人飞船在发射场待命，并具备8.5天应急发射能力以实现太空救援。
自进入发射场并完成待命状态设置以来，神舟十四号飞船在发射场待命达7个月，创下了最长时间纪录。邵立民说，为确保飞船状态满足条件，五院首次开展“北京-酒泉”远程发射场巡检工作，验证了“一船发射、一船待命”模式有效，有力支撑神舟飞船“一年两艘”常态化发射的需要。
今天，神舟十四号载人飞船一飞冲天，“一骑掌天宫”。
神舟十四号载人飞船振动试验现场。庄茜倩 摄
“载人航天，人命关天”，神舟系列载人飞船作为我国唯一的天地往返载人航天器，是我国可靠性、安全性要求最苛刻的航天任务。
从神舟十三号载人飞船起，中国航天员要实现常态化长周期在轨驻留。与以往不同的是，在空间站建造阶段，神舟飞船径向对接模式与空间站组合体飞行姿态，会使飞船被其他舱体持续遮挡，造成飞船长时间处于太阳无法照射下的极低温度环境下，最低温度甚至低于零下100摄氏度。
“当空间站处于某些构型时，神舟飞船的局部区域又会持续受到太阳辐照，最高温度超过100摄氏度。”邵立民说。
神舟十四号载人飞船吊装现场。杨卓 摄
低吸收，顾名思义就是涂层材料自身具有较低的太阳光吸收特性，可有效减弱太阳辐照导致的温度升高。低发射，则指涂层具有较低的红外发射率，可有效阻隔飞船内部向外部深冷环境的辐射漏热，避免舱内温度不断降低。
同时，工程师们根据飞船结构、功率及空间热环境特性，对吸收及发射性能进行特定设计，形成的控温“外衣”可保障神舟飞船在长期的极端高低温外部环境下，依然能够让舱内处于适宜的温度范围。
这件黑 科技 “外衣”性能此前已在神舟十三号飞船上进行了验证。外界注意到，4月16日神舟十三号飞船返回舱稳稳落地时“身穿金甲”，那正是神舟飞船返回地球时，新型“外衣”与大气层高速摩擦后氧化烧蚀后的样子。
在神舟十三号载人飞船在轨飞行的6个月时间里，地面科研团队不断进行在轨温度监测，获取飞船飞行期间的舱内外温度数据。在超过200摄氏度的大温差与长期低温、强辐射的空间环境中，飞船的舱内环境温度能够始终控制在18至26摄氏度，为航天员营造了舒适的温度环境，新型控温“外衣”也经受住了长达半年的在轨考验。
神舟飞船创造在轨飞行时间记录，离不开这一新型“外衣”的护佑。现在，神舟十四号载人飞船再次身着新型热控涂层“外衣”，开启空间站任务新征程，继续呵护航天员温暖，守护航天员安全。
神舟十四号载人飞船试验现场。杨卓 摄
从1992年载人航天工程立项、1999年神舟一号试验飞船发射返回、2003年神舟五号完成我国首次载人航天任务以来，五院神舟团队和整个载人航天研制队伍传承弘扬“两弹一星”精神和载人航天精神，数十年如一日创新攻关、拼搏奉献，付出了极其艰苦的努力，先后将14位航天员、23人次送入太空。
如今，在自立自强、创新超越中，神舟团队又一次用成功续写了矢志航天报国、建设航天强国的奋斗华章。
邵立民说，神舟十四号载人飞船是神舟十三号任务的“待命”飞船。巧合的是，神舟十四号还是中国载人航天工程在新时代实施的第13次发射任务。同时，神舟飞船由14个分系统构成，此次神舟飞船的编号恰好与分系统的数量“相等”。
从神舟团队到整个空间站建造队伍，大家都特别珍惜与神舟十四号“一生一世”的缘分。
未来半年里，神舟十四号航天员乘组将在轨迎接问天实验舱、梦天实验舱、天舟五号货运飞船、神舟十五号载人飞船，进行大小机械臂在轨验证、出舱活动和舱外载荷安装等建造工作，见证并推动中国空间站完成建造并转入在轨运营阶段。
现在，在酒泉发射场，神舟十五号载人飞船作为神舟十四号的应急救援飞船，正在“摩拳擦掌”，静候半年后的飞天时刻——
待下次长征二号F火箭冲天而去，神舟十五号将造访中国空间站并实施对接。神舟十四号、十五号将共同遨游太空，首次实现两艘载人飞船同时在轨。与此同时，神舟十四号航天员乘组也将在太空“出差”近6个月后，迎来神舟十五号航天员乘组访问并完成轮换。
届时，6位中国航天员将首次实现共同在轨驻留，在遥远的太空中，他们将一起把中国人自己的太空家园建设得“更温馨、更舒适”。
① 快速返回“快”在哪？② 飞船从哪个方向进入东风着陆场？③ 东风着陆场到底在哪？④ 返回异常时的控制方式⑤ 航天员出舱后坐的椅子跟之前大不同？⑥ 航天员返回前要喝点什么？看点1：快速返回技术快在哪？航天五院载人飞船系统项目技术副经理邵立民在2022年2月首次披露“神舟十三号飞船在4月中旬返回时将首次采用快速返回技术，之前飞船返回需要大约1天时间，这次只需要几个小时，大大提高了航天员的舒适性”。看点4：异常返回时的控制方式神舟十三号飞船设计的正常返回轨道设定返回瞄准点在东风着陆场的西区，一切正常的话，飞船将采用升力控制方式返回。但是假如飞船的制导、导航与控制（GNC）系统出现异常，飞船返回就改为弹道式返回。看点5：出舱后姿势之前，神舟十号在轨飞行了15天，返回地球出舱后，航天员坐的椅子是直靠背、无脚踏。
