运输经济学论文3000字怎么写
随着经济的全球化以及我国逐步开放金融业，我国的金融体系越来越成为世界金融体系不可分割的一部分。然而20世纪以来频繁发生的金融危机却明白无误地昭示着金融危机的危害性。尤其是对于我们这样一个大国而言，金融危机在某种意义上可能就是一个灾难性的结果。虽然我国迄今还未曾在发生金融危机，但是这并不意味着我国的经济结构和金融体系有多么健全，而更多地可归结为我国先前所处的封闭状态。事实上，国外近年来关于中国爆发金融危机的论调几乎就不曾停止过。比如尼古拉斯•拉迪就认为，中国的金融危机早已成熟，唯一缺乏的是引发危机全面爆发的导火索（吴传俯，2003）。更有《远东经济评论》2002年发表文章认为“中国金融系统在走向毁灭”。虽然这些观点各有其出发点，但是中国经济体系内部存在着许多诱发金融危机的因素却是不争的事实。因此，在金融开放已成为趋势的当前，从其他国家发生的金融危机中汲取经验，防范金融危机并且增强自身抵御金融危机的能力就更显得迫切而重要。 一、理论综述 关于金融危机，比较权威的定义是由戈德斯密斯（1982）给出的 ，是全部或大部分金融指标——短期利率、资产（资产、证券、房地产、土地）价格、商业破产数和金融机构倒闭数——的急剧、短暂和超周期的恶化。其特征是基于预期资产价格下降而大量抛出不动产或长期金融资产，换成货币。金融危机可以分为货币危机、债务危机、银行危机等类型。而近年来的金融危机越来越呈现出某种混合形式的危机。 （一）马克思的金融危机理论 马克思关于金融危机的理论是在批判李嘉图的“比例”理论、萨伊的“市场均衡法则”的基础上建立的。马克思指出，货币的出现使商品的买卖在时间上和空间上出现分离的可能性，结果导致货币与商品的转化过程出现不确定性，而货币作为支付手段的职能在客观上又会产生债务支付危机的可能性；因此，导致金融危机和经济危机的可能性的关键在于商品和货币各自不同的独立运动价值特性。而只要商品、货币存在，经济危机就不可避免，并且会首先表现为金融危机。 马克思进一步指出，“一旦劳动的社会性质表现为商品的货币存在，从而表现为一个处于现实生产之外的东西，独立的货币危机或作为现实危机尖锐化的货币危机，就是不可避免的。” 可见，马克思是将货币金融危机分为两种类型：伴随经济危机发生的货币金融危机和独立的货币金融危机。伴随经济危机的金融危机主要是以市场竞争、资本积累以及信用发展等因素为现实条件，而独立的货币金融危机则是金融系统内部紊乱的结果。同时马克思特别强调了银行信用在缓和和加剧金融危机中的作用。 总的来说，马克思认为金融危机是以生产过剩和金融过剩为条件，表现为企业和银行的流动性危机、债务支付危机，但是其本质上是货币危机。 （二）西方的金融危机理论 早期比较有影响的金融危机理论是由Fisher（1933）提出的债务－通货紧缩理论。Fisher认为，在经济扩张过程中，投资的增加主要是通过银行信贷来实现。这会引起货币增加，从而物价上涨；而物价上涨又有利于债务人，因此信贷会进一步扩大，直到“过度负债”状态，即流动资产不足以清偿到期的债务，结果引起连锁的债务－通货紧缩过程，而这个过程则往往是以广泛的破产而结束。在Fisher的理论基础上，Minsky（1963）提出“金融不稳定”理论，Tobin（1980）提出“银行体系关键”理论，Kindleberger（1978）提出“过度交易”理论， MHWolfson（1996）年提出“资产价格下降”理论，各自从不同方面发展了Fisher的债务－通货紧缩理论。 70年代以后的金融危机爆发得越来越频繁，而且常常以独立于实际经济危机的形式而产生。在此基础上，金融危机理论也逐渐趋于成熟化。从70年代到90年代大致分为三个阶段。第一阶段的金融危机模型是由PKrugman（1979）提出的，并由RFlood和PGarber加以完善和发展，认为宏观经济政策和汇率制度之间的不协调是导致金融危机的原因；第二阶段金融危机模型是由以MObstfeld（1994、1996）为代表，主要引入预期因素，对政府与私人之间进行动态博弈分析，强调金融危机由于预期因素存在的自促成性质以及经济基础变量对于发生金融危机的重要作用。1997年亚洲金融危机以后，金融危机理论发展至第三阶段。许多学者跳出货币政策、汇率体制、财政政策、公共政策等传统的宏观经济分析范围，开始从金融中介、不对称信息方面分析金融危机。其中有代表性的如Krugman(1998)提出的道德风险模型，强调金融中介的道德风险在导致过度风险投资既而形成资产泡沫化中所起的核心作用；流动性危机模型（JSachs，1998），侧重于从金融体系自身的不稳定性来解释金融危机形成的机理；“孪生危机”( Kaminsky & Reinhart， 1998 ) ，从实证方面研究银行业危机与货币危机之间固有的联系。 二、金融危机的国际经验与教训 从历史上看，早期比较典型的金融危机有荷兰的“郁金香狂热”、英格兰的南海泡沫、法国的密西西比泡沫以及美国1929年的大萧条等等。由于篇幅所限，本文仅回顾20世纪90年代以来所发生的重大金融危机，并试图从中找出导致金融危机发生的共同因素，以为我国预防金融危机提供借鉴。 （一）90年代一共发生了五次大的金融危机，根据时间顺序如下： 1992－1993年的欧洲货币危机 90年代初，两德合并。为了发展东部地区经济，德国于1992年6月16日将其贴现率提高至75％。结果马克汇率开始上升，从而引发欧洲汇率机制长达1年的动荡。金融风波接连爆发，英镑和意大利里拉被迫退出欧洲汇率机制。欧洲货币危机出现在欧洲经济货币一体化进程中。从表面上看，是由于德国单独提高贴现率所引起，但是其深层次原因是欧盟各成员国货币政策的不协调，从而从根本上违背了联合浮动汇率制的要求，而宏观经济政策的不协调又与欧盟内部各成员国经济发展的差异紧密相连。 1994－1995年的墨西哥金融危机。 1994年12月20日，墨西哥突然宣布比索对美元汇率的波动幅度将被扩大到15％，由于经济中的长期积累矛盾，此举触发市场信心危机，结果人们纷纷抛售比索，1995年初，比索贬值30％。随后股市也应声下跌。比索大幅贬值又引起输入的通货膨胀，这样，为了稳定货币，墨西哥大幅提高利率，结果国内需求减少，企业大量倒闭，失业剧增。在国际援助和墨西哥政府的努力下，墨西哥的金融危机在1995年以后开始缓解。墨西哥金融危机的主要原因有三：第一、债务规模庞大，结构失调；第二、经常项目持续逆差，结果储备资产不足，清偿能力下降；第三、僵硬的汇率机制不能适应经济发展的需要。 1997－1998年的亚洲金融危机 亚洲金融危机是泰国货币急剧贬值在亚洲地区形成的多米诺骨牌效应。这次金融危机所波及的范围之广、持续时间之长、影响之大都为历史罕见，不仅造成了东南亚国家的汇市、股市动荡，大批金融机构倒闭，失业增加，经济衰退，而且还蔓延到世界其它地区，对全球经济都造成了严重的影响。亚洲金融危机涉及到许多不同的国家，各国爆发危机的原因也有所区别。然而亚洲金融危机的发生决不是偶然的，不同国家存在着许多共同的诱发金融危机产生的因素，如宏观经济失衡，金融体系脆弱，资本市场开放与监控，货币可兑换与金融市场发育不协调等问题（李建军、田光宁，1998）。
