珠江水运期刊投稿

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珠江水运期刊

不是，只是水利方向的专刊。论文发表方面的问题可以回答。

先后主持 2 项省级科研课题和 3 项校级科研课题的研究，编著教材 5 部，发表论文 40 余篇，发表翻译文章 13 篇累计 6 万余字，主讲过 6 门课程；曾获得省级优秀教学成果奖二等奖 1 项；参加国际学术会议并做主题发言；曾到英国短期进修教育管理课程。1986 年评聘为轮机工程讲师； 1992 年评聘为轮机工程副教授； 2002 年评聘为教育管理研究员，同年获聘为管理工程教授。1985 年起任某高校系党总支书记、学生处长、校长助理； 1993 年 6 月任广州航海高等专科学校副校长； 2002 年 4 月调任广东轻工职业技术学院副院长； 2003 年 4 月任院长，党委副书记。1998 年 3 月当选为广州市黄埔区人大代表； 2003 年 3 月当选为广州市海珠区人大代表。2005 年伊始，我院院长叶小明教授被中国物流生产力促进中心聘任为中国物流技术专家指导委员会委员。该委员会主任委员由中国科技部副部长陆江担任，副主任委员由丁俊发、牟惟仲、王之泰、廖英敏、王德荣、马士华、石守发等中国物流知名专家担任。委员会的任务和职责主要是完成“国家发展和改革委员会计划项目”，编写制定中国物流技术国家标准。这是我院首次参加国家项目活动。叶小明教授论文和部分教材成果序号成果名称作者成果形式出版单位或发表刊物出版或发表时间 1 提高航海类学生专业技能的实践和思考叶小明论文《中国高教研究》 2000.12 2 航海教育应以职教为主导叶小明论文《高教探索》 1997.8 3 航海类专业人才继续教育远程模式初探叶小明论文《中国航海》 2001.6 4 浅论航海专科教育的高等职业技术教育特征叶小明论文《职业技术教育》 2001.7 5 科技进步促进高校内部改革叶小明论文《建材高教理论与实践》 1997.6 6 高等航海院校实践教学新途经叶小明论文《交通高教研究》 1998.6 7 航海实践教学新模式之探讨叶小明论文《广东航海高等专科学校学报》 2001.6 8 试论高等航海教育的职业化和国际化叶小明论文《广东轻工职业技术学院学报》 2002.6 9 抓住机遇，做大做强－—广东轻院发展探索叶小明论文《广东轻工职业技术学院学报》 2003.9 10 强化高职特色 ,创办一流教育叶小明论文核心期刊《高教探索》 04 年第 4 期 2004 11 新时期我国高等职业教育发展方向探讨叶小明论文核心期刊《教育与职业》 04 年 15 期 2004 12 泛珠三角地区物流业未来发展趋势叶小明论文行业核心期刊《物流技术》 04 年 11 期 2004 13 政府要与高校共同努力解决毕业生就业问题叶小明论文《教育与职业》 2005 年 3 期，全国中文核心，第二署名人 2005 14 对珠江水运发展现状物流业的对策探讨叶小明论文全国中文核心期刊《物流技术》 2005 年 8 期 ,第一署名人 2005 15 水路货运在珠三角经济区的优势及地位分析叶小明论文全国中文核心期刊《物流技术》 2005 年 9 期 2005 16 公办高职院校的经费问题分析及其对策研究叶小明论文权威期刊《高等工程教育研究》 06 年第 1 期 2006 17 双师型教师队伍建设的影响因素与模式探讨叶小明论文权威期刊《高等工程教育研究》， 06 年第四期，第一作者 2006 18 现代管理学基础与应用叶小明 ,第一作者教材，已出版华南理工大学出版社 ISSN7-5623-2070-5 19 现代商务管理与实务缪兴锋李丽叶小明教材，已出版中山大学出版社 2006.8. 叶小明教授部分科研情况序号课题名称立项部门申请时间课题负责人结题时间 1 广东省高职院校教师队伍建设研究广东省社会科学规划教育学立项项目 2004年叶小明 2006年 2 建立高质量的旅游专业实习基地，推进高职教育产学研结合广东轻院 2005年叶小明已立项 3 面向地方、依托行业、产学研紧密结合的人才培养模式的创新与实践广东省高等教育教学成果奖培育项目 2006年叶小明申报中 4 高职院校教师队伍建设研究——基于教师专业发展的视角 2006 年度教育部人文社会科学研究项目 2006年叶小明已立项桐庐县叶小明桐庐县卫生局医政科科长，桐庐县分水镇合村人，因为与杭州市副市长许迈永的关系而成为家喻户晓的人物。许迈永被处决以后，此事了结。

