苏州汽车租赁论文发表

一、中国汽车工业的总体态势 1 中国汽车工业的总体规模 2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为977万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。 2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。 3 中国汽车工业的技术水平中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。需要指出的是，在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从政府支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。 4 中国汽车工业企业的市场运作能力随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。 5 中国汽车工业企业的制造能力从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。 6 中国汽车市场的变化新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于政府从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系 1 世界汽车工业巨头大举进入中国 2002年随着中国政府落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别计划在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。 2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。政府有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

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相继成立。跨国公司借助我国服务贸易放开的有利环境,全面布局了中国的汽车金融服务业。 1.2 我国汽车金融业务的竞争主体多元化从我国目前汽车信贷的发放主体来看,很长时间以来一直是国有商业银行占主导地位,汽车财务公司占从属地位的格局。2003 年开始允许非银行金融机构开展汽车金融服务业务。 2004 年 8 月 18 日,上海通用汽车金融有限责任公司的正式成立,标志着中国汽车金融业开始向汽车金融公司主导的专业化方向转换。又有 9 家外资汽车金融服务公司相继成立。 2008 年 6 月 22 日,继 9 家外资汽车金融公司之后,第一家中国自主品牌与中国本土银行合资的汽车金融公司———奇瑞徽银汽车金融有限公司得到中国银监会的批准正式成立。 200 年 11 月,广汽汇理汽车金融有限公司公司(广汽集团, 50%)也正式成立。目前我国汽车金融业务的竞争主体,随着市场准入的逐步放开,企业集团财务公司、银行、汽车金融公司纷纷进入汽车金融市场。当前汽车金融的格局形成了以汽车金融公司、商业银行、财务公司等主体多元化的竞争格局。 1.3 汽车金融在我国汽车企业中的地位日显重要据估算,在一辆汽车的整个生命周期所能获取的利润中,销售、金融及售后服务的收入占到 62%,只有 16%的收入来源于汽车制造,另有 22%来源于材料供应等。在 62%的销售、金融 4 及售后服务的收入中,新车与二手车的销售收入占比为 17%, 租赁和贷款业务收入占比 9%,保险收入占比 15%,短期租赁、零部件和其他金融服务收入占比 21%,可见汽车金融服务日益成为重要的盈利手段。汽车金融服务体系对于促进汽车企业资金效率提高,实现汽车生产和销售资金的分离具有重大作用。对于汽车企业集团财务公司来说,开展汽车金融服务, 可以进一步完善汽车企业集团财务公司为本集团提供金融服务的功能,实现财务公司的业务创新和增加利润来源。 1.4 汽车金融在风险控制上日益加强风险控制是发展汽车金融业务的关键因素。目前合资汽车金融公司对我国汽车金融业务起到了较好的示范作用,各种先进的风险控制手段日益导入汽车金融服务公司之中,汽车金融服务公司的坏账率绝大部分低于 1‰。在行业层面,监管部门也加强了风险控制。2004 年中国人民银行和银监会联合颁布《汽车贷款管理办法》,进一步规范汽车贷款业务。2008 年又对汽车贷款风险进行提示,中国银监会办公厅发布《关于汽车贷款风险提示的通知》。2008 年的《汽车金融公司管理办法》为防止和分散关联交易风险, 增加了对单一集团客户授信的比例限制;对外包业务增加了监管要求,规定汽车金融公司如有业务外包需要,应制定与业务外包相关的政策和管理制度;汽车金融公司签署业务外包协议前,应向注册地中国银监会派出机构报告业务外包协 5 议的主要风险及相应的风险规避措施。 2 我国汽车金融中存在的问题分析当前我国汽车消费信贷缺乏具有战略高度的统一规划 2.1 汽车消费信贷是适应世界汽车产业发展趋势满足国内汽车市场消费需求,是履行加入 WTO 承诺的需要,对于促进汽车消费市场业务主体多元化和汽车消费信贷服务专业化、完善中国金融体系、加速中国金融市场与国际市场的接轨,具有积极意义。国外经验表明汽车消费信贷服务是促进汽车消费、发展汽车产业的重要途径。日、美、韩汽车工业的发展,与汽车消费信贷密不可分。从全球范围来看,汽车制造业的激烈竞争已经使汽车产业的盈利向服务贸易转移,国际竞争已经逐步由制造领域向服务贸易领域延伸,优质服务的市场效应日益凸显。尽管如此,但是我国汽车消费信贷涉及诸多政府部门,如银监会、央行、公安部、工商总局等,其既涉及金融安全问题,又涉及产业前景等问题,目前各个监管部门尚需在监管措施上形成合力,站在一个战略的角度来布局我国民族汽车消费信贷业的发展方向。 2.2 我国尚无关于汽车消费信贷的统一法规国外对汽车消费信贷一般都有明确的规定,或者是对消费信贷/分期付款制定了相应的法律。如日本有专门的《分期付款售法》,新西兰 1971 年颁布了《分期付款销售法》等。我国还没有关于分期付款/消费信贷的专门法规。目前,我国在 6 保证汽车消费信贷实施和规范买卖双方交易行为的法律条文,虽然有《民法通则》《经济合同法》《担保法》《民事、、、诉讼法》《商业银行法》等。但是汽车消费信贷涉及到的非、金融领域的问题,单靠部门规章是无法解决的,需要出台专门的汽车消费信贷条例,对资信调查、信贷办理、车辆抵押、贷款担保、违约处置等汽车消费信贷全过程实施法制化管理。 2.3 汽车消费信贷业务实际操作过程尚存在问题目前,我国汽车消费信贷业务在包括资信调查、信贷审查和审批、车辆登记与抵押、汽车信贷监控、违约处理等环节的实际操作过程还存在着许多问题。在资信调查方面,资信调查存在的问题主要是个人征信体系尚未建立。在车辆登记和抵押方面,也存在抵押登记各地标准不统一、机动车登记信息查询困难、抵押金额无法查询等系列问题。在汽车信贷监控方面,对经销商欺诈风险、购车消费者违约风险等缺乏有效的控制机制。