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对贵州交通与经济发展的思考 2000-00-00 黄兴义 黄钦珍 一、要想富，先修路 1、西部大开发，贵州怎么干？朱镕基总理明确指出：“贵州要加快发展，必须解决好交通运输问题”。交通运输是国民经济和社会发展的基础产业和基础设施。资源的开发利用、区域经济的发展、对外开放的扩展、人民生活水平的提高等，都有赖于交通运输的发展。特别是公路运输更以其机动灵活、覆盖面广、通达深度高的独特优势在综合运输体系中占有主导地位。贵州是“三不沿”省份，地理条件严重制约了经济社会的发展。切实加强以交通为重点的基础设施建设，为扩大开放、加快开发营造良好的硬环境，是振兴贵州的根本所在。加上贵州地处西南地区东部，是中西部地区的连接地，又是南下出海最近的省份，更是西南方向东南方经济发达地区洞开的门户，交通枢纽的地位十分明显。因而积极改善贵州交通，不仅对贵州和西部地区的大开发，而且对促进全国经济大发展，都有巨大作用。 2、大力发展交通，变资源优势为经济优势。贵州是多民族聚居的老少边穷山区。具有丰富的矿产、能源、生物和旅游资源。矿产已发现矿种110多种，已探明储量76种，有28种位居全国前5位。能源可发水能蕴藏量1638万千瓦，可开发装机5万千瓦，煤炭保有储量523亿吨，超过江南9省区总量之和。生物有野生的植物3800多种，野生动物1000余种，药用植物3700多种，是全国重要的动植物种源地和中药材四大产区之一。旅游有国家级风景名胜区8个，自然保护区5个，历史文化名城2个，重点文物保护单位9处，省级风景名胜区24个。全省风景名胜区面积7330平方公里，占总面积2%，被称为“迷人的天然公园”。上述四方面资源优势，展现出贵州的发展潜力巨大，前景广阔。 交通不便，基础设施差，开放程度低是制约贵州开放、开发、发展的关健。改革开放以来，贵州经济有了很大发展。但由于基础差，与全国和邻近省区相比，差距仍在拉大。具体表现在：经济总量小，人均水平低。1998年人均GDP2318元，仅相当于全国平均数的3%，人均地方财政收入179元，相当于44%，均处于全国挂末的位次，是全国贫困程度最深、贫困面最大的省份，且集中在少数民施聚居的地区。贵州有苗，布依、侗等48个少数民族，人口1300多万位居全国第三。民族自治地方占全省总面积4%，而国内生产总值仅占35%左右，财政收入占24%左右，贫困人口的80%集中在少数民族地区。经济的迅速发展与相对滞后、富铙的资源和贫穷的生活形成了强烈的反差，主要原因就在于交通不便和封闭。贵州对外开放程度低，利用外资规模小。改革开放20年来，贵州实际利用的外商直接投资56亿美元，仅占国利用外资总额的13%，进出口额占国内生产总值的8%，比全国低4个百分点。封闭就要落后。丰富的资源作基本的生产要素，不能流动，不能单独形成有效的现实生产力，只有同资本、劳动、技术等可以流动的社会要素结合才能转换。这说明自然资源丰富而发展滞后的地区，加快其发展步伐尚有赖于加大开放和开发的力度，大力发展交通则是当务之急。 3、交通兴、百业旺。随着国民经济发展和社会进步，对交通的需求和依赖越来越大。实践证明，交通的发展已成为开放、开发、脱贫致富的中心环节。黔西南州抓住南昆铁路兴建，顶效、威舍两个经济开发区联动州内铁路沿线20多个火车站200多公里的经济走廊迅速崛起。盘县抓住320国道贯通县境、南昆铁路通车、盘白高等级公路兴建，构筑“铁路连着公路，公路连着农户”交通网络，带来“国企兴、乡企兴”，县域经济大发展。平塘县打破僵滞的经济循环，建设大交通，对接大开发。以“三纵一横”路网带动城镇建设和经济发展。并使县域经济融入“南下大通道”。交通建设带来的巨大经济和社会效益，据专家测算为每1元公路投资的社会总产出接近3元，相应创造增加值1元；每亿元公路投资为公路建筑业新增和保留近2000个就业机会，为公路建设直接或间接提供产品的行业的就业机会又是公路建设业的43倍。它对缓解就业压力、扩大内需、刺激消费的作用显而易见。交通振兴已成为贵州全面振兴的基础与支柱。 二、贵州大开发交通要先行 1、改革开放以来，贵州交通有长足发展。铁路已先后建成黔桂、川黔、贵昆、湘黔、南昆5条干线。1997年以来水柏铁路、株六复线、内昆铁路相继开工，贵州铁路又进入了新的发展阶段。公路1998年底通车里程36万里。尤其是贵阳至黄果树、贵阳至遵义高等级公路建成通车，贵阳至新寨高等级公路开工，贵阳至毕节高等级公路正式修建，又掀开了贵州公路建设史上新的一面。现在全省所有县（市、区）政府所在地、3%乡（镇）已通公路，4%的行政村通了汽车。1998年已有通航里程1899公里，港口码头客运吞吐能力5万人，货运吞吐能力7万吨。民用航空先后开通了由贵阳至北京、广州、上海、成都、重庆、西安、长沙等直达航线。1997年4D级贵阳新机场投入使用，从根本上改变了过去贵州机场面积小、设备陈旧、航线紧张、与国内外交往不便的状况。目前的贵州已初步形成以省会贵阳为中心，铁路、公路、水路、航空兼备的综合运输网络。 2、贵州交通发展滞后局面亟待改善。贵州交通特别是公路的总体水平仍然很低，发展中存在的困难和问题也不少。交通线路严重不足，通达性差，线路技术标准低，设备老化。全省尚有70%的省道和60%的国道是沙石路面；通往省外的公路也没有一条是高等级公路；二级以上公路只有2%，比全国平均水平低5个百分点；等外级公路占5%，其中很大一部分是晴通雨阴。不仅路网的行车条件差、路况差、抗灾能力弱、服务水平低、行车速度慢，而且至今仍有52个乡不通公路，32%的行政村不通机动车。通达深度严重不足、主干道能力不足、站港设备不足、技术水平低、管理体制不适应需要，以及建设资金不足、自身发展能力不足和支持保障不足等，都有待采取强力措施解决。 三、以大交通带动大开发，促进大发展 1、抢抓机遇不放松。中央决定实施西部大开发战略，对西部地区进行财政、金融、交通、能源、生态等全方位倾斜扶持，是贵州进入21世纪加快发展千载难逢的持久的机遇。同时，伴随着我国加入世界贸易组织进程的加快，对外开放进入了一个新阶段，也将为我国经济注入新的外在推动力。加上知识经济的发展，为经济发展提高起点、少走弯路、实现跨越创造条件。为此，在进入新世纪之际，我们一定要以西部大开发和加入世界贸易组织为契机，深化改革，扩大开放，加快开发，并把发展融入经济全球化潮流。从中扬长避短。趋利避害，充分发挥“比较优势”和“后发优势”，尽快迈出实质性步伐。 2、以新思路绘新图。在实施西部大开发中加快贵州发展，思想观念必须大解放。要面对新的体制背景、市场态势和新的对外开放环境，彻底摆脱旧束缚，更新传统的发展观念、资源观念和规划观念。妥善处理好政策引导与市场运作、资源开发与市场需求、资金人才与市场、西部与东部合作等关系，认真研究适应新形势的新思路、新方法、新机制。要把区域开放和产业开放结合起来，增加开放城市，增高开发区，实行特殊优惠政策开放优势产业。尽快形成全方位高层次纵深化的大开放大开发格局。 鉴于各地间经济发展不平衡，发展区域经济应从实际出发有所为有所不为，择优开发、重点投入、差别发展、梯次推进。可以把开发和发展重点放在沿路、沿江、沿旅游区的“三沿”区域，同时放开放活与邻省接壤的周边地带。要通过加快小城镇建设，逐步形成以中心城市为依托、小城镇为枢纽、交通为桥梁的开发集聚点和辐射区，带动城乡经济协调发展。要通过资产重组和企业集团化，形成一批有市场竞争力的强势产业和优势企业集团，以及实行所有制间相互开放，促进不同所有制相互融合，使各自优势都得到充分发挥，开创贵州交通和经济建设新局面。 3、切实搞好交通规划与管理，着力提高效率和效益。交通规划要从有利于发挥总体优势出发，建设综合运输网。要充分利用各种运输资源，充分发挥各种运输方式的优势，做到合理分工，优化布局，条块结合，分层负责，联合建设。特别是公路建设，要注意发挥铁路、水路等其他运输方式难以替代的作用，形成互补关系而不是互冲，提高整个综合运输体系的综合交益。规划还要有战略眼光，有超前思路。高等级公路不仅要上规模，而且要上档次。还要注意把现有互不连接的高等级公路结成网络，形成多条跨越两个或两个以上经济区的公路主通道。网络效益是规模效益。要注意贯通的统一性，不要有断头路，以更好地发挥整体效应。 管理也是生产力。交通建设中要把加强管理放在更加突出的位置。切实抓好重大建设项目的工程质量和资金管理，认真落实项目法人责任制、招投标制、工程监理制和合同管理制，坚决杜绝“豆腐渣”工程。同时还要加大协调力度，防止扯皮现象。充分而科学地使用道路，利用现代高科技使人、车、路进入高效的运转。 4、认真调整产业结构，积极培育新的经济增长点。