桥梁检测与加固技术论文题目大全
桥梁在线安全监测内容 (1)几何线形监测和施工测量，包括：拱肋线形监测、主梁线形监测、主梁挠度监测、轴线偏移测量、拱座变位测量 (2)拱肋应力应变监测 (3)钢箱梁应力、应变观测 (4)系杆锚固端应力集中位置应力应变监测 (5)系杆索力监测 (6)温度监测，包括：控制截面温度值和施工过程中环境温度值 (7)材料参数测试等 (8)施工过程稳定性的监测 随着我国公桥梁事业的发展，桥梁越来越多，同时既有的许多桥梁亦逐渐进入了养护维修阶段，有关专家认为桥梁 使用超过25年以上则进入老化期，据统计，我国桥梁总数的40%已经属于此范畴，均属“老龄”桥梁而且随着时间 的推移，其数量还在不断增长，桥梁管理者对桥梁的养护已日益重视为了适应公路运输载重量不断发展的要求， 充分利用现有的公路桥梁，使之能继续安全地为公路运输服务，根据交通部颁布的《公路养护技术规范》要求，必 须对桥梁进行鉴定 随着各地如火如荼地发展桥梁，接踵而来的桥梁施工事故也频频敲响了安全生产的警钟
桥梁检测的主要内容有: 一、常规定期检测：包括桥面系检测、上部结构检测、下部结构检测。 二、结构定期检测：包括混凝土强度检测、混凝土碳化深度检测、钢筋位置及混凝土保护层厚度检测。 三、水下构件检测：对水下桩基混凝土脱落、裂纹、露筋、空洞、机械损伤等病害进行探查，并录像。 四、承载能力鉴定：通过承载能力鉴定判定现阶段桥梁的承载能力能否满足设计要求。 五、长期监控点布设及首次观测：为了长期观测桥梁墩台、主梁在车辆作用下的变位情况，从而对桥梁的安全性进行分析，在桥梁关键位置布置监测点，并对监测点进行首次观测。 六、提交各桥的最终桥梁检测报告，内容符合中华人民共和国行业标准《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003要求，除上述内容外，报告还应包含各桥桥梁限载、限高等标志设置意见。
桥梁加固技术 旧桥加固技术是一门新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成投入运营。但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。近年来，旧桥加固工程越来越多。据不完全统计，我国的公路危桥约有4000余座，但至今未看到专门的桥梁加固规范。 一、桥梁加固的任务和形势 （一）、桥梁加固的原因 1、 随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。 2、 早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。 3、 桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。 4、 近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。 （二）、桥梁加固的难度大 1、 已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。 2、 结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。 3、 新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。 4、 风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。 （三）、加固的技术要求高 1、 通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。 2、 由于旧桥加固方案的设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。 3、 加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。 4、 加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。 （四）、桥梁加固的政治和经济作用 桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性。 加固桥梁不是新建项目，一般来讲不是领导人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡，能避免主管领导的政治灾难。 二、加固的方案 （一） 加固的思路 1、 加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。 2、 第一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。 3、 原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。 4、 桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。 一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。 （二） 加固方案和方法 目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：1、结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑；2、非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理；3、最近几年国外采用碳纤维复合材料（CFRP）取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。 