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珠江水运期刊投稿经验

论文写的好、有创新就可以发表

珠江水运期刊投稿要求

我国运河的开凿历史悠久，最早可追溯到2000年前的秦朝。当时秦始皇为了统一中国而开凿了—— 灵渠，它打通了长江、珠江两大水系，为秦始皇的统一大业起了重要作用。

而真正沟通南北、影响深远的，则是隋朝扩修到北方的京杭大运河。经过不同朝代的多次改造、扩建，将钱塘江、长江、淮河、黄河、海河连接起来，形成了沟通多个水系的南北向水运大通道。

京杭大运河打破了我国主要河流自西向东的一般规律，营造了贯通南北的内陆交通大动脉，促进了沿线商业城镇的发展，时至今日它的战略意义依然突出。京杭大运河不仅是目前世界上最著名的运河之一，从古至今它也为中国南北经济的发展做出了重大贡献。

京杭大运河是沟通江南与北方的重要内陆水道，那么有没有沟通江南与华南的内陆水道呢？说实话，这个真没有。

不过这也是从古至今一部分人想要完成的一件事，那就是在江西赣江和广东珠江之间开凿赣粤运河，以便连通长江与珠江两大水系。

江西地处长江中下游地区，长江在这里支流密布，湖泊众多。尤其是鄱阳湖，不仅是长江流域第一大湖，也是中国最大的淡水湖。

赣江作为长江水系的第七大支流，北连长江干流和鄱阳湖，南望位于广东韶关境内的珠江支流：北江。长期以来江西被誉为 “吴头楚尾，粤户闽庭” ！

也正因此，在古代就有人提出要修建赣粤运河。据史料记载，最早提出这一构想的是明代的大学士、永乐大典的主笔解缙。他在给朱棣的奏章中就曾提到，希望开凿一条运河于赣江和北江之间，用于灌溉农田。

到了民国时期，孙中山先生在其《建国方略》中也曾提出建设运河的计划。用于发展江西南部和广东北部的航运及农业，并且一度筹划施工方案。但是由于战乱，这一计划终究还是不了了之。

新中国成立以来，关于建设赣粤运河的呼声也是日益高涨。江西省交通厅在历年提交的工作规划中，也都提到了建设赣粤运河的规划。

上世纪80年代有人提出了建设赣粤运河的规划和具体设想：可借鉴美国田纳西河和法国罗纳河的开发经验。运河的建设将对赣南、粤北地区的经济、农业、运输、旅游都带来相当大的红利。全程由长江湖口进入赣江经信丰进入广东南雄，开凿河道约6公里左右，即可连接北江至珠江干流。

当时的这个提案也受到了高度的重视，也曾联合了水利部、交通部、农业部等相关部门，多次规划资金来源和施工方案。但是由于条件不成熟以及其他客观因素，该方案最终被搁置。

进入21世纪，随着我国经济发展的增长，建设赣粤运河再次被提上日程。 2002年时任交通部海事局副局长的刘德洪就向全国政协提交了：“开通赣粤运河、奠定富民之基”的提案。

随着各级政府对内河航道整治的力度加大，赣江流域，北江流域高级航道纷纷建成并通航，这也给建设赣粤运河打下来坚实的基础。

总书记在考察京杭运河扬州段时就曾提到了，运河对国家经济和周边人民的重要性，这就从国家到地方再一次对赣粤运河的建设提出了明确的方向。

但建设运河也是一项巨大的工程，目前有一种对赣粤运河的规划和构想是：

近年来，随着分水岭附近的孔江水库、信江八字嘴航电枢纽、井冈山航电枢纽等一批航道工程的竣工，赣江、信江航道已经能够容纳千吨级船舶航行。

赣粤运河目前已经被纳入“四纵四横两网”国家高等级航道网布局规划中，预计将采用分级对航道进行整治。力图打造一条沟通长江水系、珠江水系以及京杭大运河的黄金航道。

未来随着运河的通航，从江西中南部的河道航运可直达长三角和珠三角地区。这将为赣南、粤北地区的经济发展，提供高速发展的重要通道。同时也对长江流域、珠江流域防洪、防旱提供屏障。

