五菱宏光电动车论文发表
这款车质量还是非常可靠的，很少发生故障，安全系数也非常高，油耗也非常低，稳定性也非常好，性价比非常高。
针对五菱宏光MINIEV销售量火爆的缘故，五菱宏光MINIEV的设计产品两者之间市场销售精准定位切合，其定坐落于大城市代步汽车，官方网市场价为2.88万~3.88万余元，针对首购或增购买车人来讲全是比较适合的价格；上汽汽车通用五菱有着极强的知名品牌影响力，这为五菱宏光MINIEV累积了不错的顾客基本；五菱宏光MINIEV积极舍弃补助依靠线路，绕开与几款流行电瓶车型的正脸市场竞争；新能源车下基层主题活动或有一定推动功效。
特斯拉汽车经常减价措施令一部分顾客处在犹豫当中，而特斯拉汽车在前不久不断发生产品质量问题，这也对特斯拉销量导致一定的危害。除此之外，ModelY在今年跳楼自杀式减价，这分离了一部分Model3的销售量。而伴随着特斯拉汽车进一步国内生产制造的及其价钱下挫，特斯拉销量仍会增涨。
因为新能源车补贴现行政策对电瓶车的充电电池指标值、续航力等明确提出了较高的规定，造成 了A00级市场占有率下降。并且，比传统式汽车企业的新能源汽车过去占有关键销售市场，但这一销售市场的买车客户B端交通出行企业及其网络约车占有了超出70%的销售市场，真实进到个人销售市场的电瓶车占比很小。现阶段，伴随着新能源汽车车辆逐渐社会化，中低端销售市场逐渐踏入要求导向性销售市场。
对新能源车领域探索压根，大家发觉技术性工作能力是绕不以往的坎，它是最关键的竞争能力。例如，电驱动器等技术性上的优点谁可以领跑，谁就能占有更高市场占有率。优秀的商品层面，五菱汽车现阶段已取得成功自主研发新能源电动汽车后桥、纯电动车制冷压缩机、电动机、电机控制、电动式汽车后桥、三合一电驱动器、增程器、油电混合系统软件等商品。
引言:随着汽车的普及越来越多的家庭都会选择买一辆汽车来做代步，因为有汽车的时候不管是上班还是出去玩都会方便很多，五菱宏光miniEV电动车的优缺点分别是什么？
五菱宏光首先是价格方面比较便宜这样的话就会比较亲民，有很多人都会选择买五菱宏光这一款汽车。有一些车友可以选择付个首付每个月的月供也不用还多少，甚至还有一些人可以直接全款拿下。五菱宏光体积比较小，所以会比较容易停车。因为只要有一个空间，五菱宏光基本上都能够停的下。五菱宏光的用车成本也比较低，通勤或者是日常使用是非常划算的性价比比较高。同时五菱宏光也不限牌，在上班或者是出去玩的时候，就很方便了。
他的缺点就是稳定性太差了，动力跟一些燃油车相比也会弱一些。它的稳定性差主要是体现在过减速带以及转弯的时候，可能会觉得车子有一些重心不稳的情况。如果说拐弯的速度过大时，可能车身还会出现一些倾斜。同时它的安全配置可能也会相对的低一点，如果是低速行驶的话可能车内有一些提示音也会比较吵闹。同时在车中还可以听到车辆的噪音，在驾驶的过程中可以清晰地听到电机的声音，非常影响驾驶的体验。五菱宏光还没有后防撞梁，这样的话就大大的降低了行车的安全性。
在购买电动汽车的时候，首先要考虑电动汽车的续航能力以及电池的容量。因为电动车电池的寿命，也决定了电动车的后期成本问题。因此在购买的时候，可以选择一些大容量的电池，同时还要选择品牌有保障的电池。这样的话后期在售后以及维修等方面，可以有更好的售后服务。购买电动汽车的时候还要考虑一下汽车的安全性，包括碰撞安全以及用电安全等，因为有一些电动汽车在行驶的过程中可能会存在安全隐患。
这款汽车的优点就是，身材比较小，驾驶比较简单，配置比较全面，价格非常便宜，性价比很高。
五菱质量论文发表
后桥差速器嗡嗡响，都说是五菱的通病，我觉得不然，一个两个是偶然，大家都反映有这种问题那就是设计或者质量的问题了，从便宜的佳宝、小康、价格差不多的长安之星、昌河的福瑞达包括五菱自己的荣光等等都没有这样的问题，4s一句通车内饰比较差，什么都没有送我，是乞丐版（立业版），方向 盘没有助力不好，尤其是原地打方向盘的时候非常难打，每次都像是下苦力！(真的非常吃力）再一个就是避震方面很差，有点大的洞都像是板车一样很颠，感觉不到避震。新车提到手后，为了完美需要改动的地方太多，前雾灯都给节省了，这几天天气冷，车后面的黑把手，由于关门力气过大从中间断裂了，五菱，面包车中的王，说实在的，板金什么的都没的说，但是这些小配件什么的就没那么太好了！舒适性差，小五的座椅希望厂家可以改进一下，开车时间长了腰很累，舒适性有在提高 整车密封性差，粉尘大的地方行车，几天车里全是土，建议到某宝自行采购密封条，参照教程改造。新车建议做底盘防锈。加装尾喉很容易锈蚀。行驶噪音太大。60以上说不清是哪来的噪音很不爽。油耗有点高，从买来就走冰雪路，再加上热车，百公里在9--10升的样子。现在路面好了，油耗明显降低，不过现在没算过。还有8坐，上高速、买保险都贵。细节之处处理的不好。噪音和振动是最最头疼的事，开到100时速的时候发动机像要炸开一样，不敢再开快了，经过不平的路面，整个人像要跳起来。很多老师傅开车都有以转速来换档，但是老五菱没有，只能够靠感觉来换，所以有时候油耗会比较大。听坛友说跑一百二十迈都不漂，我怀疑是不是我的车偷工减料了，还是车上拉的人少，我开到一百迈的时候感觉阻力比较大，车子开始不稳了，为了安全起见我果断放慢了速度，等以后人多了再试试是不是人少的原因！！挂档生涩 还有异响 去4S保养也没解决此问题 现在时间长了也就习以为常了 轮胎配的也有点小了 稍微路面湿滑一点 速度快一点 刹车前轮就打滑 而且车身也偏离路线 车门 、车窗密封不太好 洗车水就钻进去了
