轨道无人驾驶论文发表前言
1、引言作为论文的开头，以简短的篇幅介绍论文的写作背景和目的，缘起和提出研究要求的现实情况,以及相关领域内前人所做的工作和研究的概况，说明本研究与前工作的关系，目前的研究热点、存在的问题及作者的工作意义，引出本文的主题给读者以引导。2、引言也可点明本文的理论依据、实验基础和研究方法，简单阐述其研究内容；三言两语预示本研究的结果、意义和前景，但不必展开讨论。前言在内容上应包括:为什么要进行这项研究立题的理论或实践依据是什么拟创新点理论与(或)实践意义是什么3、首先要适当介绍历史背景和理论根据，前人或他人对本题的研究进展和取得的成果及在学术上是否存在不同的学术观点。明确地告诉读者你为什么要进行这项研究，语句要简洁、开门见山。如果研究的项目是别人从未开展过的，这时创新性是显而易见的，要说明研究的创新点。但大部分情况下，研究的项目是前人开展过的，这时一定要说明此研究与被研究的不同之处和本质上的区别，而不是单纯的重复前人的工作。一、前言前言又称引言、绪论、导言或序言。它是论文的开头部分，主要交代课题的由来、目的、意义及其结论，文字应简明扼要。（一）前言的主要内容（1）课题研究目的、范围以及他人在相关领域的研究概况。（2）课题的研究过程、方法及其理论基础与实验依据。（3）研究结果及其意义。（二）前言写作应当注意的事项（1）开门见山，简明扼要，以200-300字为宜。（2）顺序井然、条理清楚、表述客观。慎用“首创”、“开辟新领域”等字词，也不要写“不吝赐教”、“抛砖引玉”等俗套话。（3）不要把前言变成提要的“克隆”或是提要的打充。（4）介绍文献时，要用自己的语言进行概述，不宜大段地引用别人的原文。
首先申明我是个外行的小白，姑且发表一下我的看法吧，非技术细节层面，因为我也不懂技术。不喜勿喷，也别鄙视。 你们很多都是懂行的内行人士，可能对于无人自动驾驶的理解各有差别吧，我就稍微说一下个人微不足道的考虑吧，姑且当做科幻题材来看吧。 我先说说目前的道路环境，道路面驾驶场景太复杂，外部道路和内部道路，高速路和普通道路，只要路面有人类实际参与，无人驾驶就不可能有大的发展因为人类的开车操作习惯真的是千奇百怪，这个跟人类的认知水平有关系。无人驾驶车辆遇到路上的有人驾驶车辆，无人驾驶要被玩坏的。有人驾驶一个超车，别一下车，或者突然一个急刹，变道不打灯或者打错灯，路边停车也不打灯，龟速行驶还频繁变道，我看你无人驾驶车能反应的过来吗？不要跟我讲无人驾驶速度限定在很低很低的水平保留足够的车距，足够能反应过来。另外只要道路上出现人，那么我们的技术可行性就必须受到人伦道德和法律的相关制约。 基建搞得超级好的统一标准的路面估计能搞，但是也必须把行人及非机动车跟驾驶道路完全分开，而且没有复杂的路口存在，没有太多种类繁多的交通标志，无人驾驶和有人驾驶也最好分道，也即道路情况简单单一。这样就可以大大的降低算法的复杂维度以及避开人伦道德法律的制约问题。 不知道大家有没有注意到，有时候在一个路口（通常在高架桥下面的道路的路口会有这种场景），车辆正在近处的路口的红绿灯，其实在不太远（可能两个红绿灯相距不到100米甚至有可能更近30米左右）的地方有下一个红绿灯，对于目前的识别系统，它是否能区分这个红绿灯是较远的那个路口的还是更近的这个路口的呢？ 另外对于路口红绿灯以及其他车辆的尾灯（有的车尾灯是圆形的），目前无人驾驶识别技术能否区分？ 其实应该还有太多的方面需要考虑，无疑将算法的难度上升几个数量级。 对于目前的人类认知来看，这种形式的无人驾驶一来技术实现困难，二来即使实现了就真的有太大的价值吗？ 我的浅显的认知认为，终将有一天无人驾驶的【 机器人汽车 】代替人类出行，人类通过VR模拟出行获得体验，人类几乎不用亲自驾驶汽车或者出现在车上，日常办事派 机器人汽车 去就可以解决。 肯定有人会有疑惑。 问：全封闭道路的话，那还不如大力发展轨道交通，轨交比道路更容易实现全封闭，而且信号系统早就是所谓的车联网了。有一天机器人能达到让人不用外出就解决一切问题的程度，那和星际移民一样大有前途但遥不可及。 答： ”目前的无人自动驾驶想达成人类哪一项愿望？我想无非是 自家的车（而不是公共交通工具） 能带自己出行，把自己的身家性命全压在这驾无人驾驶汽车上而不必担心，完全信耐无人自动驾驶。可是 这种做法跟请一位专职司机有什么差别？ 更何况目前道路上的开车行为各种操作都有，马路边乱停车，靠边停车前不打灯提示灯，龟速行驶，乱变道，变道不打灯，强行超车，酒驾，超速行驶，疲劳驾驶，再加之电动车，行人这些随意性太大的因素在道路上出现，那么你觉得 在目前的道路内无人驾驶与传统的人开车相比有何优势？ 