在违约处理方面,汽车贷款机构对违约车的抓车面临司法障碍,例如诉讼程序多,耗时长、程序复杂等等。 3 促进我国汽车金融发展的对策汽车金融市场规模潜力巨大,据统计 2007 年 9 家汽车金融公司的贷款余额已经达到了 200 多亿人民币;预测到 2010 年将达到 800 亿人民币;2025 年将达到 5 000 多亿人民币。目前 7 我国汽车金融实施对外开放政策,以通用、大众为首的 9 家跨国汽车金融公司全面进入中国,其中有 6 家在华成立了独资的汽车金融公司。跨国汽车企业全面布局中国汽车金融业, 不仅中资汽车企业在汽车金融面临着边缘化的危险,而且跨国汽车企业可以通过汽车金融控制汽车经商销的经营,撑控整个营销网络,并进一步危害到整车合资的格局,影响汽车产业自主发展目标的实现。中国汽车金融的发展要有整体规划,应该采取有力有效措施解决汽车金融行业当前和长远问题;建立健全法律法规保障汽车金融业的健康运行;积极利用我国汽车企业集团的本土化优势,把握汽车产业利润向汽车后市场转移的有利时机, 充分发挥汽车后市场对汽车产业的积极影响,大力促进中资汽车产业的自主发展。 3.1 大力发展民族汽车金融业我国汽车金融领域根据加入 WTO 时的承诺对外开放,外资汽车金融公司快速进入中国市场,而我国商业银行正在逐步淡出车贷领域。如果不尽快成立以中资为主的汽车金融公司, 任由外资汽车金融公司帮助国外品牌汽车抢占市场,汽车金融有陷入由外资汽车金融公司垄断的可能。其结果必然是导致我国汽车企业竞争能力进一步减弱,严重制约民族汽车产业的发展。为此,汽车金融业的发展须体现汽车产业政策的导向作用,明确自主发展目标,加强政策的导向作用,支持民 8 族汽车金融公司的发展。汽车金融在准入上,要促进有实力的内资汽车企业集团发展汽车金融业。 3.2 制订《汽车金融管理条例》,规范汽车金融服务业我国汽车金融还处于起步阶段,政策法规不健全,目前虽然以《物权法》《汽车金融公司管理办法》《动产抵押登记办、、法》等改善了汽车金融的法律法规环境,但是汽车金融仍然缺乏约束性强的、统一汽车金融服务的管理办法。为了规范汽车金融市场,保护汽车金融参与各方的合法权益,汽车金融业制订《汽车金融管理条例》的必要性和迫切性日益凸显。《汽车金融管理条例》须以形成管理、维护汽车金融发展的长效机制为目标,根据中国实际国情并结合跨国公司成熟的运作经验,规范汽车金融业的未来发展模式,重点对汽车金融公司的运作、管理及对汽车金融服务的支撑环境进行规范。 3.3 促进汽车企业与银行共同发展汽车金融业根据 2003 年修订的《商业银行法》规定,除非根据国家的其他规定,否则中国商业银行不得投资非银行金融机构。《商业银行法》在一定程序上阻碍了商业银行投资汽车金融机构, 但是商业银行低廉的融资成本、优秀的风险识别判断管理能力及丰富的营业网点,正是资本实力相对弱小、运作经验缺乏的民族汽车企业缺乏的。支持汽车企业与商业银行共同发展汽车金融,实现优势互补,建立起有效化解风险的股份制 9 结构,使金融资本与产业资本联动经营,正是金融资本支持中资汽车企业发展的有效途径。因此,民族汽车金融的发展要鼓励商业银行与汽车企业开展多种形式的合作,这些合作既可以包括参股控股、合资合作等方面,也可以包括业务方面的合作。 3.4 逐步完善抵押登记、违信处置等汽车金融的保障体系我国汽车金融业务虽然已经具有了比较完善的政策法规环境,但是相关的支撑体系还不完善,其集中体现在登记流程不规范,违信处置缺乏保障且成本高,信用体系信息不充分等诸多方面。以抵押登记、违信处置等为代表的汽车金融支撑体系不完善的现状,无疑增加了汽车金融各参与方的成本, 并随着汽车金融的发展表现出来的问题会越来越突出。我国《政府信息公开条例》 2008 年 5 月 1 日正式施行,新的于《机动车辆登记办法》也正在征求意见中,汽车登记制度改革要以此为契机,加强与公安车管局的协商,规范全国的抵押登记业务流程,完善融资租赁中存在的抵押登记、浮动抵押等的相关制度,公开汽车注册等公共信息。在违信处置方面,要逐步完善汽车金融收回处置中的法律保障和加大执法力度, 完善汽车金融公司自动救济的相关保障措施。同时,要大力支持、鼓励征信体系的建设和完善。 3.5 加强对汽车金融业的监管和风险控制对汽车金融企业来说,良好的风险控制能力是核心竞争力。 10 加强汽车金融业的风险控制防范金融风险,促进汽车金融公司的稳健经营和健康发展,既需要汽车金融公司加强内部控制,也需要管理部门加强相关的外部监管工作。目前《汽车金融公司管理办法》在汽车金融公司的资产安全性、流动适度性、资本充足性等方面进行了规定,监管机构要严格执行《汽车金融公司管理办法》,加强对汽车金融公司相关指标的核查和监控;加强汽车金融的信息监测定期公布相关的汽车金融信息,做好风险教育工作;汽车金融公司内部要建立健全的业务操作、内部控制、风险管理及问责制度和加强信息系统建设;加强对外资汽车金融公司的监控;在汽车金融公司的融资上,严格执行我国相关的政策,避免金融风险的发生。 3.6 拓展汽车金融机构的融资渠道新的《汽车金融公司管理办法》拓展了汽车金融公司的融资渠道,其中包括可以从事同业拆借、发行金融债券等等。但是,由于相关套配政策还不健全,导致一些政策可操作性较差,融资渠道窄,融资成本过高的现状没有根本改变。当前融资成本过高的问题表现非常突出其在汽车金融服务上突出表现为汽车金融服务贷款利率过高,年利率高达 10%,甚至更多。因此,下一步要完善汽车金融公司发行金融债券的相关保障措施;支持汽车金融机构开展新的融资创新业务,例如向银行进行应收账款让售等等。 11 谢辞走的最快的总是时间，来不及感叹，大学生活已近尾声，五年的努力与付出，随着本次论文的完成，将要划下完美的句号。本论文设计在吕庆志老师的悉心指导和严格要求下业已完成，从课题选择到具体的写作过程，论文初稿与定稿无不凝聚着本人的心血和汗水，在我的即将毕业期间，吕庆志老师为我提供了种种专业知识上的指导和一些富于创造性的建议，吕老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度使我深受感动，没有这样的帮助和关怀和熏陶，我不会这么顺利的完成毕业论文。在此向吕庆志老师表示深深的感谢和崇高的敬意！在临近毕业之际，我还要借此机会向在这五年中给予我诸多教诲和帮助的各位老师表示由衷的谢意，感谢他们五年来的辛勤栽培。不积跬步何以至千里，各位任课老师认真负责，在他们的悉心帮助和支持下，我能够很好的掌握和运用专业知识，并在论文中得以体现，顺利完成毕业论文。同时，在论文写作过程中，我还参考了有关的书籍和论文，在这里一并向有关的作者表示谢意。我还要感谢同组的各位同学以及我的各位室友，在毕业设计的这段时间里，你们给了我很多的启发，提出了很多宝贵的意见，对于你们帮助和支持，在此我表示深深地感谢！ 12 参 1 考文献汽车金融公司的发李江天,林家华.“入世”以来我国展研究.武汉理 [J].2008.06 2 工大学学报(信息与管理工程版) 计志英.对探索建立新型汽车金融服务体系的思考.河南金融管理干 3 部学院学报[J].2006.07. 的障碍及对策研究. 肖俊涛.汽车金融公司在我国发展学院学报[J].2005.6. 湖北汽车工业 131