五菱之光质量还不错。
"五菱之光”是国内第一款利用国内先进技术，并在通用汽车和上汽集团合资的泛亚汽车技术中心支持下自主开发的新款车型。
“五菱之光”是在不装配安全气囊前提下，国内第一批通过了“正面碰撞乘员保护”试验认证的车型，并按照国际上最先进的汽车技术规范进行整车综合试验验证，充分代表了产品的先进技术。
依托上汽集团、通用汽车的先进管理水平并结合五菱多年的丰富的微车制造经验，并与湖南大学合作，柳州五菱自主开发出符合国际安全与环保标准、具有高技术和高品质的微型车——五菱之光于2003年上市。
全新的车头前凸造型并结合各项安全设计使五菱之光在不安装安全气囊的情况下，也符合国家安全碰撞法规。新款6360微车，行驶更安全，外型美观大方，经济实用，拥有宽敞的车内空间。
内饰变化
汽车设计最容易出彩的是内饰设计。车的外观是给别人看的，人们真正享受的是汽车的内饰设计。从造型设计角度来讲，在整车设计中，内饰设计所占比率约一半以上。因为相对于外形而言，内饰设计所涉及的组成部分相对繁多。
从近几年的发展趋势来看，内饰设计在造型方面趋于简洁、工整，更加注重多种材质的应用、搭配。年度车型正是在顺应这样的发展趋势下对原有车型进行升级的产物。
最大改变：仪表板改变——五菱之光07款与五菱之光06款两款仪表板造型风格不一样，五菱之光07款的仪表板，采用时尚T型设计，注入科技化元素，造型新颖，更显大气、简洁、美观，台面更显宽敞视野空间更大。
中部多了镀银饰件、储物盒，收放机由原来的卡带收放机改为配有数据线的带USB接口收放机，多种材质应用搭配更和谐，空调出风口设置更合理。
以上内容参考：
百度百科-五菱之光
就是这个自称边疆人士的制造总监，却独创了当三比采购法——寄销库存体系、溢出支付法、TQCSF供应商评比模式；建立了精益生产五菱化体系、WLGMS（Wuling Globe Manufacture System）体系；他参加了获得1992年广西科技进步二等奖奖励的LZW1010PB微型载货汽车设计、LZW1010VH微型高顶厢式货车设计；他还是LZW6370厢式车（都市清风）的开发与制造项目经理、五菱扬光（Sunshine）的开发与制造项目领导小组成员；发表了《集成与优化五菱价值链实现国企再造》、《汽车涂冲钢板的特性及应用》、《中国微型汽车市场研究》等多篇论文。2002年姚佐平当选为第五届广西十大杰出青年。“在五菱，我用这个表达我们的愿望”，姚佐平说得兴起，会起身在办公室的白板上绘画，“五菱之光的笑脸是这样形成的，（见图一）”。在姚佐平看来，质量控制和质量管理不仅仅是理论指导，更是实际操作的参照系统，而这一切，姚佐平都能用简洁的语言和“图画”表现和传达。姚佐平在五菱公司主管安全、生产、质量三个领域。“面对微车领域的快速发展，要保持发展中的优势地位，必须挖掘整个质量价值体系——从设计、原材料采购、制造、到交货直至售后服务中的一切潜力”，这是姚佐平多年从事质量管理工作悟出的道理。在质量战略方面，姚佐平把质量发展列入公司核心战略，通过公司BPD（业务发展计划），制订由上至下质量目标，建立以人为本、全员参与、人人对质量负责的模式，他力主导入质量管理方法、工具，强化质量成本管理，建设预防性质量文化，同时以零缺陷为质量目标。科班出身的姚佐平对汽车设计颇有心得，在他主抓的设计质量方面，采用了GVDP（全球整车开发流程），在整个设计中贯穿设计面向用户思想，以零缺陷为设计工作目标，运用QFD（质量功能展开）、并行工程、FMEA（失效模式与后果分析）、设计防错、早期设计集成等方法。以国内最短开发周期自主开发的五菱之光客车产品上市以来质量稳步提升，深受用户喜爱；2003年引进开发的SPARK，创造了微车性价比新高，被评为2004年度最具魅力车型。在采购质量方面，五菱建立了供应商Q（质量）、T（技术）、S（服务）、P（价格）评价体系，创造性地运用了“三比”采购策略，达到供应商零件质量与采购成本目标同时实现，保持了微车领域采购成本与采购质量领先的优势。运用“双赢”的思想，五菱帮助供应商建立与发展质量体系，使整个供应链质量管理水平大幅度提高。早在2000年，以姚佐平为首，五菱公司开始在全公司范围内推进精益生产体系，在此基础上，2003年开始全面实施GMS（全球制造体系），以人、机、料、法、环、测、管为过程控制核心，运用防错技术，全员参与，构造了制造质量体系。在2002年，姚佐平指导技术工程师完成《统计过程控制》专著的编写与发行工作，建立了过程工位标准化操作（SOS）1900多份，QCOS（质量控制操作系统）150多个，防错项目400多个，建立了TPM（全员生产维修系统）与PM（预防性维修系统）系统，保证了产品质量的一次下线合格率。生产厂家永远不会忽略用户需求，在售后质量方面，五菱建立了质量信息系统和快速响应机制，服务过程标准化操作流程，建立服务质量承诺制度，形成以用户质量需求为拉动的质量改进体系。在五菱，月度公司质量会议、产品质量改进例会和售后活动通报例会等质量会议，充分保证了五菱汽车的售后服务。2004年，五菱汽车用户满意度达到87%，这表明五菱产品拥有一批忠实的用户。作为上汽通用五菱汽车股份有限公司的质量管理代表，姚佐平致力于公司四大质量体系模块的整合，在五菱形成统一有效的质量管理体系，提升了五菱产品的整体质量，树立良好的品牌形象。在五菱公司质量体系的实际运行中，姚佐平注重对过程的控制和内部体系审核，建立持续改进的机制，确保了体系的有效运行，形成具有五菱特色的质量管理模式。在短短几年中，五菱实现了从传统质量检查、质量保证的质量管理模式到质量预防、质量文化管理模式的跨越式发展。上汽通用五菱公司连续两年被评为广西自治区质量效益型先进企业，连续两年顺利通过中国汽车产品质量体系认证中心的现场监督审核和国家强制性产品认证（3C）监督审核。