三、 加固的材料和工艺 碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料在日本最受重视，应用也最为广泛。我国对这种新型的材料是在98年开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。 碳纤维复合材料（CFRP）的特点 1、 不增加恒载及断面尺寸；2、不减少桥下净空；3、施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。4、环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。5、可根据受力需要粘贴若干层。 2、 碳纤维复合材料（CFRP）主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。 四、 加固方案的实施 加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。 五、 桥梁加固后的观测和检查验证 加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。 六、 桥梁加固应形成专门的规范 在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。 给我最佳~！谢啦~！
桥梁检测的主要内容 ：1、桥梁的外观检测 外观检测属于一般检测，主要是日常的检测。对桥梁进行外观病害检查打分，是为了了解和掌握桥梁结构的外观损坏状况，然后根据桥梁损坏状况的打分及评定类别，方便以后对桥梁的进一步维修。对桥梁进行外观检查主要的检查方法是现场人工检测，重点检查桥梁各部位的裂缝和破损情况。 2、桥梁结构检测 桥梁检测除了日常的外观一般性检测外，还要定期对桥梁技术状况做进一步的检测。与外观检测不同，这种检测需要由专业技术人员使用专门检测仪器设备来实施完成，要求应用无破损检测手段对桥梁进行全面的检测，并要详细记录数据，检测后确定损毁部位和损毁程度，正确评估损坏将要造成的后果及桥梁的耐久性和承载能力，通过科学计算和预测潜在缺陷可能给桥梁结构带来的危险，同时确定维修工程的实施方案。 3、桥梁特殊情况的检测 进行桥梁特殊检测的内容包括以下几方面内容。在无法确定桥梁病害原因和承载能力时就需要对桥梁进行特殊检测。对已经发现病害的准备加固维修的桥梁维修前，也需要进行技术方面的检测，通过获得的技术数据来作为相应维修的依据。另外，在自然灾害过后需要对桥梁进行碱性技术检测，通过检测来评估其损害程度以便依据相关检测内容来及时进行维修和加固。拓展资料：桥梁检测：1、结构混凝土强度、混凝土碳化深度、钢筋位置及保护层厚度、表现及内部缺陷、钢筋锈蚀电位、氯离子含量、混凝土电阻率、钢筋锈蚀极化电流2、桥梁梁板静态应变（应力）、静态变形和位移、结构验算(采用专业软件《桥梁博士》)3、桥梁结构静动态应变（应力）、静动态变形和位移、自振特性参数（频率、振型、阻尼比）、振动加速度和速度、承载能力评价、结构验算
桥梁检测与加固技术论文题目
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桥梁工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，桥面纵坡也必须使之平缓。这时的桥梁材料仍以木、石为主，铸铁和锻铁很少使用。 从桥梁的原始雏形——堤梁（及在浅滩溪涧中筑起一个个石堤，堤间流水，人从石堤上跨越）、独木桥、浮桥（架设在船只上的桥）和石拱到现在超千米跨度的悬索桥，桥梁工程在几千年的时间里发展可谓翻天覆地。然而桥梁工程能拥有这翻天覆地的发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。在原始社会里，懵然无知的古人类还只是追求有一个起身的洞穴和能填饱肚子的食物，还不会想到桥。然而随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始创造了桥。然而那时工程材料的使用仅限于天然的木和石块，且工程技术非常落后，所以人们只能建造简单的桥——堤梁、独木桥和简单的石拱。世界上现存最古老的石桥在希腊的伯罗奔尼撒半岛，是一座用石块干垒的单孔石拱桥，距今3500年左右建成。我国古代桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位。公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥。该桥全长82m，桥面宽约10m，采用28条并列的石条砌成拱券形成。拱券矢高23m。拱上设有4个小拱，既能减轻桥身自重，又便于排洪，且更显美观。该桥无论在材料使用、结构受力、艺术造型和经济上都达到极高成就，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。近代土木工程的时间跨度为从17世纪中叶至20世纪中叶的300年间。这个时期内土木工程的主要特征有：——有力学和结构理论作为指导；——砖、瓦、木、石等结构建筑材料得到日益广泛的使用；混凝土、钢材、钢筋混凝土及早期的预应力混凝土得到发展；——施工技术进步很大，建造规模日益扩大，建造速度大大加快。