十三号载人飞船将首次采用快速返回方案，尽量减少了绕圈的次数，在返回过程中还要经历高速坠落、黑障区和强力撞击等不利因素。
省立医院孙建民发表的论文
山东省立医院博士后培养取得的成绩包括发表论文、发表论文和获得专利。1、发表论文：在博士后培养期间，需要发表一定数量、一定质量的科研论文，论文发表的数量和质量是评价博士后研究成果的重要指标之一。2、参加科研项目：博士后需要积极参与科研项目的申报和实施，为科研项目的完成做出贡献。3、获得专利：博士后需要在科研工作中积极探索创新，获得专利成果，为国家的科技创新做出贡献。
张燕大夫好，科室：山东大学齐鲁医院消化内科 职称：副主任医师 副教授 擅长：消化内科常见、多发疾病，消化内镜诊断及部分治疗，消化及大内科疑难危重疾病的诊断治疗神外疾病,颅内、髓内各部位肿瘤、癫痫、脑溢血、脑外伤、运动障碍性疾病、功能神经疾病的外科治疗小儿神经系统疾病,小儿脑瘫 ，消化内科常见、多发疾病，消化内镜诊断及部分治疗，消化及大内科疑难危重疾病的诊断治疗 医生简介： 张燕，女，副主任医师，副教授，1987年9月进入原山东医科大学临床医学系学习。1992年7月到济南市第五人民医院从事内科医师工作。2000年，考入山东大学消化内科，接受研究生教育, 2002年转读博士学位。在此期间，我对消化科疾病有了更深刻的认识，特别是先进的临床诊治水平给我留下了难以磨灭的印象，尤其是超声内镜、胶囊内镜等新技术的发展更让我开阔了眼界。我在业余时间努力学习外语，广泛阅读大量科学文献，并结合本专业，先后在中华肝脏病杂志、中华病理生理杂志、毒理学杂志、山东大学学报（自然科学版）、胃肠病学、国外医学（消化疾病分册）等发表多篇论文。并多次参与科室内承担的课题工作，参与胰腺病学、肠易激综合征等论著的编写工作。2004.04-2005.04 在山东大学齐鲁医院肿瘤中心实验室工作，我完成了葡糖醛酸转移酶与结肠癌关系的研究。熟悉文摘,综述及科研论文的写作;熟悉分子生物学技术：PCR、凝胶电泳、免疫组化、原位杂交等分子生物学试验技术。能熟练进行文件检索;能熟练运用SPSS等统计软件;科研思路开阔。于2005年参加工作至今。工作中，注意医德医风建设，恪守职业道德，“以病人为核心，以质量为中心”，全心全意为患者服务，受到患者和医院的好评。发表论文并参与课题申报工作。在核心期刊上发表论文10余篇。指导实习及进修医师若干。参与申请国家自然科学基金及山东省科技攻关计划及山东省自然科学基金等。
航天院可以发论文吗
针对航空航天方向的文章，可以从以下几个方面进行撰写：一、航空航天技术的发展历程。可以从发展的历史背景、技术进步、发展趋势等方面进行介绍，以便于读者了解航空航天技术的发展历程。二、航空航天技术的应用。可以从航空航天技术在军事、民用、科研等领域的应用情况进行介绍，以便于读者了解航空航天技术的实际应用情况。三、航空航天技术的发展前景。可以从航空航天技术的发展趋势、发展方向、发展潜力等方面进行介绍，以便于读者了解航空航天技术的发展前景。四、航空航天技术的发展挑战。可以从航空航天技术的发展中存在的技术难题、经济问题、管理问题等方面进行介绍，以便于读者了解航空航天技术的发展挑战。以上是针对航空航天方向的文章可以撰写的几个方面，撰写时可以根据自身的兴趣和经验，结合实际情况，给出自己的见解和解决方案。比如，在技术难题方面，可以从技术创新、技术研发、技术改进等方面提出解决方案；在经济问题方面，可以从资金筹措、财政支持、市场开拓等方面提出解决方案；在管理问题方面，可以从管理制度、管理模式、管理机制等方面提出解决方案。
这是一种非常好的体验，他们都是非常优秀的航天人员，实力都是比较强的，这篇论文一定会非常好。
北华航天工业学院计算机毕业论文要8000-10000字。论文的结构要求参照北华航天工业学院成人高等教育毕业设计（论文）要求执行。对设计（论文）字数规定如下：1、专科（文、理）：不少于8000。2、本科（理工类）：不少于10000字。3、本科（文管类）：不少于15000字。北华航天工业学院计算机属于本科理工类，所以论文要8000-10000字。
这种体验当然是非常棒的了。