五菱质量论文发表时间
一般的省级、国家级论文审稿需要1～2天，出刊需要1～3个月。个别快的0.5个月，还有个别慢的需要4～7个月。质量水平高一些的期刊，还有一些大学学报，投稿的出刊需要6个月左右，快一些的3～4个月。科技核心期刊审稿需要1～3个月，出刊另需要6～10个月左右，总的算起来大约是1年～1年半。北核、南核审稿需要3～4个月，出刊另需6～15个月左右，跨度较大总的算起来1年～2年。SCI、EI等与北核南核周期相仿。综上所述，评职称发表论文一定要对各不同级别论文的发表周期做到心里有数，提前准备，以免时间上赶不及白白错过评审多等一年。尤其是核心论文，一定要提前。
这个具体要看你发的是什么样的杂志了，不同杂志的发表周期也不一样。省级、国家级的普刊一般是2-6个月（特别快的1个月左右，一部分可以办理加急版面）。杂志都有出版周期的问题，而且有的版面特别紧张，所以，如果用，要提早半年，不宜临时抱佛脚。每年三月份、九月份，是各地上报职称材料的高峰期。各个正规杂志社稿件大量积压，版面十分紧张，因此，及早准备。早准备、早受益。我当时是在百姓论文网发表的，省级的大概在2个月左右拿到手的，各方面都挺满意的，
论文发表一般需要的时间如下： 1、普刊即省级国家级一般安排周期是1到3个月。 2、本科学报的安排周期一般为2到4个月。 3、北大核心以上级别期刊的安排周期一般为6到8个月，审稿周期为一个月。 4、科技核心期刊从投稿到录用发表，一般是3到6个月。
个人觉得论文从初稿到发看也得三四个月左右
发表电动汽车论文
摘 要 随着环境污染的日趋严重和“低碳经济”概念的不断推广，节能减排成为当今热点问题。而如今汽车保有量逐年增加，在导致交通拥堵的同时也造成了严重的环境污染，能源危机问题也亟需解决。在此背景下，开发新能源，研制节能环保型汽车是汽车工业可持续发展的必然选择。笔者就新能源汽车的发展现状和发展趋势，以及我国新能源汽车发展所遇到的问题作出阐释与总结。关键词 新能源汽车 发展现状 发展趋势€E烀媪倌烟中图分类号：U473 文献标识码：A1 引言在我国，新能源汽车概念最早在20世纪60年代“十一五”初期的“863计划”中提出。新能源汽车概念一提出，就引起了社会和学术界的广泛讨论，行业内各厂商也表现出较高积极性，不断尝试研发不同类型的新能源汽车。那么，新能源汽车是如何定义的呢？目前，对于新能源汽车的定义各有侧重，新能源汽车的概念和分类标准也没有统一，本文将从普遍认同的概念和分类进行阐述。新能源汽车可以分为广义和狭义新能源汽车。广义上讲，新能源汽车指除汽油和柴油发动机等内燃机之外所有其它能源汽车。包括氢能源汽车、燃气汽车、燃料电池汽车和混合动力汽车等，废气排放量相对较低或者零排放。从狭义上讲，新能源汽车指采用非常规车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动两方面的技
摘要：随着我国汽车保有量的持续增长，汽车排放污染跟能源问题将会越来越严峻。现在我们国家提 摘要 倡低碳生活和可持续发展，为了响应国家的政策。我们必须寻找一种对环境零污染或低污染的汽车，而目 前公认最为理想可行的就是纯电动汽车了。而作为内燃机跟纯电动汽车的过渡产物就是混合动力汽车，混 合动力汽车已经不是什么新鲜的产物了，目前已经有很多车企生产了。在近两年，我国的车企对纯电动汽 车的热情很高，可惜都只是雷声大雨点小。大都只是处于概念车的阶段。发动纯电动汽车还有一段很曲折 艰辛的路要走。 关键词：内燃机：混合动力： 电动汽车：汽车： 关键词 内燃机 像我们这代人,对于汽车并不会感到很陌生.特别是近几年中国车市出现井喷的现象,据保 守的估计,中国现在的机动车保有量已经超过两亿.而且还保持上升的趋势,去年的产销量达 1360 万辆,首次超过美国而位居世界第一.今年 1 到 9 月份的产销已经达到去年全年的水平了, 保守估计今年的产销量将达 1700 万辆.而且在接下来的几年会稳居榜首,产销量持续增长.在 这数据中,又有多少是属于电动汽车的呢?统计数据显示是非常非常的少,几乎可以被忽视. 汽车的产销量不断的增长,这也将引起一系列的问题.内燃机技术发展到今天已经可说是 炉火纯青的地步了,想到再进一步改善是非常的困难了.我们都是知道无论是汽油机还是柴油 机,都会排放一些对大气有害的气体,如:CO HC Nox 等.虽然说排放标准不断的在提高,但是污 染还是存在的.这将跟我们提倡的低碳生活有点格格不入,因此我们就必须找出其它代替品. 就目前而言,就有新燃料发动机,如:醇燃料 氢燃料 石油气燃料 天然气燃料 太阳能燃料混合动力汽车 电动车等等.