如果人类个性化需求太多，自动驾驶会显得太枯燥，跟你乘坐大巴旅行一个感觉，枯燥乏味。无人驾驶的技术是值得研究和开发，但是再牛逼的无人驾驶，在目前这种路面状况下也显得是个shabi AI。 更何况目前的技术欠缺存在，精准定位系统（GPS或者北斗）与测速仪的完全同步以一致，目前还是难以做到，因为GPS测速与交警测速存在差异。对于这种缺陷也就可能无法使无人驾驶汽车在千钧一发之际迅速做出极限操作规避危险，而是只能使车子在离已知危险很远一段距离就先停车或做出应对反应，也就是说目前的诸多技术还不够灵敏和精准。 只要路面有人参与，这个无人驾驶就必须接受传统道德法律和生命伦理等的制约。 但是技术还是得研究和开发，因为很有可能会在其他的领域有用 。但是随着更多领域的技术突破，更重要的是人类伦理道德基础发生根本的变化之后带来的技术的较大跨越，必定是能实现的。很大程度上讲，人类的伦理道德认知，给许多科技的发展界定了天花板。 那么人类人伦道德法律是否会发生根本改变呢？ 我的认为是，会！ 随着移动互联网的普及，逐渐削弱人类的关系基础。新型的移动互联网将促使人类形成基于互联网形式的关系，这种关系的基础逐渐脱离血缘的影响。血缘的淡薄势必会逐步瓦解人类传统的人伦道德以及现行法律。另外在人造子宫的出现到普及以后，人类的血缘基础形成的关系也将逐渐变少，直至消失，伴随的是现行的以家庭单位繁衍后代的模式将被人造子宫工厂批量产出后代并抚养长大的方式取代。” 还有人考虑到， 问：“”疫情期间人们在家还没憋够吗？除了真正的宅男宅女以外， 大部分人是不愿意整天家里蹲的 。 自动驾驶无法适应真实场景，反而要让真实场景迁就自动驾驶，有点本末倒置了 。 真的全是那种全封闭公路的话，对城市面貌、对步行者/骑行者等都会带来负面影响。“” 答“”对于第一点，还真不能像这么讲，驾车出行的距离基本在3公里及以上的距离。如果在自家附近跑个步，散个步，超市购个物，这些三公里范围内的活动这些一样属于外出活动。并没有说要你完全呆在家不出门，这跟疫情蹲家里有区别。 第二点，人类不断的改造城市面貌甚至地球面貌，不就是为了让环境更能适合人类活动吗？这个让真实场景配合自动驾驶没毛病的。倘若你要开发野外用的无人自动驾驶，那么他的意义又是什么呢，把人类放车上充当小白鼠吗，为何非要人在车上？人在车上的自动驾驶难道仅仅为了不用人类自己开车吗？坐车还是一样会疲劳，倘若车出了问题或者车祸，人类就能保证不受伤害吗？找这么讲，这种形式的自动驾驶对人类没有必要性。你要非说残障人士，无开车能力的人类也能独自依靠无人驾驶外出。那我就想说，无人驾驶的功用与意义太狭窄了。 第三点，关于封闭道路对于非机动方式出行的人类出行的负面影响，提出这个问题多半只是站在目前的时间维度上看问题。单纯的看无人驾驶这一单项科技，可能就会考虑行人等因素，但是 无人驾驶技术真正成熟，想必会有诸多的其它高科技技术伴随出现 。 这些高科技技术在改变人类的生活方式同时也彻底改变人类的出行的习惯和方式 。就目前的无人驾驶掌握的技术、现行道路法规以及传统人伦道德和人类认知水平的制约，无人驾驶即便技术上实现也没有广泛实用的可能。要想真的广泛普及使用无人驾驶，必须道路上没有行人，而且清一色的无人驾驶汽车，车上可以有乘客也可以没有。 这些条件不要说全部满足，哪怕其中任何一项都太难实现了，说到底目前就是无法实行无人驾驶，但是技术必须研发和投入，因为很大可能会在其它领域能用上 。 可是我更倾向于，完全没有人参与到道路交通中的 【无人驾驶机器人汽车】 的方案：无人驾驶的【 机器人汽车 】代替人类出行，人类通过VR模拟出行获得体验，人类几乎不用亲自驾驶汽车或者出现在车上，日常办事派 机器人汽车 去就可以解决。“”
轨道无人驾驶论文发表
首先申明我是个外行的小白，姑且发表一下我的看法吧，非技术细节层面，因为我也不懂技术。不喜勿喷，也别鄙视。 你们很多都是懂行的内行人士，可能对于无人自动驾驶的理解各有差别吧，我就稍微说一下个人微不足道的考虑吧，姑且当做科幻题材来看吧。 我先说说目前的道路环境，道路面驾驶场景太复杂，外部道路和内部道路，高速路和普通道路，只要路面有人类实际参与，无人驾驶就不可能有大的发展因为人类的开车操作习惯真的是千奇百怪，这个跟人类的认知水平有关系。无人驾驶车辆遇到路上的有人驾驶车辆，无人驾驶要被玩坏的。有人驾驶一个超车，别一下车，或者突然一个急刹，变道不打灯或者打错灯，路边停车也不打灯，龟速行驶还频繁变道，我看你无人驾驶车能反应的过来吗？不要跟我讲无人驾驶速度限定在很低很低的水平保留足够的车距，足够能反应过来。另外只要道路上出现人，那么我们的技术可行性就必须受到人伦道德和法律的相关制约。 