左金航美国发表论文
无际闲聊作者刘宗凤，已退休，他曾经的作品有《新商战》，讲述如何成为有钱人，《拜山》讲述如何成为人上人。公开发表论文进100片，不在美国，目前在乌克兰。
截止到2022年12月31日，世界范围内总共有41,642篇SCI；在全球共41,642篇SCI撤稿中，国内有19,421篇，高于第二位美国的5,607篇。其他主要国家数据如下：德国、英国、日本、法国、加拿大和印度，分别是收录了3.3万篇、2.8万篇、2.4万篇、2.2万篇、1.6万篇和1.2万篇。
science advances影响因子是美国科学信息研究所（ISI）编辑出版的引文索引类刊物，创刊于1964年。分印刷版、光盘版和联机版等载体。印刷版、光盘版从全球数万种期刊中选出3300种科技期刊，涉及基础科学的100余个领域。
science advances影响因子的缺陷：
1、引文统计年限范围。期刊在某年的影响因子实质上是表示该刊前二年所发表的论文在该年的平均被引次数。由于统计的只限于论文在发表后1-2年内的被引次数，因而相当一部分论文的引证高峰期并没有反映到影响因子中。
2、统计论文类型。ISI在影响因子计算公式中的分子、分母取值也存在很多问题，即影响因子的计算公式中，引证次数（分子）统计了相应刊物中所有论文被引证的总次数，而刊载论文数（分母）则只统计论文(Articles)、简讯（Notes）和评述（Reviews）类栏目的文章数。
3、期刊大小。 详细的统计比较表明，以2年期的论文和引证计算的影响因子随相应期刊所发表论文数的多少呈现出较大的波动。统计比较发现，小期刊（年发表论文数少于35）影响因子在相邻年间的波动超过40%，对于年发表论文数超过150的期刊来说，其影响因子也有15%左右的波动。
首尔大学AI团队论文抄袭被曝，一文抄10篇
首尔大学AI团队论文抄袭被曝，一文抄10篇，据报道，首尔大学涉抄袭论文数量在10篇上下。首尔大学AI团队甚至直接照抄某些句子，一个单词都没有改。首尔大学AI团队论文抄袭被曝，一文抄10篇。
据新浪科技报道，韩国SBS电视台25日消息，韩国顶级学府首尔大学人工智能（AI）研究团队23日在全球顶级学术会议（CVPR）上展示了研究成果，但被发现抄袭并受到各方严厉批评。
韩国国内担心，该丑闻有可能发酵为第二起“黄禹锡事件”。该事件就是2006年韩国克隆之父黄禹锡博士干细胞造假风波，曾被改编为电影《举报者》。
CVPR 2022是人工智能和机器学习领域的全球顶级学术会议，于6月19日至24日在美国路易斯安那州新奥尔良举行。
去年11月，首尔大学研究团队向CVPR提交了一篇学术论文，结果被选为“优秀论文”，本月23日，该成果在与会的全球研究人员面前进行了展示。但第二天开始，舆论便出现首尔大学团队论文抄袭的争议。
视频网站YouTube上的一个视频表示，首尔大学论文中的部分英语表达和公式没有标注引用来源，论文还包含不少与已经发表论文相同的内容。
据报道，首尔大学涉抄袭论文数量在10篇左右。被剽窃的论文包括加州大学伯克利分校2018年发表的一篇论文、加拿大多伦多大学2019年发表的一篇论文，以及韩国科学技术研究院和英国牛津大学2021年发表的论文等。
以多伦多大学的论文为例，首尔大学AI团队甚至直接照抄某些句子，一个单词都没有改变。此外，作为论文核心的公式结构，首尔大学的论文与去年某海外研究团队所发表论文的结构也是一模一样。
据韩国SBS电视台报道，韩国顶级学府首尔大学人工智能（AI）研究团队23日在全球顶级学术会议（CVPR）上展示了研究成果，但被发现抄袭并受到各方严厉批评。
图：首尔大学
据悉，该论文于2021年11月被首尔大学研究团队提交，并被CVPR选为“优秀论文”，而就在6月23日CVPR 2022开幕并展示该成果期间，该论文剽窃现象被揭露。
由于几名涉事作者分别来自首尔大学和韩国科学技术研究院，堪称韩国国内水平最高的学术研究团队。韩国国内担心，该丑闻有可能发酵为第二起“黄禹锡事件”。
CVPR是IEEE下设、人工智能和机器学习领域的全球顶级学术会议。“CVPR 2022”于6月19日至24日在美国路易斯安那州新奥尔良举行。
图：首尔大学AI论文
本届大会第二天开始，舆论便出现首尔大学团队论文抄袭的争议。视频网站YouTube上的一个视频表示，首尔大学论文中的部分英语表达和公式没有标注引用来源，论文中还包含不少与已经发表论文相同的内容。
据报道，首尔大学涉抄袭论文数量在10篇上下。被剽窃的论文包括加州大学伯克利分校2018年发表的一篇论文、多伦多大学在2019年发表的一篇论文，以及韩国科学技术研究院和牛津大学2021年发表的`论文等。
以多伦多大学的论文为例，首尔大学AI团队甚至直接照抄某些句子，一个单词都没有改。此外，作为论文核心的公式结构，首尔大学的论文与去年某海外研究团队所发表论文的结构也是完全一模一样。
图：CVPR回应论文抄袭
随着争议的升级，CVPR方面在社交平台推特上发文，称“抄袭是不可接受的”，已委托世界电气和电子工程师协会对首尔大学的论文进行调查，同时宣布撤回该论文。
有海外学者认为，CVPR未充分核验抄袭论文，造成了动摇口碑的恶劣后果。