在这些新能源汽车中,纯电动汽车将是我们发展的趋势.因为其它 的,不是技术太难攻关,就是使用经济性和燃料来源困难等等.电动汽车的优点是零排放 零污 染 燃料来源方便 动力性良好等.但就目前的现状而言,电动汽车的缺点也是显而易见的, 目 前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。 电池的储能量小，一次充电后行驶里程不理想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随 着科技的进步，投入相应的人力物力，电动汽车的问题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽 车会逐渐普及， 其价格和使用成本必然会降低。 现在处于内燃机跟纯电动汽车的过渡产物是HEV 混合动力汽车, 混合动力汽车的种类目前主要有 3 种。一种是以发动机为主动力，电 动马达作为辅 串联混合动力电动汽车原理。 另外一种是， 在低速时只靠电动马达驱动行驶， 速度提高时发动机和电动马达相配合驱动的“串联、并联方式” 。还有一种是只用电动马达 驱动行驶的电动汽车“串联方式” ，发动机只作为动力源，汽车只靠电动马达驱动行驶，驱 动系统只是电动马达，但因为同样需要安装燃料发动机，所以也是混合动力汽车的一种。 现在车市的混合动力车主要有,PRIUS 思域 凯美瑞 凯越 LS600H S400 SMART F3DM 等等. 由于我们国家提倡低碳生活,国家的政策便大力的支持发展纯电动汽车.目前几乎所有的车企都积极的响应国家的号召,如:比亚迪的 E6 奇瑞 S18 众泰 2008EV 长安奔奔 MINI 日 产的 LEAF 通用的 VOLT 等等.虽然推出的车型很多,但也只是雷声大雨点小.技术都不啥的, 而且销量也是少之又少. 电动汽车并不是现代才有的产物, 早在 19 世纪后半叶的 1873 年，英国人罗伯特·戴维 森 （Robert Davidsson） 制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。 这比德国人戴姆勒 （Gottlieb Daimler）和本茨（Karl Benz）发明汽油发动机汽车早了 10 年以上。戴维森发明的电动汽车 是一辆载货车，长 4800mm，宽 1800mm，使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。 其后，从 1880 年开始，应用了可以充放电的二次电池。从一次电子表池发展到二次电池， 这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革，由此电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车需求量有了很大提高。在 19 世纪 下半叶成为交通运输的重要产品，写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890 年法 国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车，当时电动汽车生产的车用内燃机技术还相当落后， 行驶里程短，故障多，维修困难，而电动汽车却维修方便. 电池是电动汽车发展的首要关键，汽车动力电池难在 “低成本要求”“高容量要求”及 、 “高安全要求”等三个要求上。要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过 10 多年的筛选，现在普遍看好的氢镍电池，铁电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单 位重量储存能量比铅酸电池多一倍， 其它性能也都优于铅酸电池。 但目前价格为铅酸电池的 4-5 倍，正在大力攻关让它降下来。铁电池采用的是资源丰富、价格低廉的铁元素材料，成 本得到大幅度降低，也有厂家采用。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位 重量储能为铅酸电池的 3 倍，锂聚合物电池为 4 倍，而且锂资源较丰富，价格也不很贵，是 很有希望的电池。 我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。 电 动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的进步，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷 电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风 阻车身，制动能量回收等等，这些技术的进步使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城 市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有 16 个城市被列入全球大 气污染最严重的 20 个城市之中。