贵州大开发要把加快基础设施建设作为开发的基础，把加强生态保护和建设作为开发的根本，把抓好产业结构调整作为开发的核心，把大力发展科技教育作为开发的重要条件。本着全国协调发展、产业高起点布局和区位开发的原则，加快结构调整。根据国家产业政策和市场需求，从更高的视角、更具前瞻性的制高点重新审视贵州优势，进一步凸出现特色布局基础产业、支柱产业和先导产业。诸如抓“西电东送”促电力工业发展；抓原材料精深加工促矿产资源开发；抓发展科技含量高的医药工业促生物资源利用；依托军工企业的技术优势培育高新反术产业；针对当前国际食品工业向方便、营养、安全、卫生、天然、保健方向发展的趋势，发展绿色产业和食品工业等，努力把贵州建设成能源、原材料和绿色产业强省。同时，突出贵州集山石、水景、洞穴、林木于一体的自然风光，以古朴的民族风情为主要特色的人文景观和宜人的气候，大力发展旅游，并尽快使旅游业成为拉动贵州经济发展的新兴支柱产业。 5、营造宽松环境，制定特珠政策。实施以大交通带大开发，用大开发促大发展战略，要增强搞好交通基础设施建设和扩大开放的紧迫感，努力营造成发达的基础设施，良好的市场经济环境、投资环境、政策环境和社会环境，并把搞好交通建设、扩大招商引资作为全省经济社会发展的一项全局性重要工作抓起来。鉴于交通基础设施是公共服务行业和西部地区经济实力差、财政收入低、自我建设能力弱等现实，国家应是建设投资的主体。除中央用直接拨款、统借外债和贷款等多种方式向西部输送资金，增加中央财政对西部地方财政性转移支付额度，以及增加对西部地区政府税收返还、体制补助和专项补助推动西部大开发外，还应考虑：（1）把认定的西部有发展前景的产业纳入国家新兴产业发展规划，严禁在东部重复投资重复建设；（2）降低西部地区重点项目资金比率或地方配套比例；（3）对西部地区有发展前景的优势骨干企业实行税收优惠，减免部分增值税、营业税和按最低一档征收所得税；（4）进一步放宽西部地区外商投资项目的审批权和优势矿产品出口配额限制；（5）制定资源性产品、工业基础原材料的指导性价格，理顺上游资源性产品与下游加工制成品的比价关系；（6）制定协调东西部省市产发展目标的相关政策，促进东西部地区在优势互补、互惠互利基础上的经济技术联合协作；（7）建立西部开发促进基金和西部开发专项基金，推动西部地区的开发与发展。 贵州在大开发中应坚持自力更生、艰苦奋斗，不断增强自我发展能力。一要用活用足用好中央政策和制定相应配套措施，落实有利于招商引资和大胆鼓励非国有经济发展的政策，把鼓励外商投资与欢迎国内省内各类投资结合起来。认真清理和取消抑制投资的政策规定。切实保护投资者的合法权益。力争在“以资源换资金，以市场换技术，以产权换增量，以存量换股权”等各个方面创造良好的投资环境，在资本市场筹集和利用特许权经营以及项目融资等方面取得新的突破。二要大力兴建各类市场，尤其要加快资金市场建设步伐，多渠道、多方式、多手段相结合，国家、集体、个人投入相结合，带动、流动、引动和融通相结合，广开来源解决开发资金不足。三要进一步深化投融资体制改革，争取国家支持设立产业投资基金，组建有实力的投资公司、集团公司和国有资产运营公司，推出一批建成或在建的大中型项目到国内外资本市场直接融资。四要积极扩大社会投资，充分发挥非国有经济的积极作用，提高“三资”企业、乡镇企业及个体私营经济在国民经济中的比重。允许公路交通基础设施项目向私营经济开放，既给私营经济松绑，也缓解单靠政府和企业投资修路资金不足的困难。五要多形式拓宽修路资金来源。可以采取转让公路经营权；出售公路两侧一定范围内的土地，以土地换资金；大胆尝试和探索BOT方式建设公路：发行债券、彩票、股票、开征货物附加费等多方筹集公路建设资金，逐步建立起“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投资融资机制。 6、发挥科技威力，提高开发起点，力争后来居上。“科学技术是第一生产力”。贵州大开发要提高起步点和抢占制高点，必须紧紧依靠科技进步。世界产业革命史和科技发展史表明，后来者自有后来者的机遇和优势，跨越式前进是后进赶超先进的有效形式。尤其是在新的世纪里，知识和智力资源的创造、占有、运用，将会成为经济发展和社会进步越来越重要的推动力量。要抓紧科技进步这关键环节，大力促进科技与经济结合，促进科工贸、产学研结合，加快科技成果商品化和产业化。积极发展高新技术产业和用高新技术改造传统产业。用高科技抢占制高点，推动贵州经济超常规跳跃式发展，力争发展滞后的贵州后来居上。 交通与经济社会发展的互动 2003-02-18 荆楚在线 马清明 -------------------------------------------------------------------------------- 交通作为社会经济发展的基础设施和产业，是一个地区物质文明、精神文明和政治文明的重要标志。全面建设小康社会，必须加快交通建设步伐，早日实现交通现代化。近年来，我们仙桃市作为江汉平原的重要枢纽，按照这个思路谋发展，通过大办交通，办大交通，大家办交通，成功实现了对全市政治、经济、文化的强力拉动作用。同时，经济、社会的快速发展，又推动了交通的跨越式发展。如今，交通经济带来的互动效应，在仙桃已成为一种喜人的“现象”。 一、交通是时代律动的脉搏我们所处的时代是一个与时俱进的时代。在这个时代，必须发展，必须大发展，而交通正可以为这种发展和大发展提供宽广的平台和厚实的载体。可以说，交通是时代律动的脉搏。交通的发展跟不上时代的需要，就会制约社会经济的全面发展。 仙桃介于长江与汉水之间，与武汉相邻，区位优势明显。要发挥好这种优势，就必须把区位优势转化为交通优势，依托交通优势形成经济社会发展的互动效应。为此，仙桃按照“交通作跳板，跳起摘仙桃”的思路，结合区域经济和社会发展要求，结合产业布局、小城镇建设、资源开发、自然地理特点等，提出了与高速公路及国、省道干线公路布局相匹配，与湖、水、林、田等综合治理及生态建设相协调的交通发展“四化”战略。一是与周边地区的公路全程高速化，凸现出开放外向的格局。二是与邻近县市和城郊镇办的公路全程一级化，凸现出仙桃的主骨架。三是通镇公路全部二级化，凸现出仙桃的动脉血管。四是通村公路全部实现等级化，凸现出毛细血管。 有了这种内循环、外辐射的大交通格局，仙桃作为江汉平原中心城市的地位已越来越明显。现在逐步显现出来的众多良好迹象都是这种区位优势、交通优势转化为经济优势、人文优势的体现。一批地级机构和邮政电信等主枢纽机构纷纷设于仙桃；不少全国性、全省性的会议在仙桃召开；外地、特别是周边地区到仙桃定居的人每年以20％的速度递增；众多外商注资仙桃。仙桃已成为全省民营经济发展的排头兵。这些机构、项目和消费带来的人流、物流、信息流和资金流，促进了仙桃的全面发展。 二、交通是经济发展的命脉“要致富，先修路”、“经济发展，交通先行”，近年来干部群众形成的这些共识充分说明了交通对一个地区经济社会发展的巨大作用。在全民共奔小康的新形势下，“路路通则百业兴”、“路路通则市势强”又已成为上下努力的目标和行动的方向。交通在促进经济社会发展的要素中，扮演着越来越最重要的角色。 交通促进了农业经济的发展。昔日传统的小农经济正向“路域经济”转变。“路域经济”是以路网为依托，以区域性交通中心所在行政乡镇为中心发展起来的名特优产业示范区，它具有规模大、投资大、管理水平高、效益好、辐射功能强等特点。交通条件的改善也为农副产品转化为商品创造了条件，为农民从传统农业向以市场为导向的高附加值农业转变创造了条件。就仙桃而言，据不完全统计，在实现村村通之前，全市每年有2000多万公斤农副产品遭遇外运难，经济损失逾千万元。现在，路路通使农副产品的销售终端由囿于乡镇直通到了大城市、大市场。交通条件的改善，还使单一的以粮食生产为主的农业结构向多元化结构转化，形成了一大批以市场为导向的花卉、瓜果、蔬菜、水产养殖等产业产区，产品提供的税收已占当地财政收入的三分之一强。 交通推动了工业经济上台阶。工业对交通的要求比农业对交通的要求更高。