地铁车站施工期刊论文投稿

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城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大。下面是我为大家整理的城市轨道交通运营管理论文，供大家参考。

摘 要：随着城市的发展及扩张，城市轨道交通在城市未来的发展中，起到举足轻重的地位，城市轨道交通给市民的出行带来更多的便捷，并且可以有效地解决城市拥挤难题。随之而来的乘务运营安全管理是急需妥善处理的问题，下面笔者根据南京轨道交通做以下几点阐述。

关键词：轨道交通 地铁 乘务

1 .前言

轨道交通乘务运营安全是乘务管理永恒的话题，是乘务工作的生命线，拥有安全我们就理直气壮、我们就信心饱满。在网络化运营条件下，我们应投入更多精力，从实际出发，认真调研网络化运营条件下安全管理 措施 ，抓住人为因素和设备因素，不断强化安全意识，提高员工技能，以高超的技能和强烈的责任心避免事故发生;深入查找危险源，推进贯标工作，深入基层，查找关键点，及时整改，掌握设备状态，从设备层面杜绝事故的发生。

2.轨道交通乘务运营中存在的问题

2.1 缺少全面安全管理

虽然现在轨道交通乘务运营管理在不断重视，但是很多机制还是不够健全，有待进一步完善。诸如，安全管理不规范、不全面，缺少健全的系统、没有计划性、规划性，及科学的运营安全管理模式及策略。同时监督力度也不够，很多问题得不到及时纠正和改善，增加运营的风险性。

2.2 司机的综合素质问题

很多司机人员的技术水平和能力还不达标。比如，有的司机刚培训不久就开始上岗作业，系统性学习的东西比较少，技术水平和能力还需要再学习;司机的个人修养等问题也是需要不断的提高;还有司机人员的工作环境吵闹，压力也比较大;最后司机人员的安全意识比较淡薄，行车 经验 不够，停车误差难以控制等问题都是需要去解决。

2.3 缺少健全的人员培训机制

培训是提高司乘人员综合素质的需要，是提高地铁司机技术水平、事件处理水平的关键，是提高工作人员综合能力和服务水平有效措施。现行的培训机制比较单一，缺少全面性、专业性。首先，有的培训脱离的实际，不能有效地将培训理论与实践情况联系起来。其次，培训效果的检测制度不健全，培训好似“聚会”，人去了就行，学不到真正的东西，培训考核方式相对滞后。再次，缺少专业的培训人员，有的单位的培训存在形式主义，随便找个人讲两句就行了，培训方式缺少科学性，培训效果不佳。

3.轨道交通乘务运营安全管理的建议

3.1提升新司机应急处理能力

大部分新司机没有从事过铁路和地铁行车相关职业，并且随着电客车技术的不断完善，设备的故障率也在逐年减少，现实中出现非正常行车的几率较小，应急预案演练次数不足，司机实战操作机会严重缺乏，新司机对非正常行车 方法 更多的只是理论上的了解。加强新进员工的非正常行车方面的理论培训，并进行强化实践与理论结合，采用桌面模拟演练非正常行车的方法，加深新员工对非正常行车的理解，利用现有条件在试车线进行模拟故障演练，在公司、部门、中心、班组等组织的非正常行车演练中组织新司机进行观摩并写出 总结 分析，同时通过常预想、常 教育 、常培训、常提醒、常谈心、常检查、常讲评、常交流、常整顿、常学习来增强员工的非正常应急实战的能力，进而为南京地铁的安全运营打下坚实基础。

3.2 快速掌握新线设备

由于今后新线多采用新型移动闭塞法组织行车，与现有的一号线移动闭塞法行车有着很大的差异，加上新线列车在原有一号线列车的基础上进行了相应的技术改造，从而使新线的各类设施设备与一号线有很大的差异，加上新线各类设施设备的系统培训时间较短，参培人员数目较少，员工在技能等级、工作经验等方面，以及在适应新技术、新装备、新运营方式等方面也需要一定的时间。严重制约了新员工对新线各类设施设备性能的掌握运用程度。为此，中心应在班组内成立以故障处理小组、ATP小组、重温小组等多种形式的兴趣小组，利用现有新线车辆对新员工不定期的采用多种途径传授新线车辆业务知识;并且通过阶段验收、技术比武，强化新司机对新线设备的掌握程度，为南京地铁新线的开通做好充分的准备。