随后，涉事论文的第一作者首尔大学在读博士兼研究员金某和其他3名合著者在指控抄袭的YouTube视频下留言，承认论文抄袭。
金某表示：“论文所有的错误都在我身上，我将接受任何惩处，不再寻找借口。”其他研究人员也表示，“虽然论文的主要内容是第一作者所写，但作为合著者未能发觉论文剽窃，对此深感歉意。”
韩国最近曝出了一则丑闻，几乎惊呆了众人！
据环球时报消息，韩国SBS电视台本月25日报道，韩国顶级学府首尔大学人工智能（AI）研究团队23日在全球顶级学术会议（CVPR）上展示了研究成果，但第二日就被发现存在抄袭现象。
据悉，这项学术论文于去年11月份提交，还被评为了“优秀”，6月23日，这项论文在与会的全球研究人员面前进行了展示。
不过好景不长，24日，有舆论称首尔大学的团队论文存在抄袭，其中部分英语表达和公式没有标注引用来源，论文还包含不少与已经发表论文相同的内容。
报道称，首尔大学涉抄袭的论文数量在10篇左右，剽窃的对象包括美国加州大学伯克利分校2018年发表的一篇论文、加拿大多伦多大学2019年发表的一篇论文，以及韩国科学技术研究院和英国牛津大学2021年发表的论文等。
其中最为恶劣的是，抄袭的论文不仅连核心的结构样式没有发生改变，甚至照抄了某些句子，连一个单词都没有改变。
抄袭是件曝光后，CVPR在社交媒体上发文称“抄袭是不可接受的”，已委托世界电气和电子工程师协会对首尔大学的论文进行调查，同时宣布撤回该论文。
美国航空航天论文发表
和普通火山不同的是，冰火山不是喷出岩浆，而是水、氨、甲烷一类的挥发物，喷发之后，会有大量的液体流出，并伴随大量烟雾，喷出的液体在低温下会结成冰块。冥王星上的冰火山位于斯普特尼克号平原冰盖的西南部，冰火山的发现，说明了两点。一是冥王星地底确实存在一个液态海洋，而且直到现在依然存在。二是冥王星或许存在生命物质。
只要能超越光速，时间将倒流，人们就能够回到从前。这是电影《无极》中的理论。那么，光速能够被超越吗？爱因斯坦认为，不能
科比空难事故调查结果公布 ，“空间定向障碍 ”是指飞行中飞行员对自身和飞机的状态、位置、方向、运动及飞行环境的不正确知觉。
根据3月30号。美国航空航天局发布的最新论文显示的发现，最近在冥王星这颗矮行星一个区域发现了的频繁冰火山活动。这些冰火山，在很多地方都很常见，但是冥王星之所以频繁出现冰火山活动，主要是由于冥王星的特殊性。冥王星可能大部分时间存在一个放热的岩核，本身一直在保持着对冰河物质的内部加热，所以会缓缓的向外喷发冰水混合物质，所以被称为冰火山。
根据美国学者所发布的论文中，提供的图像显示，冥王星大约有一个一千千米左右的区域，这里有很多的撞击盆地，有很多不规则的山丘。他们仔细分析形成原因以后，他认为是可能会由冰火山喷发形成这些地区的。因为主要物质构成物为水冰混合物。而且他们还根据图片所描述的这些冰火山的大小不一，高度从几千米到几十千米不等。宽度，由几千米到一百五十千米。这些大小不一的火山丘，甚至还会在冰水混合物融化凝结后变成更大的火山结构。
据美国科学家推测，之所以最近冥王星频繁出现冰火山活动。可能是因为冥王星的与其他行星不同，这颗矮行星的内部结构，仍然存有余热，或者是它仍然在向外界是发热量，将外界的冰层融化，将冰水混合物喷发而出，从而引发了这类冰火山的活动。
因此，他们给这些冥王星起了一个奇怪的名称叫“外冷内热”，同时与地球上的火山进行了对比，说明这些地形的形成，需要大量的喷发点和大量的冰水混合物制，才能够形成如此庞大的火山群。美国科学家整理这些资料，推测形成原因是喷发物质慢慢向下流淌，经历了多个阶段形成火山群，再推测出冥王星目前的表面已经经过了至少三个阶段。
美国宇航局发表了六篇论文
【侨报网综合讯】美国宇航局（NASA）的科学家近日发表研究论文称，银河系若有其他智慧生物，要么过于“年轻”，要么距离地球太远，要么已经因自我灭亡，所以没有被人类发现。
台北ETtoday援引英国《每日邮报》报道，这篇论文由NASA负责太空探索的喷气推进实验室（Jet Propulsion Laboratory）、加州理工学院（California Institute of Technology）和圣地亚哥高中（Santiago High School）研究人员共同撰写，已公布在论文预印本数据库arXiv中。研究人员利用改良后的德雷克方程式（Drake Equation）计算推测，外星文明可能在银河系行成80亿年后诞生，但随后毁灭在自己发展的科学技术上，而其他外星生命可能仍过于年轻，人类没有能力观察到。
“德雷克方程式”由美国天文学家德雷克（Frank Drake）于1961年所撰写，综合考虑恒星的数量、产生的速率及可发展生命的行星比例，来估算银河系中地外文明的数量。
该研究认为，“如果智慧生命有自我毁灭的可能性，那么人类未发现外星生命就不足为奇了。其他智慧生命可能还太‘年轻’，或者离地球太远”。
此次研究解释，生物进化的时间长度很大程度与地球类似，而“自我毁灭”这一点经常被学者们忽略。而研究结果表明，智慧生命可能在银河系中很常见，只是地球距离它们过于遥远而已。
经典科幻片《外星人E.T.》（E.T.theExtra-Terrestrial）剧照。