我国现今人均汽车是每 1000 人平均 10 辆汽车，但石油资 源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如中国人均汽车持有量达到现在全 球水平---每 1000 人有 110 辆汽车， 我国汽车持有量将成 10 倍地增加， 石油进口就成为大问 题。因此在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略 考虑。 下面是一些专家对我国发展电动汽车的看法: 锂电池大规模用于电动车还需一定时间 河南环宇集团锂电池产业技术副总工程师邓伦浩 目前国内锂电池的研究工作和国外相比，差距主要体现在电池的控制系统和电源 管理系统上。邓伦浩对记者说，现在国内对锂电池的研究处于各自开发的状态。目前，有的公司已经能 够为电 动汽车提供相应 的锂电 池配套产品，配 套的锂 电池一般能跑 200~500 公里左右。 邓伦浩告诉记者，现在国内锂电池的价格太高，电源管理系统的问题还没得到很 好地解决。电动汽车还面临充电的问题。目前，家里的一般线路不能为电动汽车锂电 池充电，必须配一个小型的专用充电器，而且充电的时间很长，很麻烦。在国外，为 了解决这一问题，一般都把充电站和加油站放在一起。现在国内的充电站还没有大规 模地建立起来。 国内锂电池研究存在三大问题 中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世 陈全世告诉记者，目前国内锂电池研究存在三大问题。首先是制造的一致性问题。 由于在锂电池的制造工艺和设备上存在差距，使得国内锂电池的生产工艺参差不齐， 制造标准还达不到一致性。电动汽车所用的锂电池都是串联或并联在一起，如果一致 性问题解决不好，那么所生产的锂电池也就无法大规模应用于电动汽车。 其次是知识产权问题。目前国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，但是由 于美国在这方面有专利，所以虽然我们在一些环节上能够自主研发，但是在知识产权 问题上，还不知如何应对。 第三是原材料的筛选问题。现在用于锂电池生产的原材料不可能全部进口，主要 还是取自国内， 但是国内的原材料要通过国际认证， 生产出的锂电池才能被国际认可， 所以在原材料认证环节上目前还存在一些问题。 大力发展电动汽车将增加能源供需紧张形势 中国国际经济合作学会经济合作部副主任杨金贵 目前中国 80%的二氧化碳排放来自燃煤，超过 50%的煤炭消费用于火力发电，而同时， 火力发电量占到总发电量的 70%以上。加之目前我国煤炭发电平均效率只有 35%，在这样 的情况下，发展电动汽车，无异于增加电力消耗，同时也就意味着增加碳排放量。随着我国 城镇化、工业化步伐的加快，电力资法律论文 源将更为紧张。而在风能、核能发电尚在发展阶段的我 国而言，大力发展电动汽车，势必将增加能源供需紧张形势，相反不利于低碳产业的发展布 局。对于政府来说，在不遗余力地支持电动汽车发展、支持相关企业开发新产品的同时，更 需要解决源头问题。以电动汽车为例，用煤炭替换石油的作为并不可取，电动汽车成为低碳 经济时代先锋的前提是解决电力资源问题，否则，前景并不乐观。 从以上各个专家的看法，可以看出我国要发展电动汽车是非常艰辛的和曲折的。但这并 不代表不可能， 只是时间问题， 只要我们攻关了那些技术难题， 电动汽车将会造福我们国民， 甚至全人类。因此，发展纯电动汽车势不可挡。
关于我国新能源汽车发展分析论文摘要：在全球能源短缺，提倡清洁能源的大背景下，新能源汽车是汽车行业发展的必然选择。从新能源汽车兴起的背景出发，提出我国新能源汽车发展的挑战和促进我国新能源汽车发展的相关措施，对我国新能源汽车的发展有重要意义。 论文关键词：新能源;汽车 1 新能源汽车发展的背景 1.1 新能源汽车的相关概念 新能源汽车是相对于传统汽车提出来的，传统的汽车是以汽油、柴油为燃料。按照国家发改委的公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。目前在工程上可实现的新能源汽车技术包括以下种类：新型燃油汽车；燃气汽车；生物燃料；煤制醇醚燃料；电动汽车。 1.2 新能源汽车兴起的背景 1.2.1 全球石油价格上涨的推动 全球石油资源储量的稀缺性毋庸置疑，几个经济大国能源紧缺问题严重，现阶段仍以石油为主要燃料的汽车产业的发展受到极大威胁。因此，发展新能源汽车成为世界汽车工业持续发展的必然选择。在2008年上半年石油价格从80美元一路飘升到147美元，汽车燃料的使用成本也随之水涨船高。在这一轮石油价格上涨期间，部分新能源汽车显示出相对使用成本优势。部分消费者为免于负担过高的燃油费用而放弃原本欲购买的传统车型，而选择石油燃料消耗相对较低的新能源汽车。汽车制造厂商也看到了新能源汽车的发展空间，开始加大研发和推广的力度。各国政府也适时推出了一些优惠政策对新能源汽车的购买和销售予以补贴，新能源汽车行业获得了前所未有的发展良机。虽然近期石油价格受全球经济衰退影响出现严重下跌，但新能源汽车技术的不断发展仍可以使部分新能源汽车保持一定的使用成本优势。 1.2.2 各国石油自给率不足 世界上主要汽车消费国的石油自给率水平不高，石油的储备越来越不能满足各国消费的需要。