基建搞得超级好的统一标准的路面估计能搞，但是也必须把行人及非机动车跟驾驶道路完全分开，而且没有复杂的路口存在，没有太多种类繁多的交通标志，无人驾驶和有人驾驶也最好分道，也即道路情况简单单一。这样就可以大大的降低算法的复杂维度以及避开人伦道德法律的制约问题。 不知道大家有没有注意到，有时候在一个路口（通常在高架桥下面的道路的路口会有这种场景），车辆正在近处的路口的红绿灯，其实在不太远（可能两个红绿灯相距不到100米甚至有可能更近30米左右）的地方有下一个红绿灯，对于目前的识别系统，它是否能区分这个红绿灯是较远的那个路口的还是更近的这个路口的呢？ 另外对于路口红绿灯以及其他车辆的尾灯（有的车尾灯是圆形的），目前无人驾驶识别技术能否区分？ 其实应该还有太多的方面需要考虑，无疑将算法的难度上升几个数量级。 对于目前的人类认知来看，这种形式的无人驾驶一来技术实现困难，二来即使实现了就真的有太大的价值吗？ 我的浅显的认知认为，终将有一天无人驾驶的【 机器人汽车 】代替人类出行，人类通过VR模拟出行获得体验，人类几乎不用亲自驾驶汽车或者出现在车上，日常办事派 机器人汽车 去就可以解决。 肯定有人会有疑惑。 问：全封闭道路的话，那还不如大力发展轨道交通，轨交比道路更容易实现全封闭，而且信号系统早就是所谓的车联网了。有一天机器人能达到让人不用外出就解决一切问题的程度，那和星际移民一样大有前途但遥不可及。 答： ”目前的无人自动驾驶想达成人类哪一项愿望？我想无非是 自家的车（而不是公共交通工具） 能带自己出行，把自己的身家性命全压在这驾无人驾驶汽车上而不必担心，完全信耐无人自动驾驶。可是 这种做法跟请一位专职司机有什么差别？ 更何况目前道路上的开车行为各种操作都有，马路边乱停车，靠边停车前不打灯提示灯，龟速行驶，乱变道，变道不打灯，强行超车，酒驾，超速行驶，疲劳驾驶，再加之电动车，行人这些随意性太大的因素在道路上出现，那么你觉得 在目前的道路内无人驾驶与传统的人开车相比有何优势？ 如果人类个性化需求太多，自动驾驶会显得太枯燥，跟你乘坐大巴旅行一个感觉，枯燥乏味。无人驾驶的技术是值得研究和开发，但是再牛逼的无人驾驶，在目前这种路面状况下也显得是个shabi AI。 更何况目前的技术欠缺存在，精准定位系统（GPS或者北斗）与测速仪的完全同步以一致，目前还是难以做到，因为GPS测速与交警测速存在差异。对于这种缺陷也就可能无法使无人驾驶汽车在千钧一发之际迅速做出极限操作规避危险，而是只能使车子在离已知危险很远一段距离就先停车或做出应对反应，也就是说目前的诸多技术还不够灵敏和精准。 只要路面有人参与，这个无人驾驶就必须接受传统道德法律和生命伦理等的制约。 但是技术还是得研究和开发，因为很有可能会在其他的领域有用 。但是随着更多领域的技术突破，更重要的是人类伦理道德基础发生根本的变化之后带来的技术的较大跨越，必定是能实现的。很大程度上讲，人类的伦理道德认知，给许多科技的发展界定了天花板。 那么人类人伦道德法律是否会发生根本改变呢？ 我的认为是，会！ 随着移动互联网的普及，逐渐削弱人类的关系基础。新型的移动互联网将促使人类形成基于互联网形式的关系，这种关系的基础逐渐脱离血缘的影响。血缘的淡薄势必会逐步瓦解人类传统的人伦道德以及现行法律。另外在人造子宫的出现到普及以后，人类的血缘基础形成的关系也将逐渐变少，直至消失，伴随的是现行的以家庭单位繁衍后代的模式将被人造子宫工厂批量产出后代并抚养长大的方式取代。” 还有人考虑到， 问：“”疫情期间人们在家还没憋够吗？除了真正的宅男宅女以外， 大部分人是不愿意整天家里蹲的 。 自动驾驶无法适应真实场景，反而要让真实场景迁就自动驾驶，有点本末倒置了 。 真的全是那种全封闭公路的话，对城市面貌、对步行者/骑行者等都会带来负面影响。“” 答“”对于第一点，还真不能像这么讲，驾车出行的距离基本在3公里及以上的距离。如果在自家附近跑个步，散个步，超市购个物，这些三公里范围内的活动这些一样属于外出活动。并没有说要你完全呆在家不出门，这跟疫情蹲家里有区别。 第二点，人类不断的改造城市面貌甚至地球面貌，不就是为了让环境更能适合人类活动吗？这个让真实场景配合自动驾驶没毛病的。倘若你要开发野外用的无人自动驾驶，那么他的意义又是什么呢，把人类放车上充当小白鼠吗，为何非要人在车上？人在车上的自动驾驶难道仅仅为了不用人类自己开车吗？坐车还是一样会疲劳，倘若车出了问题或者车祸，人类就能保证不受伤害吗？找这么讲，这种形式的自动驾驶对人类没有必要性。你要非说残障人士，无开车能力的人类也能独自依靠无人驾驶外出。那我就想说，无人驾驶的功用与意义太狭窄了。 