山西汽车租赁公司论文发表

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前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车租赁行业发展与企业竞争力提升策略分析报告》研究显示：2005-2012年，我国汽车租赁市场年复合增长率为25.13%。2012年，汽车租赁市场规模约240亿人民币，同比增长率为9.09%。2013年，我国汽车租赁市场规模约为285亿元。在市场需求方面，前瞻网汽车租赁分析报告数据显示：我国汽车租赁行业的潜在需求已经从2005年的7000万人扩大到2013年的1.55亿人。目前我国的汽车租赁行业仍处于起步阶段，培育良好的消费环境非常重要。收费不透明，会打击消费者的信心，最终影响的还是整个租车行业，采用更为透明的“一口价”无疑是最直接的方式。近几年，在风险投资的热捧下，国内大型租赁公司加快了跑马圈地的速度。预计到2015年，我国汽车租赁行业的收入将接近400亿元。

举一个案例如下关键词：汽车；租赁；营销方案；创新1 齐齐哈尔商务车租赁市场现状目前齐齐哈尔租赁市场中商务车大约有3000多辆，其中最受客户青睐的依次是别克GL8、江淮瑞风、广本奥德赛、福特全顺、风行、金杯，共占齐齐哈尔商务车租赁市场的80%份额。别克在齐齐哈尔租赁市场的行情非常好，主要因为别克GL8在商务车中所属高档地位，乘坐舒适，性能稳定，而且价格适中，通常是来齐齐哈尔出席活动、会议的人士首选用车。齐齐哈尔汽车租赁市场中传统淡季在3，4月份，5月份由于正处一些国家法定节日期间开始出现回涨，6，7，8月份趋于平稳，进入9月明显增长，在10月国庆期间迎来第一个高峰，在此期间以到齐齐哈尔旅游的人较多。11，12月份会部分回落，但也保持较高水平，在此期间商务车的客户以来齐齐哈尔出席商务活动居多。在春节期间会出现火爆，一般都得提前半个月才能租到车，80%的租车客户为外地返乡工作者，20%的客户为在齐齐哈尔当地的居民，主要以拜亲访友为主，或者全家旅游。2 商务车的客户范围分析⑴长期包租用车。大部分为常驻齐齐哈尔的企业、办事机构等，或者为上班族提供上下班接送服务。⑵会议用车。在齐齐哈尔或邻近市区召开的各类会议，如会务组工作用车，贵宾和会议代表接送用车，组织考察参观或集体用车。⑶文化体育、节庆活动用车。在齐齐哈尔或临近市区举办大型文化体育活动、各类节庆活动，如节庆活动的工作用车、贵宾接待专车。⑷展览（博览）会用车。在齐齐哈尔或临近市区举办各类大型展览会或博览会，如会展筹备工作用车，参展商务客人接送用车，观众参观用车。⑸旅行社包车。为组团来齐齐哈尔或临近市区旅游的人群提供旅行用车。⑹宾馆、酒店配套用车。为高档宾馆、酒店提供配套贵宾用车服务，使客人在抵达宾馆前就享受或离开宾馆后能继续享受高档用车服务。⑺机场接送用车。为客户提供机场接送用车，并可接受客户委托，去机场代接或代送客人。3 寻找客源的建议⑴针对机关、企事业单位、上班族租车。由于这类客户为长期客户，这部分客户为忠实客户，他们对公司的信息比较容易接受，而且往往能够带动周边的朋友来租用环球公司的车，因此要合理利用现有资源。建议：A、完善客户资料的收集与整理，并适度回访，提供周到的服务。B、对老客户提供一定优惠，或者为已出租的商务车免费进行维护、清洗。⑵寻求会议、活动、展览举办方的合作。由于这类客户较少，但利润较高，因此很有必要与举办方多争取合作的机会。建议：A、免费为这些活动举办方提供文具有品，如活动专用纸张、笔，在这些文具用品上打广告。B、在举办地点留下公司广告宣传卡片，并为出入现场的人员发放公司宣传栏。⑶加强与旅行社、宾馆酒店、机场的合作。这部分客户数量较大，而且最能赚得回头客，如果服务较好，将给客户带来良好的印象，潜在消费更大。建议：A、与旅行社合作接送旅客服务，在旅行社宣传画上打广告，在商务车上放有宣传画册。B、与宾馆、酒店合作接送旅客出行服务，并且在旅客房间里留下公司宣传卡片。C、与机场合作，在机场候车室、广告屏里打广告。4 未来如何把业务做大并扩展⑴抓住机遇。齐齐哈尔扎龙旅游以及碾子山旅游等项目，以及农博会等活动，都是汽车租赁行业发展的契机。具体措施：A、加强与旅行社、宾馆酒店、机场合作，提前签订合作协议，包括旅客接送、广告宣传方面等的合作。B、赞助活动举办方的举行的活动，特别是在大运会期间可以免费为一些活动举办方提供服务，这样能够保证利益，而且广告又打能打出去。⑵推广品牌。业务要想做大，很大一部分得靠信息的传播，因此在现实条件下，最可行的途径就是借助于媒体的推广，才能让更多的人群了解公司。具体措施：A、定期推出制作精美的产品手册、利用杂志，报纸、广播等媒体尽力渲染租车选择指导，租车的特色服务。B、时常更新公司网站信息，并鼓动公司内部有写作能力的人员发布博客文章以吸引更多的潜在消费者。C、E-mail营销（这个现在比较流行，把产品信息传播出去，普遍发E-mail）。D、利用第三方博客平台的文章发布功能开展的网络营销活动。E、利用外网论坛发贴。⑶做好服务。汽车租赁行业是服务行业，口碑对一个公司是相当重要的。要想能够留住老客户，挖掘新客户，一定要给客户带来好的服务，得让客户感觉是在享受。具体措施：A、客户咨询商务车租赁时，工作人员一定要热情，对客户所提问题要耐心解释。B、客户在使用商务车时，如碰到一些问题，比如一些维修、保险方面的问题，一定要第一时间给予解决，即使不能立马处理，也要给个合理理由，绝不能忽悠客户。C、定期对客户进行回访，并给予客户一些有益的建议。总之，最需要解决的是：向有租车需求的消费群传达公司信息，最重要的是：确保宣传信息准确有效的传达、有求租意向信息的准确收集。