此次研究指出，通过评估特定时间范围内银河系中复杂生命的变化量，可帮助人类理解生命起源的“地球殊异假说”（Rare Earth hypothesis）。该假说认为，复杂生命的形成需要多种偶发条件结合，因此复杂生命很罕有，这为费米悖论“如果地外生命很普遍，为何它们不出现？”提供了一种思路。
据NBC此前报道，12月8日，《以色列新消息报》援引前以色列太空安全项目负责人海姆·埃什
德（Haim Eshed）的话曝出惊天消息：美国政府和外星人签订了协议，外星人正在对“宇宙结构”进行研究，还在火星上建立了一个秘密地下基地，那里有美国宇航员和外星人的代表。而特朗普总统知道协议存在，还曾差点泄露了这一消息。对于这一爆料，白宫未作出回应。（完）
通过结合来自火星的三艘国际航天器的观测结果，科学家们能够证明区域性沙尘暴在使这颗红色星球变干方面发挥了巨大作用。 沙尘暴加热了火星寒冷大气的更高海拔，防止水蒸气像往常一样冻结并使其到达更远的地方。在大气层稀少的火星上游，水分子容易受到紫外线辐射的影响，紫外线辐射会将它们分解成较轻的氢和氧成分。氢是最轻的元素，很容易丢失到太空中，氧气要么逃逸，要么回到表面。 “要想永久失去水，你所要做的就是失去一个氢原子，因为这样氢和氧就不能重新结合成水，”美国大学大气和空间物理实验室的研究员迈克尔·S·查芬说。科罗拉多州博尔德。“所以当你失去一个氢原子时，你肯定失去了一个水分子。” 长期以来，科学家们一直怀疑火星曾经像地球一样温暖潮湿，但在这个过程中已经失去了大部分水分，但他们没有意识到区域性沙尘暴的重大影响，这种沙尘暴几乎每年夏天都会在火星的南半球发生。通常每三到四年发生一次的环绕火星的沙尘暴被认为是主要的罪魁祸首，以及当火星靠近太阳时南半球炎热的夏季月份。 但根据 2021 年 8 月 16 日发表在《自然天文学》杂志上的一篇新论文，火星大气在较小的区域性沙尘暴期间也会被加热。由查芬领导的国际团队的研究人员发现，火星在区域性风暴期间损失的水量是没有区域性风暴的南部夏季时损失的两倍。 “这篇论文实际上帮助我们回到过去并说，‘好吧，现在我们有了另一种失去水分的方法，可以帮助我们将今天在火星上拥有的少量水与我们过去拥有的大量水联系起来，”美国宇航局位于马里兰州格林贝尔特的戈达德太空飞行中心的火星水资源专家、查芬论文的合著者Geronimo Villanueva 说。 由于水是我们所知的生命的关键成分之一，科学家们正试图了解它在火星上流动了多长时间以及它是如何消失的。 数十亿年前，火星上的水比今天多得多。剩下的被冻结在两极或锁定在地壳中。一些科学家预测，这些剩余的水融化后可以填满全球 100 英尺或 30 米深的海洋。 尽管像查芬这样的科学家对火星上的水发生了什么有很多想法，但他们缺乏将整个画面联系在一起所需的测量数据。然后，在 2019 年 1 月至 2 月的区域沙尘暴期间，航天器轨道罕见地汇合使科学家们能够收集到前所未有的观测数据。 美国宇航局的火星勘测轨道飞行器测量了从地表到其上方约 62 英里或 100 公里的温度、灰尘和水冰浓度。在相同的高度范围内，ESA（欧洲航天局）的痕量气体轨道飞行器测量了水蒸气和冰的浓度。美国宇航局的火星大气和挥发性演化（MAVEN）航天器通过报告在火星最高处，超过 620 英里或 1,000 公里处的H 2 O 分子分解氢的量来结束测量表面。 查芬说，这是第一次有如此多的任务集中在一个事件上：“我们真的要让整个系统都在行动。” 科学家报告说，从三个航天器上的四个仪器收集的数据清楚地描绘了区域性沙尘暴在火星逃水中的作用。“这些仪器都应该讲述相同的故事，而且它们确实如此，”微量气体轨道飞行器科学团队的成员维拉纽瓦说。 在沙尘暴开始之前，欧洲轨道飞行器上的光谱仪探测到低层大气中的水蒸气。通常，在火星的大部分时间里，火星大气的温度会随着高度的升高而变冷，这意味着在大气中上升的水蒸气会在相对较低的高度冻结。但随着沙尘暴起飞，将大气加热到更高的地方，仪器看到水蒸气到达更高的高度。在沙尘暴开始后，这些仪器在中间的大气中发现了 10 倍的水，这与火星勘测轨道飞行器红外辐射计的数据完全吻合。 当尘埃在火星上空升起时，辐射计测量了大气温度的上升。正如预期的那样，它还看到冰云消失了，因为在较温暖的低层大气中不再能形成冰。来自 MAVEN 紫外光谱仪的图像证实了这一点；他们表明，在 2019 年轻风暴之前，可以看到冰云盘旋在火星 Tharsis 地区飙升的火山上空。“但是当沙尘暴来临时，它们就完全消失了，”查芬说，并在沙尘暴结束后重新出现。 在海拔较高的地方，水蒸气预计会被太阳的紫外线辐射分解成氢气和氧气。事实上，MAVEN 观测表明了这一点，因为它捕捉到了在风暴期间增加了 50% 的氢的高层大气。这一测量结果与下方 60 英里处的水膨胀完全一致，科学家称这是氢的来源
没有依据，但是就目前来说，地球持续发送信号却没有外星人回应，说明离我们比较近的银河系中可能真的不存在智慧生命了。
没有依据，目前人类并没有探知到更高级的文明，如果是毁灭了那也会存在一定的痕迹。
美国航运市场分析论文发表
航运业是我国国民经济的重要组成部分，在我国交通运输体系中所扮演的角色日趋重要，航空公司发挥了其他交通工具所不及的重大战略作用。下文是我为大家整理的航空公司方面论文的 范文 ，欢迎大家阅读参考!