3.3 探索网络化管理模式

随着2010年5月28日两条新线的开通，南京地铁将正式踏入网络化运营的门坎，而当时我们很多人都没有经历过网络化运营，更多的只是对网络化运营有一个抽象的概念。网络化运营将带来大客流的密集效应，加之列车晚点、设施设备故障、人车冲突等问题，很容易造成比以往单线运营更多的客伤纠纷、服务质量投诉等现象，尤其是在客流高峰时段，客运双方的矛盾纠纷可能会进一步升级，此外还有“大小交路+分段交路”、“Y”型交路等运行方式。此类情况的存在就对我们提出了更高、更新的要求，我们的网络化管理思路还有待进一步的拓宽。面对以上的种种问题，我们只能更多的向兄弟地铁和国外地铁借鉴优秀的管理经验，着眼总结经验、寻找差距、研究措施、促进工作，在自身上下功夫，利用网络化线路图桌面模拟“大小交路+分段交路”、“Y”型交路运行方式，强化司机安全意识教育，从源头上遏制车门夹伤乘客现象的发生，成立各种应急小组，处置各种突发事件，责任明确到人加重对员工的约束力。创新人才培养模式，打造精干的乘务铁军，构建强有力的执行力团队。在此基础上解放思想，统一认识，积极谋划中心发展思路，研究解决突出问题，着手创建和完善科学发展的制度措施和工作机制，为南京地铁的网络化运营工作，谱写了新的篇章。也为将来几年地铁开通7条线奠定了坚实的基础。

3.4 打好网络运营准备攻坚战

3.4.1 确保调试零事故

在一号线的调试过程中，我们取得了零事故的骄人成绩。为了确保新线调试工作再创佳绩，中心将加强新线车辆调试管控工作，一是选拔人员，成立新线车辆调试工作小组，全面负责新线车辆调试的协调、实施工作;二是从调试人员纪律要求、调试前准备工作、调试过程安全原则、调试车辆整备要求、调试过程安全注意事项、调试过程突发事件处理等方面入手，合理编制新线列车调试章程，确保调试工作有序、安全开展。

3.4.2 确保接车安全有序

随着新线开通的日益临近，新线车辆将陆续进行交接，在前两列新车顺利交接的基础上，中心认真总结经验，查找不足，进一步完善接车工作方案，每次接车任务前及时做好员工动员和工作部署，确保员工百分之百的投入，从而顺利完成每次接车任务。

3.4.3 合理设计司机交路

网络化运营条件下，两条线共配备356名司机，一号线与南延线将采用“Y”型交路，二号线单线运作，实现使用最少的人数完成最大的运营效益，做到行车人员在两条线穿插的合理管理调配及各基地的有序调车作业组织，从容应对多变的出入场方式、中心将按照总公司、分公司的长远运营统筹规划，根据南京地铁的线路、设施设备等既有条件做好人员周转和运转模式的设想工作。一是确定司机出、退勤方式。一号线、南延线共配置201名司机，每班平均52名司机，应充分考虑 “Y”型交路混合运行的特殊性，合理选择好出、退勤换乘站点和换乘时间，保证一号线既有线司机和南延线司机出、退勤的同步性和高效性。二是确定换乘方式。现一号线利用奥体中心和迈皋桥两端站为换乘站点，形式较为单一。网络化运营条件下，运营里程较长，单次值乘里程将增大，值乘时间也将大大增加，应该合理选择换乘站点，保证司机单次值乘任务内的精力旺盛、注意力集中，避免疲劳驾驶问题。三是确定库内出、退勤派班方式。一号线将有小行和大学城基地两个出、收车地点，二号线也将有马群和油坊桥两个出、收车地点。中心需要根据运营要求，合理安排各个基地司机数量分布及出、退勤顺序，确保出、退勤的有序性。

3.4.4 确保新线基地有序过渡。

09年下半年，运营人员将陆续进驻新线基地，实施设备接管和调试工作，势必存在运营设备调试与外单位施工作业混合进行的局面，各单位施工安全认识不统一等安全隐患，信号楼调度员作为基地施工管理调度指挥，应该充分发挥属地化管理职能。一是加强组织协调能力，根据施工计划安排，与各单位之间做好沟通，统一施工管理流程，有序组织施工单位进场作业及现场出清;二是加强监管能力，及时了解各项施工进展情况，全面掌握基地内施工项目数量及进展情况。

摘 要：随着社会科技的不断发展，也相应的促进了城市轨道交通的发展，城市轨道交通良好的运营离不开高效的管理，只有运用良好的管理方法才能够实现相应的管理效果。因此，应该结合城市轨道交通运营的特点，采取有效的方法进行管理。

关键词：城市轨道交通;运营管理;方式方法

引言

伴随着社会的发展，城市轨道交通也在不断的发展壮大，在针对于城市轨道交通运营方面，需要采用有效的方法进行良好的管理，才能够促进城市轨道交通的良好发展。

1 做好城市轨道交通运营管理的基础工作

城市轨道是为城市居民提供更加便利的出行服务，也就是说乘车的市民是轨道交通运营管理的核心，提高城市轨道交通运营管理应做好市民的工作。

市民良好的乘车习惯是城市轨道交通运营管理的基础，首先，要通过车站的标识系统正确的引导乘客，长期以往养成乘客的良好乘车习惯[1]。城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。

因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率;其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础[2]。

2 做好城市轨道交通运营管理的重点工作

城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。

而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性;其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能[3]。

当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率[4]。

3 做好城市轨道交通运营管理的补充方法

所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。

首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大;其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理;第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。

另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率[5]。

4 做好城市轨道交通运营管理的关键工作

随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。

在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。

为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。

5 结束语

城市轨道交通的发展是社会经济发展的标志，因此，城市轨道交通需要结合城市的发展需求，有计划有重点的管理，进一步提高管理的效果，促进城市轨道交通的发展和社会经济的发展。

参考文献

[1]文强，师维，朱湘渝.城市轨道交通通信系统模式及功能研究[J].大众科技，2011(03).