第三点，关于封闭道路对于非机动方式出行的人类出行的负面影响，提出这个问题多半只是站在目前的时间维度上看问题。单纯的看无人驾驶这一单项科技，可能就会考虑行人等因素，但是 无人驾驶技术真正成熟，想必会有诸多的其它高科技技术伴随出现 。 这些高科技技术在改变人类的生活方式同时也彻底改变人类的出行的习惯和方式 。就目前的无人驾驶掌握的技术、现行道路法规以及传统人伦道德和人类认知水平的制约，无人驾驶即便技术上实现也没有广泛实用的可能。要想真的广泛普及使用无人驾驶，必须道路上没有行人，而且清一色的无人驾驶汽车，车上可以有乘客也可以没有。 这些条件不要说全部满足，哪怕其中任何一项都太难实现了，说到底目前就是无法实行无人驾驶，但是技术必须研发和投入，因为很大可能会在其它领域能用上 。 可是我更倾向于，完全没有人参与到道路交通中的 【无人驾驶机器人汽车】 的方案：无人驾驶的【 机器人汽车 】代替人类出行，人类通过VR模拟出行获得体验，人类几乎不用亲自驾驶汽车或者出现在车上，日常办事派 机器人汽车 去就可以解决。“”
15号线车辆的复合出风方式、客室照明自动调光变温进一步提高乘客舒适性；客室动态地图、目的地及多媒体显示器、可视化紧急报警装置等乘客信息设备布置合理，方便乘坐使用；座椅、扶手、吊环、轮椅区域设置充分考虑人机工程学；开放式司机室的合理设计，能够实现全自动驾驶与有人驾驶的自由切换，既保证运营安全，又使乘客尽情享受通透明亮的车内空间。
轨道交通信号安全论文
轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。下面我们来看一下关于轨道交通信号的论文吧。
摘 要： 城市轨道交通是缓解现代城市交通压力的重要方式。近年来，我国各大城市纷纷加快了轨道交通的投资与建设，以此提高城市公共交通运输能力缓解地面交通压力。在地铁工程建设与发展中,轨道交通系统作为大容量公共交通工具,其安全性直接关系到广大乘客的生命安全,信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备在轨道交通系统中有着举足轻重的地位，同时也是关系到列车行驶安全的关键。现就城市轨道交通信号系统进行简要论述，主要介绍信号系统的构成、功能、控制模式、在我国的应用情况以及存在的不足和发展对策。
关键词：轨道交通；信号系统；现状；发展趋势
一、城市轨道交通信号的发展
1.1轨道交通信号的发展背景
轨道交通通起源于英国，最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
为确保安全，人们开始研究使用固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是行车信号。可是顺向线路的板子实际上很难观察，故又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示行车信号。
1841年，英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦车站，这是铁路上首次使用臂板式信号机。而慢慢随着科技的发展出现了色灯信号机渐渐代替了臂板信号机，直到现在的列车自动控制系统。
1.2轨道交通信号的发展现状
众所周知，城市轨道交通系统因基建成本高，往往采用高速度、高密度方式运营，这样就必须依靠先进的通信信号设备来进行控制和管理。城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有6个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。目前世界各国的城市轨道交通信号系统大都采用列车自动控制系统（ATC），已基本上满足上述基本目标。
我国轨道交通的ATC系统目前大多采用进口设备，主要来自德国SIEMENA、英国WESTINGHOUSE、美国US&S、法国ALSTON等公司。国产信号系统由于多种原因尚未形成完整的产品，近年来ATP系统等开始逐步在正线得到应用。
1.3城市轨道交通的发展趋势
当下我国城市轨道交通建设正处于高速发展阶段，各种各样交通信号系统纷纷踏入中国轨道交通市场，那么如何选择先进、安全、可靠、经济、使用性的信号系统成为了当前我国城市轨道交通的一项重要课题。当前国外主流的城市轨道交通通信系统主要有数字轨道电路系统、分析模拟轨道电路系统和基于通信的列车运行控制系统模式，我们要结合国内外各类轨道交通信号的优缺点，寻找出适合我国国情的城市轨道交通信号系统，在未来城市轨道交通系统国产化建设才是正确的发展方向。城市轨道交通国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20％），而且能降低运营成本，更重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养。并且参与国际竞争。