广州出租车论文发表

共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文

无论是在学校还是在社会中，大家对论文都再熟悉不过了吧，论文是指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章。你所见过的论文是什么样的呢？以下是我收集整理的共享经济模式的劳资关系本质探讨——以网约车为例论文，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助。

摘要：随着信息技术的快速发展和大数据服务的广泛应用，依托互联网平台产生的共享经济成为一种全新的经济运营模式。这种新的经济模式重塑了劳资关系的从属性，存在"权力效应"。本文以网约车平台为分析对象，运用马克思主义政治经济学的相关原理分析发现，共享经济不仅没有改变资本追求剩余价值的本性，反而加强了对劳动过程的控制，使资本对劳动剥削的手段更加隐蔽化、过程更加碎片化，导致劳动更依附于资本，受到资本的影响越来越深。

关键词：共享经济；劳资关系；网约车平台；剥削深化；

一、共享经济的实质

平台经济或者叫共享经济，这里的"平台"或者"共享"是基于私有制、以盈利为目的的商业模式，并不像字面所表达的平等的，没有商业驱动的真正的公有制的状态。如果将网络技术和这种特定的组织形式去除，共享经济就是社会中传统的商业活动"共享经济"强调"充分利用社会闲置资产和能力",其实是将家庭生产资料，如汽车，房屋，闲置劳动力进行再资本化，成为平台获得剩余价值的新手段；"共享经济"强调的是分享自己的资产，可持续发展，减少对环境的污染，资源的浪费，但实际却无法证明共享经济下的商业活动是否减少了消费和环境污染；"共享经济"可以带来自由的工作状态和额外收入，提倡一种自我创业的模式，做自己的老板，但却导致了大批依附于平台的不稳定就业和自我剥削的零工群体出现。所以共享经济实则是零工经济。

二、劳资关系的判定

共享经济虽然没有改变传统的商业模式，但却改变了传统的雇佣模式，进而减缓了社会中的劳资矛盾。共享经济将劳资关系重新整合，使个人摆脱单一就业形式，每个人都有一定闲置资源，如果将这些资源有偿地让渡给别人，那么肯定对传统的生产制造的协同关系有一定程度的改变。

由于互联网经济的加入，劳动力市场灵活性进一步体现，带来劳动关系形式的多样化。一些学者还提出有"去劳动关系化"的倾向。现在较为年轻的劳动者中，也有人觉得劳动关系并没有那么重要，劳动关系反而束缚了劳动自由，有的出租车司机都跳槽去当了滴滴、美团专车司机，就是看中了其工作的灵活性并且还有一定的收益。有些学者认为共享经济下的劳资关系已经从原本的雇佣关系变成了合作关系。在互联网经济下，劳资关系到底如何定性，我们需要予以讨论和辨析。

（一）共享经济下国内外劳资冲突中的劳资关系判定

2015年，美国Uber车主以集体诉讼形式起诉Uber公司，以确定他们这些车主到底是Uber的雇员还是独立承包人。加州联邦法院认为他们之间构成劳动关系的判决。

而在2014年，北京网约车平台司机提起的劳动争议仲裁中，仲裁委经过审理后认为，双方之间在管理上是一种松散的关系，可以根据自己的情况决定工作，甚至司机不知道公司信息，公司也不对其进行相应的考核，因而否认双方存在劳动关系。

我们可以通过比较中外的这几个网约车平台案例，发现争议的焦点是相同的，都是要确定司机是否与平台具有劳动关系，进而享有雇佣应有的工资、社会保障，劳动法保护等权利。而平台更希望拥有一个合作关系，强调司机是"独立承包人",进而可以减轻雇主需要履行的义务和责任，降低经营成本，获得更多的市场竞争力。

（二）雇佣关系还是合作关系

雇佣关系，从狭义的定义来看，是指公司或个人雇佣劳动者，并通过发放薪资形成两者之间的一种经济关系。虽然看似是一种平等的关系，但是在实际生产活动中，劳动者收到了公司的指令，在公司控制的劳动过程中完成生产经营任务。

合作关系通常是指，个人或者企业作为独立经营者，与其他组织建立的双方基于平等原则的经济关系。比如企业与供应商之间，购物平台与入驻的网店所有者之间，还有许多形式的承包、承揽关系等。

三、"权力效应"以网约车平台为例

网约车平台的"权力效应",即平台在与司机的`关系中构建一种权力，借此提高抽成比例。由于网约车行业存在规模效应，少数几个平台把持整个行业，平台可能为了赢利目的而牺牲公共福利。因此平台对司机而言具有"先发优势"能够率先制定规则，让司机要么接受，要么离开。

（一）通过资本的力量进行垄断获得控制权

平台凭借对市场准入权的垄断获取了剩余控制权。网约车平台拥有非常大的规模效应，极易形成垄断环境。在网约车行业发展前期，少数平台投入大量资金进入，已经基本形成了行业格局，如果司机不注册进入平台就很难通过自身能力获得收益。并且在政府实行对司机和车辆的有效监管下，许多网约车司机没有能够获得合法资质，由于户籍、证照、车辆等原因。但是乘客在网约车平台叫到的司机不会产生这样的担忧。所以此时，司机能够顺利进入平台运营是非常重要的。

