如何繁荣机车市场论文发表

在由中国汽车工业协会与汽车之家今日举行的“破局与变革—全球汽车产业创新大会”上，工业和信息化部副部长辛国斌在致辞中表示：未来3-5年间，将是中国汽车行业共克时艰的时刻。辛国斌表示，今年以来，在工信部划定的工业42个大行业分类中，有39个类别保持增长，唯有汽车行业出现连续下滑。根据公安部公布的数据，截至今年6月，中国机动车保有量为2.5亿辆，机动车数量与美国旗鼓相当。辛国斌表示，尽管中国汽车产业受到挑战，但是中国汽车产业的基础优势依然存在，中国汽车产业正处于变革与产业发展的战略机遇期

求国汽车产业的现状及其前景论文一篇在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为： 1、斯密指出，“┅┅分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。2、发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。3、发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸ 因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。（一）推动汽车工业制度良性变迁不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。1、推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

这个你看看~~好的话加分哈~有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。一、中国汽车面临诸多挑战虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。（一）数字背后的隐忧加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。（二）自主创新成发展短板入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。（三）品牌未能形成竞争力汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。“在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。（四）出口规模亟待翻番入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。二、中国汽车产业路在何方（一）中国汽车需要自主创新1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。（二）对汽车产业结构调整1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。（三）中国汽车业应借鉴德国经验世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。（四）开启农村汽车市场的大门1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。（五）汽车业需要政府援手中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。参考文献：1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12.2、跨国巨头完成布阵中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21.3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22.4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31.5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13.6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01

这个我自己觉得是最完美的。非常符合你的需求1！！！〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。以下为内容！！！你要多给点分啊！！！＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝一、中国汽车工业的总体态势1 中国汽车工业的总体规模2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系1 世界汽车工业巨头大举进入中国2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化采购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化采购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了采购中心，2003年有望在中国采购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球采购体系。（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产计划2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年计划的重要部分”。（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化资源配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。中国汽车企业也开始进行全球采购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合采购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件采购。陕西汽车厂通过全球采购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际资源，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球采购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。四、政策建议1 加速出台鼓励汽车消费的政策2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，政府有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。2 在政府支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国政府支持的《自由合作汽车研究计划》（FREEDOMCAR）出台，该计划目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国政府应当针对汽车工业中共用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。政府应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。〔参考文献〕〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