[2]丁杰.浅谈地铁AFC系统建设中的若干问题[J].内江科技，2011(03).

[3]耿长良.GoogleEarth在城市轨道交通工程控制网布设中的应用[J].测绘通报，2011(07).

[4]周凌，__成.网络化运营的城市轨道交通枢纽站衔接调度研究[J].合肥学院学报(自然科学版)，2011(02).

[5]丁建中.从城市轨道交通无人驾驶系统的特点谈运营管理模式的创新[J].上海电气技术，2010(03).

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地铁车站、区间隧道施工辅助工法1超前大管棚施工工艺1.1工作面加固为便于架设钻机、安设钢管，对工作面地层进行注浆加固（下至最低钻孔以下1m，两侧至隧道开挖线以外1.0m）。1.2搭设平台、安装钻机、测定孔位1)用型钢及木板搭设钻机平台，钻机平台一次搭设完毕，钻孔顺序由高孔位向低孔位进行。在平台上设置钻杆导向架（液压可调高低、方向）便于定位、定向。2)沿隧道开挖线外轮廓按设计孔距布设孔位，钻孔方向与隧道中线平行。因钻杆要逐渐加长自重渐增，会引起钻杆下沉，将方向向外2°钻孔。1.3钻孔及安装1）管棚沿隧道或中洞拱顶外轮廓线布设，采用热轧无缝钢管，钢管接头用10mm厚的管箍连接。2）钻孔选用比管棚直径大20～30mm钻头，钻头用氧焊法焊在厚壁钢管上，钻头采用钨合金钢。3）钻机采用地质钻机，开孔时，低速低压，待成孔1.0m后，适当加压。4）钻进采用一次成孔法，不取土芯，不回收钻头，用异型接头把钻杆与钢管连接起来，钢管前端安装合金钻头，钢管随进度一根一根连续接长，直到设计位置，其结构见下图。5）钻孔测斜采用特制精密水平陀螺仪检测偏斜，采取随测随调整。1.4管棚内外注浆管棚采用细C15细石混填充。1.5机械设备：序号名称规格产地配备数量附注1.6大管棚施工有关注意事项：1）孔口位置在开挖轮廓外边缘，外插角2～3°，钻孔最大下沉量控制在20～30mm以内。2）管棚钢管不侵入隧道开挖线内，相邻的钢管不相撞，也不相交。3）钻孔过程中在开孔后2m处，孔深1/2处，终孔处三次进行斜度量测。如误差超限及时改进钻孔工艺进行纠编，至终孔仍超限时，则封孔重钻。4）钢管与管箍丝扣拧紧上满，使各管节连成一体，受力后保证不脱开。5）管棚钢管安装后进行注浆，注浆压力为1.0～2.0MPa，并稳定15min，若注浆量超限，未达规定压力，仍继续注浆，并调整浆液，直至符合注浆质量标准，终止注浆，确保管棚与围岩固结紧密，增强其整体性。2超前小导管注浆施工工艺在隧道工作面开挖前，沿隧道拱部外轮廓线外打入带孔的小导管，并通过向围岩压注起胶结作用的浆液，在轮廓线外形成一个0.6～1.2m厚的弧型加固圈的保护下即可安全地进行开挖作业。小导管注浆分单浆液和双浆液两种：本标段隧道在中粗砂层中以双浆液为主,在无水粉细砂层中采用改性水玻璃浆液。2.1小导管采用φ42mm，L=3.5m，壁厚3.5mm钢管,一端封闭并制成尖状，以便顺利插入已钻好的导管孔内，当围岩松软时直接打入，小导管尾端采用φ8钢筋焊一圈加强箍，防止施工时导管尾端变形。小导管沿拱部环向布置，搭接长度≥1.0米，小导管形状见下图:2.2注浆材料1）水泥水玻璃双液浆：又称CS浆水灰比：0.8∶1～1.5∶1水玻璃浓度：35～40Be水泥浆与水玻璃浆体积比：1：0.6-1：1，施工时，现场试验调整参数。2）改性水玻璃浆液水玻璃浓度：35Be改性剂浓度：20%改性水玻璃浆液：PH=3～42.3注浆工艺1）小导管安设采用引孔打入法，安设步骤如下：(1)TY－28凿岩机钻孔，开孔直径为60mm，并用吹管将砂石吹出（风压0.5～0.6MPa）钻孔深度为3.5m。(2)用风镐将小导管顶入孔中，也可直接用锤击插入，然后检查管内有无充填物，如有充填物，用吹管吹出或掏勾勾出，。(3)用塑胶泥（40Be′水玻璃拌合425#水泥即可）封堵导管周围及孔口。(4)严格按设计要求打入导管，管端外露20cm，以便安装注浆管路。2）注浆浆液配制，搅拌：(1)水泥浆搅拌在拌合机内进行，根据拌合机容量大小，严格按要求投料，水泥浆浓度根据地层情况和凝胶时间要求而定，一般控制在1.5:1～1:1.(2)搅拌水泥浆的投料顺序为:在加水的同时将缓凝剂一并加入并搅拌,待水量加够后继续搅拌1min,最后将水泥投入并搅拌3min.(3)缓凝剂掺量根据所需凝胶时间而定,一般控制在水泥用量的2%～3%.(4)注浆用水玻璃的浓度一般为35Be，浓水玻璃的稀释采用边加水，边搅拌，边用波镁计测量的方法进行。