在本科阶段就可以拥有一篇SCI论文，那么对于以后攻读硕士和博士是会有很大的帮助的。SCI指的是被SCI所收录的学术期刊论文，含金量比较高。本科生可能对SCI论文不是非常了解，但是等到了硕士之后，你就会知道SCI的重要性。硕士毕业生肯定是需要发表规定数目的SCI之后，才可以毕业。这四位学生人手一篇SCI论文，可以说算得上是学霸宿舍了，这让小编非常羡慕。南京航空航天大学位于江苏省南京市，是一所理工类的双一流高校，能够考入该学校的学生，资质都非常不错。每一所学校都会有成绩差的学生和成绩好的学生，该四名学生已经发布了SCI论文，这在他们的简历上将是十分出彩的一项，希望他们可以好好利用。
1、在本科阶段就发表SCI论文，可以在考研面试的时候加分，面试的考官也会因为你优秀的履历，从而对你刮目相看，提高上岸的机会。
和那些履历平平的考生相比，拥有SCI论文的考生，是非常受导师们的欢迎的。
2、学生考入大学，本科生涯为期四年。
大多数学生都不会好好利用这四年，等到毕业的时候，留下了非常多的遗憾，但总有人在努力，为了自己的前途考虑，这四位室友是成功的，也让其他的学生很羡慕。
3、毕业生的去向非常多。
有的学生选择直接工作，有的学生会继续深造，进行学术研究。到了研究生阶段才是真正的开始，研究生的学习生活要比本科生辛苦很多，他们每天都要努力学习，竞争压力非常大，如果写不出论文就毕不了业，很多在读研究生都不会非常开心。
你认为写出一篇SCI论文难度大不大？
民用航空学院论文发表
张飞林民航期刊（《中国民航》）是中国民用航空行业的领先期刊，为全球民航界提供深度分析和报道。它一直致力于提供精准、及时、客观的信息，以及推动行业发展的有价值的见解和建议。该期刊发表了大量有关民航科技、管理、政策、航班安全等方面的文章，其中一些是最新的研究成果，以及专家们的深入观点和研究成果。该期刊的内容涵盖了民航发展的各个方面，比如航空安全、航空管理、航空技术、航空经济、航空法规等。它也发表了大量有关民航市场动态、航空服务及其他相关技术研究方面的文章，为行业从业者提供专业的资讯、数据和研究成果。总之，张飞林民航期刊是一本不可多得的有价值的期刊，为民航行业的发展提供了有价值的参考资料。
向民航资源网投稿的方法：航空论文写作完成以后，可以通过位于安徽省合肥的CARNOC《民航资源网》，和位于北京的_中国民航网》，以及位于北京的_中国民用航空网》三个中国民用航空系统门户网站发布，特别是_民航资源网》在国_外，有很大的影响力，内容十分丰富，航空占有率很高。
随着交通技术不断发展，新兴交通工具在速度和安全性上表现愈来愈成熟完善，构成了对航空公司运输业的巨大挑战。下文是我为大家整理的航空公司的论文 范文 的内容，欢迎大家阅读参考!航空公司的论文范文篇1 浅论航空公司的服务质量控制 [摘要]航空公司提供的是运输服务产品，这种无形的运输服务产品与普通的有形产品有着很大区别，在质量控制上也有不同的要求。 文章 从航空服务的质量特点、航空服务质量的关键接触点、如何进行航空服务质量控制三个方面进行论述。 [关键词]航空公司;航空服务;质量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029 1 航空服务的质量特点 有形产品的大小、款式、功能等由企业事先设计好，其质量能够较明晰和客观地把握，在产品的各个环节进行标准化控制后就可以实现一个产品质量的不断提高。但服务质量与有形产品相比质量较难被顾客所评价，服务质量的构成包含相对复杂的诸多因素，具有明显的综合性特点。 首先，服务质量是一种主观质量，没有统一的评判标准。服务质量的好坏取决于接受服务者的体验和感受，而体验和感受是非常个体化的因素，不同的顾客在接受同样的服务时感受有差异，即使是同一顾客在不同的客观环境下受到情绪、心理等因素的影响，对服务的感受也不同。其次，服务质量的形成不只取决于提供服务的一方，还受顾客本身的影响。服务质量形成过程中，顾客的参与度高，影响力就大。最后，普通产品质量是结果质量，而服务质量是过程质量。服务质量是提供服务者与顾客之间互动的动态过程，即使一个服务提供的过程多数很好只有个别环节很糟糕，都不可能得到好的服务质量结果。 航空运输服务是复杂程度较高的服务，整个运输过程从安全到舒适，涉及的环节众多，对于参与服务的各个环节以及各环节上的人员要求各异，影响其质量的要素是贯穿航空运输企业的一系列相对独立又紧密相连的环节和人员。 2 航空服务质量的关键接触点 服务当中的接触点是影响服务质量的关键。航空业服务的接触点按照接触点的位移，分别有售票环节，地面地服环节和舱内环节。 