那么，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术是首要的。其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。
城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离，防止出现列车冲突进路；使列车能够按照要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰，保证关键点锁闭在正确位置。
ATP的主要作用是根据故障-安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。
由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。
二、城市轨道交通系统的构成及功能
2.1 列车自动监控子系统（ATS）
ATS系统由控制中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS系统在ATP系统的支持下完成对列车运行的自动监控，实现以下基本功能：
（1）通过ATS车站设备，能够采集轨旁及车载ATP提供的轨道占用状态、进路状态、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
（2）根据联锁表、计划运行图及列车位置，自动生成输出进路控制命令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、控制列车停站时分。
（3）列车识别跟踪、传递和显示功能。系统能自动完成正线区段内列车识别号（服务号、目的地号、车体号）跟踪，列车识别号可由中央ATS自动生成或调度员人工设定、修改，也可由列车经车—地通信向ATS发送识别号等信息。
（4）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。能根据列车运行实际的偏离情况，自动生成调整计划供调度员参考或自动调整列车停站时分，控制发车时间。
（5）ATS中央故障情况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整，由ATS车站完成自动进路或根据列车识别号进行自动信号控制，由车站人工进行进路控制。
（6）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并具有较强的人工介入能力。通过设在车辆段的终端，向车辆段管理及行车人员提供必要的信息，以便编制车辆运用计划和行车计划。
（7）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出设备故障报警及故障源提示。
（8）能在中央专用设 备上提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示打印。
（9）能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态。
（10）向通信无线、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
2.2 列车自动防护子系统（ATP）
ATP系统由地面设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运行，确保列车一旦超过规定速度，立即施行制动，主要实现以下功能：
（1）自动连续地对列车位置进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以确定列车运行的最大安全速度。提供列车速度保护，在列车超速时提供常用制动或紧急制动，保证前行与后续列车之间的安全间隔，满足正向行车时的设计行车间隔和折返间隔。对反向运行列车能进行ATP防护。
（2）确保列车进路正确及列车的运行安全。确保同一径路上的不同列车之间具有足够的安全距离，以及等防止列车侧面冲撞。
（3）防止列车超速运行，保证列车速度不超过线路、道岔、车辆等规定的允许速度。
（4）为列车车门的开启提供安全、可靠的信息。
（5）根据联锁设备提供的进路上轨道区间运行方向，确定相应轨道电路发码方向。