（二）通过数据与算法的介入控制劳动过程

平台像是"无形的老板",通过数据和算法成功管控劳动者的劳动过程。在越来越多网约车司机入驻和大量消费者使用的情况下，平台积累了越来越多的数据，并依靠这些数据对司机进行等级划分，并参照一定对奖惩体系，对司机进行奖惩。奖励是一种让劳动者更投入劳动过程的手段，是一种看不见的管理。正如有些学者指出的，"与传统劳动过程控制不同的是，平台对劳动控制变得更加碎片化，平台对劳动过程的控制和劳动者拥有工作自主权是同时并存的。"

（三）利用平台组织系统与劳动者产生强依附性

平台组织系统中最为关键的是其评分机制，平台通过评分机制对司机进行"管理".奖励机制较大程度上是以评分机制为基础的，司机要获得奖励必须要满足评分和成单率的要求，评分机制也在背后控制着司机的工作时间。

我们其实发现，评分机制是一种转移，它将监督管理的权利从平台方转出。表面上形成了乘客监督管理司机的状态，通过自己的评分给司机奖惩。司机也不会觉得自己受到平台的约束和监督。评分机制还存在不可转移性，司机获得的评分只在注册的特定平台有效，无法转移至其他平台，平台利用"评分机制"成为了看不见的资本家，这样的隐蔽管理实则强化了劳动过程的控制。

四、共享经济下劳资关系的剥削机制

首先，在共享经济下，劳动者虽然利用自己的生活资料来充当生产资料，但是他们需要依附平台才能让劳动过程进行下去，虽然可以自由地调整工作时间，但是这也使得资本对劳动的剥削机制更加灵活，剥削的范围更大，以前只能剥削正式员工，现在许多兼职司机也因为加入了平台也受到剥削。对于他们来说，劳动时间实际是共享资本对其休闲时间的侵占，为了获得更多的劳动报酬，将自己的休闲时间转化为共享资本创造利润的时间。因此劳动者在共享经济的商业模式下，剩余劳动时间被再一次细分，实现了资本对劳动控制的深化。资本凭借对平台的控制权和消费者信息、司机数据的垄断权榨取这些无法独立进行生产活动劳动者依附平台所创造的剩余价值。对于共享资本来说，任何处于闲置状态的劳动力或者是生产资料、生活资料都是一种损失，所以他们可以用这样的理由来建造一个共享平台，实现对于这些闲置资源的重新整合和再利用，目的就是获得更大限度的剩余价值。

其次，在共享经济下，剥削机制更为隐蔽化，就像上面探讨的，共享经济利用算法与数据建立了评分机制，提供了一个对劳动者更为隐蔽且眼里的监督渠道。一方面，平台将监督管理权转移给消费者，实现"多管一"的监督形式，同时劳动者获得的评分直接影响其收入与奖励，与传统的"一管多"相比，这种监督方式成本低，效果好，并且更加隐蔽与严厉，一旦劳动者获得许多差评，平台就会有一定的金钱处罚或者封禁账号的行为，这样平台不仅无偿占有了劳动者创造的剩余价值，并且一定条件下还剥削了他们必要劳动时间创造的价值。另一方面，当平台具有一定的垄断地位并有定价权之后，可以决定劳动者的收入，平台公司想尽办法抽取更多的手续费或是中介费用，从而获得更多的剩余价值，加大对劳动者的剥削力度。

最后，在共享经济下，资本利用互联网技术和凭借对信息资源的垄断，将无数劳动者及其自由资源连接起来，从而实现了对劳动剥削的广化。由于劳动者加入共享平台的门槛较低，又伴随信息外溢效应，使平台能够轻易吸引大量劳动力，实现对闲置或者过剩劳动力的再利用，类似于相对过剩人口的存在，这样庞大的后备军使得市场自发处于竞争状态，无需共享资本所有者的施压。为了获得订单劳动者展开竞争，一些劳动者认为收入太低或者因为评级太低而退出平台，但仍然会有新的劳动者来填补缺口，如果想获得更多收益，只能选择过度劳动，延长劳动时间，完成更多的订单，竞争越激烈，就让他们更依附于平台，从而平台可以加强剥削，使他们陷入更不利的经济地位。

五、基本结论与政策建议

在共享经济下，我们本以为劳资关系是越来越平等的，劳动者不要依附原本资本家的生产资料进行生产过程，但是我们发现，虽然生产资料的依附性减弱了，但对于共享平台的依附性越来越强。所以在共享经济下，劳资并不是平等关系。作为平台的互联网企业具有权利优势，在信息获取方面，平台企业主导企业运营，掌握相关信息，相比劳动者们按照软件的固定操作，平台企业则可以获得大量的实时信息，包括客户数据，司机数据和市场数据，劳动者分布，市场竞争情况的等。同时，平台企业自由分配信息，自主决定劳动者所能接受的信息，并可以随时调整整个生产运行过程，也可对其隐藏或公开一定的数据信息，这样也就削弱了劳动者对工作的有效判断和自主决策权。所以，平台劳动者是处于权利弱势，他们无法参与平台企业系统以及算法的编订，一旦接入平台系统，劳动者只能在程序引导下学习和接受，无法谈判协商，只能由平台公司单方面决定，劳动者只能是被动接受者。受到政治经济环境的改变，社会会出现大量的过剩劳动力，这些劳动力大部分都是低学历、低技能的劳动者，无法被正规部门所吸纳，所以平台企业成为了他们的首选，互联网平台企业进入门槛低，只需要会登陆平台，按照该平台的服务标准进行操作，掌握简单的技能即可。这样使得平台企业内部出现竞争，低技能，高标准化，高替代性的工作性质，使得他们越来越失去劳资关系中的谈判地位，只能被动接受平台企业制定的规则，从而被剥削剩余价值，甚至是必要劳动时间创造的价值。又由于平台企业的分散化与个体化的特点，劳动者很难形成劳动集体，代表其一致的利益。

综上，在共享经济下，劳资关系并没有得到修复，反而是加强了劳动者的从属性，以前是对于生产资料，现在是对于平台，虽然劳资关系有了颠覆式的变革，但其本质还是资本借助现代网络技术更加精准地控制了劳动过程，深化了劳资力量的不均等。所以，传统经济下的劳动者分类，工会制度以及由劳动关系绑定的社会保障制度，已经无法适应共享经济带来的劳动形态的新变动，劳动者也无法通过便捷有效的合法渠道维护自己的劳动权益。应该完善法律体系，使得《劳动法》等相关法律修订或加入平台公司与劳动者的劳动关系认定，让这个新的劳动关系得到法律的认可，让劳动者得到相关法律的保障。再者，应该积极寻找与共享经济相适应的工会组织，允许工会为共享经济下劳动者维权，但由于共享经济中的从业者较为松散，没有固定的劳动时间，流动速度较快，工会力量难以集中到一定规模，建议利用政府公信力，倡导工人利用互联网建立行业工会，通过集体协商的方式维护劳动者的权利，建立行业劳动标准和工资标准，促进共享经济下劳资关系的平稳发展。

六、参考文献

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[8]姚庐清,俞使超.共享经济的马克思主义经济学分析[J].海派经济学,2019(2):136.