试论我国航空企业社会责任体系构建
【摘要】企业社会责任除了包括谋求企业自身的生存和发展外,还有爱国、热心公益等的责任。 “碳减排”是我国民航企业首要履行的社会责任,同时,还要发挥政府在推进企业完善社会责任中的主导作用;加强舆论宣传,为企业营造良好的舆论氛围;建立民航企业社会责任 文化 ,构建完善的航空企业社会责任体系。
【关键词】航空业 企业社会责任 CSP模型 责任体系
随着全球经济一体化进程的推进,越来越多的中国企业将登上国际竞争的舞台。由于我国经济的高速增长,企业的环境保护、劳工保护、消费者权益保护等存在着日益严重的问题和隐忧。随着社会主义市场经济逐步走向成熟,企业成为独立的市场主体,正在从“经济人”向“社会人”转变。一方面,一些企业社会责任意识淡薄,食品、煤矿安全等重大责任事故仍时有发生,严重影响了社会和谐稳定;另一方面,中国许多企业在震灾、雪灾和金融危机中勇担社会责任。中石油、国家电网、中国移动等国有大型企业相继于2005年或2006年推出了自己的企业社会责任 报告 。同样处于特殊地位的我国各大航空公司也将社会责任明确列入企业的发展战略当中。
企业社会责任问题的缘起
企业社会责任是指企业在创造利润、对股东承担法律责任的同时,还要承担对员工、消费者、社区和环境的责任。CSP,即企业社会绩效,部分学者认为需要通过发展出一个模型框架来整合上述观点,以帮助人们全面认识企业所应承担的社会责任,以及如何实施和评价这些责任。学界通常认为卡罗尔是企业社会绩效理论的倡导者,他从多种代表性的观点之中, 总结 出一个三个维度的CSP模型。
根据卡罗尔模型的思路,综合关于企业社会责任的不同观点,沃提克和哥奇兰提出企业社会绩效是“企业社会责任原则、社会回应过程和解决社会议题政策之间根本的相互关系。”在对CSP概念和模型演变进行回顾时,伍德模型包含的是企业社会责任、企业回应过程和企业行为结果的三个层面。
国内企业社会责任发展概况
多位业内专家认为,企业社会责任已成为培育企业可持续发展力的必然选择。承担社会责任,是企业可持续发展的客观要求,也是出发点。企业社会责任最基本的是谋求企业自身的生存和发展,尤其是关心、爱护和尊重企业职工,承担股东和利益相关方的责任。与此同时,企业的社会责任还应该包括爱国和报国的责任、发展企业的责任、诚信守法的责任、道德自律的责任、节约资源的责任、保护环境的责任、 安全生产 的责任、以及热心社会公益和慈善事业的责任等等。进入21世纪后,我国社会正朝着较高水平迈进,全面建设小康社会的新目标对中国民航业的发展提出了一系列新的要求。符合小康社会要求的中国民航应该首先致力于达到以下发展目标:拥有广泛的航空乘客基础; 编织 四通八达的航线网络;提供安全、快速、舒适的航空服务;建成富有活力的运输市场;实现健康低耗的绿色民航。
然而,我国民航业还存在着民航服务大众化程度低、航线网络通达性不足、航空服务满意度不高、民航业市场竞争与活力不足、民航政府部门的公共服务职能缺位和绿色民航的成色不足等一系列问题,这些问题恰恰是制约中国民航长久发展、阻碍小康社会全面实现的关键问题。2008年4月21日,中国南方航空股份有限公司公布了2007年度业绩报告和2008年第一季度业绩报告,同时发布了《中国南方航空股份有限公司2007年企业社会责任报告》,这是南航首次对外发布企业社会责任报告,也是中国民航第一份企业社会责任报告。
随着全球范围内产业结构的调整加速,我国高技术、高附加值产业和现代服务业的加快发展,对航空运输的需求会日益加大,在带来巨大发展机遇的同时,也对航空运输业的发展提出了迫切要求。这就需要民航业提升行业运行品质、提高人员和资金使用效率、增强民航业对国民经济的贡献;需要完善相应的管理体制和运行机制、创造公平有序的市场竞争环境、通过充分竞争将民航作大作强;需要满足社会对航空服务的广泛需求,提高航线网络的通达性和拓展航空服务的覆盖面;还需要改善民航业发展对能源资源的利用状况,降低其对环境产生的不良影响。
我国航空企业社会责任体系的构建
碳减排――民航业发展的社会责任。从经济角度来讲,碳减排引起的民航业运营成本增加对行业的打击是显著的,但是从全人类可持续发展的角度考虑,这种行业的牺牲又是必要的,碳减排已经成为全球民航业发展所必须要承担的社会责任。减排的实质是能源问题,发达国家的能源利用效率高,能源结构优化,新的能源技术被大量采用,因此其进一步减排的成本极高,难度较大。而发展中国家,能源效率低,减排空间大,成本也低。这导致了同一减排单位在不同国家之间存在着不同的成本,形成了高价差。发达国家需求很大,发展国家供应能力也很大,国际碳交易市场由此产生。
作为全球民航业发展的领航者――国际航空运输协会(IATA)已经认识到民航业的这份社会责任。纵观中国民航业的节能环保综合表现不难发现,我国机场、航空公司在实际中所采取的 措施 主要是基于成本驱动的节能措施,而不是基于环保兼节能这一长远目标驱动的措施。换句话说,目前我国民航企业总体上是通过节能降耗削减成本,附带取得了一定的环保效果,企业对只节能不降低成本的措施缺乏动力去推行,对只环保不降低成本的措施同样没有兴趣。因此,中国民航目前的“绿色”成色仍显不足。究其原因,主要是我国缺乏规范、引导民航企业健康运行的环境保护和节能减排的专门政策、法规与机制。