2.1 营销接触点 营销的任务是找到顾客，让顾客来感受自己提供的服务。营销环节的接触点作为服务链条上第一个环节，对于整个服务产品的质量起到引领和开篇的作用。在传统销售形式下，航企不断改善购票环境增加便利性;增加售票网点增强覆盖率;提高旅客购票以及购票后退改签的便利性。售票人员方面，在工作人员的形象、态度、着装等这些能够影响顾客初步感受的方面进行持续的培训和改进。 随着电子商务的普及，顾客不直接接触到营销人员就可以完成购买行为。航企开辟的电子商务 渠道 的多寡，平台的适用性及网上订购后客票退改签等相关服务是否及时便利等影响到服务质量。这种变化使航空公司可以摆脱固定资产的大额投资，同时招聘人员和培训工作的重点也发生很大变化。随着新技术的创新和应用，营销接触点还将更多的转向后台服务，这个接触点越来越虚拟化了。 2.2 地面接触点 地面接触点是至关重要的一点，地面服务人员的意识行为将更多的影响服务产品的质量。尤其在航班不正常、服务产品本身已经出现了质量损失的情况下，提升地面服务质量可以起到两个作用，一是将这种质量损失降低到最低，二是利用地面服务弥补旅客损失，甚至超越旅客期望，起到升华服务产品质量的作用。但地面接触点的机场的安检、休息室，机场的餐食店等是航空公司选择的外包服务，属于无法自主选择的服务，这些虽然也直接影响到旅客的感受，却不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通过加强协调，或者入股项目，甚至自己设置(例如贵宾休息室)等 措施 提高这些环节的服务水平。 2.3 客舱接触点 客舱服务与地面服务不同，它完全可由航企控制、提高。客舱服务包括硬件和软件方面，硬件指舱内各种娱乐、保障及餐饮等，软件则主要指乘务员提供的客舱服务。舱内服务对旅客的心理感受来讲，软件的作用大于硬件。一个素质高而亲切的乘务人员提供令旅客如沐春风的客舱服务，在一定程度上可以抵消硬件设施的不足。但是如果客舱服务未获得旅客认可，甚至发生不愉快的体验，再好的硬件服务都无法抵消和补偿，必定影响旅客对于公司整体服务产品的感受。 3 如何进行航空服务质量控制 有效提高航空服务产品的质量，首先要根据服务质量是一系列服务过程的综合感受这个特点，进行过程控制，对过程中涉及的各种因素进行综合的控制，从而提升整体服务质量。 3.1 工作标准控制 首先，从工作内容上进行控制。要求服务人员准确、快速的解答旅客疑问，让他们及时获得所关心的信息。后续服务环节如机场值机的标准流程、机场各种登机引导和服务;特殊旅客的前期服务及至客舱内的服务逐条逐项都有设定的标准，标准的制定是直接明确的。其次，对工作场所的标准设置、服务人员的仪容着装等形式方面进行统一标准，严格控制。 3.2 服务人员素质引导 服务人员素质引导即对人员的控制。服务如果单纯依靠刻板的制度和标准，只能保证基本的质量，对服务质量的提升作用还很不够。下面从三个方面阐述服务人员必须具备的基本素质。 (1)服务意识。 服务意识是服务的精神驱动，服务如果是被自觉自愿的意识所驱动，服务人员在工作中就会从自觉自愿去发现为旅客服务的点，延展为旅客服务的内容，从而提升服务的档次。提升服务意识，不能单纯依靠 教育 和灌输，要求公司在调配服务人员的同时应关注服务人员的素质和特性。例如，尽量挑选本性就热情乐观愿意帮助人的工作人员去从事服务工作而不是选择生来冷漠、内向木讷的人去从事直接面对旅客的工作。 (2)沟通方式。 沟通是服务工作的载体，沟通技巧对于保障沟通的成功大有帮助，沟通者的心理素质则至关重要。沟通技巧是服务人员面对不同的旅客，在各种复杂的环境下成功完成服务工作的一种能力。在航空服务链条的各项接触点上，突发事件及不正常事件时有发生，航班延误、取消，客舱内旅客的各种突发状况，应对这些需要服务人员有圆熟的沟通技巧，给旅客带来安心和愉快的体验，或者在不利的环境下控制住局面，使旅客保持正常的心态。沟通技巧的培养，一是加强业务和工作流程的训练，业务精通，流程顺畅会给旅客带来安心和信任，有利于问题的解决和服务的顺利完成。二是工作 经验 的培养，在工作中不断磨炼，见识各样的场面和旅客，在实践中提高各种场景下的沟通技巧。 沟通者的心理素质是确保服务能够达到优秀甚至卓越水平的关键因素。首先，要有强烈的责任心。其次，需要灵活应变的能力。再次，对事情要有超强的洞察力和判断力，进而形成控制局面的能力。最后，服务人员还需心胸宽广、具备较强抗压能力。这一点对于一线服务人员尤其重要，心胸宽广才能设身处地为旅客着想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服务工作中有所创新，给予顾客超越期望的惊喜。 