全球汽车第一大消费国美国石油自给率仅为33%，而日本、德国、法国和意大利的自给率甚至都在10%以下，在当前世界政治和经济格局不确定性增加的情况下，保证石油供给安全己成为各国政府必须解决的难题。降低石油依赖己成必然选择。从政治和经济的角度考虑，鼓励发展新能源汽车、降低石油对外依赖度是各国政府制定汽车产业政策的必然选择。 1.2.3 世界各国家和地区汽车尾气排放标准越来越严格 1997年12月，旨在限制全球温室气体排放的《京都议定书》获得了149个国家和地区代表的通过，并于2005年2月16日正式生效。现今汽车尾气己成为组成温室气体的重要污染物。针对汽车污染问题，世界各个国家和地区针对汽车尾气排放的标准也越来越严格，而为了应对不断严格的汽车尾气排放标准，各大汽车厂商目前主要采取提高传统能源汽车发动机相关技术的方法，以提高排放质量，但技术提升的难度将会越来越大。此时，发展新能源汽车成为各大厂商的新选择，因为新能源汽车的生产和使用会从根本上解决汽车尾气排放问题。 2 我国新能源汽车发展的挑战 2.1 技术水平的制约 中国新能源汽车制造的技术水平远落后于日本和美国，企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，才能进行新能源汽车的生产。在这方面，中国的新能源汽车制造商已被发展多年的日系、美系厂商远远落在后面。合资企业把新能源技术带到国内的态度一直不是很积极。即便有些车型已经在国内生产，但也相当于整车进口，技术保密相当严格。中资企业虽然在某些领域掌握了一定的新能源汽车技术，但是尚未能实现批量生产。在混合动力汽车技术上同日本、美国等国家相比仍然存在很大差距。没有掌握核心技术，就会被竞争对手夺走了制定行业标准的“优先权”，对之后的发展产生更加深远的影响。 2.2 新能源汽车的购置成本过高 在过去许多年，新能源汽车没有全面推广，一个很大原因在于，新能源车的购置成本较高。相比其节约的能源减少的能源消耗成本，推广新能源汽车，厂商与消费者都要付出更高的代价。国内厂商比亚迪内部人士透露，F3电动车F3e的成本价已达18万元，是市场销售汽油版F3车型的近3倍，当初比亚迪想把F3的售价压缩到15万元以内推向市场，但是这个售价不仅不能让市场接受而且又违背了政府的相关规定。一汽推出的混合动力版奔腾成本是现在市场上销售的汽油版奔腾的2~3倍。售价在25一30万不等的丰田普瑞斯混合动力车就是由于研发成本高导致价格过高而无法在中国进行大范围的推广。毫无疑问，对于国内大多数第一次购买轿车的消费者来说，新能源汽车由于其高昂的价格，让消费者也只能望而却步。2.3 政策优惠涉及范围单一 财政部下发的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，出台了新能源汽车消费层面的补贴细则。但是只针对在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车的单位予以补贴，没有提及对个人购买新能源汽车的价格补贴问题，极大影响了个人购买新能源汽车的热情。 3 促进我国新能源汽车发展的措施 3.1 要全面拉动新能源汽车消费 一要积极创造优惠条件，鼓励消费者购买新能源汽车，提前更新老旧汽车，特别是那些排放超标的汽车。提前淘汰旧车鼓励更换新能源汽车，如此既有利于环保，又能拉动消费。我国有3000多万的汽车保有量，如果十分之一更新汽车的车主选择新能源汽车，对新能源汽车市场的拉动效应就相当巨大。二要为新能源汽车提供使用便利，提高服务水平。北京LPG出租车退出市场就是由于成本和便利性双重制约的结果。三是继续推行对购买新能源汽车消费者的补贴活动。比如可以增加开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的城市数量，扩展对节能与新能源汽车的补贴领域，将受益人群从集体扩展到个人等。 3.2 大力发展新能源汽车技术 传统汽车已经发展了100多年，再去搞创新，空间很小，而新能源汽车刚刚起步，创新的空间很大。即使企业的核心技术很难突破，也不能把资金当做唯一的借口，作为车企要积极筹谋，多方应对。中国在传统汽车发展上同发达国家相差20年，但是在新能源汽车上只相差10年，车企应该抓住机遇，持续并且深入的研究下去，就可以不被汽车大国前进的步伐抛下而越落越远，我们也可以在市场上占有一席之地。与此同时，我国的车企应该尽全力保住自己在某个新能源汽车技术领域的优势，不断创新和进步。比如比亚迪的双模技术，在世界上也只有通用、丰田和比亚迪三家拥有，一定要保持住并扩大该技术上的优势。 3.3 加大政府政策支持力度 《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》的推出和汽车产业振兴规划的顺利通过，都表明国家越来越关注新能源汽车的发展，并且采取了实际措施对新能源汽车的发展予以政策支持。但是《通知》和“规划”的政策力度和影响范围尚不够强力和广泛。例如，《通知》只是涉及了13个城市，范围也只局限于公共服务领域;而本次规划也没有能出台像减免购置税这样的政策来鼓励新能源车的消费，使得一汽丰田、比亚迪等已经推出新能源车的厂家的希望落空。新能源汽车研发费用大，成本较高。为了扶持新能源汽车发展，美国、日本等国家政府采取了减免购置税、消费税、个人所得税等多种措施，鼓励消费者优先购买新能源汽车。国家没有价格上的补贴使得奇瑞、吉利、长安、比亚迪等中国自主品牌厂家研发的新能源汽车，虽然制造成本比国外低很多，但其售价仍然比传统能源汽车起码高出20%以上。没有国家的政策和财政支持，国产新能源汽车价格过高严重减缓了新能源汽车进入中国老百姓的家庭进程。希望国家能尽快通过减免混合动力车、电动车等新能源汽车购置税的方案，以鼓励个人消费者购买，使新能源汽车的销量得到大幅度的提升。