建立我国航空企业社会责任体系。
首先,发挥政府在推进企业社会责任中的主导作用。
一是在政策机制上对企业形成激励和约束。激励和引导企业履行社会责任。对改善员工工作和生活条件、加强环境保护、捐助公益和慈善事业的企业予以政策优惠,逐步形成对企业社会责任的激励和保障制度。政府在采购、投资和科技项目立项、对企业的资助等方面实行企业社会责任标准认证制度。二是加强企业社会责任监督。制定企业履行社会责任的地 方法 规,以员工待遇、安全卫生、环境保护、劳动保障等为主要内容,强化企业履行社会责任的法制意识。①
其次,充分认识企业社会责任的内涵。
我国企业能否从战略的高度来认识企业社会责任问题,将成为制约其持续发展的关键,也是在中国完全开放的环境下,企业能否成功应对国际挑战的关键。在ISO26000已有的草案稿中,“社会责任”术语被定义为:“社会责任是指组织通过透明和道德的行为为其活动和决策给社会和环境造成的影响所承担的责任。这种担责行为应致力于可持续发展、健康和社会福利,考虑利益相关方的期望,符合适用法律和国际行为规范,并被整合到整个组织及其关联实践关系之中。” ②
第三,完善航空企业社会责任法律体系,严格企业内部治理结构。
结合我国国情和航空业具体情况,大胆吸收和借鉴外国企业社会责任立法的成果和 经验 。严格企业内部治理结构,由利益相关者的代表,参与企业的重大决策并维护其所代表的利益相关者的利益。
第四,舆论造势。
大力宣传企业社会责任精神,为企业营造履行社会责任的良好舆论氛围,让社会各方关注企业社会责任,参与到推动企业社会责任的行动中来。引导全社会树立企业经济效益和社会效益相统一的价值观,促进企业社会责任的规范化、制度化。同时发挥舆论监督作用,对损害社会利益的企业和企业行为进行大胆地揭露和批评,激浊扬清,鞭策后进。③
第五,建立民航企业社会责任文化。民航企业社会责任文化建设的途径是由核心层提出和倡导作为企业价值观的伦理理念,并转化为民航企业精神,再融入到民航企业的制度文明、行为文明和物质文明中,勇于承担社会责任的 企业文化 能提高民航企业的声誉,有利于企业吸引和保留优秀的员工并形成忠诚的客户群,从而提升民航业的核心竞争力。
结 语
企业社会责任既是经济全球化发展到一定历史阶段的产物,也是企业利益实现机制逐渐发生改变的结果,更是全球化背景下不可阻挡的世界潮流和历史潮流。随着经济全球化进程的推进,企业社会责任日益得到世界各国的高度关注和广泛认同。国内外企业实践表明,企业承担社会责任与经济效益绝不矛盾,并可相互促进和提高。勇于承担社会责任的企业,必定会努力提高生产效率,提升管理水平,优化改善经营环境,节约社会资源;也必定会改善公共关系,光大企业形象,孕育企业文化,积淀无形资产,从而赢得更好的发展机遇。(作者单位:中国民航大学经济与管理学院)
注释
①陈昕:“中国企业社会责任的相关问题及制度构建”,《九三论坛》,2010年1月20日。
②陈元桥:“如何认识和理解‘社会责任’”, 《理论研究》,2009年11月9日。
③龙云安:“SA8000与中国西部 企业战略 转移”,《经济纵横》,2006年。
我国支线航空发展政策刍议
【摘要】随着我国社会经济发展水平的不断提高，我国的交通领域迎来了一个跨越式发展的新时期，而航空因其更方便、快捷、安全等优势，已经被越来越多的人列为出行或货运的首选方式。分析国内外支线航空的发展现状，并结合国外的先进经验，提出了适合我国实情的支线航空发展策略，以供业内人士共同探讨。
【关键词】支线航空经济地区服务
国内外支线航空发展现状
欧美支线航空发展现状。从20世纪50年代起步至今，世界支线运输总周转量以年均接近两位数的速度增长，超过了国内干线和国际航线运输的增长。1978年以来，北美用25年时间支线航空收益客公里增加了6倍，欧洲增加了4倍，而亚洲则是从无到有并在2003年就已经几乎赶超了欧洲。整个经济活跃地区的支线航空发展相当迅猛。当前美欧支线航空运输处在成熟期，支线运输开始在整个航空运输中发挥着越来越重要的作用，并以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，支线航空运输已是航空市场的重要组成部分。欧美的干支线航空发展具有两大明显的特征：一是所有干支线均围绕综合中转枢纽这一概念展开;二是干支线扩展和国际国内枢纽港机场的拓展密切相连。通常每发展一条干线，就有四条支线与其相配套。
中国支线航空发展状况。近年来，中国民航取得了飞速发展，2007年我国民航定期运输总周转量排名世界第二，但航空运输发展很不平衡。尽管我国通航支线机场占我国民用机场的比例较高，但支线机场吞吐量所占全国民用机场吞吐量的比重却很低。
就经营来看，与干线发展不够协调，还未形成有效的轮辐式航线网络，支线尚未真正起到为干线输送更多客源的作用，我国支线航空运输发展滞后的现状由此可见一斑。从支线航空地区分布来看：西部等欠发达地区的支线航空市场主要以公务客为主，如新疆及西北各省区;东部沿海经济比较发达地区的支线航空市场主要以商务客为主，如环渤海、长三角和珠三角地区，而西南地区支线航空市场主要以旅游客为主。
国外支线航空的发展经验