梁繁荣发表论文

自幼在中国画、书法、竹笛、宋词上投入过很多时间精力，师承名师多人。医学博士，文学硕士，教授，执业医师，博士研究生学历，北师大文学硕士（导师为著名国学大师、全国人大前副委员长、民进中央前主席许嘉璐先生），成都中医药大学医学博士（导师为著名针灸学家罗永芬先生）。现任成都中医药大学教授，国家重大文化项目《中华大典》(9亿字，建国以来由国务院直接立项的特大型中华文化整理研究国家重大项目及国家“十一五”文化发展规划纲要重要项目仅此一个)试点工程《医药卫生典》秘书长（与中国中医科学院首席科学家郑金生研究员一起共同担任此职，其岗位类同国家重大工程试点办公室主任），国家科学技术奖励评审专家，国家自然科学基金项目评议专家，国家教育部博士点基金项目评审专家，四川省哲学社会科学规划与评奖专家(艺术学中国绘画方向) 。在“现代化中医”的“纤维化病理与中医药(含针灸)阻抑器官纤维化分子机制研究”方向、中国历史文献学的“医学历史文献研究”方向，以及古籍文献语言学、辞书学（工具书如类书编纂也暂归附此类）、中医药学、针灸学、养生学等学科领域内一些研究方向均有较深造诣和填补空白的开拓性研究。在中国绘画与书法上亦积力很深，根底扎实（具体情况详后）。其在各个领域所做的工作简述如下：1、科学研究：理念：注重创新，不重复他人已做过的研究工作，喜选择尚无人垦荒的空白性方向或选题，故其研究及其成果绝大多数均为填补学术空白的开拓性创新成果，在某学术方向或选题上均具有一定的奠基性或里程碑性示范效应或抛砖引玉铺路效应。工作概述：主持国家级、部省级、厅局级（含校级）项目与课题近30 项，并参研若干项。作为项目负责人所主持的各级项目包括国务院直接立项国家重大项目之子项目、国家自然科学基金项目、国家科技部重大基础研究计划项目之子项目、国务院古籍规划领导小组资助项目之子项目、国家中医药管理局专项课题、四川省科学技术厅重点科技攻关项目和应用基础研究项目[均属省政府自然科学项目]、四川省政府九五、十五、十二五哲学社会科学规划项目、成都市科学技术局应用基础与成果转化科技计划项目[市政府自然科学项目]及科技惠民关键技术攻关项目、四川省教育厅哲学社会科学规划项目、成都中医药大学科技发展基金自然科学研究项目与人文科学研究项目、国家级重点学科针灸推拿学科研开放基金项目等。已发及正发论文100余篇（国家公布、实行“核心期刊”制度后，均发表在核心期刊上，并有多篇论文正投发SCI全文收录期刊）；已获授权及申请中发明专利数十个；获部省级、厅级、学会级奖励十数次；在境内外出版专著、工具书、古籍整理著作、全国统编教材28部（含合作与参编）。⑴中国历史文献方向（含古籍文献语言学、辞书学）：为长期方向。① 作为早期创业者和核心主研参与震惊世界图书文献学界的旷世大典《中华大典》编修：1989年1月作为核心主研人员参与建国以来惟一由国务院直接发文立项的古文献类国家级重大项目（也是国家“十一五”文化发展规划纲要重要项目）《中华大典》之试点工程《医药卫生典》编纂，并为其起草共计100余万字的多版《工作细则》、《编纂方案》、《引用书目表》、《样稿》等学术工作文件，后也作为整个《大典》编写《编纂通则》的主要借鉴文件（《通则》为在其起草的《细则》基础上删削、修改而成），由此以苦干与实力不仅受到总主编任继愈大师长达数页的书面表彰，还被北京会议选为试点工程《医药卫生典》秘书长（此职全国仅两人担任，除李戎外，另一人是中国中医科学院首席科学家郑金生），并先后担任其中《医学分典》学术秘书、副主编，《医学通论总部》主编。2009年近百万字的《中华大典·医药卫生典·医学通论总部》出版，为整个“医卫典”的开篇总部（排第一），其内容系千百年来一直总揽着中国医学的全局、指导着中国医学的方向的纲纪之旨，更是中国医学学术史上空前的同类专题巨制和第一部全面、系统总结“医道”“医名”“医德” “医易”“医患”“治疗大法”“医学源流”等中医文化的原文搜裒整理专著，具有奠基性、里程碑性重要意义，随着时间的推移必将为全球学人所识，产生极大的影响（详百度百科“中华大典”条）……2010年破例获四川省第十四次哲学社会科学优秀成果奖。② 《中医难字字典》、《通假字、古今字与区别字研究》、《中医药通假字字典》等5种填补空白的辞书与专著：早在自1975年廿余岁起就积力20余年，终于撰就中国医学学术史上第一部“中医药难字专著与辞书”、第一部“中医药易错字专著与辞书”、第一部“中医药通假字、古今字与区别字专著”、第一部最科学规范的“中医药通假字辞书”、第一部“中医药与针灸学快速记忆法专著”。早在1986年30多岁时即已出版影响海内外的历史文献语言专著兼辞书《中医难字字典》、《中医药中的易错字》、《中医药、针灸学快速记忆法》等，引起近30家报刊关注（当时尚未普及电视等传媒），收到读者来信5000余封，其著作受到国内外各界上百位著名学者书面好评，被美国国会图书馆选为收藏书目。2001年被上海科学技术文献出版社增订再版。其论著《通假字、古今字与区别字研究》（系其负责的四川省哲学社会科学九五规划项目研究成果）、《中医药通假字字典》首次廓清并提出新的“古今字”与“区别字”概念，对2千馀年无比混乱的“古今字”说法进行了系统、科学而实用的界定、定义，受到有关学术界权威学者较高评价。另外，还与另一学者几乎同时提出“包孕异体”概念，在区别字分类等其他很多方面也以充分论据提出了新说。这些，不仅在人文科学上具有重要的理论和实用价值，而且在医学历史文献的研究、应用上也同样具有很高的价值，被批准立项为四川省哲学社会科学九五规划项目。以上研究，获四川省哲学社会科学联合会、省教育厅、省语言学会等各级评奖的一等奖等多种奖项。此研究方向尚有以下研究工作及成果：③早在1981年即开始参与邱宗志研究团队整理重要医籍历史文献《景岳全书》，1985年又领赵立勋之命参与其研究团队的《景岳全书》整理研究部分工作。1987年作为核心主研和全书统稿人参与国家卫生部重点项目、重要养生学历史文献、中国古代最大的养生全书《遵生八笺》的校注整理研究（以上两书均为大部头），人民卫生出版社出版，被该社选为“惟一的一部医籍整理精品作为赠送外宾的代表作”，1989年获四川省中医药科技进步二等奖。李戎对后者的深入研究仍在继续。④1993年国务院古籍整理规划与出版领导小组资助上海科技出版社出版“《中国医学大成》续编”数百厚册医籍文献（每册含医籍数种），也是国家八五、九五重点出版项目，李戎主持了其中《铜人腧穴针灸图经》、《脉理存真》的整理任务，并参与《本草纲目》整理。⑤1996年该校梁繁荣副校长获四川省学术带头人后备人选培养基金课题《〈针灸推拿学辞海〉编纂》，李戎作为第一副主编和全书统稿人参与这部针灸推拿学最大辞书的编写，具体承担其中30万字的针灸推拿历史文献条目和针灸推拿医家条目的撰写，由人民卫生出版社出版。李戎正拟重新整理、修订其针灸推拿历史文献条目和针灸推拿医家条目，编成第一本科学规范的针灸推拿古籍目录学专著。⑥2002年清华大学与中国中医科学院承担国家科学技术部基础性工作重大项目“中医药科技信息数据库（本草古籍文献）”，李戎带领其研究生任玉兰（今已为医学博士）承担了其中历史文献《遵生八笺·饮馔服食笺》的研究。⑦2003年李戎负责主持四川省哲学社会科学十五规划项目《传统文献语言学与汉字信息化的研究》，首次对中医药的这一选题方向进行探索。⑧2003年至2005年间，李戎尚参与或主持了以下文献性研究工作：1）参与中国中医科学院等单位承担的国家汉字字库（电脑用）用字研究；2）参与中国中医科学院牵头、全国部分中医院校参与的“《中医大字典》编纂”论证；3）参与张琦教授负责的四川省教育厅课题“‘痰’与‘饮’致病的比较研究”。4）主持成都中医药大学科技发展基金项目“《中西医结合防治‘非典’（SARS）》编写”。5）副主编国家级十二五规划工具书《中医养生学大辞典》。⑵器官纤维化与慢性疾病防治研究方向（中医或中西医结合方向）：为长期方向。拟以多年积力扎实地系统深入地持续研究“中医药（包括针灸）阻抑肺纤维化的效应机制（深入揭示中医药及针灸拮抗PF的现代生物学基础）”为基础“线”，举一反三旁涉整个“器官纤维化的中医调控效应机制研究”的“面”，再延及“中医药防治慢性疾病”这一世界性主题研究（含其历史文献研究在内）……此方向国内外鲜有学者涉及（已在国内外权威科技信息检索单位及数据库做过查新），而李戎所带领的研究团队则已持续探索10几年，并已成为中医药（包括针灸）阻抑肺纤维化的效应机制应用基础研究方向的国内外领军团队。曾整合西部4所名校（川大、西南交大、成中医大、成理工大）学者联合攻关，由李戎牵头，主持了包括国家自然科学基金项目在内的各级系列研究项目10几个，已在核心期刊上发表30几篇论文，并有多篇论文正投发SCI全文收录期刊，申请发明专利10几个，已获省部级科技进步二等奖。Nature（《自然》）(2010，6月和2007，7月)杂志两度关注、提倡和呼唤中医以及中国针灸科学，《自然》从2004年起发表了以上皮-间质转分化（epithelial-mesenchymal transition，EMT）为中心的3篇研究论文。关注世界著名科学杂志的前沿动态和导向，立足李戎团队在中医及针灸研究方面的优势，整合这两种趋势，诞生了李戎团队“上皮-间质转分化理论指导下中医药及针灸拮抗肺纤维化（PF）EMT的分子机制研究”的计划。其团队前期所做中医药及针灸阻抑PF分子调控机制研究发现其调节I/II型细胞因子平衡、调控TGF-β/IFN-γ受体及这两条关键信号转导通路具有积极的显著意义，故其正拟在前期工作基础上，立足古老中医原创理论，从研究方向(PF)→理论环节(EMT)→小发现(TGF-β/IFN-γ)三个层次再度申请国家自然科学基金等资助立项，以推进到EMT纵深水平继续深入探索中医药及针灸拮抗PF的EMT分子机制，以深入揭示中医拮抗PF的现代生物学基础。研究方案包括拟选取在中医药与针灸干预PF实验动物模型病变不同发展阶段提取其肺组织，采用肺组织直接检测指标与体内组织分离提纯上皮细胞，体外培养趋化EMT的检测方法，达到体内外实验相互印证的目的。实验分别进行EMT进程关键分子(胶原蛋白-1mRNA等多种)、蛋白芯片、MMP组织抑制因子(如TIMP-1、2)和FB胞外基质(α-SMA等多种)检测分析，并行定量PCR验证，研究和筛选中医拮抗该病EMT的调控网络和关键靶点，以信息融合等方法从TGF-β和IFN-γ关键信号传导通路等多视角分析中医拮抗该病EMT的分子机制。此外，李戎团队还对中医药阻抑血管纤维化（动脉硬化）、心脏纤维化等器官纤维化进行了研究，并已有近10项发明专利。⑶在养生学上的研究工作、建树与三大开拓性贡献：①首次提出并构建“‘东方自然养生法’方法学体系”，并有科研项目和系列著作、论文在海内外出版作为支撑；②首次提出“五脏养生理论”，用中医五脏学说分统古今养生食谱，并有科研项目和专著出版作为支撑；③首次全面、系统地提出“唾液养生学说”，并有科研项目和专著出版作为支撑：以上为阶段性研究方向，上世纪八、九十年代进行，已获阶段性成果，今已辍止，现正从事新的养生学工作。早在1987年李戎就作为核心主研和全书统稿人参与国家卫生部重点项目、重要养生学历史文献、中国古代最大的养生全书《遵生八笺》的校注整理研究，其后又在四川省教育厅立项再次进行“中国古代最大养生全书《遵生八笺》的文献学研究”，后又先后主持国家科学技术部基础性工作重大项目“中医药科技信息数据库之《遵生八笺·饮馔服食笺》研究”、四川省科技厅应用基础重点项目“中国唾液养生保健及方法学体系的构建研究”（省政府自然科学项目）、成都中医药大学科技发展基金项目“饮食养生保健理论与方法学体系研究”等。在此基础上，经过十几年较系统、全面的梳理、分析，在上世纪九十年代末首次正式提出并构建“东方自然养生法”学术理论及方法学体系，拟与既有的“自然疗法”共同构成中医药另一完整的体系，并有上述系列科研课题多项立项研究、系列专著数种在海内外陆续出版、论文多篇在香港和大陆发表、各级奖项多项的强大支撑，在养生学方法学体系构建上具有一定的里程碑和奠基性重要意义（这与世面上和学界一些无正式科研项目立项、无研究论文发表、无正式的政府及学术界评奖的“空头养生权威”有别）；同时，李戎又首次正式提出并构建“五脏养生理论”，用中医五脏学说分统古今养生食谱，出版了厚达50余万字的《东方自然养生法系列丛书·五脏养生食谱》；此期还首次正式提出并构建唾液养生学说，在海内外出版了最全面、最系统的长达20余万字的《东方自然养生法系列丛书·中国唾液养生》。除此，在养生学高等教育上，李戎还参与了成都中医药大学与北京大学共同主编的国家新世纪全国统编教材《养生康复学》编写，以及十二五规划国家级工具书《中医养生学大辞典》的编撰。“东方自然养生法系列”专著中的《中国唾液养生》与李戎本人于2000年被英国大都影视公司来华拍摄成中医文化专题片，同时收到韩国出版商译成韩文出版的约商函，并获四川省教育厅优秀哲学社会科学成果三等奖、四川省民俗学会优秀科研成果一等奖，李戎参与的另一养生历史文献图谱（四川省教育厅立项课题研究成果）则获中华中医药学会颁发的科学技术奖与学术著作奖二等奖、四川省教育厅优秀哲学社会科学成果一等奖、四川省高等教育学会社会科学研究优秀成果二等奖、四川省社会科学界优秀成果奖，此外，李戎参与的大型养生学历史文献研究“《遵生八笺》校注”的前期科学研究报告早在上世纪80年代就已获四川省中医药科技进步二等奖。⑷针灸推拿方向：为长期方向。其中针灸推拿历史文献研究及阻抑器官纤维化分子机制研究已如上述，此略。⑸中药方向：为阶段性方向，2001年至2003年曾进行，今已辍止。①“中药谱效关系学”的提出与构建。早在2001年初，李戎就与其博士研究生同学闫某一起共同提出“中药谱效关系学”，率先在《中国中医药报》等数种国家级报刊杂志发表《创建“中药谱效关系学”》等多篇文章，并在十数个国家部委主办的首届（成都）中医药现代化国际科技大会上交流论文。后来中药界所提“中药谱效关系学”，多在其之后。②中药新药的开发研制。曾申报过多个品种，后因国家食品药品监督管理局原局长及多名司局级、处级负责人涉事，药审工作停止，以致与全国业界均同样受到大环境影响而被迫流产中辍。③滴丸剂型的研发。李戎在滴丸剂型的研发上也具有实际经验，溶散速度比胶囊崩解速度快的滴丸剂型，在抢救病人方面具有时间优势，但研发此制剂的技术及经验向为李戎所在学校的一项空白，该校制剂专业教授曾向李戎请教过此剂型的研制经验。2、教学：于2001年在全国医药院校首次创开并主讲博士学位课程《针灸推拿文献学》（1998年就已试讲，同年还在国内率先试讲《中医文化》），另，还给博士研究生、硕士研究生及本专科生、藏医班讲授过《中医古籍文献学》、《针灸医籍选》、《黄帝内经选》、《医古文》、《传统文化与中医学》、《中国医学史》、《大学语文》、《现代汉语》等课。3、临床：早在上世纪70年代尚在读书期间，其就给亲朋好友处方并试治疑难疾病初获显效，如以地黄汤加熊骨等药调治，竟使慢肝后遗症长期不能下地行走的女性中老年患者病愈健步行走如常；以青蒿鳖甲汤出入，竟使整天茶饭不思、对任何事物均失去兴趣（类同西医严重抑郁症）、中西诸药罔效的大个子球员好友恢复正常；以面煨肉豆蔻、诃子去油，竟让长期患鸡鸣泻的外公病愈；以逍遥散益石决明珍珠母诸品，竟令长期患偏头痛的西医师痊愈……这些都是上世纪70年代其尚在读书期间的治验，其后至今30几年，从不丢弃临床实践，坚持临诊，曾在四川宜宾、自贡、成都多家医院（包括中医药大学附院、同仁堂总店等）、门诊部侍诊，积有诊案记录整箱。4、研究开发与企管：上世纪90年代其即已担任中国管理科学研究院特约研究员，有创办、管理药企的经验和若干中医临床效方发明专利。拟近年退休后投身市场，将科研成果转化为直接服务患者的产品，为救助病人或提高其生存质量贡献余热。5、绘画、书法与音乐：其自幼即喜欢描画连环画上的人物，喜好吹竹笛，八九岁时将威风凛凛的岳飞图绘在家中墙壁上，受到街坊邻里及亲友们的夸赞。后师事川南画家吴家荣先生习画，师事五十年代四川著名音乐家蓝河先生习音乐，并私淑重庆竹笛演奏家（曾在北京人民大会堂演奏过《葡萄架下》）吴启人先生吹奏风格，笛声抑扬顿挫，婉转悠远，十分入耳。夏夜乘凉在门前吹奏竹笛，满街乘凉人无不静息倾听清赏，在校园吹奏则引来男女同学伴歌，上山下乡时曾任“毛泽东思想文艺宣传队”队长，并画宣传画（后上学期间亦然）。业医后因潜心医术与科学研究，书画音乐习练均渐少，参演（奏）过三五次校园文艺联欢会，画作与书法亦不时送展校园。近几年，又复奋力研习绘画与书法理论、方法、技能，大量听课，已积有国内外各名家、大师授课课件照数十万帧，并拜名师，临池练笔。时适逢国家力促文化大发展大繁荣，文化强国，单位亦需文化强校，服务社会，于是受命创建绘画、书法的研究、创作及教学机构，目前正披荆斩棘，筚路蓝缕。