（6）任何车—地通信中断以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完整性电路的中断、列车超速（含临时限速）、车载设备故障等均将产生安全性制动。
（7）实现与ATS的接口和有关的交换信息。
（8）系统的自诊断、故障报警、记录。
（9）列车的.实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和显示。具有人工或自动轮径磨耗补偿功能。
2.3 列车自动驾驶子系统（ATO）
ATO子系统是控制列车自动运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的保护下，根据ATS的指令实现列车运行的自动驾驶、速度的自动调整、列车车门控制。
（1）自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。
（2）在ATS监控范围的入口及各站停车区域（含折返线、停车线）进行车—地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列车进行监控。
（3）控制列车按照运行图进行运行，达到节能及自动调整列车运行的目的。
（4）ATO自动驾驶时实现车站站台定点停车控制、舒适度控制及节省能源控制。
（5）能根据停车站台的位置及停车精度，自动地对车门进行控制。
（6）与ATS和ATP结合，实现列车自动驾驶、有人或无人驾驶。
信号ATC系统依据控制方式以及信息传输方式的不同，系统结构组成和配置方式也完全不同，在工程设计中选择何种配置，须根据行车组织、车辆性能、车站规模、线路条件等，以安全性、可靠性为基本原则，兼顾成熟性、经济性、合理性，以发挥最大效能为目标，并需适当考虑先进性等。
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
2.4联锁系统
在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路， 高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
（1）联锁的基本内容
防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均锁闭在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放。同时这三点也是联锁最基本的三个个技术条件，只有在满足了这三点条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
（2）联锁设备
控制车站的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁关系的设备，称之为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开关，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁设备分为正线车站联锁设备合车辆段联锁设备。联锁设备早期为机械联锁，后来发展成为继电器集中联锁。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。
三、结 论
城市轨道交通信号系统是技术含量高，行车指挥自动化和保障安全的重要技术装备，就现在我国的情况而言，城市轨道交通是人们普遍会选择的交通出行方式，安全是我们首要考虑的问题，就目前而言，我国在世界的大发展中还是处于较为落后的局面。对我国城市轨道交通现代信号国产化进程滞后的现状，必须引起高度关注，尽快提高我国信号装备的技术水平，取长补短，吸取国外先进经验，发展具有中国特色的城市轨道交通现代信号系统，使中国的轨道交通通信信号系统处于国际的前沿。
致 谢
本文是在王静老师的精心指导和支持下完成的，所以首先要感谢我的论文老师王静。通过老师的精心指导以及我这一阶段的努力，我的毕业论文《浅谈城市轨道交通通信系统》终于完成了，这同时也意味着大学三年的生活即将结束。
在大学阶段我在学习上和思想上都受益非浅这除了自身的努力外与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。在本论文的写作过程中我的导师王静老师倾注了大量的心血从选题到开题报告从写作提纲到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题严格把关循循善诱在此我表示衷心感谢。同时感谢我的爸爸妈妈焉得谖草言树之背养育之恩无以回报你们永远健康快乐是我最大的心愿。在论文即将完成之际我的心情无法平静从开始进入课题到论文的顺利完成有多少可敬的师长、同学、朋友给了我无言的帮助在这里请接受我诚挚谢意。