美国支线航空发展经验。第一，美国航空业放松管制与支线航空的发展。美国在20世纪70年代末对航空运输业的放松管制导致了价格和进入控制等的完全消失。因此，航空公司有了价格决定、航线选择、自主进出该领域的权利。放松管制在促进整个航空业大幅增长的同时，支线航空运输也迅速的发展起来，支线的年运输量由放松时的1100万人猛增至7100万人，年增长率达到10%以上，而干线的增长只有4%。第二，美国的“普遍航空服务计划”。
《联邦航空法》419条款规定：设立目前美国交通部管理的“普遍航空服务计划”(the Essential Air Service Program，简称EASP)，目的是在联邦政府的资助下，使较小的地区能够确保与国家民航运输体系的联系。根据这项计划，美国交通部通过明确指定一个能与全国民航运输网连接的枢纽的方式，对各个有资格的地区确定最低的民航服务水平;交通部确定必须向该枢纽提供的最少的往返飞行架次和提供的座位数;交通部还明确规定所使用飞机的机型以及飞往该枢纽的最大的、可允许经停的次数。该项计划的指导原则已被写入《美国联邦法典》第14卷第398章中，并作为美国交通部正式的《政策报告》的一部分。
欧盟国家支线航空发展经验。第一，欧洲的放松管制和支线航空的发展。欧洲特点是人口密度高、地理平面较为破碎，地面交通发达程度不及美国，支线航空运输在整个航空运输中的比重高于美国。美国1978年放松管制之后，美国国内的航空业呈现了巨大的发展势头，欧洲随即在20世纪80年代中期也开始了放松管制。欧洲实施天空开发、放松管制的政策不仅时间上比美国要晚，难度也比美国大。
法国、德国等国内市场大的国家对开发国内航空市场的态度不积极，荷兰、瑞士等国内市场小的国家则持积极态度。放松管制之后，欧洲也形成了优化的航线网络;更多的中小航空公司获得了进入的机会，再加上航线准入和票价的放开，欧洲的支线航空公司迸发了巨大的发展动力。在整个20世纪90年代，欧洲支线航空旅客运输量保持在两位数的增长率，其速度远远快于干线航空公司。其收入和客运周转量大约是干线航空公司的两倍。
欧洲的“公共服务义务”航线计划。随着逐渐放松政府管制，市场对航空资源的基础配置作用越来越大，欧洲航空市场竞争日趋激烈，各航空公司纷纷放弃原来承担的一些偏远和贫瘠航线，集中运力竞争干线和海外市场。这种牺牲支线航空的做法引起了欧盟各国偏远和贫瘠地区民众的不满，并对政府的调控能力产生了质疑。在这种情况下，欧盟通过立法的形式，允许各成员国援引政府承担的“公共服务义务”(Public service obligation简称PSO)，在本国指定民用航空领域负有“公共服务义务”的航线成为PSO航线。
在相关法律附则中，欧盟对评估和指定PSO航线的必要性和合理性做了规定。同时为保证各国政府能够在欧盟法律框架下保证实施“公共服务义务”，还规定：如果航空公司在承担了PSO航线后，存在难以做出符合PSO航线标准的航空运输服务安排的困难，则成员国可以在市场准入上设定至少三年内在该航线仅允许一家航空公司运营的限制;这种运输服务还可以获得政府补贴。
发展我国支线航空运输的政策建议
合理的支线航空补贴政策。针对我国支线运输的现状，最直接有效的办法就是对支线航空进行运营补贴。由于我国支线航线，多数社会意义重大，但经济效益很差，因此，完全由市场自主调节，就会导致航空公司无力维持支线运营，支线机场陷入停航或飞飞停停的状况。根据支线航空运输的这一经济特征，必须要发挥政府宏观调控的职能，通过对支线航空实行运营补贴，让支线航线有人飞，支线机场有航班起降，才能推动支线运输持续发展。
要有合理的航线、航班时刻资源分配措施。
第一，适度放松对支线航空市场的价格管制。
放松对机场收费标准的管制，在一定的范围内给予企业自主定价权，实行不同航段、不同时段、不同季节的差别定价，以利于企业自主经营，采取措施吸引航空公司增加航班。
第二，采取支线运输经营许可登记备案制。
目前航线航班的经营采取审批制。其中7个民航地区管理局管辖区域内经营的航线航班，由各民航地区管理局负责审批并报民航总局备案，跨区经营的航线航班由民航总局负责审批。为支持支线航空运输发展，方便航空公司开展支线航线航班运营，对经营支线航线航班采取备案制，即航空公司可以根据自身条件和市场情况，自主开辟航线航班，报民航总局和民航地区管理局备案。
第三，对一些新辟支线航线实行适度保护。
新航线的开发需要一定的前期投入，特别是支线航线，一般开航初期客流量低，实现盈利的周期较长，而且容易受到后来者的冲击。为鼓励航空公司主动开发新支线航线，保证航空公司合理的运营收益，民航局和各民航管理局对航空公司所涉及的新辟独飞支线航线给予一定保护期。保护期内，航空公司在满足规定的航班服务标准前提下，该条航线暂不准入其他航空公司。
第四，鼓励运营贫瘠航线。
航空资源是由市场来配置的，但作为公共服务产品，航空运输资源配置仍然存在某些“市场失灵”的状况。为保持和提高航空运输网络的通达性，需要政府进行适度的干预，在一定时期内对航空公司运营贫瘠航线从管理政策上予以倾斜。
如可以对运营贫瘠航线的航空公司对应增加该地区始发经济效益较好的航线，来鼓励航空公司运营此类航线航班，实现网络整体效益。第五，在航班时刻分配方面采取倾斜政策。目前，北京、上海、广州、深圳、成都、西安、昆明、重庆和大连等机场空域资源紧张，航班时刻有限。同时，与此类机场相连的航线市场大多比较成熟，运营效益较好。为支持支线航空发展，对此类机场新增航班时刻的分配，采取向支线航空倾斜的政策，优先考虑支线机场的航线航班。