电动列车论文发表
地铁，轻轨与有轨电车!同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通!三者的区别是什么呢?下面就跟着我一起来看看吧。地铁轻轨有轨电车的区别 地铁 由电力牵引、轮轨导向、具有一定规模运量、按运行图行车，采用闭塞行车方式。编组一般为6B、6A，8A和8B组成，供电方式为第三轨或接触网，网压为750V或1500V。地铁的运力单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。目前国内地铁最高设计时速可达120km/h，线路以地下为主，地面和高架为辅。 轻轨 电力牵引，轮轨导向，采用闭塞行车方式，最高时速可达80km，线路以地面和高架居多，部分采用地下，供电方式为接触网供电，网压750V，每小时单向客流量为0.6万-3万人次。轻轨的编组和车体较地铁要小，一般为2-6节编组，车体为A型车。轻轨具有建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。 有轨电车 有轨电车分为现代有轨电车和老式有轨电车，我国第一个出现老式有轨电车的城市是辽宁鞍山(当地该车为“摩电”)。长春、大连也有这种老式有轨电车。老式有轨电车轨距为1435mm，但轨道面比一般铁轨要细，无闭塞信号，采用接触网供电，单个车体运行，车体与普通大客车一般大小。这种老式有轨电车噪音大，运量小且速度慢，已在上世纪90年初被淘汰。现在城市中运行的都是现代有轨电车。现代有轨电车采用接触网供电，2-3节编组，车体较轻轨稍小，每小时单向运力为2万人次左右。 有轨电车-轻轨-动车区别 1、地铁单向高峰每小时客运量3-6万人，载客量300人以上，采用6组以上的编为一列，车辆长度120米以上.称为大运量城市客运!地铁一般地下为主高架为辅，为全封闭线路.地铁由于线路是全封闭，最高时速80-100公里，平均70-90公里.地铁采用的技术主要是成熟的电气技术，先进和完善的自动控制系统和大运量的车体，运营效率较高，地铁造价每公里5-7亿元. 2、轻轨单向高峰每小时客运量1-3万人次，有很多城市轻轨线路采用地铁车!2-6辆编一组，车辆长度为30-120米，称为中运量城市客运!轻轨一般以地面和高架为主，为全封闭线路，或大部分封闭.轻轨最高时速70-80公里，平均时速50-70公里.轻轨由于上世纪60-70年代产生的新兴交通系统，所以在地铁和有轨电车的基础上，追求速度，容量，降噪，舒适为目标.大多采用交流变频调压，微机控制，并装有空调，暖风，强制通风系统!这些是有轨电车所没有的，轻轨每公里造价1-2亿元，这里要提的是有很多城市因为资金和客流量的问题造不了地铁，还要发展快速轨道交通来缓解城市交通压力.这样轻轨就是地铁和有轨电车之间的产物. 3、有轨电车，单向高峰每小时运量5000-8000人次，车长10-20米，1-2组为一列，称为小运量城市客运!有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭.有轨电车最高时速40-50公里，平均20-30公里.有轨电车是传统的电气技术，近年来随着技术的发展，也全面的升级换代了! 有轨电车和地铁的区别 轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。轻轨应是一种电气化铁路系统，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，列车长度、宽度都不及地铁，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名“轻轨”。 地铁主要是指“重轨”，它也是一种电气化铁路系统，运能与‘轻轨”相比较大。它必须有单独的道路;车辆由多节车厢组成，速度及加速都较快;有复杂的信号系统;并需有较高的站台上下客。行驶的道路可以在地面、地下和高架线上。国外“重轨”交通系统包括了市郊列车、地铁列车等。 如上海地铁1号、2号及3号线都属于这一类。从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。 轻轨的概念跟地铁、有轨电车等不同，是一种轨道宽度标准，符合标准的地铁、快轨就可以叫轻轨。 地铁顾名思义就是地下快速列车。快轨就是地上的，一般还会采用高架桥的方式。它们的铁轨比较深，运行速度快，站点间隔大，但都是使用电能。 有轨电车是穿梭于城市内部的，轨道非常浅(主要还是因为运行速度慢、重量小，不需要深的)，轨道不影响机动车道，汽车也可以在铁轨上正常行驶。 有轨电车一般很慢，轨道是开放的，一站一站的停，也要等红绿灯这根公交车都没区别。 BRT公交系统采用的是隔离方式，但是非电能，但是有轨电车跟无轨电车虽然采用电能，却不隔离车道，所以压车的时候也要跟着压。 世界还有部分城市有地上缆车，外形跟有轨电车一样，就是上面没有电线，因为这种车不能自己行动，而是轨道在动，想停车的时候司机松开与带动车体运行的轨道的连接闸就行。 除此以外的电动列车还有城铁、高铁、动车组、空轨等等，与快轨都是不一样的。 猜你喜欢 1. “轻轨”英语怎么说 2. 浅析城市轨道交通技术发展战略 3. 全国三十七个城市获批修建地铁 4. 地铁运营管理论文 5. 上海2040城市规划解读 6. 交通工程实习心得体会 7. 高考志愿填报专业选择指导:车辆工程