在这个时期内，以下几件大事对桥梁工程的影响巨大: (1)意大利学者伽利略在1638年出版的著作《关于两门新科学的谈话和数学证明》中论述了建筑材料的力学性质和梁的强度，首次用公式表达了梁的设计理论。 (2)英国科学家牛顿在1687年总结了力学三大定律它们是土木工程设计理论的基础。 (3)瑞士数学家欧拉1744年出版《曲线的变分法》建立了柱的压屈理论，得到计算柱的临界受压力的公式，为分析土木工程结构物的稳定问题奠定了基础。 (4)1824年英国人阿斯普丁取得了波特兰水泥的专利权，1850年开始生产。这是形成混凝土的主要材料，使得混凝土在土木工程中得到广泛应用。后来，在20世纪初，有人发表了水灰比等学说，才初步奠定了混凝土强度的理论基础。 (5)1859年发明了贝塞麦转炉炼钢法，似的钢材得以大量生产，并愈来愈多地应用于土木工程。 (6)1867年法国人莫尼埃用铁丝加固混凝土制成花盆，并把这种方法应用到工程中，建造了一座蓄水池，这是应用钢筋混凝土的开端。1875年他主持建造了第一座长16m的钢筋混凝土桥。 (8)1779年英国用铸铁建成跨度为5m的拱桥；1826年英国用锻铁建成跨度为177m的悬索桥；1883年美国建成世界上第一座大跨钢悬索桥——布鲁克林桥；1890年英国又建成两孔主跨达521m的悬臂式刚架桥，这样，现代桥梁3种基本形式(梁桥、拱桥、悬索桥)相继出现。 自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。 在技术方面，只是凭经验修桥，曾使19世纪80～90年代的许多铁路桥发生重大事故；从这时起，正在发展中的结构力学理论得到了重视，而在它的静力分析理论完全确立并广泛普及之后，桥梁因强度不足而造成的事故显然大为减少。 二十世纪以来，公路交通有很大发展。在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。 由于更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥——西班牙的卢纳巴里奥斯桥，跨径达440m，采用了双面辐射形密索布置 世界第一的悬索桥——日本明石海峡桥，横跨日本内海，使日本神户与淡路岛紧紧相连这座大桥全长3190M，中央跨度1990m于1998年竣工它可以承受里氏5级地震目前中国在建的一批公路桥梁，无论是桥梁的数量还是工程规模、技术难度、科技含量，都代表着当今世界的先进水平，创造了中国建桥史之最。据悉，这些桥梁主要有：阳逻长江大桥，主跨1280米的悬索桥；南京长江三桥，主跨648米的斜拉桥；润扬长江公路大桥，跨江连岛的主跨1490米悬索桥和406米斜拉桥组合；深圳湾跨海大桥，主跨180米独塔单索面斜拉桥；苏通长江公路大桥，主跨1088米的斜拉桥，居世界第一；杭州湾跨海大桥，按双向六车道高速公路标准建设，全长36公里，是世上在建最长的公路跨海大桥。一个国家同时在建这么多世界级桥梁，在世界上不多见。 桥梁需要大量修建，而人力、物力、财力有限；于是，不断提高技术水平，引用新材料、新工艺、新桥式，对结构行为进行更精确的数值分析，采用更精确的结构试验进行验证，以使桥梁建设的经济效益不断提高，已成为时代的要求。 桥梁工程学主要研究桥渡设计，包括选择桥址，决定桥梁孔径，考虑通航和线路要求以确定桥面高程，考虑基底不受冲刷或冻胀以确定基础埋置深度，设计导流建筑物等；桥式方案设计；桥梁结构设计；桥梁施工；桥梁检定；桥梁试验；桥梁养护等方面。 在建桥材料方面，以高强、轻质、低成本为选择的主要依据，近期仍以发展传统的钢材和混凝土为主，提高其强度和耐久性。对于建筑钢材的脆断机理、初始几何缺陷等，以及混凝土材料的非弹性问题(收缩徐变以及疲劳等)，将继续作充分的研究，使能正确控制结构的受力和变形。至于碳纤维塑料等在桥梁上的广泛应用，还必须在降低成本以后才有可能。 在桥梁勘察设计方面，随着交通事业的迅速发展，大跨度或复杂的桥型将不断涌现。高速公路的发展，对桥梁设计亦将提出新的要求。在桥式方案设计中，将有可能利用结构优化设计理论，借助电子计算机选出最佳方案。 在结构设计计算中，采用空间理论来分析桥梁整体受力已成为可能；以概率统计理论为基础的极限状态设计理论，将进一步反映在桥涵设计规范中，使桥梁设计的安全度得到科学合理的保证。桥梁美学作为时代、民族的文化在某些方面的反映，将愈来愈受到人们的重视：桥梁的面貌将蔚为大观。 在桥梁施工方面，对施工组织将充分利用电子计算机进行经济有效的管理。在施工技术中，将不断引用新技术和高效率、高功能的机具设备，借以提高质量、缩短工期、降低造价。如采用激光测量控制结构的精确定位；引用自升式水上平台克服深水基础的困难；利用遥控设备在沉井、沉箱中挖基，以减少劳动强度并避免人身危险；利用高质量的焊接技术，借能推广工地焊接等，此外，装配式桥梁也将有所发展，以使结构和构件标准化，生产工业化。 在桥梁养护维修方面，要求对既有桥梁建立完善的技术档案管理制度。在桥梁维修检查中，引用新型精密的测量仪表，如用声测法对结构材料的缺陷以及弹性模量进行测定；用手携式金相摄影仪检查钢材的晶体结构俾能及早进行加固防患于末然，以便延长桥梁的使用寿命。 桥梁工程始终是在生产发展与各类科学技术进步的综合影响下，遵循适用、安全、经济与美观的原则，不断的向前发展。人们除了要求桥的功能完善，还讲求桥的外形美观、有艺术性 ，桥梁地建造将更加复杂化，更加艺术化，桥梁的未来将更加多元化，是现代桥梁更现代，还是旧式桥梁的复兴，值得期待！ 中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。