要有合理的税费政策。
第一，关于改善支线飞机、发动机及零备件进口税赋环境。
导致适合支线航空运输的支线飞机数量较少的主要原因之一是支线飞机、发动机及零备件进口税赋过高。国家相关部门应该努力推动支线飞机等相关税费的降低，为航空运输企业创造合理的、良好的税赋环境。
第二，降低或免除支线航空运输的各项收费。
降低或免除支线航空运输的各项收费，具体包括航路费、起降服务费等在内的机场收费项目等等，以降低支线航空运输的运营成本。其中起降服务费在内的机场收费项目的最新收费标准民航局已公布，但由于该标准重点照顾支线机场的发展，因此，支线机场的收费标准要高于干线机场。实际上，支线机场与支线航空运输成为一个不能双赢的矛盾。
第三，地方政府减免支线航空运输的营业税及附加。
支线航空的收益更多是来自于对该地区交通状况的改善以及经济环境的贡献，其社会效益肯定远远大于经济效益。此外，航线网络的形成离不开支线航空的支持。网络性是航空运输业的一个主要特征，必须要形成合理的航线网络才会产生最大的效益。地方政府应该本着有利于支线航空运输更好地为地方经济发展服务的宗旨，应该争取减免支线航空运输营业税及附加税。
论高职国际航运业务管理专业建设与改革探索论文关键词：高职；国际航运；业务管理；职业能力；专业建设 论文摘要：为了满足航运市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生的职业能力为目标，专业建设与改革应以培养学生的职业能力为中心。要加强专业建设与社会的联系，加强师资队伍建设，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置，进行教学方法与教学手段的改革，完善实践教学体系。 随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和国际惯例、具备国际航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。面向国际和我国航运企业，培养符合国际市场要求、具有良好职业道德与敬业精神、掌握娴熟的业务技能、拥有崭新服务理念与营销理念的航运人才已经成为当务之急。为了满足市场对国际航运业务管理专业人才素质的要求，高职国际航运业务专业必须以培养学生职业能力为中心进行专业建设与改革，使毕业生成为面向生产、建设、管理、服务第一线需要的，实践能力强、具有良好职业道德的高技能人才。 业务管理专业的培养目标与职业能力 专业培养目标高职国际航运业务管理专业必须把培养学生的职业能力作为目标，在对港航企业核心业务流程及关键任务进行分析，综合各实际业务部门对人才规格要求的基础上，提出国际航运业务管理专业的培养目标，即培养德、智、体、美全面发展，具有良好的综合素质，具备现代港口、航运和货代业务处理的基本知识和基本技能，适应港口、航运、货代及相关企业生产管理第一线需要的高等应用型专业人才。 职业能力分析要达到国际航运业务管理专业的培养目标，使毕业生能够顺利走上工作岗位，必须使学生具备这些岗位所需要的基本职业能力。 1.基础能力。包括思想素质、身体素质；语言应用能力（英语交流与沟通能力、汉语交流与表达能力）；企业信息化应用能力（常用Office办公软件高级应用能力、邮件收发与管理能力、Internet应用能力、专业软件操作能力）；持续发展能力（自我学习能力、创新能力）等。 2.专业能力。包括航运企业就业能力（航运生产调度、计划、航线设置与船期管理、单证操作、租船业务、船舶配载、航运商务管理、船舶营运指标统计与分析能力）；港口企业就业能力（库场策划、闸口作业、码头现场操作、码头理货、港口商务管理、港口统计分析能力）；货代企业就业能力（揽货、单证制作、货物报关、货运商务、统计分析能力）；船代企业就业能力（安排船舶进出港、船舶现场操作、船舶报关、船舶费用结算能力）；物流企业经营管理能力（市场预测与企业成本控制能力）等。 3.组织协调能力。包括企业内部协调能力、企业与相关单位协调能力等。 业务管理专业的建设与改革 高职国际航运业务管理专业已成为港航高技能人才培养的重要基地，国际航运业务管理专业的建设越来越受到重视。国际航运业务管理专业现有的人才培养方案实施情况与效果很好。根据航运国际化，船舶大型化、高速化、智能化的发展趋势，要求国际航运人才面向世界，依靠智慧和能力自主决策，随机应变，科学地综合处理各种事务。因此有必要对国际航运业务管理专业进行优化改革。国际航运业务管理专业毕业生的主要就业岗位是：港口企业一线操作，如泊位、船舶、堆场等策划和闸口作业、理货等；航运企业一线操作，如船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等；货代及船代企业，如揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等。 成立国际航运业务管理专业建设指导委员会为了进一步促进本专业的发展，积极广泛地挖掘社会资源，加强专业建设与社会之间的联系，应成立由有影响的教学专家和有实践经验的港航物流人才组成的国际航运业务管理专业建设指导委员会，为专业建设与改革提供咨询。