(5)制备水泥浆或稀释水玻璃时，严防水泥包装纸及其它杂物混入，注浆时设置滤网过滤浆液，未经滤网的浆液不得进入泵内。3)小导管注浆采用双液注浆法，使用双浆泵将浆液输入至孔口混合器，经分浆器流入导管，进入地层。注浆施工时应注意以下几点(1)注浆口最高压力应控制在0.3MPa以内，以防压裂工作面(2)进浆速度不能过快，一般控制每根导管总进量在30L/min以内。(3)导管注浆采用定量注浆，即每根锚管内注入400L浆液后即结束注浆。如压力逐渐上升，流量逐渐减少，虽然未注入400L浆液，但孔口压力已达到0.3MPa时结束注浆。(4)注浆时，水泥浆与水玻璃浆的体积比（即C：S）应按所需凝胶时间选定，一般应控制在1：0.6～：1。(5)注浆结束后及时清洗泵、阀门和管路，保证机具完好，管路畅通。4)小导管注浆施工工艺流程见下图。2.4注浆机械配备表小导管注浆所需设备见下表：序号名称规格型号单位数量备注3喷射砼施工工艺本标段喷射混凝土采用湿喷．湿喷是将骨料、水泥和水按设计比例拌合均匀，用湿喷射机压送到喷头处，再在喷头上添加速凝剂后喷出。其工艺流程见下图.3.1喷射前准备工作1）检查受喷面轮廓尺寸，并修整，使之符合设计要求，若有松散，须清除干净。2）用高压风或水（地质差不用）清洗喷面。3）备好工作平台，防护用具。4）根据喷射量添加速凝剂，并转动计量泵转盘调节好速凝剂的用量。5）接好电源及风管、喷管、速凝剂管等。6）检查喷射机的转子、振动器、计量泵及安全阀、压力表是否完好，并进行试运转。7）向喷射机的料斗加入约半斗砂浆(泥：砂：水=1：3.5:0.45)开动主电机将砂浆转入转子腔和气料混合仓。3.2喷射作业1）严格按以下顺序进行操作打开速凝剂辅助风→缓慢打开主风阀→启动速凝剂计量泵、主电机、振动器→向料斗加混凝土。2）开机后观察风压，起始风压达到0.5MPa,开始操作，并据喷嘴出料情况调整风压。一般工作风压：边墙0.3～0.5MPa，拱部0.4～0.65MPa。3）混凝土拌合均匀，直径大于15mm的粗骨料及时清除。4）喷嘴与受喷面尽量垂直，两者的距离一般为0.6～1.2m,对挂有钢筋网的受喷面，喷嘴略倾斜，距离也相应减少。5）喷嘴均匀地按螺旋轨迹，分区段（一般不超过6m），自下而上，一圈压半圈，缓慢移动，每圈直径约20cm。若受喷面不平，先喷凹坑找平。6）喷射作业需有工作平台，有条件的，最好把喷嘴固定在机械手上。7）停机前，喷射料斗中的混凝土全部喷完，严格按以下顺序关机：关主电机、振动器、关速凝剂计量泵、关主风阀；利用计量泵加水清洗速凝剂管路；再将喷嘴离开受喷面，依次打开主风阀、计量泵电机、主电机，向料斗中加水清洗气料混合仓、混凝土管道，最后关主电机、关主风阀、计量泵、停速凝剂风。8清理喷射机表面的混凝土。3.3湿喷混凝土的配合比1）原材料(1)水泥：为保证喷射混凝土的凝结时间和与速凝剂有较好的相溶性，采用42.5以上的普通硅酸盐水泥，水泥性能符合国家现行标准。(2)砂：为保证喷射混凝土的强度和减少施工操作时的粉尘，减少硬化时的收缩裂纹，采用坚硬而耐久的中砂或粗砂，细度模数大于2.5。(3)碎石或卵石：为防止喷射混凝土过程中堵管和减少回弹量，采用坚硬耐久的细石，粒径不大于15mm。(4)骨料成分和级配：若使用碱性速凝剂，砂、石、骨料不得含有活性二氧化硅，以免产生碱骨料反应，引起混凝土开裂，为使喷射混凝土密实和在输送管道中顺畅，砂石骨料级配按国家标准控制。(5)水：为保证喷射混凝土正常凝结、硬化，保证强度和稳定性，喷射混凝土采用饮用水。(6)外加剂的选用减水剂：湿喷混凝土的坍落度控制在10～13cm，水灰比较大，水泥用量大，混凝土中水泥水化后多余的水要蒸发，使混凝土喷层产生干裂现象，降低喷混凝土的支护能力。在拌混凝土时加入高效减水剂，提高支护质量。速凝剂：在喷射混凝土工艺中加入速凝剂，使混凝土喷到受喷面后迅速凝固，形成垫层，减少回弹量，增大喷层厚度，同时混凝土迅速凝固后，便有了强度形成支护能力。2）配合比的设计设计配合比，龄期按7天测定抗压强度，通过大量试验结果选定湿喷混凝土配合比为：水灰比=0.5，水泥：碎石：砂=1:1.21:1.81，速凝剂掺量5%，减水剂掺量0.6%.坍落度为12cm。3.4安排拌合机5人，其中进料4人，搅拌司机1人，混凝土运输司机1人，喷嘴2人，计8人。3.5湿喷工艺机具配套表机具名称型号生产能力单位数量备注更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