参 考 文 献
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〔3〕徐金祥。 城市轨道交通信号基础。[M]。北京：中国铁道出版社 ，2014
〔4〕颜景林 。城市轨道交通设备。[M]。成都：中国铁道出版社 ，2004
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〔11〕蔡爱华 季锦章 。地铁信号系统的现状及发展趋势。电子工程师。[J]2000
一、由于轨道交通路线比较固定，时间也比较固定，所以，实现无人驾驶比较方便。据了解，这条线路全长42.28公里 ，设计时速80公里。设有地下车站30座，其中设计换乘站为13座。轨道交通的全自动无人驾驶可以省去很多驾驶员，对于轨道交通公司来说，这无疑会节省很大一笔因为人工带来的开销。所以，从这个意义上来说，对于轨道交通公司是一件好事。二、以后无人驾驶可能会应用于更多的领域。无人驾驶这个概念对于大家来说应该并不陌生，因为这个概念已经很早就被提出来了，很多汽车公司也在不断的发展自己的无人驾驶技术，甚至有不少公司已经开始在路上测试自己的无人驾驶汽车。虽然现在这种汽车还受到很多条件的限制，不能在短期内得到普及，但是，随着技术的发展，以后肯定会更加成熟，最终走进人们的生活。
轨道无人驾驶论文发表时间
普刊（省级国家级）一般安排周期是1到3个月，比如现在是3月，现在基本都是征收四月的稿件，本科学报的安排周期一般在2到4个月，现在大部分本科学报基本都是安排的六七月的版面。北大核心以上级别期刊的安排周期一般在6到8个月，审稿周期一个月。三月安排的话，基本上要十月十一月的版面了。更高端的一些期刊已经在征收13年版面了，如SCI EI等。 ————中国期刊库
论文发表一般需要的时间如下：1、普刊即省级国家级一般安排周期是1到3个月；2、本科学报的安排周期一般为2到4个月；3、北大核心以上级别期刊的安排周期一般为6到8个月，审稿周期为一个月；4、科技核心期刊从投稿到录用发表，一般是3到6个月。
1、想要拿到杂志，一般要经历以下过程：投稿、审稿、录用/被退稿、修改润色、终审、定稿、校对、排版、印刷、出刊、邮寄。正常周期是1-3个月左右。 下面再讲一下其他的发表注意事项，更多发表细节可加我而已贰贰叁期叁叁久。2、国家新闻出版总署与广电总局合并为新闻出版广电总局，对期刊品质的审核愈发严格，杂志社对稿件的要求也对应提高，在审稿及修改等流程上需要耗费更多的时间。 3、外部出版环境变化剧烈，一批品质差的杂志相继倒闭，原本已经定稿的一批文章无法正常见刊，可发表期刊的减少，大批量稿件的转投，导致发表竞争更加激烈。 4、为了评审核心期刊，应对新闻出版广电总局的各类审核，多数想要寻求发展的期刊，不断压缩版面，稿件质量精益求精，这导致论文被退稿或返修的几率大幅增加。 5、面对年审等突发时间，杂志的刊期会出现突发变动，可能原本已经计划出刊的文章会有推迟见刊，作者应为各种因素预留时间，避免因意外情况导致的延期出刊。 6、在整体出版环境变化的的过程中，期刊的版面费会随着时间的推移而越来越高，这是不可扭转的大趋势，提前准备发表，不仅更放心，也更加省钱！提早发表论文的优点 发的越早您的文章在网上的点击率越高，引用率越高，对您评职更有利，还能加印象分。再说还能提升您的知名度. 这边写作需要较长的周期时间 现在发表需要一个月以上见刊 上网时间需要90个工作日后 网上才能显示您的论文 提前发表的好处 1丶提前一年发表更有说服力。 2丶评职时会加2-3分的印象分。 3丶出刊后上期刊网，网站上点击率高也会加分。 4丶发表完文章后可安心去考计算机和英语。 5丶每年都有高峰期，赶上高峰期会拖延发表时间，耽误评职。 6丶例如中高级工程师至少要发表2--3篇文章，提早发表可放在不同期的期刊上，更有说服力，同一期同一作者的两篇文章，有的地区会无效。所以分期发表是有好处的。