汽车后市场论文发表

随着汽车行业竞争的加剧和整车销售利润空间的缩减，售后服务逐渐成为企业实现可持续发展的法宝，如何提高售后服务质量，赢取竞争优势是汽车企业管理人员急需解决的问题。下面是我为大家整理的汽车售后服务管理研究论文，供大家参考。

《汽车售后服务绩效目标设计浅析》

[摘要] 本文分析了汽车售后服务企业绩效欠佳原因，阐述了科学制定绩效目标的重要性，在前人研究的基础上提出售后服务以硬软件、技术力量、制度为基础，以“让客户更加满意”、财务指标体现绩效目标，构建了多维绩效评价模型。

[关键词] 汽车售后服务绩效目标多维绩效评价模型

汽车售后服务主要包括维修、养护、救援、信息咨询、保险、二手车交易等内容。据统计，中国汽车售后服务业总规模约1000亿元，从事汽车售后服务的企业数量逐年递加约23%。要把握潜力巨大的汽车售后服务市场，必须分析目前汽车售后服务业存在的问题，才能建立高效的绩效管理体系。

一、国内汽车售后服务绩效欠佳的主要原因

从总体上看，消费者对汽车售后服务反映的问题主要有维修技术差、服务人员素质低、管理落后、配件假冒伪劣、收费混乱等。为此，有的汽车厂家在全国推行了“管家式”、“一站式”、“家的感受式”等服务，却局限于定性说法或只是不切实际的理念，指标不科学，指标标准不清。一方面设定指标不可计量;另一方面，绩效目标设计可操作性差。