3.3 整体控制 服务工作对于航空公司来讲是整体的、全局性的工作，各公司千方百计提高服务水平，以期在市场竞争中获得优势，对于服务质量的控制必须是全局的、整体的控制。如果只是某个环节有提高，旅客在这个环节得到了很好的服务，但是在另外的环节又发生了不愉快的体验，而往往较差的体验给人的印象更深刻，完全冲淡甚至湮灭了之前环节得到的优秀服务的体验，这对公司的形象会产生不利影响。 整体控制首先包括对工作过程的完全控制，即服务链条上的每个环节的逐一控制，不放过任何一个关系到服务质量的点。其次是对于人员的控制，提高员工素质，提高服务意识。人员首先是指直接参与服务的人员，但不仅限于直接参与直接服务的人员，全员控制是保证企业能够输出优秀的产品的前提，每个员工的工作状态都会直接或者间接地影响客户的体验，提高全员素质才是提高本企业服务质量的根本举措。 3.4 企业 文化 企业文化是企业个性意识及内涵的总称，可将其划分在整体控制的范畴。利用企业文化值观认同的特点，营造良好的企业氛围，使服务外部顾客和服务内部员工成为自觉自愿的行动。一旦在企业内部形成这样的文化，企业输出的服务产品的总体质量将得到质的提升。 综上所述，对于航空公司而言，服务已经成为企业参与市场竞争的重中之重，重视服务质量，进行整体控制，才能确保在越来越激烈的市场竞争中占有一席之地。 参考文献： [1]郭国庆.服务营销管理[M].2版.北京：中国人民大学出版社，2009. [2]胡建宏，刘雪梅.管理学原理[M].北京：清华大学出版社，2013. [3]赵娜，郑继超.我国政府职能转变中公共服务市场化问题管窥[J].中国市场，2015(46). [4]王俊.中医思想对 企业管理 学的启示[J].中国市场，2015(9). 航空公司的论文范文篇2 浅谈航空公司官网的设计方向 摘要：随着 网络技术 的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，本文从航空公司网站目标顾客的角度出发，分析了航空公司官网的设计方向。 关键词：航空公司官网设计 随着网络技术的迅速发展，当代企业纷纷建立自己的网站，公司官网应该怎么做，这是大有学问的。我们大多数人，平时都是被动式的接受信息，网站展示什么，就去关注什么。而现在的人越来越懒，坐在办公桌前随便点开几个页面，一般都是打发时间随便看看，只有带着目的才会去寻找并点击相关网站。 在这里要注意的是，先寻找，再点击。因为现在信息量太多，除了工作人员，没有人会去专门记忆和输入想要寻找的网站名称，往往都是在需要的时候去百度或者谷歌查询，然后点击进入企业官网，比如：找LV网站，绝对不会傻乎乎的输入LOUIS VUITTON这个复杂的单词。如果浏览者非常感兴趣也会将网站存入 收藏 夹。 对于航空公司，进入其官网的人，一定是带着强烈出行或查询愿望的人，这就类似人们去美凯龙一定是准备买家具做装修一样，不会是来随便逛逛。为此我带着强烈的好奇心，浏览了主要运营国内航线的美国西南航空，运营国际航线的新加坡航空、维珍航空、阿联酋航空，网络枢纽型的美国联合航空、澳洲航空、法国航空、瑞士航空、汉莎航空、日本航空、大韩航空，以及国内的国航、南航、东航、海航和吉祥航空。为了深入比较，我还浏览了UPS、澳大利亚国家航运公司(ANL)、百达翡丽、卡地亚、宝缇嘉和万宝龙等官网。对比之后，发现航空公司官网有其鲜明的特点。 ①枢纽网络型及主要运营国际航线的航空公司，如汉莎、澳洲航空、新加坡航空，官网首页设计简洁明快，一般只突出3大类内容，即：航班票务服务、促销信息、网上值机，网页在一屏左右，操作简便;横向菜单设计合理，最大限度提供旅客需要的信息。 ②以国内为主的航空公司，如美西南航空，官网首页内容详细，本土化，信息量大，符合本地浏览习惯，一般可下拉几个屏幕，对于折扣促销信息大幅宣传推广。 ③亚洲公司如日本航空、大韩航空，注重区分不同语种，往往首页是选择语言种类，需要点击进入正常菜单;而欧美公司要么以域名区分语种，要么进入首页后选择语言种类;货运航空网站以宣传和提供解决方案为主。 ④国内东航、南航官网以信息量多为主导;国航、海航官网风格已倾向于欧美，但首页 广告 并非宣传自身品牌或特色，以促销或宣传营销产品为主导。 ⑤国际奢侈品官网以唯美经典的品牌宣传为主，并不突出具体产品，与航空服务有较大区别。 那么，这些特点是否符合用户的浏览喜好呢，这需要从用户上网习惯和浏览网页习惯两方面研究。 用户上网习惯。