一直以来水利工程都是国之大事，由此导致的争议也不断。像古代的京杭运河、现代的三峡工程都有人对此提出异议，赣粤运河自然也不例外。

赣粤运河从提出设想伊始，就有许多反对的声音和不同的意见。其中对长江流域和鄱阳湖生态的影响，一直是工程至今未能全面开展的关键。

不少专家学者和群众都认为，在赣江上游修建运河势必会对处于下游的鄱阳湖水质和水量产生重大影响，而开凿河道引水入北江，也将极大地减少赣江汇入鄱阳湖和长江的水量。

目前鄱阳湖生态系统相当脆弱，过度的经济发展和河道建设已经让水域面积越来越小。如果开凿运河将会进一步加剧，对这个中国最大淡水湖生态的破坏，进而影响整个长江中下游的生态环境。

同时开挖明渠势必会影响江西和广东交界地区的生态环境，尤其是对分水岭一带的植被将造成重大影响。

另一种意见认为：如今我国的高速公路，高速铁路运输均已进入世界先进水平，内河航运占比并不大。花费大量的人力物力来建设运河，无论是从近期，还是从远景来说既不符合国情，也不符合实际。尤其是江西省中南部地区本就经济较为贫困，对运河的建设势必要付出很大的代价。

但从综合角度来看，开凿赣粤运河未必不可行。内河航运作为人类古老的运输体系，在人类历史文明进步中扮演了重要的角色。

无论是国内的京杭运河，还是世界上的巴拿马运河、苏伊士运河、莱茵-多瑙运河，在建设过程中多少都为人们所诟病。但是从这些运河实际给人类带来的贡献来看，都是利大于弊。

我国幅员辽阔，水利资源丰富，尽管内河航道里程位居世界第一，但是千吨级以上的航道仅占7%，远低于欧美发达国家的平均值——60%。

因此科学的规划，合理的航道整治，兼顾发展的同时也需要深刻地意识到对自然生态环境的保护，集中力量发掘长江、珠江流域及京杭运河流域的航道整治和资源优势，以便更合理的开发赣粤运河项目。

真正的让天堑变通途，全面带动江西中南部及粤北地区的经济发展。既不破坏绿水青山，也建设通往金山银山的理想航道！

转眼间大学生活即将结束，大家都知道毕业前要通过最后的毕业论文，毕业论文是一种、有准备的检验大学学习成果的形式，那么优秀的毕业论文是什么样的呢？下面是我精心整理的施工组织设计毕业论文参考文献，欢迎阅读与收藏。

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（1）我国主要内河航线有：长江、珠江、松花江、淮河和京杭大运河. （2）干河航道多（东西）方向,与海洋相通,便于（河海）联运；支流航道多为（南北）方向,便于广大流域内的货物流通.

全世界最具有航运价值的河是哪一条？笔者觉得不能把运河算在之内，如果这样的话，哪条河比不上苏伊士运河和巴拿马运河的货运量，这里应该是指有源头有入海口的河流，只有与海洋相通才谈得上航运价值，对于内流河来说无论是水文特征多么好，径流量多么丰富，它的航运价值也难以体现，所以我们在全世界范围内讨论河流航运价值缩小了很大范围。

一般河流的航运价值应从自然条件和社会经济条件两方面来体现。自然条件决定河流的航运能力，主要是从气候、地形等方面分析河流的水文特征和水系特征；社会经济条件决定河流的航运需求，主要是从资源、经济、城市、人口等方面决定河流的运输市场和区域的货运方向。