二、科学制定绩效目标的重要性

绩效管理是在制定目标与达成目标之间达成共识，并以此为基础促进和确保员工达成目标的管理方法。绩效目标是通过绩效管理努力达成的可以评价管理效果的目标，是被评估对像期望的结果。绩效目标必须切实可行，科学制定绩效目标既是绩效管理的重要内容，又是实现绩效管理的前提。

三、常见的汽车售后服务绩效评价方法

常见的汽车售后服务绩效评价方法偏重衡量工作表现：

汽车售后服务业绩财务报表;汽车售后服务工作中的服务收益;其他链式收入评估。

这种评价方法以工作表现为评价对象，以收益为主要依据，有利于计划和控制，具有开拓性和预见性的优点。但它通常具有目标难定、使管理者与被管理者之间信任度下降、被管理者抗拒绩效管理、考绩脱节等缺点。没有将客户(服务对象)纳入绩效评价体系是这种方法的一大缺陷。

四、汽车售后服务绩效目标可以从“让客户更加满意”、财务指标两个方面予以体现

企业的绩效有效体现了企业的战略执行能力和市场竞争力，对大部分汽车企业来说，如果能够有效考核汽车售后服务绩效，不但可以掌握汽车售后服务绩效对公司的财务贡献，而且可以在整体上为汽车企业的管理提供决定性的评估资料。客户是否满意对企业的市场竞争力有决定性影响，市场竞争力和盈利能力决定了企业的生存和发展空间，因此，“让客户更加满意”和财务指标可以体现汽车售后服务绩效。

1.让客户更加满意

让客户更加满意是企业的生存发展之道。据调查，用户最关心的是维修等候时间和维修费用。目前我国各大汽修企业已高度重视控制维修时间，但部分维修企业一味压缩维修时间，实际作业中难于做到，客户满意度反而因此下降，有的甚至以牺牲安全性为代价则更不明智。笔者认为企业应当充分考虑客户安全，绝不压缩关键工序时间，通过科学安排减少工序流转时间、交接时间、派工时间和待工待料时间，优化工作组合，提高工时利用率，严格执行安全操作规程，避免返工。企业主急功近利势必导致其企业生命周期短暂。客户满意，企业才能拥有较为稳定的市场份额;让客户更加满意，企业才能在竞争中不断发展。客户满意度是绩效管理的重要指标之一。

2.反映汽车售后服务绩效的财务指标

汽车售后服务绩效主要的财务指标可由关键绩效指标(KPI)反映。确定KPI首先应当作企业内外部环境分析。影响和制约汽车售后服务绩效内部因素主要有：硬件、软件、技术力量和制度。

(1)硬件和软件。改进硬件和软件的配置通常可以提高工作效率、改善企业形象。软硬件投资既需要一次投入大量资本，还需要大笔后续费用，如硬件维修和保养，软件调试、改进和维护。因此，投入前须做投入产出分析，根据市场规模、市场潜力、竞争形势、消费水平，立足现在着眼未来，合理配备相关软硬件件，适时升级软硬件。

(2)技术力量。据调查，国内汽车售后服务业不仅从业人员总体水平不高，且技术人员流动过于频繁，给企业造成很大压力。我们建议从以下几个方面改善这种状况：引进、培养技术人员，形成技术补充梯队;建立以技术水平和敬业精神为主要依据的技术职务聘任制，对技术人员的能力予以科学评定;合理薪酬;科学实施对技术人员的绩效管理;技术部门管理规范化。

(3)制度。国内汽车售后服务企业的管理制度不善主要有两种：一是制度不健全，二是制度流于形式、可行性差。制度本身并非绩效的动力，但针对性强、可行性佳的制度对经营绩效无疑具有强大推动作用，相反则成为绩效低下原因、绩效提升障碍。

通过分析影响和制约汽车售后服务绩效的外部因素：行业状况、区域经济状况、政策环境和法律环境，确定企业的相对最优规模。加拿大的综合汽车维修企业模式与中国十分相似，但规模却远远比国内小，拥有三四十名员工的汽车维修企业在加拿大就算很大了，其规模控制值得借鉴。

汽车售后服务企业战略目标一般是实现本年度利润稳步增长、维持或扩大市场占有率。以4S品牌店为例，用鱼骨图分析KPI可得：售后服务给企业带来的利润=售后服务产值-成本-费用。

五、基于客户满意度和财务指标的多维绩效评价模型

汽车售后服务绩效是基于企业的软硬件基础、现有技术力量、管理制度，通过利润驱动和市场驱动，在组织内各成员共同努力下达成。其中，市场驱动可以用客户满意度来描述。

综上，可构建如下模型：汽车售后服务绩效=利润水平×客户满意度×(软件+硬件+技术力量)×制度。其中，利润水平=(售后服务产值-成本-费用)/预期利润。

客户满意度取值为：客户满意的服务占服务总数的比例。

参考文献:

[1]徐世庆:亟待量化的汽车售后服务[J].企业研究，2005(5)

[2]李立国程森成:绩效目标与绩效标准对比分析[J].科技与管理，2005(1)

《汽车售后服务质量的博弈分析》

【摘要】伴随着我国汽车销量的迅速增长，汽车的售后服务质量却呈下降趋势。针对这一现状，本文得出了汽车售后服务质量陷入了纳什均衡的结论，并指出解决低质量售后服务困境的最有效方法就是政府出台相关政策，提高汽车售后服务质量标准。

【关键词】汽车纳什均衡售后服务质量

一、汽车售后服务问题日益凸显

在2011年初凤凰网汽车频道进行的一项调查中，89%的被调查者表示对汽车售后服务不满意。随着汽车保有量和销售量的不断快速增加，汽车售后服务问题渐渐凸显出来。

从法律方面看，汽车售后服务不能令消费者满意主要是因为国家缺乏保护消费者权益的法律法规。早在2006年就出现了“汽车不是消费品”事件：一位消费者在起诉经销商的案件中败诉，法院给出的依据是汽车不是生活消费品，不适用于消费者权益保护法。时至今日，汽车仍然没有实行“三包”服务。

从经济利益方面看，现阶段汽车售后服务质量水平不高，但汽车售后服务市场的潜力巨大，售后服务是各个企业都必须高度重视的一个领域。在汽车产品销售利润逐渐萎缩的情况下，售后服务将成为企业利润的重要来源。宋晓冰(2006)指出：“相关统计资料显示，在一个完全成熟的国际化汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车业的20%，零部件供应利润约占20%，而60%的利润是在售后服务领域中产生。与汽车工业发达国家相比，我国汽车售后服务业比汽车产业更加幼稚，发展水平更低。”

售后服务本身也是企业获取竞争优势的有力武器，最典型的案例非海尔莫属。在海尔创业时期，电视机是“三大件”之首，买一台电视机需要四五千元，相当于一个家庭的年收入，其地位与今天的汽车是非常相似的。在没有明显的技术和品牌优势的情况下，海尔靠优质的售后服务取得了消费者的认可，成为世界名牌。通过提高售后服务质量，汽车企业可以减少消费者购买时的不确定性，增加产品的竞争力。

针对上述问题，本文将探析汽车企业为什么没有主动提高售后服务质量，争取竞争优势和巨额利润的经济原因。

二、汽车售后服务质量的博弈分析

1、分析假设

假设有两个企业：领导者和追随者，可以将上海大众等合资企业视为领导者，奇瑞等自主品牌企业视为追随者，这两个企业在汽车市场中展开竞争。假设两个企业追求的目标是短期利润最大化，并且初始情况下领导者的销量与追随者的销量相等。