随着交通的发展，仙桃吸引了大量外商外资，建起了全国最大的无纺布加工基地和出口基地，建起了成为全省区域经济和民营经济闪光点的民营企业聚集区，建起了以上市公司湖北迈亚集团为龙头的工业开发区，以上市公司中国丝宝集团为龙头的高新技术园区，以及以凯帝制衣、联亮和光益纺织等企业为主的纺织工业园区等。工业经济成为仙桃经济的重要支柱。 交通带来了源源不断的客流、物流。因交通便捷，仙桃形成了一批建材、布塑等江汉平原最大的批发市场，建起了仙苑、花源、天怡等星级酒店和一些旅游、休闲、观光基地，使客流、物流源源不断。特别是物流，正呈现出两方面的发展势头。一是便捷的交通网催生出了一大批物流公司，使从各地运来的货物，1小时左右就可到达全市的偏远处。二是物流结构发生了质的变化。原来运送的多是土货、散货，现在运送的多是外地货、包装货和大件货。原来参与物流的农用车、土汽车因不适应现代物流的需要被大货车和集装箱车取而代之，物流的规模、档次、速度、效益大大提高。丰富的客流、物流，又使运输业及其结构发生了巨大变化。交通建设的本身也对经济起到了明显的拉动作用。据测算，仅2000年至2001年，全市交通建设投资带动的产业，其产值就接近5亿元。 三、交通是城市扩张的动脉城市扩张，往往多须沿路进行。可以说，交通是城市的动脉血管，城市的发展离不开交通。血管不畅，城市扩张速度也就不快，而城市的快速扩张，也有赖于交通的强力支撑。在这方面，我们近年来实施了构建“1小时交通圈”和“五路十桥”等工程。 “1小时交通圈”指的是：以城区为中心，以市内偏远地区及周边县市城区为辐射半径，按小车正常速度行驶，1小时内可到达仙桃城区。为落实这个构想，已经或准备配套实施一系列路网工程建设。其中，正在建设中的汉江大桥及其接线将使天门人可在半小时内到达仙桃。正在建设中的仙汉公路将使汉南到仙桃的时间由2小时缩短为1小时。规划中的仙洪赤高速公路，将使洪湖到仙桃的时间由2小时缩短为50分钟。而连接镇村公路的加宽改造工程，将使全市所有乡镇到城区的时间都在40分钟以内。“1小时交通圈”不仅能缩短时空，淡化城乡距离感，提高经济等效益，更能直接推动小城镇的发展。仙桃的毛嘴、杨林尾、彭场、沔城、通海口等明星乡镇和全国小城镇示范镇，就都是在交通发展中兴盛起来的。 “五路十桥”则是为突破城区交通瓶颈制约、拓展城市功能而实施的战略决策。将通过仙天等五条公路和刘口高架桥等十座桥的建设，从东、南、西、北全方位疏通城区通道，构建城市主骨架，扩大城市发展规模。届时，城区面积将扩大一倍，相当于向南延伸一个新仙桃。 路通市兴，路通市富，路通市强，路通人和。交通发展对经济、社会、政治、文化和城市建设等产生的互动效应，将越来越大，不可低估。
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供给，指把生活中必需的物资、财产、资料等给需要的人使用。 卡尔·马克思在《资本论》中说明，供给的范围和水平取决于社会生产力的发展水平，一切影响社会生产总量的因素也都影响供给量；但是，市场供给量不等于生产量，因为生产量中有一部分用于生产者自己消费，作为贮备或出口，而供给量中的一部分可以是进口商品或动用贮备商品。提供给市场的商品，不仅具有满足人类需要的使用价值，而且具有凝结着一定社会必要劳动时间的价值。因此，供给不单纯是一种提供一定数量的特定的使用价值的行为，而且还是实现一定价值量的行为。 经济学中需求是在一定的时期，在一既定的价格水平下，消费者愿意并且能够购买的商品数量。需求显示了随着价钱升降而其它因素不变的情况下（ceterisparibus），某个体在每段时间内所愿意买的某货物的数量。在某一价格下，消费者愿意购买的某一货物的总数量称为需求量。在不同价格下，需求量会不同。需求也就是说价格与需求量的关系。若以图像表示，便称为需求曲线。
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国际货运代理是服务性行业中的一种类型，1926年5月31日在维也那成立的国际货运代理协会联合会(FIATA)作为联合国的常设顾问机构和一个在世界范围内最大的非政府和非赢利机构，其对国际货运代理的定义是“根据客户的指示，并为客户的利益而揽取货物运输的人，其本人并不是承运人，货运代理也可以依这些条件，从事与运输合同有关的活动，如集货、报关、报验、收款。”我国1995年颁布的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》对其定义为“接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。”可见传统的国际货运代理业务是指国际货运代理企业为当事人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业。国际货运代理利用自身的有利条件，精通业务，熟悉国际货运市场的供求变化，航线运价的季节变化，熟悉各种运输手段及相关法律规定，与承运企业、贸易方、以及保险、银行、海关、商检、港口等有着广泛的联系和密切的关系，从而在较大范围内为委托人办理国际货物运输业务提供较好的服务，并在国际贸易运输发展过程中起着非常重要的作用。 国际货运代理行业虽然已经有百年以上的历史，然而随着社会的发展，尤其是基于国际互联网的信息技术的飞速发展及当代物流行业的发展和逐步形成，传统的国际货运代理行业受到了巨大的挑战和冲击。作为国际化的服务行业，中国年轻的国际货运代理行业一样不可避免地要面对这种挑战和冲击。其实中国的国际货代行业在2000年已经走向分化，2001年我们将看到已经开始的分化所带来的更明显的效果，传统的货运代理业将感受到更加巨大的生存和发展压力。 在此背景下，必须从战略的角度去分析研究中国货代业的形成、结构、走势与前途。货代企业也必须重新思索自己的定位与归宿。 一、中国国际货运代理行业的形成及演变 综观我国货代业短短几年的发展，以下几个阶段可以反映货代行业的阶段性兴衰与变化： ＊国家垄断阶段，1993年以前，由中国外贸运输总公司暨业内常说的中外运(SINOTRANS)在国家政策保护下高度垄断外贸运输业。 ＊1993-2000承运人控制的货运市场阶段。 前期：货代市场由垄断走向开放经营（但对外资企业依然严格限制），目前国内的大部分货代企业都是这一时期设立和发展的，目前总数已经在2000家以上，市场空前繁荣。由于在这一时期航运市场并没有完全开放，但改革开放带来的经济增长带动进出口贸易猛增，中国航运市场的需求大于供给，按照经济学的规律，供给方占据了更有利的谈判地位，货运市场的控制权转移到承运人一方，有些基本的现象可以证明以上的分析，例如目前中国至欧洲航线的运价水平还没有90年代中期的水平；那时因船舶舱位不足而甩货的现象也时有发生等。在这一阶段，航运市场供给不足、运价信息不透明、由于政策的保护而很少有外资企业的竞争、承运人货运网络不完善而对货运代理的依赖等原因，使国内贷代企业用简单的经营手段却赚取了超额利润，享受了短暂的“黄金时代”，完成了一定的资本积累，也形成了行业的初期规模。 后期：这一阶段是货运市场分化的前导，国内中国远洋运输公司(COSCO)中国海运公司(CSCO)等大型承运人企业纷纷设立自己的货代机构，航运市场的开放使外资船公司－这些大型全球承运人开始直接向国内的货主企业揽取货载（目前交通部批准的已有15家以上外国船公司在华设立独资公司，另有270处以上的代表机构，全球20大班轮公司无一例外进入了中国市场，OOCL东方海外班轮公司不但介入了12条内支线，还同铁路部门合作，开出了郑州－香港等6条铁路集装箱干线专列）在舱位与订舱回佣决定着传统货代业经营与利润空间的市场里，货代中间人的身份受到挑战，经营环境日趋恶化，老牌的SINOTRANS也无力阻挡市场的规律。