公元35年东汉光武帝时，在今宜昌和宜都之间，出现了架 设在长江上的第一座浮桥。 在秦汉时期，我国已广泛修建石粱桥。世界上现在是保 存着的最长、工程最艰巨的石粱桥，就是我国于1053一1059年 在福建泉州建造的万安桥，也称洛阳桥，此桥长达800米，共47 孔，位于“波涛汹涌，水深不可址”的海口江面上。此桥以 磐石铺遍桥位底，是近代筏形基础的开端，并且独具匠心地用养殖海生牡蛎的方法胶固桥基使成整体，此也是世界上 绝无仅有的造桥方法，近千年前就能在这种艰难复杂的水文 条件下建成如此的长桥，实是中华桥梁史上一次勇敢的突破。 我国古代石拱桥的杰出代表是举世闻名的河北省赵 县的赵州桥（又称安济桥），该桥在隋大业初年（公元605年左 右）为李春所创建，是一座空腹式的圆弧形石拱桥，净跨37m， 宽9m，拱失高度7．23m，在拱圈两肩各设有二个跨度不等的腹 拱，这样既能减轻桥身自重，节省材料，又便于排洪、增加美 观，赵州桥的设计构思和工艺的精巧，不仅在我国古桥是首屈一指，据世界桥梁的考证，像这样的敞肩拱桥，欧洲到19世纪中叶才出现，比我国晚了一千二百多年，赵州桥的雕 刻艺术，包括栏板、望柱和锁口石等，其上狮象龙兽形态逼 真，琢工的精致秀丽，不愧为文物宝库中的艺术珍品，我国 石拱桥的建造技术在明朝时曾流传到日本等国，促进了与世 界各国人民的文化交流并增进了友谊。 1240年建造的福建潭州虎渡桥，也是最令人惊奇的一 座粱式大桥，此桥总长约335m，某些石粱长达23．7m，沿宽度 用三根石粱组成，每根宽1．7m，高1．9m，重达200多吨，该桥一直 保存至今”历史记载，这些巨大石梁桥是利用潮水涨落浮运建 设的，足见我国古代加工和安装桥梁的技术何等高超。 广东潮安县横跨韩江的湘子桥（又名广济桥）此桥始 建于公元1169年，全桥长517．95m，总共20墩19孔，上部结构有 石拱、木梁、石梁等多种型式，还有用18条活船组成的长达 97．30m的开合式浮桥，设置浮桥的目的，一方面适应大型商 船和上游木排的通过，并且也避免了过多的桥墩阻塞河道， 以致加剧桥基冲刷而造成水害，这座世界上最早的开合式 桥，柱石桥之长、石墩之大、桥梁之多以及施工条件之困难 工程历时之久，都是古代建桥史上所罕见的。。 1957年，第一座长江大桥——武汉长江大桥的胜利建 成，结束了我国万里长江无桥的状况，从此“一桥飞架南北，天堑变通途”，桥的正桥为三联3X128m的连续钢桁粱，双 线铁路上层公路桥面宽18m，两侧各设2．25m人行道，包括引 桥在内全桥总长1670．4物，大型钢梁的制造和架设、深水管柱基础的施工等，对发展我国现代桥染技术开创了新路。 1969年胜利建成了举世瞩目的南京长江大桥，这是我国自行设计、制造、施工，并使用国产高强钢材的现代大型桥梁，正桥除北岸第一孔为128m简支钢桁粱外，其余为9 孔3联，每联为3x l60m的连续钢桁粱。上层是公路桥面，下层 为双线铁路，包括引桥在内，铁路部分全长6772m，公路部 分为4589m，桥址处水深流急，河床地，质极为复杂桥墩基础 的施工非常困难。南京长江大桥的建成显示出我国的建桥事 业已达到了世界先进水平，也是我国桥梁史又一个重要标 志。 在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年历史，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。而九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。 1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能一睹1400年前的赵州桥。 1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。 1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关，达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关，达到330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。 华夏第一桥——江阴长江公路大桥，是我国“八五”规划的“两纵两横”国道主干线中沿海主骨架的跨江工程，是目前 中国第一、世界第四大跨径钢悬索桥。大桥由桥塔、主缆、锚旋和钢箱梁等主要部件组成。大桥全长3071 米，主跨1385米；桥面宽33．8米，双向六车道，设计车速100公里／小时；通航净空为50米，可通行五万 吨级巴拿马型散货轮。江阴长江公路大桥的两根主索，各长2400多米，直径近1米，每根重1．4万 多吨，主索用127根直径5．3毫米的钢丝搅成索，再由169股钢索组成主索。主桥每边有85个吊杆，每个吊杆2根，用以连结主索和桥面。 两岸索塔标高为196．236米，相当于65层搂高。北塔基长43．5米，宽73．5米，下有123根近90米长的基础桩。北锚的混凝土陈井平面长69米，宽51米（面积相当于一片足球场大）。沉入地面58米，被称为世界第一大沉井。江阴长江大桥于1994年11月22日正式开工，1999年10月1日胜利通车，名列“中国第一，世界第四”。 改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