普通的就容易些，普通的难度没有那么大

不建议投稿的期刊名单：

1、《中国实用医学杂志》；

2、《中国中西医综合临床杂志》；

3、《中国健康月刊》；

4、《中华护理杂志》（CN12-4226）；

5、《中华现代护理学杂志》（CN98-0327）；

6、《现代护士进修杂志》；

7、《航空航天医学》；

8、《当代医药》；

9、《中国医药管理杂志》；

10、《中国现代医药应用》。

不建议投稿的期刊介绍：

假期刊就是根本就不存在这个刊号，完全是虚构的一本期刊。刊名是假的，刊号也是假的，编辑部也是假的，杂志社更是假的。从头到尾就是一本非法出版物。

大家要避免假刊、套刊、增刊和电子刊，因为在国内大多数职称晋升中是不认可增刊和电子刊发表的论文的，少部分认可，所以直接避开选择这两类刊物是保险的。如果能确保是有效的，那么也是可以发的。

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杭州地铁情书是杭州地铁公司发起的一项活动，旨在鼓励市民在地铁内创作文艺作品，表达对杭州的热爱和情感。如果您想参与投稿，可以通过以下两种方式：1. 在地铁内投稿：在地铁内的投稿箱中投稿，需要注意作品内容应当积极向上、不含有政治敏感内容，同时要保证作品的版权归属问题。2. 在官方微信投稿：关注杭州地铁官方微信公众号“杭州地铁”，在“地铁情书”栏目中进行投稿，需要按照相关规定填写个人信息并上传作品，同时也需要保证作品内容符合相关要求。可以参与投稿的原因包括：1. 表达自己对杭州的热爱和情感：通过参与投稿活动，可以将自己对杭州的感情和认识表达出来，同时也可以了解其他人对杭州的感受。2. 增加自己的文艺气息：参与投稿活动可以锻炼自己的文艺素养，促进自己的文化交流和认识提高。3. 参与社交活动：参与投稿活动可以结识更多志同道合的朋友，增强社交联系，同时也可以为杭州地铁文化建设贡献自己的力量。

地铁是现代城市交通的主要组成部分之一，随着城市化进程的不断推进，地铁越来越成为人们出行的首选。在乘坐地铁时，我们可能会发现一些贴心的设计，这些设计旨在提高乘客的出行体验和乘坐舒适度。此外，地铁还可以增设一些便民设施，以更好地服务于乘客。首先，地铁车站内的标识设计非常重要，因为它能够帮助乘客更方便地找到目的地。通过明确的指示牌、符号和颜色划分，在地铁车站内快速准确地找到出入口、换乘线路及相关的服务设施，例如售票机、自动取款机、便利店等。此外，在地铁车站内设置无障碍设施，如盲道和扶手等，方便视力受损、行动不便的乘客进出车站，也有助于提升地铁的公共服务水平。其次，在列车内设置座椅、插座、USB充电口、WiFi等设施，使得乘客在长时间的出行中更加舒适和愉悦。在一些特定时段，例如早高峰和晚高峰，人流量大、车厢内拥挤，此时开放行李架或者推出折叠座椅等便民举措可以给更多的减轻拥堵带来的不适感。此外，在地铁车站以及列车内设置公共卫生间是一种必要的便民设在长时间乘坐地铁后，有些人需要上厕所或者换衣服等，可以满足这些基本需求，并提供一定程度上的私密性和卫生条件，从而改善乘客的出行体验。最后，随着社会的不断发展，越来越多的消费者选择网上购物。因此，为了方便乘客拿取快递包裹，地铁车站可以增设配送柜，让乘客可以在地铁车站领取快递，避免因无人签收而耽误时间。综上所述，地铁便民设施的设计应该能够满足不同乘客的需求，为乘客提供更加贴心的服务和舒适的出行体验。同时，随着科技的不断进步，地铁还可以采用更先技术手段，如5G网络、智能语音识别和人工智能等，为乘客提供更加便捷的出行服务。