例如上海航运交易所的设立及运价指数的公布使运价市场信息公开化，可以标志着货代暴利时代的结束：2000年6月以来，上海9家班轮公司以市场变化为由，先是取消上海至东南亚各地区的到付运费佣金，接着到欧洲、澳、新航线的到付佣金由5%降到5%，虽然经各方交涉而有所抵制，但佣金制度已经动摇。船公司在其自身已经具备货代功能的前提下，对公共货运代理的依赖性显著降低。承运人一体化销售的成熟，并不仅仅威胁到眼前的代理佣金，而是作为中间环节的传统货代企业面临被淘汰的威胁，货代企业在这一时期比前期明显衰落，如果继续在市场中生存必须寻找新的利润空间，构筑新的核心竞争能力。这也是我国货代市场走向分化的动因。 ＊2000年开始的分化时期。国际航运、国际贸易市场的规范和完善使货代企业面对严峻的生存市场环境，开始反思与探索，靠出售提单、倒卖差价、套取佣金牟取暴利的时代已经过去，货代业在特定的社会经济背景条件下经历了畸形的不正常时期而开始自我调整，在服务创新、企业转型等方面开始战略思考，正在向提供增值服务，创造市场价值的新经营群体转化寻找突破。 货代行业的最初结构，很大程度上是由行业内的竞争者，供给者和需求者的运行方式决定的，这种结构极不稳定，在大规模的经济、技术变革和竞争变化的条件下，行业结构就会发生变化，上面的过程就很好的说明了这点。 二、国际货运代理企业当前的宏观环境分析 在政治法律、经济、科技、文化等众多宏观因素中，两个因素将对国内的货运代理业产生影响，一个是中国即将加入世界贸易组织(WTO)，一个是以INTERNET为代表的信息技术的广泛应用。 辩证唯物论要求我们从两个方面看问题，对于中国加入WTO，我们既要看到带来的威胁，也要看到带来的机会。 威胁：威胁主要来自于对竞争的担心。由于WTO的加入，中国将逐步彻底开放货运代理市场，逐步取消目前对外资企业在华设立独资企业的限制，国外的货运代理公司将在中国市场同中国企业直接竞争，他们多年的经营管理经验、雄厚的资本、国际化的网络经营不可避免的要冲击国内企业。但这也给了国内企业更多的学习借鉴的机会，同时我们必须看到在竞争的国际市场上狭隘的民族主义是不足取的，只有市场的规范、规模、繁荣，才能带来企业的成长，“窝里斗”的市场不会造就强者。《孙子兵法·势篇》“故善战者，求之于势，不求于人。”既只能借助于自己强大不可战胜之势，而不要指望别人不来攻击。 机会：机会主要来自于货运代理市场的规模、其容量将随着WTO的加入而得以扩大。商品运输和商品交换是互为条件的，货物运输市场是经济贸易对货运劳务需求基础上产生的。与世界经济、国际贸易息息相关，当经济处于高速增长时期，国际贸易将出现相应的增长，货运市场也伴随着出现活跃繁荣的景象。中国加入WTO，其对外贸易规模将大幅度提高，根据海关统计，国际贸易额中80%是通过海运完成的，无疑，国际贸易规模的提高将扩大对货运市场的需求，将给行业内的每一个企业带来更多的机会。 基于国际互联网的信息技术普及应用对每一个行业的影响都将是深远的，我们虽然称未来是信息的时代，还是不可能窥其全貌。但对于国际货运代理企业，至少信息技术极大的提高了效率，（包括服务，管理等多方面），同时为国际货运代理企业向物流企业发展提供了极大可能。 三、行业动态分析 货运市场是需求和供给的矛盾统一体，需求方为广大的货运服务消费者，即客户，供给方就是众多的货运公司，业内的众多企业都是竞争者。企业要想在经营中取胜，除了分析大的宏观环境和自己企业控制的资源外，还必须对所处的行业环境进行认真的分析，制定出自己的经营策略和战略，方能“知己知彼，百战不殆”。 1、国际货运代理市场客户需求的特点及影响需求的因素 A客户需求的特点 ＊客户需求的无限扩展性：如过去未曾有的对货物流向跟踪并提供信息的需求现在已成为货主选择货运服务的主要条件之一。客户的一种需求满足了，又会产生新的需求，循环往复，作为货运企业要不断开发新服务项目，以适应客户不断提高的需要。 ＊客户需求的多层次性：客户的需求是在一定支付能力等条件下形成的，因此其多种需求不可能同时得到满足，需要根据支付能力、客观条件的可能、有轻重缓急的逐步实现，这便是客户需求的多层次性。例如出口商强调运价的低廉及舱位的保证，而进口商可能更重视到货的服务，如通关能力，安排内陆运输的费用等。客户需求的多层次性为企业选择目标市场提供了可能。 ＊客户需求的可诱导性：客户需求的产生有些是基本的，有些是外界诱导有关的，货运企业营销的影响、社会交际的启示等会使客户的需求发生变化或转移，在这一点上，说明客户的需求是有弹性的，企业通过适当的营销途径，正确的影响和引导客户需求，可能将潜在客户变为现实客户。 ＊货运市场客户的分散性：随着国营外贸企业一统天下的局面被逐步打破，大量中小型生产企业、民营企业、外商在国内的投资或独资企业都可以独立的经营外贸进出口业务，客户群数量激增，在地域上分布的更加分散，同时在每一单的托运量也比较少，但频率高。这要求货运企业应采取灵活的揽货方式和服务方式，适应货运市场结构的变化。 B：影响客户需求的基本因素 ＊经济因素－价格，货运服务价格影响了商品市场中的商品的成本，进而影响商品的需求，商品需求的变动直接影响了货运市场的需求。因此客户都比较注重对货运价格的选择。然而随着货运市场价格信息的透明及深加工高货值产品对货运价格变动承受力的增强，经济因素已并非决定性因素。美国总统轮船APL公司向托运人所做的一次问卷调查表明：托运人最关心的需要中，及时交货占第一位，货运企业全面负责占第二位。说明货运市场上客户更关心稳定、可靠、全面的服务。 ＊货运服务质量因素：货运服务质量是客户选择企业的最重要因素，具体的货运服务质量可表现为1)全程服务时间，这需要货运企业合理选择航运公司，安排接货或提货，安排联运或转运等，还包括可提供班期的频率、密度。2)设施，包括可能提供的货箱的多样化，具体操作的场站设施的作业情况，交通便利情况，甚至包括公司业务是否电脑化，是否能EDI报关等具体细节。3)文件制作。包括能否代理制作通关单据、提单取得的时效性和准确性，对后期的报关单，退税单等返回的时间长短等。这些工作直接影响客户的时间，利润甚至经营风险。文件制作反映了公司员工的业务素质及敬业精神，影响着客户对提供货运服务企业的选择。4)客户服务。这项工作贯穿货运的全过程，好的客户服务可以影响其对货运企业的选择。包括了舱位能否得到保证？货物是否得到妥善的照顾？业务员是否有较强的处理突发问题的能力？提供的服务环节是否够广泛？付款条件是否优惠？是否能及时准确的提供货物动态？电话询问是否得到热情亲切接待？企业间的竞争实际就是为客户提供服务的竞争。5)后期服务。后期服务包括定期回访，及时提供新的价格行情或航线动态等，也是客户服务的一部分，并且非常重要，是培养企业忠实客户的重要手段。 ＊社会文化因素：有些客户只信任本国的货运企业，而有些客户坚信国外货运企业能提供优质服务。但在非货运质量因素中，企业本身的商誉和形象会成为影响需求的主要因素，而公司的内在企业文化常常决定了企业的商誉和形象。企业文化体现了集体荣誉感和集体责任感，他能帮助公司树立良好的形象，从而影响客户选择提供货运服务的企业。 2、业内竞争者分析及市场定位策略 分析和了解业内的竞争情况，是企业制定竞争战略和市场定位策略的基础。企业必须明确：谁是自己的竞争者？竞争者的经营目标是什么？他们的优势和弱点何在？ ＊竞争者分析 1)识别企业的竞争者：广义的竞争者包含了提供同类产品或服务的企业，但具体分析时应结合产品细分和市场细分，分析的范围过大，草木皆兵，既无必要，也会浪费大量人力物力。 2)确定竞争者目标：在明确了本企业的竞争者之后，应尽可能的收集其资料，包括货运成本、运输质量、技术水平、揽货渠道、促销手段、投资规模、财务状况等等，借此了解竞争者的重点目标，例如是市场占有率，获利能力还是技术领先、服务领先，从而正确估计其竞争反应，一个以“市场占有率”为主要目标的竞争者，对其他企业在降低运价方面的反应，比在降低成本的技术突破的反应要强烈的多。 3)评估竞争者的优势及弱点：这项工作有时必须通过二手资料，借助行业协会，调查公司，客户联谊会等形式获得，发现竞争者的弱点也为本企业找到了争夺某一市场份额的突破口。 