高压旋喷桩在道路软基处理中的应用 摘 要：在津沽改线下穿通道的U15-U18段及搭板处，因按照原计划用于加强软土地基承载力的深层水泥搅拌桩机具过高，容易使机具与其上的高压线发生电击事故而在施工中无法得到实施，所以此段变更为高压旋喷桩。本文结合工程实例，分别从工作机理、施工流程、和质量检验三个方面对高压旋喷桩做了阐述。 关键词：软土地基处理，高压旋喷桩，质量控制 1、工程简介 津沽该线下穿通道工程全长440米，宽为5米，其中U型槽的JK3+302¬— JK3+302的范围内，道路中心线两侧上方有110KV高压线干扰，所以此段由原来的深层水泥搅拌桩变更为高压旋喷桩。此段旋喷桩设计桩长10—15 米，设计桩径600mm，梅花形布置，桩距5米，总根数为668根，总米数为4米，从2009年11月8日始到2009年11月19日止，历时12天，工后检验效果理想。 2、高压旋喷桩概述 概念：高压旋喷桩是高压喷射注浆法处理地基中的一种，是利用钻孔设备，把安装在注浆管底部侧面的特殊喷嘴，置入土层预定深度后，用高压泥浆泵等装置，以20Mpa左右的压力把预先制备好的水泥、水玻璃等材料作为主固化剂的浆液从喷嘴中喷射出去冲击破坏土体，同时借助注浆管的旋转和提升运动，使浆液把从土体上崩落下来的土搅拌混合，经一定时间的凝固，便在土中形成圆柱状的具有一定强度和抗渗能力的固结体，从而使地基承载力得到加强的一种工程方法。 加固机理：高压喷射注浆是利用工程钻机把带有喷嘴的注浆管钻进至土层的预定位置，以高压设备使浆液成为20Mpa左右的高压流从喷嘴里喷射出来，冲击破坏土体，当能量大、速度快和呈脉动状的喷射流的动压超过土体结构强度时，土料便从土体剥落下来，高压流切割搅碎的土层，呈颗粒状分散，一部分被浆液和水带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体，当喷射流以360°旋转、自下而上喷射提升时，固结体的截面形状为圆形即称为旋喷。在钻机的钻杆最前端设置一个高压液体喷射装置，当钻机把该高压喷射装置送到土层预定深度时，通过高压泵向钻杆中心孔连续输送高压水泥浆液，高压水泥浆液即通过喷射装置中的喷嘴小孔喷入钻杆周围的砂层、土层及砂土层，与此同时钻机带动钻杆缓慢旋转并提升使喷嘴缓慢螺旋上升，从而使高压水泥浆不断切割搅拌土层，形成水泥、砂、土及速凝剂的混合搅拌浆体，通过固化剂和软土间所产生的一系列物理化学反应，生成水化物，然后水化物胶结形成凝胶体，将土颗粒凝结在一起形成具有整体性、水稳定性和较高强度的结构整体，从而提高其复合地基承载力及改变地基土物理化学性能，达到提高地基承载力、减少地基沉降、阻止水体流动、增强地基稳定性的目的。旋喷桩主要用于加固地基，提高地基的抗剪强度，改善地基土的变性性能，使其在上部结构荷载作用下，不至破坏或产生过大的变形。 3、施工流程 旋喷注浆施工流程可大致分为:施工准备，试桩、技术参数确定→测量放样，桩机就位，钻孔，水泥浆制备，旋喷和复搅，提管冲洗，移动设备→桩基工后检测； 1、 施工准备：钻机进场之前首先进行场地布置，清除施工区域的杂物，平整场地施工段落要平整密实，做好排水工作，确保在较干净的环境中进行施工，其次，准备好施工用电和施工用水；施工用电使用沿线设置的变压器并配备发电机在施工现场，架设电缆接线到施工作业区。 2、试桩、技术参数确定：每个工点施工前必须先打不少于3根的工艺试验桩，以检验机具性能及施工工艺中的各项技术参数，其中包括最佳的灰浆稠度、工作压力、钻进和提升速度等，还应根据被加固土的性质及单桩承载力要求，确定水泥掺入量。通过试验桩确定本工程高压旋喷桩施工技术参数为：水灰比为1：1；钻进、工作压力20～25Mpa；提升速度≤25m/min；桩顶1米范围提升速度≤2m/min；转速应控制在20～25r/min，水泥掺入量范围在180～220Kg/m之间。 3、测量放样：测量人员根据施工图纸提供的坐标、平面布置图，在施工段落进行布桩，桩位用小木桩红色头醒目标注，桩间距误差不大于50mm，布桩完成自检合格后报监理工程师验收，验收合格后进行下一步工序。 4、钻机就位：搅拌机具运至现场后进行安装调试，待转速、压力及计量设备正常后就位。钻机就位时先使钻头对准桩位标志中心，然后进行钻杆的双向调平，之后，再次调整对中，最后再精确调平。垂直度误差不超过1%，对中误差小于5cm。 5、钻孔：每台钻机在开钻前，技术人员对钻杆总长度进行尺量，根据桩长、设计桩顶标高、原地面标高计算下钻节数，并在最后一节钻杆上标定出下钻结束位置。钻孔的目的是为了把注浆管置入到预定深度，钻孔方法采用单管法旋转钻机。在钻杆下钻时采用小于10Mpa的水泥浆压力，一方面防止堵喷嘴，另一方面对土体进行第一次喷射，使土体成为混合液，减小喷浆时土体的阻力，以利于浆液充分搅拌，钻到设计的深度。成孔后，应校检孔位、孔深及垂直度，是否符合设计要求。 6、灰浆的制作：选用优质5#普硅水泥，根据搅拌桶的大小、水灰比、泥浆比重来标定最大水位线，按水灰比1：1添加水泥，并经充分搅拌，测定泥浆比重是否达到试配时比重47，如达不到继续添加水泥直至达到试配水泥浆比重为止。搅拌时间少于4分钟的不得使用，超过初凝时间的浆液也不得使用；灰浆经过两道过滤网的过滤，以防喷嘴发生堵塞；抽入储浆桶内的灰浆要不停地搅拌。 7、旋喷和复搅：将注浆管下到预定深度后，调整回流阀门，使旋喷罐内的压强达到规定值，水泥浆到达喷嘴后，检验喷射方向、摆动角度，一切合格后，调整工作台和油泵阀门，使旋转速度控制在20—25 r /min和提升速度达到20-25cm /min的范围时开始提杆、旋喷，由下往上成桩，在桩头以下1米范围复喷提钻时采用最慢的1档提钻上升，并复喷一次，增加桩体的密实度，因为桩顶以下1米范围将承受较大的荷载，加强此处桩体的质量对发挥桩体的承载力起关键作用。当喷浆结束后，要对注浆孔进行二次回灌，防止旋喷桩体因水泥浆固结出现顶部凹陷而达不到设计桩顶标高。