经过分析发现，大部分时候用户并非在阅读屏幕上的内容，而是在扫视，用户习惯扫视和快速寻找页面上一些能够引导他理解内容的关键点;同时用户通常缺乏耐心。当一个页面不能满足用户的期望时，离开就在所难免。企业希望通过添加相关内容来丰富页面和留住用户往往效果不佳甚至适得其反。 一屏页面上承载的信息越多，认知的负担就会越重，就需要花费更多的时间去处理信息，如果这些信息中还有些不是用户期望的，那就还要花额外的精力将这些多于信息从注意力中剥离，用户离开并寻找其他替代品的可能性就越大;此外用户并不做最佳选择。用户并不是在搜寻找到最佳选项的最快途径，他们也并非用线性的方式来阅读屏幕上的内容(有顺序地从一个模块到另一个模块)。 当用户找到第一个合理的选项，或者一旦找到了可能的目标内容，立即点击的可能性会非常大。其实，用户是在寻找能让他们觉得够用或者合适的内容，而非寻找最佳的选择，理由也很直观，让用户自己去做最佳选择需要花费不少时间和精力，那已经在考验用户的耐心了(选择即成本)。 用户浏览习惯。通过对浏览习惯的研究，发现人们对说明性网页的浏览是按照传统阅读方式进行的;而对电子商务网页的浏览是以F型为主要模式，用户并不会浏览页面上的所有内容(F形之外的大片空白区)，而是将最重要的信息放在头两段(F热区中的两个横向热区)。所以企业在设计后续的内容时，可以将关键词和信息放在段首，使用户在左侧纵向浏览时能更容易关注到;对于搜索类网页的浏览，则主要集中在前5条信息上。 总结 了航空公司特点，研究了用户习惯，认真思考这个官网是否有什么可以改进的地方呢?如果将浏览航空公司官网旅客所关注的、航空公司希望旅客知道的、企业自身定位及品牌塑造等内容，按用户浏览习惯进行对比之后我们可以发现，最能够让旅客一目了然，快速寻找并点击进入所需内容的航空公司官网应该是阿联酋航空。 其首页基本以F型布局，分为三大区域：品牌展示、服务选择和信息提供(特价、特色、新鲜)，特别是服务选择中提供了“搜索及预定航班”“寻找酒店及租车”“管理已有预定”“网上预办登机手续”“查询航班状态”“查看您所乘航班的服务与设施”6大内容，同时还有十几种备选语言，基本覆盖了全球旅客所需，而且只需最多3次点击就能进入目标。 相对来说，国内航空公司的网站就略为不足，虽然已经取消了长长的下拉条，但庞大的信息量、繁复的选项、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的寻找研究，大概能够吸引住的高端客户是少而又少了。鉴于阿联酋航空官网已经与科学分析后的用户上网及浏览习惯高度吻合，故无必要重新研究官网设计方向，建议国内航空公司官网设计向阿联酋航空靠拢，根据自身特色开发相应模块，如果因为后台支撑或管控模式等能力建设不足，可分批渐次开发相应功能，但路线须明确。 当然，各个企业管理模式不同，或许有些航空公司的官网归属好几个部门共管，但作为最为开放和敏感的服务型企业，无论如何都应该把旅客放在首位，为他们提供超乎想像的便利，官网也该如此。 参考文献： [1]贺冬梅.浅谈网站设计的风格色彩与美化[J].中国科技信息.2008(06). [2]魏业华.论信息资源合理布局――原则、标准与评价[J].图书情报知识.1992(04). [3]李启色.网络课程中网页的视觉设计研究[J].电化教育研究.2004(07). 航空公司的论文范文篇3 浅谈航空公司品牌战略与发展 摘要：随着社会经济的不断发展，尤其是中国加入世贸组织后，企业间的竞争逐渐增大，而竞争的焦点在于服务，最具发展潜力的也是服务，可以说随着时代的发展与社会的进步，服务行业将作为最具发展空间的行业不断壮大起来。航空运输业作为提供服务产品的行业，具有重要的发展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌战略与发展，通过对品牌内涵及功能进行分析，具体讨论了航空公司的品牌发展战略，以有效推动航空公司的深入持续发展。 关键词：航空公司 品牌 战略 发展 随着国家经济的发展与人们生活水平的不断提高，航空运输已经成为人们出行的重要方式，因此航空运输也具有强大的发展空间。另外，随着国际间交流的增多，国际往来也逐渐频繁，航空运输的便捷性、舒适性优势更加明显的显现出来。航空运输也主要提供服务产品，如果没有自己的品牌及有效的品牌发展思路与战略，其服务便不能创造良好的品牌效应，便不能体现出好的服务品质。只有不断研究航空公司的发展战略，提升航空公司的品牌战略意识，才能有效突出企业的认知价值与顾客忠诚度，推动航空公司实现深入持续发展。 