亚马逊河年径流量是长江的7倍，径流量非常丰富，水系发育也特别完善，从地形来说，落差小，河流平缓，东与大西洋相通，特别适合航运。可是赤道地区多雨，潮湿多瘴气，不适合人类居住及相关的生产活动，人口密度、城市的形成、资源的开发等受到很大限制，尽管河流水文特征多么优越，航运价值也体现不出来。

欧洲的莱茵河全长才1320公里，通航里程886公里，与多瑙河、塞纳河、罗纳河、埃姆河、威悉河、易北河等河流相通，在鹿特丹附近注入北海，共同构成了一个四通八达的内河航道网，而且河流季节性变化小，地势平坦，落差也不大，水流平稳，通航条件较好，流经的国家多，如列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，这些地区经济发达，生产力水平高，有广阔的经济腹地；城市众多，城市化水平高；人口密集，市场需求量大。因此河流客货运量大，航运价值便体现出来了。

密西西比河,流经北美洲中部大平原，地形平坦，河流流速较低，水流平缓。流域面积大，流域内降水较丰沛，河流水量大，河面宽、水深。中上游水坝众多，上下游通航船闸密集，使原本落差较大的河段航道得以改善。同时与支流伊利诺斯河、密苏里河、俄亥俄河、田纳西河、阿肯色河等形成一个庞大的水系，而且流经的地区也是美国经济发达，人口众多的城市的地区。

长江是我国东西交通大动脉，号称”黄金水水道“，与莱茵河、密西西比河、亚马逊河、尼罗河等相比，我们长江有这些河流不能比的优势，亚马逊河、尼罗河流经的国家也不少，尽管水系发育也较完善，但与我们长江相比，这两条河流流域经济发展太落后，客货量也不会太大，唯一与我们PK的只有密西西比河，莱茵河虽然也有自然条件与经济因素两方面的优势，但河程短，人口总量少，与我们长江相比还是逊色很多。

从河流的流向与经济发展地带来看，我们长江便有这个优势，从经济发展活跃程度来看，从四川盆地一直到长三角，经济活跃程度越来越高，到了下游，南京、上海、苏州、杭州都是我们国家GDP产值非常高的地区，而且在长三角形成了世界级规模的城市群、城市地带，流域内人口高达4亿多人。

而密西西比河的流向从北往南，注入墨西哥湾，上图，美国人口和城市主要分布在五大湖区及阿巴拉契亚山脉东的大西洋海岸，还有南部墨西哥湾沿岸的新奥尔良、休斯敦、达拉斯等城市，，只有南部这些城市受益于密西西比河的航运，而北部五大湖区的的对密西西比河依赖性小，因为五大湖与大西洋相通，有自已的航运水道。与我们长江相比，不如长江水道与经济地带契合的紧密。

事实上也是如此，长江沿江经济社会发展所需85%的铁矿石、83%的电煤和85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人；每年对沿江经济发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。货物通过量大幅增长，从1979年的0.4亿吨增长到2017年的26.9亿吨，增长66倍多，年货运量连续第9年居世界第一。

不仅如此，珠江年货物运量已经突破10亿吨，超过密西西比河。我们国家14亿人口，珠三角、长三角是我们国家人口密集，经济发展、生产力水平都是最高的经济地带，而这两个地方恰恰是长江、珠江波及的地区，所以说长江才是全世界最有航运价值的河流。

世界上的运河有很多，我们熟知的有京杭大运河，伊犁运河，伏尔加运河等，但这些运河都只是沟通本国或局部地区的，而最有航运价值的运河当从苏伊士和巴拿马两条世界级运河中选出。

个人认为全世界最具航运价值的运河是苏伊士运河，不管从地理位置还是从经济效益上，苏伊士运河都是绝无仅有的一条。苏伊士运河不仅缩短了欧洲与亚洲之间的海上距离，甚至美洲东部去往亚洲经过苏伊士运河也可以缩短距离，通过苏伊士运河获益的世界国家数量是最多的。

另外一条世界级运河是巴拿马运河，巴拿马运河与苏伊士运河共同称之为世界两大海洋通道，只不过巴拿马运河更多是缩短了欧洲西部与美洲西部的海运距离，每年的船只通行量相较苏伊士运河还是相差很大的，通过两个运河的收益数据就能看出，基本上苏伊士运河每年的通行费收入是巴拿马运河的5倍。