4)建立竞争情报系统：明确本企业所需要的主要情报是什么，最佳来源是什么。将整理分析的情报通报给企业管理者，作为制定和调整企业发展战略及具体策略的重要依据。 ＊选择本企业的竞争优势和市场定位策略 1)“直接竞争”式定位：既同竞争者争夺同一个细分市场。企业实行该种战略，必须能比竞争者提供更好的服务产品；必须在容量足够大的细分市场；必须比竞争者更有资金和实力。 2)“市场利基”式定位：即填补市场上的空位，这些空位为大企业所忽略的但为许多客户重视的细上部分，在这些小市场上通过专业化经营获取最大限度的收益，例如专业从事冷冻集装箱运输货运服务的企业。 3)“特色”式定位：当企业致力于同行业内强大的竞争者全面对抗时，为获得绝对优势地位，可根据自己本色条件先取得相对优势，突出与众不同的特色，例如国有大型企业集团，拥有雄厚的资金或提供一流的服务等。 四、国内货代企业发展趋势预测 第三方物流提供者。对于货代企业来讲，发展物流是一种必然，过去的一年，中外运(SINOTRANS)，中远(COSCO)，外代(PENAVICO)，中海(CSCO)，招商局、华润集团等国有货运企业都提出了明确的物流发展战略，国外的FREIGHTFORWARDER也有这一趋势，事实上国外的很多物流公司都是从货代企业演变而来，在继承货代业务的同时，积极发展包括SCM(SUPPLYCHAINMANAGEMENT)管理，信息管理在内的纵深物流能力。同时货代企业固有的以客户为服务中心的服务宗旨及灵活多样的经营方式更有利于为客户提供“量体裁衣”的个性化物流服务。在简单的中间人难以继续为生的时候，通过第三方物流提高增值服务能力，由此增强核心能力发挥市场价值，将成为我国货代企业实现二次创业的主要途径。这也是货运代理人经营理念上的回归。 独立的运输经营人。传统的货运市场（非物流市场）货运代理人的被动局面是由于缺乏明确的市场定位造成的，过分依赖政策性保护，依赖订舱佣金使很多货运代理人失去了构筑自身行业优势与核心能力的机会。但由于客户需求的不同，货运代理人在传统货运市场仍然有广阔的发展空间，国外PANAPINA、SCHENKER等公司独特的经营方式也很好的说明了这一点，而KUANNAGUL（德迅）公司作为传统货代业的代表，目前已在60个国家设立了400个以上的营业部，雇员超过10000人，年营业额一直在30亿美元以上，利润近5亿美元，这一数字甚至超过了很多班轮公司的营业规模。这证明传统的货运代理企业通过客户细分与市场细分，建立与承运人和谐的分工与协作，是可以以独立的运输经营人身份在该市场进行成功经营的。通过门到门的多式联运，灵活的吸引散户的拼箱业务，个性化的专业大型货物的货运服务，积极开发中小客户，集中货源、规模订舱是货运代理人作为独立经营人的重要服务内容，也是其优势所在，中国的货代企业小而散，上述业务仍处在待开发状态，有意识的向独立经营人转化，提出明确的规范化产品概念，提供全过程的独立的货运服务是我国货代企业在传统货运市场继续生存与发展的最主要途径。 寻求稳固的战略联盟。不管是发展物流业务还是独立运输经营人，中国的货代企业必须解决小而散的问题，因为WTO的加入，中国将不晚于2004年取消货运业的全部限制，允许设立外商独资企业。国内企业必须利用在此之前的这段时间发展壮大，而国内货代企业的联盟与重组未尝不可尝试，在国际货运代理业联盟与重组还未闻有先例，但其他行业的成功经验可以提供借鉴，无论是联合方式、交互方式还是通过资本市场的并购手段，只要打破货运代理市场中，国内企业恶性对抗性竞争的习惯思维，寻求同国内企业的联盟与重组，以此达到优化资源配置，提高核心竞争力的效果，将为企业带来新的发展机会，并将有可能为以后进一步同外资企业建立全球性战略联盟积累经验。 外资企业并购。规范化、规模化的货运代理市场对目前众多中、小货代企业是一个严酷的现实。市场竞争与发展的结果是“皮包”式的货代公司将被逐渐淘汰，自由但混乱的竞争将逐步变成寡头竞争，无法做大的中小货代被外资企业并购也是一种很现实的选择，毕竟，外资企业通过并购已有的国内中小企业比重新设立独资企业能更快的了解所进入的国内货运市场情况，更快的获得更多的资源，有更大的成功经营的可能性。
经济学学术论文一般分为四个部分：摘要、导言、主体和结论。但是我们一般不按顺序写，通常都是从内向外写，从最核心的模型和计量实证开始，逐渐将论文向外扩展。导言和结论往往被放在最后写，因为如果我们不知道核心的论述结论，我们就不知道如何在导言和结论中进行概括和总结。但是为了清晰，我们按顺序介绍一下论文各部分的写法。 一、摘要(Abstracts) 摘要通常只有一个自然段，浓缩了该论文的主要要点和特点。摘要一般要说明该论文研究的问题以及研究该问题的价值，所使用的方法和数据，主要结论及本论文的贡献。写摘要有助于我们集中思路。 二、导言(Introductions) 导言说明了所研究问题的历史和理论背景，对本论文的研究领域进行了解释，引导读者进入论文的主题。一般而言，写导言可以遵循以下四个步骤：宣布主题; 对前期研究进行回顾;指出前期研究存在的问题和遗留的空白;说明本论文解决的问题，以及如何对研究的空白进行了补充或如何对研究的问题进行了回应。在导言结束之时，可以对论文的组织结构做简要介绍，让读者预先就能了解论文的脉络。导言应该写得简洁并要点突出，多余的铺垫往往是没有必要的。导言有的时候只有一个自然段，有的时候也可以长达1000多字或更多，这取决于论文的复杂程度。 三、主体(Main Body) (一)文献综述的写法 学术论文的主体部分须先进行文献综述，说明你做了大量的功课，论文因此是严谨和诚信的。你需要对文献进行严谨地分析和梳理;将你的研究放置于其他人研究的背景中;在文献综述的过程中强调你的研究贡献。 首先要从整体上对文献进行评价。相关研究丰富与否?研究关注的主要是方法论方面的问题、数据的问题，还是其他问题?迄今的研究主要是实证研究、理论研究或二者兼具?这些研究是集中在一系列相似的问题上吗?这些文献在主要议题上是否取得了共识? 应当针对主题进行综述，而不是按照作者流水帐式地记叙。例如，探讨数据的主题，探讨方法论的主题或者有关结论的主题。评论迄今研究的价值和缺陷。 解释你的研究的贡献。即使你在导言中进行了说明，在这里也不妨再次强调。 (二)论述——提出观点(Claims)、理由(Reasons)和证据(Evidences) 观点的提出要依据若干理由，而理由是由证据支撑的。所谓观点就是论题，是一个主张或一种解释，而不是对事实的陈述，因此需要得到支撑。观点之所以形成是由于存在理由。理由解释了为什么我们认为某个观点合理。但是如果仅仅提供理由是不够的。理由必须得到证据的支撑，所谓证据就是反映事实的信息，例如统计数据、数理模型和其他文献的结论。经济学的论述有其独有特点，即提供并支持一个命题，这与其他学科是不同的： 经济学论证是将一种经济现象付与经济分析。 经济学论述使用经济学假设、概念和理论来解释或理解所探讨的经济现象。 经济学论述使用某些证据来对假设进行支撑，这些证据可分为四类： (1)假设、理论和教科书中的概念。 (2)定量数据。 (3)计量。计量是对命题检验的方法。(4)经济模型。经济模型是数学公式，用来对经济作简化的抽象，描绘经济主体决策过程。模型是部分地基于经济假设、理论和概念而建立的。 (三)论据(Evidences)的写法 模型 如果论文只是使用简单的回归分析，那么模型可能只是回归方程和经典假设。复杂些的论文可能会设立一个经济模型，报告最优化的一阶条件并对其进行解释。如果是计量模型，则应说明计量方法以及选择该方法的理由。设立模型不管是理论模型还是计量模型，都应把假设前提交代清楚，并解释这些假设背后的经济直觉。特别是在理论模型推导经济主体的行为或决策过程中，一定要阐明主体决策的假设前提。模型中使用的符号应尽量标准，最好是直接能从符号中判断其所代表的变量。学会使用上标、下标和希腊字母。