领导者的产品质量水平好于追随者，并且价格也高于追随者。在初始时刻，领导者和追随者的售后服务质量都是低水平的。在我国汽车企业的经营管理水平都较低的情况下，必然只能提供低水平的售后服务。领导者和追随者都可以选择通过增加成本向消费者提供高水平的售后服务。这样，售后服务质量的高与低就构成了汽车企业的战略选择集。

假设在其他条件相同的情况下，消费者愿意为售后服务更好的产品出更高的价格，但由于我国大部分的消费者都是第一次购买汽车，他们没有使用汽车的经验，因而无法判断出汽车企业售后服务质量的高低，也不能感受到售后服务质量的提高，只有经过长期经验的积累，消费者才能切实了解和感受到售后服务质量并提高自己的保留价格。售后服务质量的提高具有两个标准：其一是客观标准，即车企售后服务质量的真实水平，其二是消费者的主观感受。消费者明显地感受到售后服务质量的提升往往需要很长时间。

2、博弈分析过程

纳什均衡是博弈论的核心概念，它是指这样一种均衡状态：每个博弈的参与人，都在其他参与人战略给定的条件下，选择了他认为最优的战略。

根据纳什均衡的定义，只需要满足两个条件，领导者与追随者均选择保持低质量的售后服务就是一个纳什均衡。这两个条件分别是：第一，在追随者不选择提高售后服务质量的情况下，领导者也会选择不提高售后服务质量;第二，在领导者不选择提高售后服务质量的情况下，追随者也会选择不提高售后服务质量。当以上两个条件同时成立时，市场达到纳什均衡状态，各个企业没有改变现状的激励。

首先需要讨论的问题是第一个条件是否成立。给定追随者选择保持低质量的售后服务，领导者有两种选择：提高售后服务质量和保持低质量的售后服务。如果领导者提高售后服务质量，消费者无法立即感受到其服务水平的变化，因而领导者还必须保持原来的价格不变。但由于售后服务质量的提高，使得领导者的成本提高，领导者的利润将会在短期内下降。而在长期看来，领导者的价格和售后服务质量同时提高后，并没有在性价比方面有所提升，反而会因为价格提高而失去部分消费者。由此可以得出结论：提高售后服务质量对于领导者而言是不利的，领导者没有提高售后服务质量的激励，即第一个条件是成立的。

接下来要讨论第二个条件是否成立。给定领导者选择保持低质量的售后服务，追随者有两种选择，提高售后服务质量和保持低质量的售后服务。追随者选择低质量的售后服务时市场保持初始状态。

在追随者选择提高售后服务质量而领导者保持低质量售后服务的情形下，追随者将会面临一系列不确定性，导致其利润下降。使得追随者可能遭受损失的情况大致有以下情形。

第一，追随者的利润水平低，增加售后服务质量的成本较高，可能导致追随者亏损。虽然乘用车行业整体利润水平较高，但自主品牌企业等的产品价格较低，利润水平也较低。“据有关研究表明，自主品牌与合资品牌的品牌差价十分明显，A00级为30%，A0级为25%，A级为25%，B级为50%”。2009年的相关研究表明，自主品牌的汽车企业利润率大约在5%左右，而合资品牌的车企利润率能够达到10%。当追随者提高产品售后服务质量之后，其售后服务成本也必然随之上升。如果追随者的销售价格和销量没有变化，增加的售后服务成本将减少追随者的利润水平，甚至使追随者出现亏损。

第二，追随者的保有量不断增大，使得增加售后服务成本高。随着时间的推移，追随者的保有量不断增加。2007年8月22日，奇瑞汽车第100万辆车下线。这也意味着奇瑞汽车的保有量达到了100万级别。汽车企业宣布提高售后服务质量，就意味着要对这上百万的用户同等地提供更高质量的售后服务。如果每年花在每个用户的售后服务时间增加1个小时，每个售后服务人员每年工作时间为2000个小时，那么汽车企业需要增加5000个员工。假设每个员工的年工资为5万元，只是员工工资的开支增加就高达2.5亿元。

而自主品牌企业作为行业的追随者，错失了一个重大的机遇。即在21世纪之初的几年，在汽车的利润率较高的几年时间里，在自身的保有量并不高的情况下，用高质量的售后服务赢得市场认可的机会。由于盲目追求规模，迅速增加的市场需求使得自主品牌企业忽视了售后服务质量问题。因为对行业和产品本质问题缺乏深刻的认识，自主品牌企业并没有抓住这难得的机遇。而当保有量已经达到百万级别之时，当汽车已经变成微利产品之时，当消费者已经对自主品牌的产品质量、售后服务质量失去信心之时，再去提高售后服务质量显然要付出巨大的代价，甚至变得根本不可行。

第三，消费者可能要在多个时期后才能感觉到追随者售后服务质量的提高并且增加对追随者产品的购买量。而在这之前，追随者要忍受售后服务成本的提高和销量不变的境遇。而如果领导者采取“浑水摸鱼”的策略，追随者的情况可能变得更差。领导者在追随者提高售后服务质量时，可能也向消费者发布信息，声称提高自身的售后服务质量，但实际上并不采取任何行动。当消费者或相关媒体观察到领导者的实际情况时，也会自然地认为追随者提高售后服务质量的承诺也是空话。因此，追随者提高售后服务质量的努力很大程度上被抹杀了。

第四，当追随者提高售后服务质量之后，如果领导者采取降低产品价格的还击策略，追随者将面临产品价格下降、产品销量下降、售后服务成本提高等三重困难。在追随者提高售后服务质量之后，消费者增加对追随者产品的购买之前，领导者会降低自身的产品价格。因为价格信号非常明确，易于观察，消费者会立即改变自身的购买决定，转而购买领导者的产品。追随者的销量将会出现下降，利润将进一步被压缩。提高售后服务质量的代价过高，迫使追随者放弃提高售后服务质量的承诺，又回到初始的状态。

第五，快速增加的消费者需求可能使得追随者无心提高产品质量。从2001年以来，我国的乘用车行业一直处于快速增长的态势。2001年，乘用车销量为127万辆，2007年达到630万辆。快速增长的销量会将企业的注意力吸引到如何安排产能、生产更多的产品上，也会让企业觉得消费者对产品质量和售后服务质量的要求产生错觉。

第六，企业规模经济的错误认识使得追随者要先追求销量目标。关于规模经济问题，各方普遍的共识是汽车行业是一个具有明显规模经济的行业。如果产量达不到一定的规模，通常认为是15万辆或30万辆，企业将无法在行业内立足。在这种思想的指导下，新进入行业的企业都力求快速增加销量，争取早日达到规模经济的门槛。

第七，售后服务人员严重匮乏，售后服务质量提高的人力资源条件不具备。提高售后服务质量需要大量的售后服务人员。目前全国4S店的数量达到六七千家，而且还在不断地增加。每家4S店的员工人数大约为50至100人。此外，还有大量的汽车维修店需要各种人员。近几年来，汽车制造商、4S店、汽车修理厂等广义的汽车行业规模迅速扩大，但人才培养规模不能适应这种变化，结果导致汽车行业的人才缺乏，从业人员的素质普遍不高。

因此，给定领导者选择保持低质量的售后服务，追随者也将选择保持低质量的售后服务，第二个条件成立。而两个条件都成立证明领导者和追随者都保持低质量的售后服务构成一个纳什均衡。

三、解决低质量售后服务问题的对策

通过以上的分析，可以得出结论：市场中的各种企业都提供低质量的售后服务构成一个纳什均衡。纳什均衡具有稳定性，在外部条件不变的情况下，企业将维持现状不变。

解决这个低质量售后服务问题的最有效的办法就是政府出台售后服务标准，强制提高售后服务质量。政策法规的强制性使得领导者和追随者都不得不提高产品的售后服务质量。这样低售后服务质量的纳什均衡就会自然地瓦解。政策法规的出台及企业提高售后服务质量的行动将会很快地使消费者受益，从而提高市场绩效。

【参考文献】

[1] 邱灿：售服：高飙低走为哪般[J].汽车观察，2006(5).