据学术堂了解，论文发表不是随时想法就可以发的，需要杂志社安排版面，如果下个月版面没，那么只能再往后安全了。省级、国家级期刊的职称论文发表需要提前1-3个月准备我们都知道，省级国家级别的刊物算是普刊，它也是职称发表的起跑线，相对来说，从期刊的选择到发表成功收到刊物的时间不需要很久，有些刊物快的话基本1个月左右就收到刊物了，慢点的话也就3个月左右，但是前提是你的论文已经通过审稿并确定版面了。这里还牵扯到论文的投稿数量问题，如果一个刊物虽然说是普刊，但是在业内的影响非常大，那么向其投稿的作者肯定不会少，这就需要作者有足够的耐心等待通知了。核心期刊的职称论文发表需要提前5-10个月准备除了刚讲过的普刊准备时间因素外，如果你自己投稿核心期刊，那么时间方面更是不能用月份单位来形容了，即使是通过代理来投稿，也只是让你的论文更早的呈现在编辑面前，从审稿修改到录取至出刊也需要5个月左右。具体的我来给大家讲解一下，一个核心期刊的每期刊载量是有限的，这就犹如是一个独木桥，都想过去，但是木头只有一根。此时你就需要珍惜编辑看到你论文的机会，用大量的时间来提高自己论文的创新度和针对性，杂志社编辑那里论文如海，如果编辑连你的第一段都没看完就关闭了，可想而知，机会就是这么浪费的，即使编辑能读完你的论文，也不代表就通过，可能论文还需要修改和润色，这种情况也可能会重复的修改来达到要求，这样一去一来的，时间就这么过去了。
轨道无人驾驶论文发表期刊
交通技术，直接找这些期刊的官网~咨询编辑如何投稿就可以了
科教导刊、物流工程与管理杂志都可以的，投稿须知可随时问壹品优刊。
论文写的好、有创新就可以发表
每个院校规定不一样，看情况来的。
轨道无人驾驶论文发表要求
一般中级职称论文还是比较好发表的，但是也需要注意一些问题，主要有以下个方专面：文章是原创的，抄属袭率不能超过30%，这点也是最重要的，一般杂志社都会查抄袭率的；字数不宜太多，3000字左右，正好一个版面为佳；期刊必须有CN或ISSN刊号的，在新闻出版总署网可以查到的期刊。具体对期刊的选择最好是符合当地相关单位要求的；关注一下当地评职称相关文件，看看有没有什么特殊要求，例如有些地方发省级期刊和国家级期刊加分是不同的；需要注意下发表时间，有些专业性强的期刊发表时间是比较长的，所以应提前几个月准备；还有你在中级职称时发表的文章是不能用作评高级职称的，也就是说评高级的时候还要发表新的文章，并且对期刊要求更高了。具体的你可以去问问爱学术论文网，我同事都在那里发表的，期刊也都拿到手了，很满意，希望对你有帮助
一、发表文章质量要求发表论文的质量自然是提升论文收录的一个主要的条件.对于这个方面来说主要就是针对于论文的观点正确,文字通畅,逻辑严密,结构合理,结论有创新,等等.之前收到一篇文章,错别字多,语句不通顺,编辑实在是看不懂,只能联系作者退稿修改,退稿再修改再审稿,浪费时间,严重的话永远拒收稿子.二、论文格式规范杂志论文格式要求每一个刊物或者杂志都有自己特定的宗旨、栏目和专业定位,投稿前必须先对此进行了解,弄清楚目标杂志是哪个方面的.还要搞清是季刊、双月刊、月刊还是半月刊、周刊,这直接影响您的稿件发表的速度.符合自己单位要求发表论文是为了自己的职业生涯能够更好,所以发表论文前一定要了解自己所在单位职称等级对于论文格式结构的种种要求,如:字数、论文篇数,对第一作者是否要求、期刊要求(核心?普刊?),有的单位甚至对文章格式都有严格规定(论文摘要、关键词、正文、参考文献、图表等方面的事项).三、论文发表时间一般的学术刊物,从编辑接收稿件到样刊出来,需要2-3个月.如果是核心刊物,则需要半年,或许更长时间.不少作者认为期刊不是都是月刊、半月刊、旬刊,我这个月投稿,不是就安排下个月就出刊了,其实不然,很多期刊都是被提前会安排好版面,有些期刊版面都安排到下一年了,所以为评职称,还是提前准备为好.四、选择合法刊物发表论文不是随便找个期刊就可以的,期刊必须具有合法性,是合法期刊.不是国家新闻出版总署批准刊号的刊物,都是非法刊物.目前我国大约有1000-2000家非法刊物,或不规范的刊物.对大部分普通作者来说,是很难判断刊物的合法性的.对于有疑问的期刊,可以去国家新闻出版总署期刊查询里,确认一下是否是合法期
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尔雅老师团队如何在30分钟找到论文选题并写出论文
对一篇弹幕英语教学论文的修改建议
对一篇新闻学本科毕业论文的修改建议
解构描摹一篇好论文的实用技巧
如何通过知网迅速找到200篇优质文献
如何利用知网的可视化计量分析做文献综述
如何批量下载200篇文献
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要选择新闻出版部署可以查到的杂志期刊，论文不同用途要求会不一样。而且要求论文要在 中国知网，万方数据等检索网站上检索到。大学生发论文更要慎重，重复率不能超过规定的指标，否则会涉及学术不端。评职称发论文，也要看相关评审文件的要求。