你应该说明模型的来源，是你自己设立的模型还是援引自其他的文献。 数据 数据首先应当指明来源;其次应该对数据源作总体描述，例如样本量，时间期限，搜集样本的方法等;应对数据来源的质量做出评价;对可能影响分析结果的数据特征进行说明，例如数据是否有偏，是否存在高估或低估现象;解释你如何处理数据或构造新数据;说明你是怎样选择样本的，例如你是否剔除了某些观测值。 在表格中报告数据和结果 我们通常在表格中报告数据和结果，关键是我们应该报告多少数据和结果。著名建筑师米斯×凡德洛说过一句话“Less is usually more”(“少即多”)，意思是简单的东西往往带给人们的是更多的享受。这也同样适用于数据结果的报告。在报告计量结果时我们通常犯的错误是直接把软件执行结果粘贴过来，这样会淹没你想要展示的重要信息。因此，我们应该重新编辑软件输出的结果，例如，把多次回归结果编辑在一张表格中，删除无关信息只报告相关信息。 对结果进行陈述 我们不能把数据和计量结果写在表格里展示出来就算完了，我们必须在文中对其进行描述，因为，表格并不能自己为自己说话。首先，你要明确地把表格介绍出来。通常只需要写一句话，告知读者存在这样一张表格，并简要提示其内容(往往是表格标题)。介绍完表格后，你就可以对表格中的数据进行重点说明了。你应该明确地告诉读者表格中反映的重要事实。但是你无需对表格中所有的信息都重述一遍，而是应该对数据进行解释并指出数据中隐含的意义。你要明确什么才是你最想让读者从表格中了解到的信息。四、结论(Conclusion)结论和导言是遥相呼应的，可以说结论是倒叙的导言。在导言中你引导读者逐步勾勒出你的研究主题，在结论中却开门见山地归纳你的研究主题。但是结论并不仅仅是导言的镜像，结论应该涉及一些超越本论文的议题。也就是说，一方面结论应该对论文进行回顾;另一方面，还应对议题进行展望。结论部分使你有机会以简洁、清晰的方式总结你的论据，注意不是要你一字一句重复你所说过的。在结论部分你可以提出进一步的质询，扩展你的思路，提出未来研究的方向。结论部分有助于回答这样一些问题：读者为什么应该关注你的论文?为什么你的议题很重要?以上，我们对学术论文各部分的撰写方法展开了讨论，最后让我们引用英文论文表达方面的技巧建议，以结束我们的讨论： 原则1：Keep your complete grammatical subjects 原则2：Express key actions as 原则3：Begin sentences with “old” 原则4：End sentences with new 原则5：Make the subjects of your sentences the person， place， or thing that the sentence is 原则6：Make the first few words of your sentences constitute a limited set of 原则7：Be concise 原则8：Write in paragraphs
经济学论怎么写?学术堂来告诉你: 一、如何选题 ( 一) 选题来源: 前沿问题、热点问题 那些已经陈旧而且对当今现实发展没有意义的问题就没有太多的研究必要，选择要研究的论题应该是当今世界比较前沿和热点的问题，而且，既要有经济现实意义同时也具备理论研究价值比如，近期国内外发生的重大经济事件、热点问题、关于改革的新问题或者国际交往中的重大问题、焦点问题等等，也可以是一些引起全球人、全国人关注的经济问题以自然灾害对经济社会的影响为例，例如四川地震、长江中下游旱涝灾害等，可以探讨它们对农产品贸易的影响，还可以分析它们对食品价格的影响，甚至对产业结构的调整影响等等 当然，全球经济的前沿问题或中国经济的热点问题都很多，如何选择呢? 选择哪一个热点呢? 这就要根据自己的兴趣爱好，以及自己对热点问题的熟知程度进行选择，尽量选择自己平时比较感兴趣、而且了解比较多而且希望继续多了解的热点问题进行研究或者根据自己的未来职业规划，选择一个与自己的未来职业相似或相近的论题进行深入研究，不仅可以完成毕业论文而且也有助于将来的事业发展如果选择一个自己不熟悉、不喜欢的问题去写作，将来的职业规划与这个问题也不相关，那这样的写作可能要花费更多的时间和精力 ( 二) 选题原则: 小题大作 "小题"就是选择一个非常细小、非常微小的问题进行研究，"大作"就是对该问题进行深入、透彻、广泛、全面的研究，就像看一个站在面前的普通人，把他的前世尊祖、家学渊源、地域关系、政治关系、社会关系、经济基础、血缘特征、性格特征、喜怒哀乐、外貌衣着等都看到了如指掌 比如，"中国对外贸易发展战略研究"，是一个很博大、很复杂的问题，一篇经济学论文是无法解决这一宏大问题的但，如果对此问题比较有兴趣，希望在此方面进行研究的话，不妨把研究范围缩小、缩小、再缩小，缩小到从武汉市农产品对欧盟出口的战略分析这个角度进行研究对于这个选题，缩小了研究区域( 武汉市、欧盟) ，研究对象是农产品，研究侧重点是针对出口方面的，这样在写作时就更具体、更能够有的放矢，研究的内容 更加翔实再举一例，"低碳"主题是学界目前关心的一个热点话题，与之相关的话题很多，稍有不慎，在研究的时候就容易出现大而空的现象，以低碳经济与中国经济发展为例，如果论文题目定为"低碳经济与中国经济 发展"，那么这个研究即使洋洋洒洒几十万字都写不完，何况一篇学位论文但是，如果把题目改为"武汉市新生代农民工低碳消费模式分析"，研究区域、研究对象、研究内容都缩小了很多，而且具有很强的针对性和现实意义，通过使用合理的研究方法深入剖析就是一篇很好的作品 ( 三) 选题准则 很多同学选定题目做到一半之后就中途放弃了，主要有两方面的原因，一是没兴趣继续做下去，二是没法进一步获取相关的信息故最好按以下准则来进行选题: 第一，选择自己感兴趣的问题兴趣是产生研究动力的源泉，兴趣可以激发对某问题的持久好奇心、探索热情和求知欲望，并促进研究者的思考能力如果你对历史有浓厚兴趣，选择对某个热点经济现象 / 经济事实进行历史性探索，如果你对国际交流、全球化问题更有兴趣，不妨从全球经济贸易的热点问题中寻找论题; 如果 你对农村中小学生的上学 / 读书问题更有兴趣，不妨从农村基础教育投资展开研究 第二，对所选问题有所理解，选取你觉得重要的方面选择一个论题时，必须要知道这个论题的核心是研究什么，与它相关的数据资料如何收集，其他人对该问题已经研究到何种程度，已经解决了哪些问题，还有哪些问题没有解决，没有解决的方面是因为何种原因而存在当对以上这些方面有所了解时，就要比较分析出，哪方面更具有研究的价值和研究意义，然后选择你认为比较重要的方面展开研究 第三，选择的问题为什么重要? 一般来说，问题的重要性既要体现理论的重要，也要体现实践上的重要理论来自于实践，但也要回归实践，理论研究是基于实践意义本身很重要当现实的发展需要对某问题进行深入探讨，而该问题在过去的理论研究中也很少有人涉足，那么这个问题就具有很强的理论意义和现实意义比如，气候变化与农业经济绩效问题，在过去的农业经济发展过程中，人们只关注农业经济产出问题( GDP) 、或农业技术与经济绩效之间的关系等，对于气候变化是抱着"靠天吃饭"的态度，理论上也没有太多人去分析农业气候问题，除了气象局之外但当今，气候变化就成为一个全球关注的重要问题，全球变暖，冷热交替、热带风暴、旱涝灾害、暴风沙等等，不仅影响到农业产出，而且也影响到工业结构、道路桥梁建设、生活水平等等系列问题，因此，从经济学角度研究与气候变化相关的问题就显得很重要 二、怎样搜集文献资料和数据 题目选定之后，接下来要做的工作就是搜集相关文献资料当相关的所有文献资料都能够基本获得，那么对问题的分析就比较有基础了这是一个数字化的时代，充分有效使用网络资源( 但不能直接拷贝抄袭) 是必 不可少的几种比较常用的查阅经济相关资料的网站有: 1、中国知网( 期刊网) ; 2、中国经济信息网; 3、中国统 计局网站; 4、中国商务部网站; 5、中国统计年鉴各省市官方网站、其他相关网站或论着等如何搜索高质量的文献和数据呢? 