一、品牌解析 1、品牌内涵 品牌包括产品及服务的名称、声誉、上表、价格、历史、符号等，美国 市场营销 协会提出品牌是一种标记、术语、设计、名称，或者是这些元素的组合，其主要目的在于通过这些元素或者组合来辨认某个或者某群销售者的产品及其服务，并将之与其竞争对手的产品或者服务进行区别[1]。品牌是一种综合性的概念，包括品牌的名称、商标及标志等，从本质上分析，品牌主要代表了厂商对销售给顾客的产品的服务、特征等的承诺。通常好的品牌就是好的产品质量的保证。 2、品牌功能 良好的品牌对树立企业的形象，推动企业的发展，提升顾客忠诚度具有重要的作用，另外还能提高消费者购买力，以扩大市场份额，保证产品的长期性与有效性。同时品牌还能推动产品的有效组合，以降低产品的价格弹性。品牌还为消费者提供了方便，消费者可以根据品牌寻找相应的制造者或者服务。 品牌是企业的无形资产，通常品牌的资产越高，则消费者对品牌的忠诚度、产品的定价优势等也越明显，企业的竞争优势越强。 二、航空公司品牌战略 航空公司品牌战略主要通过其服务内容与服务特色体现出来，航空公司与其他以产品为主的实体公司有明显的不同，航空公司应该更多的关注对客户的服务质量与服务范畴，强调使消费者感受到一种尊贵的体验并使客户感受到航空公司本身给客户带来的利益以及为客户着想的出发点。因此航空公司应重点完善自身的经营与管理理念，重视客户忠诚度的培养，通过强调“顾客即上帝”的管理理念，突出公司内部人力资源的开发，强调其服务资源的多样化配置，推动公司内部多种服务资源的相关性利用，以在客户群中形成自身特有的品牌优势，比如优质的服务、良好的态度、尊贵的感受、丰富的资源等，以推动航空公司的持续发展。 事实上，航空公司的品牌建设很大程度上是由自身内在因素决定的，比如公司内部资源的有效配置、合理的组织架构、充分的战略规划、企业内部文化等。航空公司的品牌建设是一个相对持续的过程，而且随着战略的不断发展，品牌元素的组合也集中体现在公司的发展过程中，并不断成为公司的品牌形象。 三、航空公司品牌战略分析 航空公司品牌战略应重点突出服务的卓越品牌、优质品牌，同时重点发展公司的潜伏品牌与未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的参与社会公益活动以提升公司声誉、不断设计并开发出以人为本的服务产品，同时引进先进的技术与设施，强化服务的延伸性，重视内部营销和客户的利益，加强营销沟通[2]。优质品牌主要表现为产品的差异化体现与人员、销售渠道、形象的差异化体现等几方面，以突出企业的形象。潜伏品牌及未知品牌主要是针对品牌发展的条件，来适当的参加相关活动，重视产品及服务的连贯性发展，强化公司服务特色，重视市场细分与媒体宣传，扩大融资渠道，加强内部管理，以构建有效组织机构及内部文化氛围，推动企业的发展。 航空公司的品牌战略发展主要包括如下几方面内容： 首先，经营管理者个人能力。经营管理者的能力包括管理能力、财务能力、竞争能力、技术应用能力、航空安全与保障能力等，通过对这些能力的掌握，以提升公司产品质量与信誉、提升客户满意度与忠诚度、扩大市场份额、实现公司安全有效运行。 其次，客户的基本需求。包括客户的利益、客户的服务以及展现客户的尊贵等几方面内容，其中客户的利益即最大限度的满足客户的基本需求，提升客户的满意度，航空公司应从自身经营出发，开发客户价值链条，体现客户的利益期待;客户服务主要是通过航空公司的服务来保证客户的需求，强调服务的人性化与人文化;客户的尊贵性主要是通过航空公司的服务来展现的，通过人性化的服务内容与服务形式来彰显客户的尊贵，从而提升公司的知名度与口碑。 最后，企业的文化资源。航空公司品牌战略来源于企业内部文化，企业内部文化资源涉及到企业的文化标识和员工的价值取向等几方面内容，其中企业内部的文化标识是企业文化的一种浓缩表现，展现的是企业的文化价值取向，突出的展现了企业存在的价值及其对社会公众的承诺，这种内在文化资源更多的表现在企业对客户及员工的关爱方面。另外员工的价值取向，主要体现在员工的存在价值及传递价值两方面，其中存在价值表现为员工在企业工作中能够感受到自身的价值以及自身对企业和社会的价值，以有效提高员工的忠诚度与责任感;传递价值主要是员工将自身的价值传递给客户及与企业未来发展相关的关联方，以有效提升企业品牌，推动企业品牌战略的建设。 四、结论 综上所述，航空公司的品牌建设是其持续健康发展的标志，是公司实现营销管理与战略管理的总目标，同时也是公司内部资源有效应对外部市场竞争、提升市场份额的有效促进作用。