[2] 宋晓波：我国轿车售后服务体系的发展研究[J].上海汽车，2006(5).

[3] 雷林松：关于轿车市场自主品牌份额下滑的思考[J].汽车工业研究，2008(12).

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中国的汽车工业发展已经驶上了蓬勃发展的高速之路。特别是在改革开放的30多年以来,中国汽车工业在世界汽车工业发展中发挥着重大作用，占世界汽车产量的比重逐年提高。下面是我为大家整理的汽车市场分析论文，供大家参考。

摘要：近年来随着改革开放的深入，我国公路建设，重点工程建设，使我们国家汽车发展迎来了一个新的发展机遇，由于我国汽车行业起步较晚，导致至今存在一定的问题，例如行家规模小，汽车部件不能独立生产等，影响着我国专用汽车行业的发展。

关键词：市场优势;经营策略;营销策略

1 我国市场竞争力的因素分析

一些列的优惠政策，促进了我国汽车发展影响国外市场，特别是现在的世界贸易中，我们一可靠性能高，价格便宜颇有竞争力，而且根据我的调查，在多年前，我们国企的汽车，都害怕能否在世界中生存，让我们了解下我国市场竞争的能力。

⑴原材料费用。我国大部分原材料费用，辅助材料、原材料、外购件材料，除外购件材料，我国都可以自给自足，但外购件进口导致国内汽车市场比国外价格高，以至于我国只好运用人世后进口原材料降格降低，致使汽车成本的影响消弱。

⑵劳动力成本。我国成产方式与国外不同，是技术密集和劳动密集的的企业，外企的生产力度上也大量使用工人，但外企劳动力成本比过期成本所占比例颇多。

⑶技术费用。在技术含量较高处(公路管理、机场、高空坐夜车等)，技术费用在制造成本中占一定的比例。

⑷海关运输费用与进口外企，除进口关税外，运输保险费用和海关费用等，而其它在国内企业没有这比费用，这也是我们国企的优势所在。

2 我国汽车市场的存在问题

2.1 生产企业过散过多

由于经济建设和高速公路建设，致使诸多企业粉粉进入厢式车、罐式车、自卸车和专用半挂车等为主的，汽车低中价值产品专业车的存在。

2.2 产品接口失衡，发展不均匀

常用汽车货车、客车专用化程度提高，促进运输与作业质量的提高，我国虽然经过多年发展，虽有一部分生产规模，但汽车的重要部分，还是缺乏技术含量，需要转向与中性化、专用功能强。技术含量高的方向发展。

2.3 科技含量高的产品缺乏自出开发能力

汽车是一种高技术产品，它从各领域的先进技术模块化，从而实现一定的特定功能，国外专用车产品基本上都采用汽车领域的相关先进技术，而过我汽车在产量上虽然有一定规模，但多数是低技术含量产品。

2.4 专用汽车市场的拓展受到一定限制

随着国内外各大厂家不断采用新的生产技术，推出新的品种，我国专用汽车企业面临着较大压力。

产品品种和规模方面，我国专用车生产品种与国外差距很大，产业技术水平方面和管理方面。企业包袱沉重，售后服务方面，我国更缺乏先进的管理制度;由于我国加入WTO后，参与国内市场竞争的国外专用汽车生产企业，提高其售后服务水平。但国外企业建立售后服务网络还需要一段时间，我国专用汽车行业必须充分利用这段时间建立自己的售后服务网络，完善管理制度。

3 我国汽车市场发展对策

随着经济全球化的深入，使国内外汽车市场竞争越来越激烈，虽然国产汽车和外产汽车存在着明显的差距，但也应该看到国产车的优势，我国劳动力资源丰富，劳动成本低廉，原材料也相对便宜，使得我国汽车成本比国外汽车成本价格更加优惠，国外汽车进入汽车市场还有一个认识和接受的过程，而我国占中国销售量80%以上的普通型汽车，适合中国的道路情况和消费水平。

3.1 建立专用车生产的新格局

随着全球经济一体化进程的加快，我国的专用汽车企业必将经历一场联合重组的产业结构调整，重新合理配置我国专用车行业的内部人才、设备等资源，使过散过多的局面得以改善。

3.2 产品应向高技术、多品种方向发展

运用平台技术，可以大大缩短专用车产品的开发和生产，充分提高产品的性能价格比，同时也能极大地减小制造难度，缩短制造周期，减少设计开发及采购和制造成本，行业管理必须尽快与国际接轨。

3.3 专用车人才市场加强

在大力开展自营出口工作的同时，还要处理好自营与代理的关系，通过各种渠道打入国际市场，要注重培养一批懂得项目管理、能组织人员进行开发设计的项目开发管理人才。

3.4 专用汽车的定位

根据国民经济的续修，制造特定专用车产品，生产一些新结果、价格地域而定，比较特别的车辆，多在专业汽车上下功夫。

3.5 专用汽车厂要与主机厂形成相互合作的关系

由于专用车行业是依附在底盘制造业的基础上发展起来的，同时专用车又表现为批量小、品种多、科技含量高的特点，与主机厂有着密切的关系。

4 总结

最后我们得出结论，我国专用汽车虽然存在很多主要问题，从价格、产品品种和规模、产业技术水平、生产及管理、售后服务等方面，但由于国家出台的相关政策，会有利推进国民汽车发展的道路，产品多样化、重型化、大功率、多轴化;轻量化;厢式化和城市专用汽车的轻型化趋势;高技术、高附加值发展趋势;人性化、安全性和节能环保趋势;合资合作、资产重组趋势;区域化的产业集中趋势。

提要中国汽车市场在经历两年的高速发展之后，开始进入新一轮的回调期。本文研究表明，自2011年下半年开始，汽车销量增长率将逐步趋稳，我国汽车市场将度过政策周期的影响，进入平稳增长阶段。

关键词：汽车;需求;增长率

中图分类号：F7文献标识码：A

一、引言

自加入WTO以来，中国汽车普及率迅速增长，已经成为全球最重要的汽车生产市场和消费市场，2009年在全球市场一片低迷的情况下，更一举超过美国，成为全球最大的汽车市场。然而，在经历了两年的高速增长后，2011年中国汽车市场的表现却差强人意，前七个月中国汽车市场的回落与调整速度，大大超过市场此前的普遍预期。2011年1～7月份，中国汽车市场产销分别完成1，046.24万辆和1，060.18万辆，同比分别增长2.33%和3.22%，销量增长率不仅远低于2009年的45.5%和2010年的32.4%，甚至低于国际金融危机影响下的2008年的6.7%。

按照发达国家经验，当人均GDP超过3，000美元后，汽车消费将出现快速增长期，但是中国汽车市场在出现快速发展的同时始终伴随着“大起大落”的现象，对于这一现象，至今仍没有较为系统的学术分析。王辉宇(2006)认为信息不完全导致的供需不平衡是汽车市场波动的根本原因，人们对市场需求概念模糊以及对内在因素相互转化的原理缺乏了解产生的“需求假象”是导致2002年市场“井喷”和2004年市场相对低迷的根本原因。王福民(2009)引入“扩张系数K”(K=汽车产量增长率/GDP增长率)的概念研究汽车市场的波动规律，他认为在2010年前后中国汽车市场进入“第6次波动的扩张期”。钱振为(2009)研究了1998年经济危机发生后5年内美国、日本、韩国、泰国、阿根廷、印尼6国汽车产量数据，发现经济危机对不同成熟程度的市场影响不同，处于轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。本文在借鉴已有研究成果的基础上，着重研究政策面对中国汽车市场的影响。