谢维达，男，1947年10月出生，中共党员。1982年2月毕业于上海铁道学院机车电传动专业，获工学士学位。现任同济大学教授。主要从事机车车辆的计算机控制、检测与故障诊断技术方面的教学、研究工作。 历任：同济大学电气工程系副系主任, 同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长助理， 同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长。 曾获：铁道部科技进步二等奖 铁道部技鉴字[1996]第043号 获奖证书号： 97147-7）； 上海市育才奖 ， 1999年 铁道部 “中青年有突出贡献专家” 1998年 主持和参加的主要科研项目： 1．国家高技术研究发展计划（863计划）―高速磁浮交通系统技术国产化与创新研究专项子项目－“车辆测速定位技术研究”，2002～2003年 ； 2．国家高技术研究发展计划（863计划）电动汽车专题子项目－“网络、总线、通信协议的前期研究”，2001～2002年 ； 3．电力机车微机控制检测系统 1996年铁道部科技司鉴定 ，1997年获铁道部科技进步二等奖铁道部技鉴字[1996]第043号 4．高速试验列车控制诊断信息通信网络规范 （规范起草人） 铁道部科技司，铁道部京沪高速铁路预可行性研究办公室 1996年4月 3．高速试验列车控制诊断系统研究 国家“九五”重点攻关项目（No.95-411-01-04）, 铁道部科技发展计划项目(NO.95J09) 4．高速列车车厢通信网络的预研究 铁道部科技发展计划项目 (No.95J08) 5．200km/h电动车组（先锋号）控制系统，包括：辅助系统控制单元ACU的研制和车门及轴温控制单元XDU的研制 国家九五重点攻关项目（No 97-417-02-07） ，铁道部科技发展计划项目 6．列车控制网络TCN标准的研究 2000年铁道部科技发展基金 7．CAN总线在机车（动车）上的应用研究 株洲电力机车研究所 8．上海地铁车辆SIBAS16和SIBAS32系统分析 上海地铁运营公司 著作：微型计算机原理与系统 北京希望电子出版社 2003.2 发表的主要论文： 高速列车控制系统的数据通信 铁道学报 1997 11 内燃交流传动机车控制系统方案探讨 上海铁道大学学报 1999 10 对我国列车微机控制系统发展的一些思考 上海铁道大学学报 1999 10 冗余技术在高速列车通信网中的应用 交通与计算机 1998 第6期 列车司机台显示器的人机界面设计与实现 交通与计算机 1999第5期第17卷 CAN总线在列车微机控制系统中的应用 机车电传动 1999 第2期 200KM/H电动车组车载诊断系统的设计与实现方案 上海铁道大学学报 1999 10 智能型列车总线ARCNET通信网卡的研究, 机车电传动1997 第6期 绞线式列车总线网络节点原型的设计研究， 城市轨道交通研究 2001 第4卷 第3期 城市地铁与轻轨列车的微机控制系统 电力机车技术 2001 第24卷 第3期 ARCNET通信网重复器的设计 工业控制计算机，2001第8期 绞线式列车总线原型节点的设计 工业控制计算机，2001第8期 异步电动机泵控软起动器的软停控制 电力电子技术，2001.6 现场总线与列车控制网络 工业控制计算机，2002.1 应用模糊算法实现列车防滑行的检测与控制 交通与计算机，2002.2www吴萌岭，1959年11月出生于云南大理；82年2月进校接受本科教育，已取得的最高学位为硕士，目前正在职攻读博士学位；1996年7月评为副教授，2002年6月评为教授。 常年从事机车车辆的教学和科研工作。研究方向为轨道车辆制动与安全技术。几年来先后培养了多名硕士研究生，并多次承担了《车辆制动》等4门本科生课程和《制动新技术》等3门研究生课程的教学。1997年10月获国家级教学成果二等奖（第二获奖人）；1998年4月获上海市教学成果一等奖（第二获奖人）。 多年来，先后主持和参与了十几项国家、铁道部和上海市的科研攻关项目。其中由本人主持完成的国家95科研攻关项目“200km/h电动车组制动系统研制”，在国内首次研制成功了微机控制直通电空制动系统，填补了国内空白，为我国高速列车的研制和城市轨道交通国产化打下了坚实的基础。 工作中，先后合作编写了《城市轨道车辆结构与设计》等两部著作和《微机控制直通电空制动系统研究与试验》等共十几篇论文。 1998年曾被推荐为国家“百千万人才工程”人选、铁道部青年科技拔尖人才；