古代我国的异族奴隶。肤色黑，故一般认为是印度人来的。也有人认为是非洲黑人。有名的是唐传奇中《昆仑奴》磨勒的故事，盗红绡女。梁羽生先生的《大唐游侠传》中的铁磨勒就来自他。

昆仑奴”名称的由来耐人寻味。谭嗣同的绝命诗所云“去留肝胆两昆仑”，令人荡气回肠，光绪二十年，西元1894年，中日甲午战争后。湖南青年谭嗣同由湖南溯江而下直达上海，畅游京师，准备拜谒康有为，将一腔热血洒给中国……。维新失败后死于狱中，谭嗣同被当时称四君子之一。郑和下西洋领航的千里眼、顺风耳，可能就是熟悉南洋海域的昆仑奴，奇怪的是，越南文献中并没有关于郑和的记载，仅载有越南南朝受明朝‘干预’的经过，当永乐初年间湄公河口正是多事之秋，七下西洋五过占城，海船不可能沿九龙江（湄公河）而上，明史并载称到达真腊，若以一个庞大舰队出使，深入登陆真腊极为困难，可能分遣使节，从何仙一带登陆入吴哥城，昆仑奴又可担任翻译‘舌人’，则研究中国与南洋的关系，昆仑奴是相当重要的，否则谜题依旧浑沌。苏雪林考据这个题目，从昆仑一辞的由来和渊源，偏重“昆仑”山究竟何在？以及汉武帝的考证定位昆仑山，用数万字在学术上的价值无人能比，他自己在序言中也留给后人一片思想空间。结论不外乎昆仑指的是高大的山，这似乎太狭窄了。在我看来昆仑根本只是一个复词，屈原的辞赋中用昆仑两字最多，因为属于上古文字，可以从辞学上找到答案，如果研究甲骨文的象形字，更可以找出具体答案来。何喜文四川白莲教人，反清复明失败后，一度活跃闽粤海面为海，后组织天地会，部属黄忠同、张公引、梁文英、杨子福、周远权以昆仑岛为大本营，扶助越南阮朝有功。昆仑奴部分来自昆仑岛的奴隶市场，昆仑岛就是今天越南的昆山岛，距湄公河出海口约一百二十公里的昆山岛，目前还是越南的囚犯岛，不对外开放，由大、小昆仑共十四岛群组成，总面积七千七百公亩，十八世纪初曾被东印度公司占据。文献记载昆仑奴为爪哇土著，被卖到中国后作为封建社会的奴婢买卖，在广东我遇到一个出租车司机，他到今天还在寻找与他同种的人，与中原任何种族都不相同的后裔，明显的与印尼、婆罗洲、几内亚等南岛屿族酷似，问他们自己出身来历，俱已经同化为中国人，并且满口广东话并曾刻意的到西域寻根，就是没有同类人种，由于昆仑奴在中国并没有列入正史记载，考据也困难，并不能以地域远近作论断，我也不敢贸然据以告知可能就是昆仑奴，仅仅侧面推敲讯问父亲、母亲来历，回答像父亲但父亲早已过世，也是终生没有遭遇任何同类，至于父亲尚有哪些亲戚，仅称尚有姊妹远嫁没有联络，即使有也是短命，他是活得最长寿的（五十出头苍老白发体格骨型完全不同汉人），他的待人态度就像高山族，非常坦率乐天。九一一事件被撞毁的纽约世贸大楼，一般称作“双塔”造型，据我所知佛教所谓的七级浮屠就是塔，一般塔是单独存在的，只有当佛教进入中国后，根据双阙的方式造出子母塔或对称的台阁，例如春秋阁、铜雀台等，都没有称作双塔的。今天世界大城市的许多高楼大厦，都喜欢仿造“双塔”造型，不如说成昆仑造型，也许因为翻译英文的关系，造成积非成是的名词，而真正美好的古文反而被遗弃了。中文的词和英文最大不同，就在于英文是一词一字，中文却用两字组成新词，例如大小、阴阳、天地、夫妻、乾坤，拆开来各又是一个字，合在一起就是另一义，却又彼此相关依存，从事翻译的人都知道很难意译。昆仑和凤凰一样，凤兮凤兮，凤是公的凤凰，凰是母的凤凰，凤跟凰本是同一种分属雌雄的动物，那么昆仑就是昆山和仑山，不管昆或仑应该都是一种雄壮的高台山，甚至这种高台往往并立或断裂成裂谷，或被河川（冰河）切割过，《释水》“河出昆仑虚，色白。中国土地历经数千年侵蚀开垦，森林消失高山流失颓倾，昆仑山渐渐消失，昆仑一词也不复常用。”此外从山海经到庄子、列子、管子、国语等，昆仑一辞无处不在，更增加我对“昆仑”一辞，仅仅是普通复词的确认。台湾世纪大地震的震央埔里附近，有一座九份二山，造成整片大崩山的原始地貌，记者采访当地人问到九份二山是哪一座？当地人回答得很妙，整片山都称作九份二山，没有所谓的九份一山或九份大山，只因为地名叫九份，顶峰分成双尖所以称二山，因此正确二山应该念作‘两山’，而实地观察，先崩坍的其实是中央山脉，九份二山是被崩坍的山石推倒夷平的，主山峰较高没倒还在，不是平台状，所以提出来只是厘清古人命名的严谨。在中国建筑上没有用到昆仑的另一个原因，系因为中国的建筑向来是木造的，一般并不像石造建筑的雄伟，到了近代水泥和石造建筑才高大起来，所以昆仑两字少被使用，在上海外滩的大洋楼，多是采用石块和水泥，坚固而粗壮的墙柱，可以被保留下来，反之中国的古建筑，除了故宫多半被烧毁或者倾颓，保留最多的反而是石造的贞节牌坊，牌坊终于也成为中国建筑的特色之一，这是中国建筑独有的特色，日本的神社门前一定有牌坊，以表示庄严神圣，它的材料则不拘限石材，也有木牌坊。在武汉的武昌有一座古庙宝通寺，就拥有一座完全石造的古塔。它没有使用任何木材，就连梁檐都属石造保存迄今，当然这塔的葫芦塔尖也是尖形的，因此世贸大楼称作双塔，应该是不适当的。《十六国春秋·前梁录》酒泉太守马岌上言，酒泉南山及昆仑之体也。马岌所谓〔昆仑之体〕就是指外型有昆仑形貌。在电视上看到甘肃西王母山的外型，正像是一座高原平顶方山，或许是我的联想丰富，因为恰好在吾家附近就是松山慈惠宫，祭祀的正是西王母娘娘，也就是我会注意的一个近因；《天问》》昆仑悬圃，其尻安在？《离骚》遭吾道夫昆仑兮，路修远以周流。《九歌。河伯》登昆仑兮四望，心飞扬兮，浩荡。《九章·涉江》吾与重华游兮瑶之圃，登昆仑兮食玉英，与天地兮同寿，与日月兮齐光。这些屈原的用语更清楚的表示，昆仑应是一个高寒的高原，甚至还是一个陡峭的断崖，甚至两山之间夹一瀑布急滩，因此这可以解释，为何昆仑山到处都有的原因。至于昆仑奴的称呼从何时开始？与昆仑又有何关联？一般考据都是从来自昆仑族或昆仑国下手，特征就是肤色黑卷发等，与中原汉族的黄肤直发截然不同，却没有更具体的证据和文献，以证明古时却有昆仑国或昆仑族存在。中国最早接受四夷朝贡的始自秦代，汉唐延续下来，又以唐朝征服少数民族最多，仅从文字记载去摸索似乎草率，反正秦朝以后就有外族奴隶了。