在施工过程中，旋转速度、提升速度、旋喷压力、水泥用量参数的变化将直接影响桩的均匀程度和桩径，水灰比参数的变化将会影响桩身的强度，因此必须时刻注意检查浆液初凝时间、水泥浆流量及压力、提升速度、旋摆角度、喷射方法等参数是否符合设计要求，并随时作好记录，如遇故障应及时排除。 8、提管冲洗：喷射作业完成后，将注浆泵的吸浆管移到水箱内，在地面上喷射，以便把泥浆泵、注浆管内的浆液全部排除，防止残存水泥浆将管路堵塞。 9移动设备:移动钻机至下一孔位，为确保桩与桩之间能很好咬合，宜采用打一跳一法，且间隔时间应大于36小时。 4、质量检验 高压旋喷桩完成28d后方能进行质量检验。 1、触探及抽芯检验 成桩7d内采用轻型触探进行N10检测，检测频率为工程桩数的2%。抽芯检验的总桩数不得少于工程桩数的3‰，单位工程桩数小于1000根时，至少做3根。桩芯无侧限抗压强度（28d）应满足如下要求：桩顶～2/3桩长范围：≥6MPa；2/3桩长～桩尖范围：≥4MPa。 2、高压旋喷桩单桩承载力要求 高压旋喷桩单桩承载力表 桩长（m） 单桩承载力（KN） 10 307 11 337 12 367 13 397 14 427 15 442 质量检验标准 序号 控制参数 控制标准值 备 注 1 桩机安装垂直度偏差 ＜1% 查施工记录 2 桩位偏差 ±50 mm 查施工记录 3 注浆压力 ≥20Mpa 查施工记录 4 水灰比 1：1 查施工记录 5 水泥用量 ≥180kg/m 查施工记录 6 桩径 ≥600mm 开挖抽查2％ 7 桩长 不小于设计值 查施工记录 8 旋转速度 20~25r/min 9 喷提升速度 10~25 cm/min 10 桩身强度 不小于设计值 抽芯检查 5、注意事项 1、施工时应先施工内排桩，后施工外排桩 2、水泥浆液应连续供应。如发生断浆现象，须复打，复打重叠长度必须大于0m。 3、浆液拌和应均匀，不得有结块；浆液不得离析或停滞时间过长，超过2小时应停止使用。 4、构造物基底水泥搅拌桩桩顶高程应根据构造物底高程进行计算确定，同时应考虑凿除50㎝桩头的影响。 5、旋喷废浆应予以充分利用，施工过长中可在相邻桩之间开挖一定深度的浆液存贮沟（沟宽6～8米，深8～0米），待浆液凝固后形成具有一定强度的桩间横系梁，以增强各桩间共同作用，提高地基承载力。施工中控制冒浆量小于注浆量的20％，超过20％或完全不冒浆应查明原因，采取措施。 6、成桩28d后，可开始基槽开挖，凿除50㎝软桩头，桩头凿除后桩长不得小于设计桩长。 7、提钻喷浆的速度控制，控制好旋喷速度，保证不大于25cm/min且稳定，灌浆管分段搭接的长度不得小于10cm。底部时应适当加大压力保证底部桩头大于设计，顶部时应重复提钻喷浆一次保证桩头的完整。 8、提升旋喷过程中确保压力达到设计要求，不小于20Mpa，使足够的水泥浆压入土体，钻杆旋转速度再规定范围内，20~25r/min，确保桩体的均匀性和整体性及强度。 6、结语 实践表明，采用高压旋喷桩技术进行软土地基加固的效果是显著的，它具有加固体强度高、加固质量均匀、施工操作简便、占地高度小等特点，可用于处理加固淤泥质土、粉土、粘土等软土地基，适用于场地狭窄、不宜进驻大型机械设备等场合，可有效地减少地基总沉降量和不均匀沉降，地基处理效果明显。 参考文献: [1] 叶书麟 地基处理工程实例应用手册[M]北京：中国建筑工业出版社，1983，3 [2] 程云朋 高压旋喷桩在地基加固中的应用探讨[J] 山西建筑，2007 [3] 李 兵 高压旋喷桩施工技术[J] 甘肃科技，2005
这个关键还是要看你具体写什么题目内容如何安排，才好完全立即对额
你去找下（土木工程、或者、交通技术）吧~
桥梁检测与加固技术论文选题
Bifurcation and chaos of the dynamical models of mantle convection in an imposed vertical magnetic field，The Proceeding of International Conference on Differential Equations and Computational Simulations， World S，2000，1地下水污染的广义差分法数值模拟 ，昆明理工大学学报，2000，1力学在桥梁工程中的应用及发展趋势，西南林学院学报，2000，2地幔蠕动流中的一类复杂动力学现象，大地构造与成矿学 2001，1自由梁在中点受到质量块撞击的剪切效应，中国有色金属学报 ，2001，2绘图软件在汽车试验与计算中的应用，云南交通科技 ，2001，2自由梁在中点受到质量块撞击的剪切失效 ，西南林学院学报，2001，2混沌动力学在森林工程中的应用初探，林业科学 ，2001，1动态有限单元法的应用 ，西南林学院学报，2002，2软流层部分熔融岩浆竖向迁移模型分析，高校地质学报 ，2002，1农村简易竹编水泥沼气池结构特点及性能分析，中国沼气，2002，1一类简化的竹编水泥沼气池力学模型分析，西南林学院学报，2002，1纤维混凝土在桥面铺装中的应用，西南林学院学报，2002，2力学建模的贯穿式教学在土木专业中的重要性，西南林学院学报 ，2002，1基于虚功原理表达的空间梁单元刚度矩阵分析，西南林学院学报，2002，1纤维混凝土在桥面铺装中的应用，西南林学院学报 ，2002，2梁式桥刚接板梁法的计算机辅助实现，西南林学院学报，2003，1自由梁受集中质量两点撞击的刚塑性动力响应，爆炸与冲击（核心期刊），2003，2数控加工工艺过程分析与处理方法探索，西南林学院学报，2003，2基于VB的计算机辅助考试系统研究，西南林学院学报，2003，2农村简易竹编水泥沼气池工艺分析，林业科技开发，2003，2现代林业工程系统中的复杂动力学行为探索，林业资源管理（核心期刊），2003，1简易竹编水泥沼气池结构安全和耐久性研究，福建林学院学报（核心期刊），2003，1新型竹编水泥沼气池力学性能的测试与理论研究，竹子研究汇刊（核心期刊），2003，1森林复杂巨系统中的自组织动力学特征分析，森林工程（核心期刊），2003，1新型竹编水泥沼气池上部壳结构强度数值分析，森林工程（核心期刊），2003，1加强桥梁工程课程能力培养的思考与事件，建筑教育改革理论与实践，2004，1桥梁检测与加固关键技术分析，2004年云南省公路桥梁养护与评估学术研讨会论文集，2004，1竹编水泥沼气池建设对边远农村环境可持续发展的作用，竹子研究汇刊（核心期刊），2004，1竹编水泥沼气池建设对西部生态环境改善的作用 ，世界竹藤通讯，2004，1Deformation analysis of simple girder bridges impacted by transversely dynamical loads at the middle of span，Beijing Municipal Engineering Research Institute， 2004 Beijing International Symposium on Bridge Structure Assessment， Beijing ，2004，1基于可持续发展的生态公路工程建设内涵分析，西部林业科学，2004，2深部可变形岩石介质中岩浆竖向迁移的力学机理分析，岩石力学与工程学报（核心期刊），2006，1旧水泥混凝土路面上沥青加铺层的力学机理分析，公路（核心期刊）2005，3梁桥节段拼装施工中的通病分析与预防 ，施工技术（核心期刊），2006，3火灾下钢筋混凝土板温度场的三维有限元模拟，建筑科技与开发（核心期刊），2005，2
桥梁检测与加固技术论文选题题目
Bifurcation and chaos of the dynamical models of mantle convection in an imposed vertical magnetic field，The Proceeding of International Conference on Differential Equations and Computational Simulations， World S，2000，1地下水污染的广义差分法数值模拟 ，昆明理工大学学报，2000，1力学在桥梁工程中的应用及发展趋势，西南林学院学报，2000，2地幔蠕动流中的一类复杂动力学现象，大地构造与成矿学 2001，1自由梁在中点受到质量块撞击的剪切效应，中国有色金属学报 ，2001，2绘图软件在汽车试验与计算中的应用，云南交通科技 ，2001，2自由梁在中点受到质量块撞击的剪切失效 ，西南林学院学报，2001，2混沌动力学在森林工程中的应用初探，林业科学 ，2001，1动态有限单元法的应用 ，西南林学院学报，2002，2软流层部分熔融岩浆竖向迁移模型分析，高校地质学报 ，2002，1农村简易竹编水泥沼气池结构特点及性能分析，中国沼气，2002，1一类简化的竹编水泥沼气池力学模型分析，西南林学院学报，2002，1纤维混凝土在桥面铺装中的应用，西南林学院学报，2002，2力学建模的贯穿式教学在土木专业中的重要性，西南林学院学报 ，2002，1基于虚功原理表达的空间梁单元刚度矩阵分析，西南林学院学报，2002，1纤维混凝土在桥面铺装中的应用，西南林学院学报 ，2002，2梁式桥刚接板梁法的计算机辅助实现，西南林学院学报，2003，1自由梁受集中质量两点撞击的刚塑性动力响应，爆炸与冲击（核心期刊），2003，2数控加工工艺过程分析与处理方法探索，西南林学院学报，2003，2基于VB的计算机辅助考试系统研究，西南林学院学报，2003，2农村简易竹编水泥沼气池工艺分析，林业科技开发，2003，2现代林业工程系统中的复杂动力学行为探索，林业资源管理（核心期刊），2003，1简易竹编水泥沼气池结构安全和耐久性研究，福建林学院学报（核心期刊），2003，1新型竹编水泥沼气池力学性能的测试与理论研究，竹子研究汇刊（核心期刊），2003，1森林复杂巨系统中的自组织动力学特征分析，森林工程（核心期刊），2003，1新型竹编水泥沼气池上部壳结构强度数值分析，森林工程（核心期刊），2003，1加强桥梁工程课程能力培养的思考与事件，建筑教育改革理论与实践，2004，1桥梁检测与加固关键技术分析，2004年云南省公路桥梁养护与评估学术研讨会论文集，2004，1竹编水泥沼气池建设对边远农村环境可持续发展的作用，竹子研究汇刊（核心期刊），2004，1竹编水泥沼气池建设对西部生态环境改善的作用 ，世界竹藤通讯，2004，1Deformation analysis of simple girder bridges impacted by transversely dynamical loads at the middle of span，Beijing Municipal Engineering Research Institute， 2004 Beijing International Symposium on Bridge Structure Assessment， Beijing ，2004，1基于可持续发展的生态公路工程建设内涵分析，西部林业科学，2004，2深部可变形岩石介质中岩浆竖向迁移的力学机理分析，岩石力学与工程学报（核心期刊），2006，1旧水泥混凝土路面上沥青加铺层的力学机理分析，公路（核心期刊）2005，3梁桥节段拼装施工中的通病分析与预防 ，施工技术（核心期刊），2006，3火灾下钢筋混凝土板温度场的三维有限元模拟，建筑科技与开发（核心期刊），2005，2