航空公司品牌战略的构建与发展需要从内外部环境与资源出发，强化内部及外部的营销沟通，传递出顾客对航空公司的有效信赖，并重视顾客自身的利益。因此在航空公司品牌推广的过程中，需要深入发挥品牌文化与理念的作用，推动品牌的深入建设与品牌的保护。 参考文献： [1]赵剑凌，杜肖磊.南方航空公司品牌战略分析[J].中国民航学院学报，2004;22 [2]刘晓晓.厦门航空品牌战略研究[J].空运商务，2012;17 猜你喜欢： 1. 航空公司有关论文优秀范文 2. 关于航空公司的论文范文 3. 航空公司相关论文范文 4. 有关航空公司论文 5. 航空公司相关论文例文 6. 关于航空公司的优秀论文参考
张飞林民航期刊是一份以民航技术文献为主要内容的学术期刊。它以民航技术发展现状与发展趋势、民航技术及其应用研究和实践报告、民航技术与服务质量提高的理论与实践研究、民航技术与安全管理的理论与实践研究、民航技术与社会发展的理论与实践研究等主题为主要内容，努力推动和促进民航技术的发展。张飞林民航期刊出版至今，已发表了许多优秀的民航技术文献，论文质量较高，内容丰富，涉及到航空技术的各个方面，为民航技术发展提供了有益的支持。此外，张飞林民航期刊还邀请国内外知名专家和学者撰写民航技术方面的文章，并组织专题专栏，以期获得更多的有效信息，进而推动民航技术的发展。总之，张飞林民航期刊是一份以民航技术文献为主要内容的学术期刊，其论文质量较高，内容丰富，涉及到航空技术的各个方面，为民航技术发展提供了有益的支持，值得推荐。
民航总医院发表论文报销
论文发表费用可以报销吗？论文发表费用能报销吗发表论文需要作者支付相应的费用，这是大家都知道的，而也有作者想要知道这些费用能否报销，小编在此介绍：关于这个问题，需要看作者所在单位或者院校有没有相应的文件，曾经某高校学生安排论文发表的时候，提供过一份学校报销发表论文版面费用的通知，当然也不是每个学校都会报销版面费用的，具体您可以将评职文件发给我们的老师，他们给您做出更进一步的判断。有些学校对于教职工发表的三类以上学术论文(不含指导研究生发表的学术论文)、署名单位为本学校的，学校给予报销部分版面费。当然报销也并不是那么容易的，需要认真填写单位表格并请相关人员签字，连同版面费发票和原始实验数据等证明材料一并上交所在二级单位，并务必在发票或转账凭证背面用铅笔写明姓名、单位、联系电话。为了避免学术不端，或者是作者造假，各二级单位需根据拟申请报销论文的原始实验数据等证明材料对论文进行审核，并将原始实验数据等证明材料留存。同时，已发表的SCI收录论文PDF电子版需二级单位做好留存。由各二级单位统计本单位符合报销条件的学术论文，并将个人填写的报销统计表、发票或转账凭证一并上交至科技处，科技处不接收个人申报，论文报销时间也需要注意，而且报销的只是版面费，审稿费或者印刷费等相关费用不在报销范围内，发表被SCI、EI等收录的论文需同时提供检索证明复印件;未按照要求办理者，是不能办理报销的。至于您发表的论文是否能报销，您可以了解学校或者单位的文件，但是要注意的是一定要投稿到正规期刊的论文才能报销，大家想要以后报销论文费用，那么在发表前就应该找相关单位发表，他们是可以开具正规发票的，比如期刊天空网，作者自己投稿很可能上当受难以发表，更别说报销了。更多论文费用知识：评职称的论文费用是如何定的评职称中发表论文是非常重要的，而论文发表的难度和价格也在逐渐上涨，那么评职称论文费用是如何定的，小编介绍：每个期刊定其自己的收费标准，而且这个标准不是不变的。
可以。发表论文开的发票是第三方的,可以报销，但是要提供开票单位与出版单位为隶属关系的证明材料，报销人提供的报销收款票据，开票单位必须是论文出版单位，或者发票章与期刊出版单位不一致的，不予报销。
学校报销。通常学校是会给报销的如果研究生在读研期间能够发表论文，而且论文的质量较高，能够发表在国内外的核心期刊上，大部分的学校都会给研究生一定的奖励费用，当然，版面费也会给予及时的报销，但前提要求是，该论文具有较高的科研水平，普通的期刊并不具备相应的资格。
你好：根据题干不能清楚地判断你的职业和工作，一般情况高等学校、科研机构和企事业单位都存在评职和发表论文，申请专业的事情，这样单位一般都会给报销。而对于小学、初高中和一般的事业单位，虽然也存在评职而发表论文的事情，但是一般都会给你解决版面费的问题。为此。这个事情没人能给你准确的答案，可以询问单位的领导或者周围发表过论文的同事即可，并不是说存在发表论文，单位就一定给出版面费的事情，各单位情况有所不同。