又仅就外型称昆仑奴，为何不称黑奴？看唐严立本所绘职供图，跟随满脸络腮胡的亚利安人奴从，体型并不高大，赤身遮体的装扮虽与昆仑奴接近，却与昆仑两字无关，唯一奇特之处，就是颅顶呈双峰状，这在一些佛教地狱图画和鬼卒塑像中的罗刹相似，是否附会之作也不可考，若强附为这就是昆仑奴的解释，又不伦不类。一般绘画难免有夸张强调的技巧，却不能说成昆仑奴的特征，果若与类似发音强加在昆仑两字的解释，缪误如出一辙，都犯了相同的错。唐南夷列传一百四十七记载南蛮，“自林邑以南，皆卷发黑身，通号为昆仑。”还有其他中南半岛的古国中，如婆利国也是‘拳’发，婆罗门教的盘盘国、真腊国等，“自神龙以以后，真腊分为二半，以南近海多癖泽处，谓之水真腊半，以北多山阜，谓之陆真腊…。。水真腊国，其境东西南北约八百里，南至小海，北即陆真腊，期王所居城号婆罗提拔。国之东界有小城，皆谓之国。另外隋书列传四十七记载林邑古国，‘其人深目高鼻发拳色黑。俗皆徒跣以幅布缠身。越史记载真腊并古扶南国及林邑国，宋称为占腊。扶南于公元前一世纪由天竺婆罗门教力士（罗汉）娶女王柳叶建立，属印度与少数民族混血，当时文化高于四邻，三世纪吴左太冲吴都赋记为扶南国。汉朝时扶南国（柬埔寨）经四川进贡甘蔗芭蕉，两千年前甘蔗为柬国特产，故四川自古特产芭蕉、甘蔗，实地访问坚江、河仙确实芭蕉种类繁多，购买时必须整序依层数计价，迄今当地华人流传“贡蕉”说法。公元前二○六年，汉灭秦，秦宗族沿江避难南迁，建国于百细滩地，继续南进建Samborprei，柬埔寨先王并扶南国而建真腊，真腊Chanla（秦来）柬语呼华人为chan.六一七年（Icanavarmani）统一全境与中国交遣使节。七世纪真腊分为陆真腊、水真腊，八○六年暗耶跋摩二世建婆罗门吴哥城，一一一二年苏利耶跋摩建吴哥小城（吴哥窟），复远征占婆，疆土远及占婆，故宋称占腊。水真腊沿九龙江迄于海，十三世纪元军压境万象国崛起，一三五一年暹逻大举进攻，真腊放弃著名古都，另建罗壁城，一四三一年复受挫于暹罗，从此注定夹於越南与泰国间。后王室不合政争频频，真腊仅有今日高棉。周观达真腊风土志继续称“真腊”国，并且抵达吴哥窟，法人依此篇记载发现吴哥窟遗址，并且开始复旧工作，期间经过日军占领中断，战后继续重建工作，由于石砖编号资料遗失，工程异常艰难，近年向外界开放成为观光重地。真腊宋书称占腊，元书称瞰浦只，清称本底国。与阮越争霸后入贡受越保护封为高棉国，秦来与（china）及真腊发音接近，不仅日本人称中国为支那，法人称越高寮为印度支那，即今天柬埔寨应该无误，西方又有波旁王朝的古称。另外‘殊城周咨录’‘皇民象胥录’‘武备志’‘古今图书集成’‘明史外国传’近代史书均称高棉。西人称Palembang（波旁），似是有别于China，以行殖民。柬国并没有出海良港，过去属扶南的河口港河仙目前由越南所占领（十七世纪末葡萄牙、西班牙、荷兰地图载Kam kau港口），若以真腊灭扶南古国，扶南国人从河港乘船流亡海岛，河仙必定是出发地之一。越南曾在坚江省美林社“澳腰港”发掘古时帆樯，有金币及女妆用具（铜镜）古物，坚江美林社即澳腰港，扶南古城址在巴栖山（是否即芳城现址不确定），据说东湖常有神仙出没，所以称河仙，今有永济渠运河北通朱笃。河仙地区于十七世纪前后，海南岛人莫敬玖率族人移垦开发，历三代通商经略繁盛，华人移民迄今。古时候的消失民族一定很多，在亚马逊河流域，至今依然有与世隔绝的土著部落民族，因为近亲繁殖根本就没有繁衍的生存机会。弱势文化的种族，若不与强势文化通婚同化，结果就只有灭绝一途。台湾的平埔族，就是融于移垦的汉族而消失的民族，即使当初平埔族是台湾最大又最众多的原住民，却因为汉文化的强势而消灭。或许昆仑奴根本就指来自远山的少数民族，在台湾的原住民邵族中传出，当初山中有身高仅一米至米二左右的矮人族，后来被消灭绝迹，却留下该族矮人祭的传统习俗，因为邵族认为许多文化技能得自矮人的传授，而且矮人族的灵魂依然存在，因此尊矮人为祖灵供奉迄今。在中部山区的原住民，在一次揭源访问中，竟然指着深山中一块断裂两半的巨岩，说是他们祖先的发源地，巨岩的外观就像平顶的岩壁，依此，当然有些部落种族会将自己的来源，说成高原高山，若说昆仑奴就是高山族之意，应不为过，如同今日称高山族为少数民族，或原住民或边疆民族一样普通，至于奴一字，在中国古代相当普遍，满清皇朝的大臣，对贵族阶级依然自称奴才，到今天首善的上海市，到处都有褓母或佣人，显然昆仑奴褪去过多的联想，不过是来自四夷的奴婢罢了。究竟奴婢的来源如何？西方有贩奴记载的包括西非象牙海岸的黑奴，以及阿拉伯女奴，古罗马及埃及都有以战犯为奴的纪录，有些甚至被阉割或断舌，另外被征服而全族迁徙的也不胜枚举。广州被认为是自古南洋奴隶的进口地，至于人口贩子多半是海盗或流亡军人，拉壮丁获拉夫参战的不乏先例，将掳来的少数民族贩卖他地，自古就有。当然从西方沿丝路通商中国的沙漠民族，也有可能以奴隶充当苦力，别以为中国只是接受奴隶，中国人被卖到美洲澳洲的苦力多的是，今天还有许多滞留在美国的廉价劳工，在地下工厂做着出卖劳力的苦差事。但是所有昆仑奴的描述，不约而同的都指向来自中南半岛的吉蔑或占婆族，越南华侨对越南少数民族也称高山族，湘西汉族从前也称少数民族为高山族，但是婆罗洲几内亚的南岛屿族，却都有卷发黑身的特征，仅因为部落文化的差异，被一概称为高山族或昆仑奴，或许并不为怪。昆仑岛最先出自元周观达的真腊风土志一文。昆仑岛乃隶属越南南海中的小岛，当然不可能很早就有名字，若是强加附会成昆仑奴来自昆仑岛，根本就是倒果为因的谬误。但是昆仑岛早就是海盗基地应该不错，当然成为贩奴市场也不无可能，只不过到了中国被称为昆仑奴罢了！恰好昆仑岛在文献中，外型被描述成昆仑形状，所以周观达命名为昆仑岛，并不算是违误，反而错误的解读才是笑话。要解决这个疑惑，当然只有登岛求证，求证的并不是岛屿的外观，许多大海中的岛屿在不同角度和距离下，视觉上都拟似双并，但我从可靠的图绘上看的真切，昆仑岛在两岛间的峡道很窄，两旁岛屿如悬崖峭壁，只是没有确实高度比。