地铁车站施工期刊投稿格式

给期刊投稿一般需要遵循以下步骤：

确定投稿期刊：首先需要确定你的研究领域和研究成果所适合的期刊，可以通过学术搜索引擎或者相关学术网站查找。

阅读期刊的投稿要求和指南：不同期刊的投稿要求和指南可能有所不同，需要仔细阅读期刊的投稿要求和指南，了解期刊的主题、范围、格式和投稿流程等。

准备投稿材料：根据期刊的要求，准备好投稿所需的材料，包括论文、摘要、图表、参考文献等。

提交投稿：将准备好的投稿材料通过期刊的在线投稿系统或者邮件发送给期刊的编辑部。

等待审稿结果：期刊的编辑部会将投稿材料送至专家进行审稿，一般需要等待数周至数月不等的时间，根据审稿结果进行修改和完善。

发表文章：如果文章通过审稿并被期刊接受，期刊将会通知作者并安排发表。

正规期刊发表论文的六个步骤详解，很多细节需要注意投稿才不能成功

论文投稿期刊的格式是什么?格式是最基本要求，期刊投稿对格式的要求几乎是一致的，我们只要掌握了一般的格式也就基本掌握了所有学术期刊的发表格式要求了，论文发表的格式包括题目、摘要、关键词、正文内容这几个方面，每个细节都要重视起来，可能哪个环节没有注意到就会导致论文不能顺利的发表，格式看似简单，但也是最容易被忽略的部分，来看看期刊投稿对格式的一般要求：( 一 ) 题名题名又称题目或标题。题名是以最恰当、最简明的词语反映论文中最重要的特定内容的逻辑组合。1 .准确得体 要求论文题目能准确表达论文内容，恰当反映所研究的范围和深度。题要扣文，文也要扣题。这是撰写论文的基本准则。2 .简短精炼 力求题目的字数要少，用词需要精选。3 .外延和内涵要恰如其分 外延和内涵属于形式逻辑中的概念。4 .醒目 论文题目虽然居于首先映入读者眼帘的醒目位置，但仍然存在题目是否醒目的问题，因为题目所用字句及其所表现的内容是否醒目，其产生的效果是相距甚远的。(二)作者姓名和单位这一项属于论文署名问题。署名一是为了表明文责自负，二是记录作者的劳动成果，三是便于读者与作者的联系及文献检索(作者索引)。大致分为二种情形，即：单个作者论文和多作者论文。后者按署名顺序列为第一作者、第二作者厖。重要的是坚持实事求是的态度，对研究工作与论文撰写实际贡献大的列为第一作者，贡献次之的，列为第二作者，依此类推。注明作者所在单位同样是为了便于读者与作者的联系。（三)摘要论文一般应有摘要，有些为了国际交流，还有外文(多用英文)摘要。代写工程师论文它是论文内容不加注释和评论的简短陈述。其他用是不阅读论文全文即能获得必要的信息。 摘要应包含以下内容：①从事这一研究的目的和重要性;②研究的主要内容，指明完成了哪些工作;③获得的基本结论和研究成果，突出论文的新见解;④结论或结果的意义。(四)关键词关键词1; 关键词2; 关键词3; 关键词4; 关键词5 (要求5-8个关键词，各词间用分号";"隔开)(五)正文内容论文正文：(1)引言：引言又称前言、序言和导言，用在论文的开头。引言一般要概括地写出作者意图，说明选题的目的和意义, 并指出论文写作的范围。引言要短小精悍、紧扣主题。(2)论文正文：正文是论文的主体，正文应包括论点、论据、论证过程和结论。主体部分包括以下内容：a.提出问题-论点;b.分析问题-论据和论证;c.解决问题-论证方法与步骤;d.结论。①篇幅：一般在3000～5000字左右;文稿章节采用三级标题顶格排序。一级标题形式如1、2、3排序;二级标题形式为1.1、1.2、2.1、2.2…;三级标题形式为 1.1.1、1.1.2、2.1.1、2.1.2…。②符号：正文、图表中的变量都要用斜体,英文缩写、计量单位、函数名称、运算符号、括号等都要用正体, 容易混淆的外文字母及符号请注明, 文中的计量单位一律使用《中华人民共和国法定计量单位》;③插图：要有图序、图名，插图要精绘，图字要清晰;插图和照片不得用复印件,必须是精绘图和原照片;图、表应安排在正文中的相应位置上;④表格：要有表序、表名，用三线表(表格的左、右端不封)，采用小数点对齐式;⑤公式：公式须用字符格式录入。(请您认真校对稿件，避免出现拼写错误、漏字、多字等问题，正确使用标点符号。)(六)参考文献来稿一定要有参考文献，限著者阅读过和论文中引用过且正式发表的出版物，未公开发表的资料请勿引用;按在文章引用的先后顺序编号;列出主要参考文献即可，一篇论文的参考文献是将论文在研究和写作中可参考或引证的主要文献资料，列于论文的末尾。参考文献应另起一页，标注方式按《GB7714-87文后参考文献著录规则》进行。