二、2008年以后的中国汽车市场

受次贷危机的影响，2007年下半年中国汽车销量增长率开始出现小幅下滑，2008年国际金融危机全面爆发时，销量增长率开始出现急速下滑，从2008年8月份开始出现负增长，此轮下滑幅度较大、持续时间较短，并在2008年年底跌落至谷底，如图1所示。(图1)2009年初，在燃油税改革、1.6L以下车辆购置税减半、汽车下乡及以旧换新等一系列“政策组合拳”的刺激下，市场出现“V”型反转，并在2009年12月份达到反弹顶点，同比增长率超过90%。

2010年各项消费利好政策继续执行，汽车下乡及以旧换新政策继续执行，1.6L以下车辆购置税按7.5%征收，有力地保障了市场的持续增长。虽然2009年较大的市场基数使得同比增长率有所下滑，但仍实现了32.4%的同比增长。此轮增长收获最大的是自主品牌的发展，销量的增长促就了车企的网络扩张速度，更多网点被布局到二、三线城市，而这些地区的汽车消费刚刚启动。在二、三级市场的车市里，自主品牌销售占据了大多数，使得自主品牌销量能够占据整个中国汽车市场的“半壁江山”。

但是，密集的政策出台也打乱了汽车产业发展的正常规律，使得消费能力提前释放，汽车保有量的急速增长使各方面缺乏必要的应对准备，城市交通拥堵、环境污染严重、生活质量下降等问题日趋严重。而自主品牌过去重视产能的扩张，相对忽视了质量、服务方面的品牌建设，随着刺激政策的退出，被高速增长掩盖的潜在矛盾也逐渐暴露出来。从2010年12月份开始，销量增长率开始逐步下滑，2011年7月份销量同比增长仅为2.18%。

三、汽车市场未来发展走势分析

2009年开始实施的《汽车产业调整振兴规划》实施不到三年，原来的鼓励政策已逐渐退出完毕，新的限制政策不断出台，为解决日益严重的交通拥堵问题，北京于2011年年初实施了购车摇号政策，对汽车市场的冲击最大，这点在2011年上半年汽车销量走势中可以看出。从短期看，政策退出后，市场出现波动和下降是必然，长期的刺激政策不具有持续性;从长期看，2000年我国汽车销量仅为208万辆，2010年已经达到1，806万辆，年平均增长率为24.1%，而我国人均GDP的快速增长才是推动汽车市场特别是轿车市场高速增长的根本原因。

本文利用2006～2011年的销量增长率时间序列，通过ARIMA模型预测2011年8月至2012年7月销量增长率走势如图2所示。(图2)从图2中可以看出，从2011年8月开始我国汽车市场将逐渐呈现回升态势，并在2012年7月达到相对稳定的增长速度，我国汽车市场将渡过政策周期的影响，步入稳健增长期，2011年全年销量增长率将维持在5%左右，2012年有望实现10%左右的增长。(图2)

四、总结及建议

在后金融危机时代，随着全球经济增长的大幅放缓，拥有庞大需求潜力的我国汽车市场已经成为世界汽车巨头争夺的焦点，面对激烈的市场竞争，我国汽车工业若想在未来的汽车市场中占据主导地位，仅仅依靠低水平下的扩产增长是不够的。从2011年上半年汽车市场的表现可以看出，当市场下滑时，品牌影响力较弱的自主车企最易受到冲击，而过去两年汽车行业的爆发式增长误导很多企业的投资热情，潜在的产能过剩将可能造成更大的影响。但是，自主品牌的发展依然拥有较大的发展机会，2010年我国人均GDP已超过4，000美元，庞大的汽车消费需求在较长的时间内仍将继续存在，面对激烈的市场竞争，自主品牌更需要采取积极有效的措施应对。

首先，加强品牌建设。自主品牌在过去几年的快速发展中，更多的将注意力集中在销售层面，或多或少地忽视了售后服务的同步发展，在快速扩张的二、三级市场这一现象更加突出。维修保养资源匮乏、配件市场鱼龙混杂、技工水平参差不齐将严重影响消费者的信心。

其次，加大新能源汽车投入。汽车消耗了我国85%的汽油和20%的柴油，我国石油进口依存度已经超过50%，庞大的能源需求日渐难以为继，新能源汽车是今后汽车业发展的必然趋势。

再次，加快汽车金融公司建设。汽车金融服务体系对于促进企业资金效率的提高，实现企业业务创新和增加利润来源具有重要的作用。相对而言，我国汽车金融公司的发展水平还较低，还存在经营模式较为单一、高端人才缺乏、融资渠道单一等不足。随着车主年轻化趋势的发展，汽车金融作为新的消费方式，更容易得到青睐，为此需要得到自主品牌企业更多的关注。

主要参考文献：

[1]王辉宇.中国汽车市场波动现象解析[J].山西财经大学学报，2006.4.

[2]王福民.中国车市波动规律与第6次扩张期研究[J].上海汽车，2009.12.