桥梁加固技术 旧桥加固技术是一门新的课题。目前，我国公路、铁路交通事业蒸蒸日上，不少高速公路已建成投入运营中，还有不少正在建设的高速公路和其它等级的公路也即将建成投入运营。但是，由于施工质量和桥梁设计等方面的原因，使得桥梁的检测和加固成为必要，更因为建国以来所修建的不少旧桥，由于受到当时的设计、材料、施工等方面的影响和局限，先天不足，加上不能适应目前交通量的迅猛增长，使得旧桥的检测和加固技术显得非常迫切。近年来，旧桥加固工程越来越多。据不完全统计，我国的公路危桥约有4000余座，但至今未看到专门的桥梁加固规范。 一、桥梁加固的任务和形势 （一）、桥梁加固的原因 1、 随着经济的发展、交通量增大，载重等级发生变化。 2、 早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低。一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的就是双曲拱。 3、 桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥等。 4、 近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。 （二）、桥梁加固的难度大 1、 已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下进行加固，所以加固时有交通干扰。 2、 结构形式的限制：加固的原则一般必须利用原有结构进行，只能在原有结构上做文章，所以受到局限。 3、 新老结构的结合是一个难题：这里包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的结合面。 4、 风险大：因为凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，有的还岌岌可危。对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详；现有的受力情况不一样，很难确定其结构极限，这给旧桥的加固带来了风险。 （三）、加固的技术要求高 1、 通常业主单位更愿意废弃旧桥另修新桥，除非必要时才利用旧桥而采用加固措施。 2、 由于旧桥加固方案的设计，工作量大，收费低，所以一般大的设计单位不愿意承担这样的设计任务。 3、 加固设计需要良好的桥梁理论水平和力学基础知识。确定加固方案时要能正确分析和判断旧桥的安危程度，即其结构状态和内力大小程度。这就需要一定的力学试验以作结构分析的支撑。 4、 加固方案实施中存在复杂性。加固方案和处理方法要有一定施工经验的专业队伍。 （四）、桥梁加固的政治和经济作用 桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性。 加固桥梁不是新建项目，一般来讲不是领导人的政绩。但加固桥梁却可以预防和避免桥梁的坍塌造成物资和人身的伤亡，能避免主管领导的政治灾难。 二、加固的方案 （一） 加固的思路 1、 加固和维修养护所起的作用是不同的，维修养护是桥梁保持正常运营状态的保护性和预防性的工作，而加固却是从承载受力的角度来处理的。 2、 第一类加固需求，桥梁不能承受原设计荷重要求，应该通过加固恢复其原有的承载力。 3、 原设计的荷载标准不能满足现在的交通要求，要求提高到一个新的标准。 4、 桥梁要通过一次性的特重荷载，要求采用临时性措施通过特重荷载而不使原结构受到破坏，过后恢复正常。 一般来说加固方案可以考虑减少内力或增大断面，也可以应用加固新材料。 （二） 加固方案和方法 目前，关于混凝土桥梁加固方法主要有：1、结构性加固，如采用体外预应力、在结构的受拉区粘贴钢板或增设钢结构支撑；2、非结构性加固，如对裂缝进行封闭或压浆处理；3、最近几年国外采用碳纤维复合材料（CFRP）取代钢板，使加固技术发生了根本的变化。 三、 加固的材料和工艺 碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加固工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料在日本最受重视，应用也最为广泛。我国对这种新型的材料是在98年开始实际应用的，目前对它的应用和研究正在深化和发展。 碳纤维复合材料（CFRP）的特点 1、 不增加恒载及断面尺寸；2、不减少桥下净空；3、施工方便，成型方便，可适应不同构件形状。4、环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤。5、可根据受力需要粘贴若干层。 2、 碳纤维复合材料（CFRP）主要有三种，即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。 四、 加固方案的实施 加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。 五、 桥梁加固后的观测和检查验证 加固后需要对桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。 六、 桥梁加固应形成专门的规范 在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。 给我最佳~！谢啦~！