办理出租汽车驾驶员《服务资格证》

1）、新领：须备资料：

⑴《服务资格证申领表》

⑵《从业资格证》原件和复印件；

⑶身份证、广州市公安部门核发的驾驶证复印件

⑷企业与司机签订的劳动合同复印件（须加盖企业公章）。

扩展资料

办理程序：

⑴、业户持上述资料，到珠江新城华利路61号市政务服务中心五楼相关业务窗口办理

⑵、窗口工作人员审查资料后发给受理回执；

⑶、齐备，5个工作日内办结；

⑷、业户凭受理回执和制证费收据到业务窗口领取证件。

经办部门：客管处联系电话：96900适用范围（全市/某区）

申请参加出租汽车驾驶员从业资格考试的，应当符合下列条件：

（一）、取得相应的机动车驾驶证3年以上；

（二）、近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故。

第十一条申请参加出租汽车驾驶员从业资格考试的，应当提供符合以下证明材料：

（一）、机动车驾驶证及复印件；

（二）、有关部门或者单位出具的近3年内无重大以上且负同等以上责任的交通事故记录证明；

（三）、身份证明及复印件。

参考资料来源：广州政务服务中心智能问答——出租车服务

广州出租车论文发表时间

论文从初稿到发看需要三四个月左右。

一般的省级、国家级论文审稿需要1～2天，出刊需要1～3个月。个别快的0.5个月，还有个别慢的需要4～7个月。

质量水平高一些的期刊，还有一些大学学报，投稿的出刊需要6个月左右，快一些的3～4个月。

科技核心期刊审稿需要1～3个月，出刊另需要6～10个月左右，总的算起来大约是1年～1年半。

北核、南核审稿需要3～4个月，出刊另需6～15个月左右，跨度较大总的算起来1年～2年。

综上所述，评职称发表论文一定要对各不同级别论文的发表周期做到心里有数，提前准备，以免时间上赶不及白白错过评审多等一年。尤其是核心论文，一定要提前。

论文发表一般需要的时间如下：1、普刊即省级国家级一般安排周期是1到3个月；2、本科学报的安排周期一般为2到4个月；3、北大核心以上级别期刊的安排周期一般为6到8个月，审稿周期为一个月；4、科技核心期刊从投稿到录用发表，一般是3到6个月。

看你上面的刊期，在职称评定中，是以刊期为准的。如果是5月份的刊期，即使是8月份收到的，也是按5月份算的。

这个具体要看你发的是什么样的杂志了，不同杂志的发表周期也不一样。省级、国家级的普刊一般是2-6个月（特别快的1个月左右，一部分可以办理加急版面）。杂志都有出版周期的问题，而且有的版面特别紧张，所以，如果用，要提早半年，不宜临时抱佛脚。每年三月份、九月份，是各地上报职称材料的高峰期。各个正规杂志社稿件大量积压，版面十分紧张，因此，及早准备。早准备、早受益。我当时是在百姓论文网发表的，省级的大概在2个月左右拿到手的，各方面都挺满意的，

广州出租车论文发表机构

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选择发表机构首先要看他的平台，是不是第三方担保，越有保障的越值得信赖。另外呢看他给推荐的杂志是不是正规的，怎么看正规不正规，我给大家说一下，国家新闻出版总署为了方便各地的有关部门对刊物的合法性进行快速有效的鉴定，特意开设了一个期刊检索窗口。凡是正规的期刊，新闻出版总署都会将刊物的信息录入其中。新诞生的刊物会第一时间录入到检索系统，停刊的刊物也会第一时间被从检索系统中撤出。