地铁车站施工期刊投稿经验

广州地铁二号线市二宫站是8m无柱岛式站台的车站,具有独特的建筑风格及高难度斜推刚构体系的结构形式。车站宽度小,一般应用于缓解车站在施工期间对地面道路交通的影响,公共区内无柱、车站的跨度大,公共区空间开阔。与暗挖施工方法相比,造价可大幅度降低。为以后的广州地铁二号线4座大跨无柱车站提供了设计借鉴。关键词 大跨度 地铁车站 无柱 设计1 站位及地质概况1.1 车站位置广州二号线地铁市二宫车站位于江南大道与同福东路、小港路和规划的宝岗北路交叉的五叉路口下,偏道路东侧布置,大致呈南北走向。地面交通非常繁忙,现有路面宽约30.0m,其中快车道为4车道,宽13.5m,两侧为非机动车道及人行道,规划道路宽为40.0m,主要往东扩宽约10.0m。车站周边是高密度建筑区,几乎没有空地或绿地。站址范围内有近10条地面公交线路通过,并集中在交叉路口北端设站。根据城市交通规划资料,解放大桥通车后,为了疏解解放大桥的车流,将在江南大道上方修建两座桥面宽为12.5m江南大道—同福路立交桥,与地铁车站平行设置。为了施工期间不影响江南大道机动车的交通,在满足车站基本功能的情况下,将站位尽可能向东设置。为了尽量少拆迁、扰民,利用五叉路东侧的空地、将车站局部扩宽来设置车站必要的设备与管理用房,最大限度压缩车站长度,同时也避免了拆迁小港路口的邮局。在车站布置中还注意充分考虑了保护大榕树,少伐小榕树的原则。并根据线路、地面交通、地面建筑等综合分析、研究后将车站右线中心线置于规划道路红线外侧0.75m处,结构外缘超出道路红线4.00m,局部超出红线5.31m,基本上是在建筑物退缩线之内。 1.2 工程地质条件 (1)站区范围内地层从上到下依次分布为:人工填土层(Q4ml);海冲积淤泥层(Q4mc);海冲积淤泥质砂(Q4mc);冲积粘性土层(Q3al);冲积砂层(Q3al);残积土可塑层(Qel);残积硬塑土层(Qel);砂泥岩全风化带;强风化带;中风化带;微风化带。 (2)水文地质条件。本站场地下水类型主要为两种:孔隙水、裂隙水。孔隙水:主要为潜水,部分为微承压水。孔隙水主要储存于冲积淤泥层冲积松散砂层中,其余土层水量较少,透水性也弱。孔隙水受大气降水、生活废水的补给,且与珠江地表水互补。裂隙水:多属承压水,储存于基岩裂隙中,站场的基岩裂隙发育,地下水相对丰富,但其连通性较差,透水性均较弱。地下水对钢筋混凝土无腐蚀性,对钢结构有弱腐蚀性。 (3)场地地震基本烈度:根据国家、广东省地震烈度区划资料及可行性研究报告,地震基本烈度为Ⅶ度。 2 车站规模的确定 (1)市二宫站客流。根据地铁二号线工程可行性研究报告:市二宫站远期(2029年)早高峰小时预测客流量为14326人/h,超高峰系数按1.2考虑,其设计客流量为17191人/h。其中上车设计客流量为9561(单向)人/h,从地面分向客流量来看,目前考虑路口客流量较大。但东侧地块开发后,其客流也将成为地铁的主要吸引对象。 (2)确定站台型式、宽度及车站外轮廓尺寸。根据车站预测客流量计算以及车站所处位置,特别是受地面交通的控制及线路的要求,确定车站布置在路边靠近五叉路口路下。车站的宽度受地面交通影响尽量缩窄,采用无柱式岛式站台,站台宽度为8.00m,有效长度为140.0m。车站外轮廓尺寸车站总长为168.20m,车站标准段总宽为17.7m;考虑到盾构过站的要求,南端断面每侧加宽1.31m;北端利用小港路口加宽做设备用房,其最大宽度为38.01m。 (3)车站建筑特点及建筑布置。大跨度无柱车站(8m岛式站台)由通常采用的单柱、双柱车站的基础上演化而来。车站的宽度与最小10m岛式站台相比,由于10m岛式站台有立柱存在,楼扶梯与立柱对称布置,而8m岛式站台楼扶梯居中布置,所以站台通过能力是相同的。无柱车站(8m岛式站台)的站厅、站台的空间宽敞、开阔。车站的总宽度至少减少2m左右。这对于明挖车站在施工期间,城市道路的交通疏解非常有利。市二宫车站受着道路交通的限制,选用明挖的工法,无柱车站的构思就这样产生。3车站结构形式的选择(1) 车站围护结构。