可每年召开一次年会，对专业教学计划和课程设置展开研讨，使教学安排与国际航运业务发展保持一致。在专业建设中，要努力贴近国际航运市场，突出技能培养，积极推进专业证书制度。 加强师资队伍建设要以“硕士、博士工程”为重点，鼓励在职教师攻读硕士和博士学位，优化学历结构。要积极实施“教授工程”，有针对性地加强对中、青年教师的培养，通过轮流到企业实践、岗位培训、参加教学改革和科研项目、核心课程建设等途径，积累实际工作经验，提高实践教学能力与“双师”素质。要实行教科研项目倾斜政策，激励教师在学术上不断进步、积极进取，成为教科研方面的主力军。要注重专业教师的培养和职务晋升工作，努力使各职称结构之间的比例趋于合理。要建立重点课程的主讲教师制，建立一套行之有效的人才选拔培养机制，加快教学带头人的选拔培养和学术梯队的形成。在重点搞好现有师资队伍培训、提高的基础上，要按照“双师型”师资队伍的要求，加快引进具有港口、航运企业丰富经验的高级港航管理人员作为专业带头人或主干课程教师，做到引进一个人，带动一个专业。要切实抓好兼职教师队伍建设，从企业引进具有丰富实践经验和一定理论水平的高级专业技术人员担任兼职教师，改善专业骨干教师团队结构，构建一支专兼结合的“双师”结构的高素质师资队伍。要建设兼职教师师资库，聘请海事律师、港口装卸、船舶调度等企业骨干和专家组成高素质的兼职教师队伍，打造一支“双师型”港航专兼职师资队伍。要不断跟踪行业发展，将企业最新的业务内容及时搬进课堂。 根据专业培养目标，围绕职业岗位，以业务流程为主线，以工作任务为核心制定教学计划，整合专业课程设置专业教学计划是学校人才培养的总体设计蓝图和实施方案，直接关系到专业人才培养的规格与质量，是确保办学目标落实的指导和管理依据。因此，围绕专业培养目标，制定科学合理的教学计划与课程设置方案是办好专业的基本保障。应围绕人才培养目标，制定国际航运业务管理专业（包括货代、航运、港口和船代）的教学计划和教学大纲，进行课程整合，精简合并部分理论课程。对一些理论性较强的课程可进行精简或合并，坚持理论“必需、够用”的原则。应以工作任务为核心，以业务流程为主线，围绕岗位职业能力，重点建设专业主干课程，满足培养学生良好就业能力的需要。国际航运业务管理专业的毕业生经常要与危险物品打交道，因此应增设“危险品运输管理”课程。应把课程设置与职业资格证书考试紧密结合起来，职业资格证书是衡量毕业生是否“用得上”的非常重要的标准。与国际航运业务管理专业相关的证书有计算机等级证书、英语等级证书、外销员证书、单证员证书、报关员证书、报检员证书、国际货代证书、助理物流师证书等。对于职业基础能力证书，要求学生必须拥有；对于职业技能证书，要求学生根据自己的兴趣和职业取向选择其中一个或几个。为此，应设置不同的教学模块，供学生选择学习。 积极进行教学方法与教学手段的改革要积极开展案例教学，在教学过程中，应增加案例讨论的时间，充分调动学生的积极性。实施案例教学不仅是教学理念与教学模式的转变，而且对于整体教学的改革具有重要意义。要改革教学手段，教师在教学过程中应根据教学需要，充分利用先进的教学手段，如多媒体、幻灯片、演示图表等多种方式进行教学，使讲授的内容能被学生接受。计算机与互联网可以方便学生查看相关的教学资料，延伸学生获取知识的时间和空间，有利于学生在课余时间复习教学内容，应大力提倡应用。 完善实践教学体系，开发基于真实工作任务的实训项目，引进企业先进的软件操作系统，加强校外顶岗实训基地的建设实践性教学可为学生提供理论联系实际的平台，增强学生的感性认识，有利于学生消化所学知识。因此，在专业技能课的教学过程中，应突出实训实习，增加实训实习课时。对于三年制的学生而言，要在第三学期安排两周时间的企业认识实习，在第六学期安排14周时间到企业顶岗实习。要加强对学生顶岗实习的质量监控，建立以企业督导为主、以教师指导为辅、以学生自律为目标的监控体系。对学生的顶岗实习应制定实习方案、实施计划、实习考核标准，可聘请企业兼职教师，签订兼职教师任务书，明确学校、企业与兼职教师的责权利，做好学生顶岗实习的教学管理工作，实现知识与技能、工作任务的“无缝对接”，形成以学校为主体，企业和学校共同教育、管理和训练学生的教学模式。 国际航运业务管理专业的建设与改革要结合区域产业结构优化，适应区域社会经济发展，教学与实训设备应具有一定的高新技术含量，代表现代运输生产和管理的前沿性水平，以满足国际航运的实际情况与未来发展的需要。
美国金融类论文发表
我在刊物网上发了一篇，不过我是申请奖学金用的，只要跟专业相关的应该都可以的。
金融博士发表SCI论文有许多好处。首先，SCI（科学引文索引）是一个国际性的期刊引文数据库，被广泛认可为高质量学术研究的重要指标。因此，发表SCI论文可以证明研究成果的学术价值和质量，提高研究者的学术声誉和知名度。其次，SCI论文通常具有较高的影响因子，可以为研究者带来更多的引用和合作机会，有助于拓展研究领域和提高研究水平。此外，SCI论文也是许多高水平期刊发表的重要标准，可以帮助研究者获得更多的研究资金和职业机会。因此，发表SCI论文对于金融博士来说是非常有益的。
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金融经济就不错啊！有什么需要可以找我！