从世界沟通角度来讲，这两条运河是永远无法被取代的，而开始所说的京杭大运河、伊犁运河、伏尔加运河等，都只是局部地区。以我国的京杭大运河为例是全世界最长的运河，历史上也发挥了巨大的作用，但是随着航海业的发达以及陆上通道的畅通，京杭大运河逐渐失去了相应的价值，而这种情况，却不会在苏伊士运河身上体现。

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是密西西比河，密西西比河年运输量在2亿吨以上，除了干流外，可通航的支流约有40条，水深2.75米的航道达1万公里，全部水系的通航里程达到19000多公里，并通过运河与五大湖相连亦可经由河口处的新奥尔良港与墨西哥湾北岸的岸内水道相通，所以密西西比河被称为“内河交通的大动脉”

世界三大内河航运价值比较

①长江:继2006年超越美国密西西比河流域跃居世界第一之后，中国长江干线货运量一直保持“世界冠军”地位。2018年，长江干线年货物通过量达到 26.9亿吨，较 2017年增长7.6%，稳居世界内河首位。

②珠江，近年发展迅速，超过老牌的密西西比河和莱茵河。2019年，珠江水系内河货运量首次突破10亿吨大关，长洲水利枢纽船闸货物通过量首次突破1.45亿吨，均创历史新高。

2019年，珠江水系内河全年货运量超过10亿吨，同比增长5.5%，仅次于长江位居世界第二;港口货物吞吐量为6.1亿吨，同比增长12.6%;集装箱吞吐量为1400万TEU，同比增长13.4%，珠江水运的发展为沿江两岸地区的经济发展建设提供了有力支撑。

③密西西比河和莱茵河:老牌发达国家内河航运，运输潜力已经发挥到极致，增长缓慢。

重点：航运价值、河流。有些高赞答案提到了苏伊士运河，我不赞同，运河是人工开凿的，不能算做河流。

（莱茵河流域图）

上面这个标题的重点：航运、价值。

航运：这个强调的是气候条件，主要看这条河的流量、水文条件、含沙量、流经地区冬季会不会结冰…这样才能充分利用河流进行航运；

价值：主要看河流流经地区的经济发达程度和对运输的需求量。

自然条件：

1、莱茵河流经地区受温带海洋气候影响，降水量充沛，河流流量大；

2、水位季节变化小，河网密布，无结冰期

3、河流流经区多为海拔低的平原地区，地势平缓，水流平稳，利于航运；

4、沿岸地区森林覆盖率高河流含沙量小；

人文条件：

1、流经奥地利、瑞士、比利时、法国、德国、意大利、列支敦士登、卢森堡、荷兰。流经地区人口稠密，市场需求量大；

（流经德国科隆的莱茵河）

2、流经地区城市化水平高，工业和经济发达，货运量大；

3、连接英吉利海峡，交通区位条件优越，利于对外联系。

第二：流经大半个美国的密西西比河；

（密西西比河夜景）

第三：中国长江。

（武汉长江夜景）

以上仅个人观点，欢迎指正，欢迎讨论。

我认为是长江。

长江水流相对而言比较平缓，并且可通航的河段比较长，沿岸也有不少经济发达的城市，并可通过支流连接更多的地区。与此同时长江的航运还可以通过江海直达船和海洋航运联运，让内陆众多经济发达的地区都能间接获得出海的机会。

一条河流的航运价值与水量，流程，人口和经济状况成正比。与流向有关。世界水量最大流程很长的河流亚马逊河和扎伊尔河，处在热带雨林区，人烟稀少，工矿业落后，航运价值无须开发。密西西比河处在美国中部，各项指很好，但河流指向贫苦的中美洲，市场限制了它的流通量。唯有中国的长江：水量比密西西比河大，航道深，流程长，支流如网，沿岸城镇星罗棋布，工商业发达，自西向东指向东亚.北美，并与中国沿海南北互通，称为水上交通大动脉，自然条件全球首屈一指。欧洲莱茵河虽然航运业发达，但水量和长度远远不能和长江比。