采用人工挖孔灌注桩,为了满足地面交通,尽量少占车道,围护结构如采用地下连续墙,虽然整体性好,但是施工期间要占江南大道的地面交通,加之地质条件上软下硬,施工难度大,施工进度受影响,不宜采用。钻孔灌注桩作为围护桩,对于上软下硬地层来说,施工工艺难以保证,也不应采用。根据本工程的地质上软下硬的特点,车站围护结构采用人工挖孔灌注柱。桩径为1500mm×1000mm。由于车站范围内大部分存在厚6m左右的海冲积淤泥层,局部存在0.4～4.0m左右的冲积砂层,为保证人工挖孔桩的施工安全,施工前,在人工挖孔桩位置施作搅拌桩,预先对软弱地层进行加固。(2) 车站主体结构。车站主体结构为地下二层框架结构。根据其结构特点,在车站南北两端设为有柱区;车站中部为无柱区,南端二层双跨结构,北端为双层四跨结构,立柱采用钢管混凝土柱,中部为双层单跨结构。车站无柱区设计是该设计的难点,是地下结构工程少见的难题,根据车站处在的位置外界条件和车站的功能的要求,施工的倒边施工能满足道路的交通疏解,设计的重点是针对无柱区的结构形式的选择。由于车站无柱为单跨的两层框架结构,净跨跨度大到15.7m。在上部覆土(厚2～4m)和机动车的动载作用下,其受力和变形大,设计进行了密肋梁方案、变截面方案、预应力钢筋混凝土箱梁方案综合比较。为了满足结构受力和变形的要求,顶板采用现浇横向斜推刚构的框架结构体系。(3) 基坑开挖支撑结构。车站有柱区采用盖挖逆筑法施工,中柱为钢管砼柱,并同时作为各层板的支撑柱。车站无柱区采用半明挖顺筑法施工,即在其站厅层采用明挖顺筑法、站台层采用盖挖逆筑法施工。在无柱区站厅层基坑开挖时在车站顶板上设一道纵向间距为3.0m的支撑,支撑为φ600mm、t=12mm的钢管支撑。车站附属结构(出入口通道及通风道)明挖施工期间的支撑采用钢管支撑。4 车站施工注意事项(1)车站位于江南大道东侧,为了最大限度地减小车站施工对江南大道东侧行人及非机动车辆的影响,车站框架结构施工。①对车站有柱区:顶板施工采用盖挖逆筑倒边作业,当车站西侧顶板施工时,在车站东侧开辟一条6m宽的道路,供非机动车辆及行人通行;②对车站无柱区:采用站厅层明挖顺筑,站台层盖挖逆筑法施工。顶板施工完毕即可覆土恢复交通。(2)车站附属结构:车站附属结构基本不影响交通,且由于管线已基本迁改,车站出入口通道及通风道均采用明挖顺筑法施工。(3)地下管线迁改:在江南大道上的管线多,一般都沿车站方向布置,管线的埋深都在3m以内,施工期间将顺在车站上方的管线迁移在车站的一侧,并将横跨车站的电缆整体悬吊。5 结束语综上所述,在地铁车站设计中,应充分考虑施工期间对地面的交通影响,采用适应的车站形式,在满足车站的功能基础上缩小车站规模,减少投资。在这次地铁设计中大胆尝试采用新结构形式及施工方法。为地铁设计领域积累了一些经验。更多关于工程/服务/采购类的标书代写制作，提升中标率，您可以点击底部官网客服免费咨询：

地铁土建科研项目的内容有地铁隧道施工技术与材料研究和地铁盾构机技术研究等。1、地铁隧道施工技术与材料研究：这是地铁建设中最重要的领域之一，重点研发地铁隧道施工技术和材料，以确保地铁隧道的安全、耐久和可靠性。2、地铁车站建设技术研究：地铁车站作为地铁线路的重要节点，需要针对不同的地质条件和城市规划要求，开展车站结构、建筑设计、系统集成等方面的研究。项目主要是指在确定了某些资源和要求的条件下，为了达成某种经营目的或生产目的，而创建了一种一次性的工作任务。

1、明挖法—系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。

2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法.盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。

3、暗挖法—当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。设计时，应对车站结构的设计方案和施工方法的可行性进行论证,经技术经济比较后确定。

地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。