这需要对本领域的刊物有一定的了解，在国内经济类，可以参考 CSSCI( 2012 - 2013) 排名前 40 内的本领域的期刊，或者参考北大核心( 2012) 本领域内前 3 名的期刊; 国外经济类，由 于 SSCI /SCI 期刊较多，建议分领域查询全球排名前 10 以内的期刊具体的下载方式和查询通道，可参考百度、GOOGLE( 学术) 及校园内图书馆的电子数据库上的相关内容对于高质量的数据，一般是调查的数据，简 单的方式是找作者获取，或者从作者引用的文章中找到引用数据的数据库，然后找数据库所在单位获取一般而言，数据不是免费的，谨慎获取 三、怎样阅读文献---对文献分类 阅读文献也是研究、写作过程一个组成部分通过阅读、梳理文献，可以了解该领域内学科前沿，包括最新的研究内容、最新的研究方法等但也不是每篇文章、每本书都要从头至尾、一字不漏地读，而是先根据文章的 内容、以及与你要研究的问题相关性对文献进行分类，然后根据它们的重要程度分类阅读一般来说，文献资料可以分为这样三大类 第一类文章，与你的文章间接相关这类文章与你要研究的问题，不具有很强的相关性，只要看它们的摘要就可以了但，它们能够帮助了解你要研究的论题在其领域内所处的大概位置，尤其是你的文章主题是不是 具有理论或现实意义，研究方法是不是能够解决主要问题等在这类文献中，有些文章里面有一个表格，有一个数据，能够在你的文章里有所引用，或者支持你的论点，要注意积累在数量上，此类文章在 100 篇里面至少 占五六成; 在阅读方法上，这些文章你可以看得很快，不需要花很长时间从头至尾地阅读 第二类文章，与你的文章相关，但从它的技术路线、它所关注的问题来讲，与你的文章又不是直接相关的这些文章要看的是，其理论是采用什么样的逻辑，它们怎么做，模型的起点是什么，它们得到了一个什么样的结 论对于此类文献，要关注的是行文的理论逻辑，包括逻辑起点、逻辑推理、模型构建以及最终结果的计算与分析等环节在数量上，在 100 篇里面，这些文章大概占了 20 篇左右; 在阅读方法上，这类文章一定要看，但是不必要从第一个字看到最后一个字 第三类文章，与你的文章相关性极强此类文章就是对你的研究来讲是最最相关的，因为它们几乎研究的是同一个问题你的研究跟这些文章相比较，你的贡献是边际上的在数量上，此类文章，大概 100 篇里面是5到 10 篇; 在阅读方法上，对这几篇文章，不仅要从第一个字看到最后一个字，而且要反复看很多遍，包括它的思 想观点、研究方法、研究过程、研究特色、研究结论及文后的参考文献，都要反反复复地仔细阅读，并结合自己的研究进行思考或推敲站在巨人的肩膀，习大作 四、写作步骤 一篇论文主要包括引言、正文主体、结论、参考文献四个部分，环环相扣，一气呵成 ( 一) 引言 文章如果是一份药，那么引言就是药引子，重点阐述文章的现实背景、理论意义、文献综述三个部分该部分应将以下几个方面的问题说清楚，第一，本文研究了什么问题，开门见山、简洁明了地写出来第二，提出问题后，告诉读者为什么该问题很重要，就是文章主题的重要性第三，把自己的研究与既有的文献作比较，这就涉及到对现有文献的评论，引申出文章的新颖之处第四，概括文章的研究告诉读者解决了什么问题，运用了什么方法、贡献与创新，交代论文的结构，这个部分必须在文章初稿完成后，反复修改，着重体现逻辑性，有逻辑，才能把" 故事" 讲完整 ( 二) 正文主体: 理论分析 + 实证分析 理论分析部分主要论述相关的经济学理论、管理学理论，或其他学科理论交叉分析，这部分属于定性分析这个部分需要描述的重点是，从定性的角度对文章的主题进行详实分析，为文章的研究定调，是文章行文的逻辑起点对于定性分析可以是纯文章的推导，也可以是纯数学式的推导目前，流行的是纯数学式的推导，因此，用好数据工具比较关键实证分析部分主要包括模型和数据，这部分属于定量分析实证分析部分的基本步骤为: 假设→建立模型→检验模型→得出新结论实证分析的关键是模型的构建，从定性分析建立的逻辑起点入手，进行模型构建模型的建立，必须是建立在引言中文献综述的基础上，通过已有的模型，结合文章的主体构建具有逻辑性的模型，模型建立的大忌就是凭空的构建，必须建立在现有理论基础之上模型建立完之后，进行实证分析便是关键，实证分析的焦点在数据分析的可靠性，数据处理不可靠，文章实证分析便没有价值故此，学好计量经济学，用好一个计量工具(主流的是 SAS /STATA /SPSS /EVIEWS 等) 比较关键好模型的标准主要有以下几个方面: 一、假设是否合理，二、对于理解和研究现实问题是否具有可操作性，三、模型所暗含的结论是否可以用经验数据来检验，四、模型结论是否与现实数据相一致在此必须注意的事，模型数据处理的方式必须是可靠、科学的，否则，文章白写! ( 三) 结论 结论是从文章的前文论证过程自然推导出来的，而不是凭空附和上的文字，既包括对前面论证结果的总结，也包括未能解决的问题( 这部分可有可无，视文章研究的深度而定) 写好结论应遵循以下几个原则: 一是要准确，不能夸大，不能总结出一个模型没有说明的结论，无中生有是文章推导出来的结论就写，不是文章推导出来的结论，就不写二是即使观点是正确的，但不是从文章分析中得出的结论，不要三是政策含义最好有，但不一定必要如果有，一定要是严格基于理论发现的结论不基于理论发现的结论，哪怕是正确的也不要说 此外，有同学或许会问，模型的结果和论文的结论有什么区别? 简单的区别在于: 模型的结果是从实证分析中得出的数量结果，这个结果只反映了数据; 而文章的结论，则是从模型的结果中提炼出来的，带有综合性味 道的总结，二者有本质上的区别，但是有内涵上的联系 ( 四) 主要参考文献参考文献是对你所阅读、参考和引用过的文章的尊重，特别是那些与文章内容直接相关、对文章写作有启发意义的文献资料，必须在参考文献中标注出来参考文献应该是与研究领域相关的、具有代表性和权威性的 文章资料，而不是低层次的、或者经不起推敲的文章另外，文献资料的选择，也能够反映出作者学术研究水准，因为起点高，立意才会深远 五、摘要如何写? 摘要是放在文章最前面的，但一定要放在最后时刻去写摘要一般包括写作目的、方法、结果、结论四部分以下是对各部分所写内容做的简要介绍: 一是目的，应简要说明研究的背景和目的，一般用 1 - 2 句话简要 概括，不宜太冗长目的部分的文字最好不是对文题中已有信息的简单重复二是方法，应简述研究的对象、方法、分析线路、资料的收集处理和经济学分析方法等三是结果，应简要列出主要的结果，描述结果要尽量用 具体数据，不要过于笼统四是结论，应根据研究的目的和结果，得出客观适当的结论，并指出研究的价值和今后有待探讨的问题写论文摘要时应注意如下几方面的问题: 一是客观如实地反映所做的研究或工作，不加作 者的主观见解、解释或评论; 二是着重反映新内容和作者特别强调的观点; 三是排除在本学科领域已成常识的 内容; 四是不要用第一人称如"本文"、"我们"、"作者"等作为主语，而应采用第三人称的写法，如"对……进行 了研究"、"报告了……现状"、"进行了……调查"等记述方式; 五是采用规范化名词术语( 包括地名、机构名和 人名) ; 六是缩略语、略称、代号，除非本专业读者能清楚理解，否则首次出现时不论中、英文均应给出全称; 七是 应采用国家颁布的法定计量单位; 八是注意正确使用简化字和标点符号; 九是一般不用引文只有当摘要、文章主体、参考文献等全部写作完毕，一篇完整的论文才算完成整个论文从收集资料、酝酿写作、完成初稿、进一步修改，这一系列过程是一种逻辑思维能力的训练过程，也是一个很好的学习过程，既学习前人的思想聚成、论证推理、对数据的资料运用，也学习对问题的表述和对母语的运用学位论文是在更高理论层次上展示对问题的分析、判断、解决能力，并把自己的分析判断以科学、合理、严谨的方式展示给他人