[3]钱振为.汽车产业与经济危机[J].烟台大学学报(哲学社会科学版)，2009.1. 汽车市场分析论文相关文章：

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100861《中船重工》（周刊）北京西城区月坛北街5号副刊（散文、随笔、诗）何金, 1-65100034《中国国土资源报》北京西城区羊肉胡同甲30号社稷坛（生活随笔）任晓路休闲（生活文章）张玲副刊·作品 1-66100011《中国土地报》北京市安德里北街23号 1-67100040《中国房地产报》北京石景山区鲁谷七星园 1-68100864《中国科学报》北京三里河路52号 1-69100037《中国汽车报》北京西城区百万庄路22号 1-70100036《中国军工报》北京阜成路26号 1-71100830《中国航天报》北京海淀区阜成路8号（北京849信箱）副刊 1-72100010《中国航空报》北京东城区亮果厂5号 1-73100832《中国国防报》北京市阜外大街34号国防广角 1-74100740《中国远洋报》北京市东长安街6号 1-75100027《中国安全生产报》北京市东直门外斜街小关56号信箱副刊 1-76100031《中国保险报》北京市西城区西交民巷22号品位专栏刘嵘青春岁月副刊 1-77100044《中国人口报》北京海淀区交大东路甲36号电话： 62255624 生活纪事（城市笔记）徐闳生活空间（生活文章）潘华虹生活顾问谭亚明家庭副刊（家庭生活中的情感、故事，感悟、恋爱、家教） 1-78100053《中国水利报》北京宣武区白广路二条2号水利人生：谈心亭、生活茶座、心灵释放（怀旧散文）、有话想说等，均要求与水利行业有关。编辑：冷秋生活周刊蓝色周刊 1-79100032《中国档案报》北京市西城区丰盛胡同16号副刊 1-80100101《中国人事报》北京市朝阳区育慧里5号天地人副刊温金海杨晓冬胡超玲副刊 1-81100011《中国黄金报》北京安外青年湖北街1号 1-82100073《中国财经报》北京丰台区广安路甲54号副刊主编胡兆燕（北人） 1-83100031《中国证券报》北京宣武门西大街97号 1-84 1-85100039《中国食品质量报》北京海淀区五棵松路91号 1-86100073《中国食品报》北京丰台区太平桥东里5号楼 1-87100834《中国物资报》北京月坛北街25号 1-88100009《中国艺术报》北京市西城区前海南沿11号九洲（散文、随笔、诗、阅读）冉茂金, 生活之镜（散文随笔）shhzhj@ 1-89100866《中国广播报》北京复兴门外大街2号新风格副刊（随笔、生活文章） 1-90100859《中国电视报》北京复兴路11号民间文汇 1-91100088《中国电影报》北京海淀区文慧园路3号 1-92100010《中国演员报》北京东城禄米仓胡同71号 1-93100005《中国摄影报》北京东城区红星胡同61号 1-94100803《中国图片报》北京市宣武门西大街57号 1-95100061《中国体育报》北京崇文区体育馆路8号 1-96100061《中国足球报》北京体育馆路8号 1-97100037《中国机电日报》北京西城区百万庄葡萄园1号 1-98100718《中国职工科技报》北京安外六铺炕 1-99100044《中国企业报》北京紫竹院南路17号 1-100100088《中国民族报》北京海淀区北三环中路77号（北京8090信箱）文苑（散文、随笔、诗、阅读）孙燕风情大观（有关少数民族地区的风情面貌最佳）彭凤平 1-101100035《中国教育资讯报》北京东绒线胡同40号副刊 1-102100044《中国电脑教育报》北京海淀区紫竹院路66号赛迪大厦16层副刊网络文化版宋辰 1-103100022《中国纺织报》北京市朝阳区东三环中路18号甲2号楼 1-104100062《中国服饰报》北京市崇文区东花市北里中区12楼 1-105100007《中国产经新闻报》北京东直门内大街195号 1-106100086《中国资产新闻报》北京市海淀区万泉河路66号 1-107100081《中国图书商报》北京西三环北路19号外研社北楼励志/成长/文学副刊 1-108100029《中国集邮报》北京朝阳区安苑路11号邮色生香新邮天地品邮溯源邮票与传说邮人心情：与邮票有关的历史、文化、心情、介绍、品读散文随笔。1000字以下编辑：小鲁 1-109100037《中国消费者报》北京海淀区阜成路11号副刊 1-110100036《中国城乡金融报》北京复兴路甲23号文艺周刊（散文、小说、杂谈、书评）王汉员工创作 1-111100010《中国红十字报》北京东城区干面胡同43号总信箱副刊（散文、随笔、诗）莫寒梅 1-112100054《中国医药报》北京陶然亭路甲8号健康周刊·道德/社会适应 1-113100027《中国中医药报》北京市朝阳区东兴路7号 1-114100036《中国减灾报》北京复兴路63号 1-115100761《中国电力报》北京市白广路二条1号文化周刊：刘建锦文化：人生旅途、说说无妨、小小说。发各种散文、随笔、报告文学、诗歌、杂文。星期刊（文化、文学、生活副刊） 1-116100013《中国煤炭报》北京安定门外和平里北街21号 1-117100011《中国石化报》北京市东城区安外大街58号朝阳周刊·文学艺术（随笔、散文、诗歌、小说）姜高毅社区家庭（家庭生活类）丁中琴休闲娱乐蔡琳, 生活时尚、百姓茶座、生活趣事、人在旅途、故事： 1-118 1-119100015《中国律师报》北京市朝阳区花家地甲1号 1-120100083《中国地质矿产报》北京海淀区学院路31号 1-121100027《中国劳动保障报职业导刊》北京东直门外斜街小关 1-122100091《中国市场经济报》北京市海淀区大有庄100号3号楼 1-123100021《中国改革报》北京市朝阳区华威北里甲10号时代周刊·家春秋王丽娟另类人生于河 1-124100007《中国纪检监察报》北京市东城区张自忠路7号清风文苑（散文、随笔、杂谈、诗）唐瑜 1-125100007《中国人才报》北京市张自忠路3号 1-126100027《中国轻工报》北京市朝阳区霄云路32号 1-127100825《中国农机化报》北京市月坛南街26号 1-128100855《中国铁道建筑报》北京复兴路40号 1-129100029《中国日报》（英）北京朝阳区惠新东街15号 1-130100043《中国高新技术产业导报》北京石景山路22号万商大厦22层园区文萃（随笔类）： 1-131100036《中国计算机报》北京市海淀区恩菲大厦7层 1-132100863《中国科协报》北京市学院南路86号 1-133100088《中国教育报》北京海淀区文慧园北路10号作品 / 综艺风朱平品味生活（生活文章）郭铭人文阅读杜悦 1-134100000《中国大学生就业》北京副刊 1-135100028《中国儿童画报》北京朝阳区左家庄北里5号 1-136100028《中国儿童报》北京朝阳区左家庄北里5号 1-137100028《中国少年报》北京朝阳区左家庄北里5号 1-138100028《中国中学生报》北京市朝阳区左家庄北里5号 1-139100036《中学生科学报》北京市海淀北洼路甲5号 1-140100037《中华建筑报》北京百万庄建设部内 1-141100031《中华新闻报》北京市西交民巷50号精神家园副刊王欣, 通讯员园地 1-142100054《中华合作时报》北京市宣武区半步桥街13号甲鑫城大厦〈安全时讯〉生活副刊（生活文章）李彩琴 1-143100011《中华老年报》北京市西城区德外五路通14号 1-144100037《中华时报》北京市阜成门北大街17号百姓副刊 1-145100040《世界新闻报》北京石景山路甲16号异域风情家副刊（情感）陈儒斌 1-146100730《世界金属报》北京市东城灯市口75号 1-147100061《世界体育周报》北京体育馆路8号 1-148100733《环球时报》北京朝阳金台西路2号 1-149100078《国际商报》北京方庄小区芳星园三区14号楼 1-150100039《国际电子报》北京石景山区鲁谷路74号 1-151100710《国际经贸消息》北京安外东后巷28号 1-152100803《新华每日电讯》北京宣武门西大街57号 1-153100044《新华书目报·社科新书目》北京西外北礼士路54号 1-154100733《人民日报海外版》北京朝外金台西路2号神州副刊（散文、随笔）刘敏君杨鸥 1-155100075《人民政协报》北京市南三环中路赵公口小区20号文化周刊毛梦溪午夜雨声文化评论类的老实人商世春秋王悦世说商语关于经商的感悟健康周刊寻医黄萱专家提示自我保健防患未然家庭医生问药新概念家庭用药健康热风自备药物年华颐寿养生王晶戏曲情缘往事追求（散文类吧）年华食品营养黄静滋补圆桌食话食说风向标等读者之友张敏港澳台侨杜军玲风格：海外风情介绍，游记朝花夕拾：刘仰东钩沉类历史、文化随笔旧闻新读黄存琦历史类随笔 1-156100062《人民法院报》北京崇文区东花市北里西区22号天平周刊文学作品高领人物春秋罗书臻文化评谈李芹 1-157100078《人民公安报》北京方庄方星园三区15号楼往事悠悠（回忆性文章，以亲情为主）；新知随笔（与时代息息相关的知识类杂文随笔）；人世间（纪实类文章，多与警察办案有关）；姑妄看之（类似城市笔记，有一定讽刺意义，每期一篇）；生活沙龙（生活、科普知识） 1-158100841《人民海军报》北京西三环中路19-27 1-159100011《人民邮电报》北京安外大街181号 1-160100038《人民铁道报》北京复兴门外北蜂窝3号旅人(千字文，关于火车的旅游故事)：副刊, 1-161100081《人民武警报》北京西三环北路1号 1-162100040《检察日报》北京石景山区鲁谷西路5号绿海·生活（散文、随笔）彭程回答者： intermilanwang - 副总裁十级 6-14 11:18GEN TA YI YANG

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